автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы управления эффективностью эксплуатации городских автобусов

На правах рукописи

~ч>

ПРОХОРОВ ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Владимир 2009

003468119

Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта

Владимирского государственного университета

Научный консультант - заслуженный деятель науки

и техники РФ, доктор технических наук, профессор И.Н. Аринин Официальные оппоненты: - заслуженный деятель науки

и техники РФ, доктор технических наук, профессор А.Г. Сергеев

- доктор технических наук, профессор В.А. Бодров

- заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Л.Г. Резник

Ведущая организация Государственное унитарное пред-

приятие пассажирского автомобильного транспорта Московской области «Мострансавто»

Защита диссертации состоится «26» мая 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ во Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан » .^¿аУ 2009 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.

Телефон для справок: (4922) 47-98-92.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.025.02

^^ ' Ю.В. Баженов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Несмотря на наличие метрополитена, троллейбуса, трамвая и такси, пассажирский автобусный транспорт в силу ряда преимуществ продолжает играть важную роль в перевозочном процессе населения страны. Качество и эффективность перевозки пассажиров городскими автобусами в большей степени зависят от уровня технической подготовки подвижного состава, который не соответствует в полной мере действующим российским и мировым стандартам.

Анализ показывает, что основными составляющими проблемы повышения эффективности работы городского автобусного транспорта являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; необходимость установления взаимосвязи между стоимостными и техническими показателями функционирования предприятия; обновление и рациональная структура подвижного состава; создание нормативной базы ресурсного обеспечения, адекватной потребностям производства; создание методов, обусловливающих оптимальный срок службы автобусов; необходимость создания оперативной информационной системы, охватывающей все элементы производственного процесса; совершенствование использования квалификации персонала предприятия.

Вопросы повышения эффективности работы автобусных автотранспортных предприятий (ААТП) исследовались многими российскими и советскими учеными. Однако уровни качества и эффективность данной деятельности недостаточны, так как рассматривались отдельные аспекты указанной проблемы, что свидетельствует о целесообразности поиска новых эффективных научно-технических решений, методов и моделей оптимизации в этой области исследования.

Работа автобусных АТП во многом не удовлетворяет современным требованиям из-за отсутствия теоретических положений и научных методов повышения эффективности функционирования предприятий за счет применения новых инновационных технологий и методов принятия управленческих решений, базирующихся на системном и программно-целевом подходе. Диссертационное исследование, направленное на решение этой научно-практической проблемы, является важным и актуальным.

Теоретическая ценность и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность определили выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Цель - повышение эффективности функционирования городских автобусов на основе разработанных теоретических положений, методов оптимизации функций управления эффективностью работы ААТП и математических моделей учета, хранения, обработки и управления информационной базой данных.

Поставленная цель и системный анализ современного состояния проблемы предопределили рассмотрение и решение следующих основных взаимосвязанных задач:

- Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством.

- Создание оптимизационных моделей управления информационной базой данных, адекватных реальным производственным процессам автобусного автотранспортного предприятия.

- Создание научно-практических основ формирования локальной автоматизированной системы обеспечения сбора индивидуальных данных (расход топлива, периодичность и объемы ТО, использование шин) по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информации.

- Создание оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом его индивидуальных особенностей.

- Разработка научных методов технико-стоимостного принципа оценки работы городских автобусов и производственных подразделений ААТП в реальном масштабе времени.

- Разработка методологии выбора, освоения и распределения нового подвижного состава между автобусными операторами перевозок.

- Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления.

- Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУЛ «Мосгортранс».

Объектом исследования являются производственные процессы функционирования автобусного автотранспортного предприятия.

Методологической, теоретической и информационной основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения эффективности производственных процессов на автомобильном транспорте, включая теоретические аспекты формирования автоматизированных систем управления производственными процессами в ААТП, методы системного и программно-целевого подходов, математического моделирования, математической статистики и вероятностных методов. В качестве информационной основы исследования послужили статистические отчеты о деятельности ГУЛ «Мосгортранс», данные обследования городских автобусных маршрутов, опубликованные научные статьи.

Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии теоретико-методологических положений, обеспечивающих единство технических и стоимостных показателей производственного процесса ААТП, в разработке научных и практических методов и математических моделей

повышения эффективности функционирования пассажирского автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

- научная концепция повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта на основе предложенных подходов моделирования элементов производственного процесса автобусного автотранспортного предприятия;

- теоретические основы и методика формирования локальной автоматизированной системы, позволяющей индивидуализировать оперативное управление работой городских автобусов;

- методологические положения создания новой инновационной информационной технологии оперативного управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов;

- научные методы оптимального выбора подвижного состава (по маркам, сроку службы, пробегу, использованию на маршрутной сети);

- методические основы и технологии оперативного управления путем разработки реализующих алгоритмов поиска управляющих решений по элементам производственного процесса;

- моделирование показателей сложности маршрута движения городских автобусов на основе компонентного анализа;

- теоретические и практические подходы к оптимизации стоимостных показателей, оценивающих эффективность эксплуатации городских автобусов в реальном масштабе времени.

Достоверность результатов выводов н рекомендации обусловлены современными информационными технологиями, программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических данных, а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований и их практической реализацией; подтверждены материалами использования предложенных в диссертации методов управления производственными процессами автобусных автотранспортных предприятий в системе ГУЛ «Мосгортранс».

Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретические, методологические и практические положения, модели и методики могут быть использованы Министерством транспорта, автотранспортными предприятиями и муниципальными образованиями на всех этапах разработки и реализации научно-практических программ повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта. Полученные научно-практические результаты позволяют транспортным предприятиям осуществлять поиск и формирование эффективных мероприятий улучшения качества транспортных услуг и оценки их экономности.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались в 19 автобусных предприятиях ГУЛ «Мосгортранс», насчитывающих 5,2 тыс. автобусов различного воз-

раста, типажа и марочности; в лекционных курсах и дипломном проектировании студентов специальности 190601 Московского автомобилыю-дорожного института (государственного технического университета) (МАДИ (ГТУ)), Владимирского государственного университета (ВлГУ), Московского государственного индустриального университета (МГИУ).

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели работы, постановке задач и их решении, разработке теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых технологий и методов улучшения показателей работы автобусов на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до разработки эффективных и инновационных решений и реализации их на практике.

Апробации работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на международной научно-технической конференции «Экология автотранспортного комплекса» МАДИ (Москва, 1996 г.); 58-й научно-теоретической и научно-практической конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2000 г.); 4-й Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000 г.); VIII, IX Международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ, (Владимир, 2002, 2004 гг.); IX, X Международных научно-практических конференциях «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003, 2005, 2008 гг.); X и XI Международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2004, 2006 гг.); 62 - 65-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (Москва, 2004 - 2007 гг.); международной научно-технической конференции «Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспорт-но-технических комплексов», ННГТУ (Нижний Новгород, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ (Владимир, 2007 г.).

Публикации. Основные положения исследования отражены в 64 печатных работах, в том числе 12 статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ, монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы из 238 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 366 страницах основного текста, содержит 73 рисунка и 46 таблиц. В приложениях приведены материалы, отражающие уровень практического использования результатов исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, приводятся сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе анализируются особенности функционирования автобусных предприятий в условиях мегаполиса, технико-экономические показатели работы автобусных парков города Москвы, дается характеристика материально-технической базы автобусных парков, марочная и возрастная структура подвижного состава (на примере 11-го автобусного парка ГУП «Мосгортранс»). Диаграмма (рис. 1) показывает, что наибольшее количество автобусов имеет пробег от 200 до 450 тыс. км, с годами происходит ухудшение структуры парка.

В настоящее время основную перевозку пассажиров в городе Москве осуществляет ГУП «Мосгортранс» - это 30 пассажирских эксплуатационных предприятий и 22 специализированных предприятия. По итогам 2005 г. ГУП «Мосгортранс» обслуживало 664 маршрута, в том числе 541 автобусных, из них 517 - городских и 24 - пригородных. Общая численность работающих в 2005 г. составляла около 40000 чел.

В системе ГУП «Мосгортранс» имеется 19 автобусных парков -филиалов ГУП «Мосгортранс». По состоянию на 01.01.2006 г. в ГУП «Мосгортранс» насчитывалось 5217 автобусов, из них 462 автобуса, или 8,8 %, достигли срока амортизации и подлежат списанию. Процессы, происходящие в работе пассажирского транспорта города Москвы в целом сходны с процессами, происходящими в аналогичных транспортных системах других городов как в России, так и за ее пределами. Возмещение разницы между затратами пассажирского предприятия и доходами, полученными от перевозки пассажиров, осуществляется за счет средств городского бюджета. Распределение дотируемых средств между предприятиями производится пропорционально отработанным место-километрам или перевезенным пассажирам, при этом не учитываются условия эксплуатации на

маршруте, возраст подвижного состава, качество обслуживания пассажиров и другие объективные факторы.

Одним из резервов сокращения размера дотаций на городские автобусные перевозки является эффективное управление автобусным автотранспортным предприятием (ААТП), связанное с оптимизационным моделированием элементов производственного процесса предприятия; созданием локальной автоматизированной системы, индивидуализирующей оперативное управление городскими автобусами в условиях мегаполиса, разработкой инновационных информационных технологий управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов, созданием оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом особенностей его эксплуатации, разработкой методов выбора, освоения и распределения нового подвижного состава и его списания по оптимальному сроку службы, использованием инновационных технологий управления путем разработки реализующих алгоритмов по элементам управления на уровне ААТП и др. В ходе анализа установлено:

- Автобусные перевозки в городе Москве остаются одним из основных видов пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. В 2004 г. на долю автобусных перевозок, осуществленных ГУЛ «Мосгортранс», приходилось 60,2 % перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси). На долю же наземного пассажирского транспорта общего пользования приходится около 47 % объемов пассажироперевозок в городе Москве, или свыше 7 млн пассажиров в день.

- В 2004 г. субсидии на покрытие убытков от эксплуатации наземного пассажирского транспорта из городского бюджета составили 7748097,8 тыс. руб. при доходах в 3258408,5 тыс. руб. от перевозки платных пассажиров автобусами (61,2 % доходов от перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования). :

- Учитывая постоянный рост количества автобусов, прошедших амортизационный срок службы (в 2004 - 2005 гг. от 6,9 до 8,8 % от общей численности парка), необходимо разработать методы оптимизации и прогнозирования срока службы автобусов, их конкурентоспособности и обновления.

- Как показал анализ, непроизводительные потери линейного времени по техническим причинам составляют по различным паркам от 0,43 до 1,90 % от общего времени, по бригадам - от 0,20 до 0,52 % и вследствие отказа шин - от 0,07 до 0,29 %, т.е. необходимо создание нормативной базы с целью сокращения простоев подвижного состава на линии и на предприятии.

- В связи с увеличением себестоимости перевозок пассажиров автобусами за 2005 г. на 13,3 % появляется необходимость в детальном исследовании зависимости стоимостных показателей от пробега и технического состояния автобусов.

- Обновление, выбытие и износ основных фондов характеризуют в большей степени состояние подвижного состава. Темпы выбытия (15,15 %) выше темпов обновления (15,02 %), а коэффициент износа в 2003 г. (9,78 %) выше такового по сравнению с 2002 г. (7,78 %), что свидетельствует о наличии на предприятии старых автобусов со сроком эксплуатации 7-9 лет и с пробегом с начала эксплуатации более 500 тыс. км. В этой связи возникает необходимость в рационализации списания и обновления подвижного состава.

- Фондоотдача транспортных средств за последние годы неуклонно возрастает (2001 г. - 0,29 руб./руб.; 2003 г. - 0,37 руб./руб.; 2005 г. -0,46 руб./руб.). Это говорит о все увеличивающейся эффективности их использования за счет оперативного управления производственными процессами на предприятии.

- Анализ материально-технической базы автотранспортного предприятия указал также на необходимость разработки и внедрения автоматизированной системы управления основными показателями функционирования предприятия.

- Для оперативного управления возрастной структурой парка необходимы инновационные и информационные технологии управления, позволяющие повысить эффективность производственных процессов.

- Зарубежный опыт показывает, что автотранспортные компании США и стран западной Европы не стремятся к расширению своей материально-технической базы и до 49 % компаний полностью, и часть остальных пользуются для выполнения ТО и ТР услугам сторонних организаций. Аналогичный подход рассматривается в системе ГУЛ «Мосгортранс».

- В связи со значительной сложностью пролегания маршрутов движения автобусов в городских условиях и значительных потерь их работоспособности возникает необходимость в исследованиях: по показателям сложности городских маршрутов; оперативному управлению каждой единицей подвижного состава, связанному с прогнозированием приобретения запасных частей, необходимых затрат на топливо, шины и т.д., а также с разработкой локальной системы управления и ее программного обеспечения на уровне ААТП.

Для достижения поставленной ранее цели необходимо решить следующие взаимосвязанные задачи:

• Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством в условиях мегаполиса;

• Создание оперативного банка нормативов ААТП по подвижному составу и подразделениям предприятия;

• Создание адекватных моделей, выявление зависимостей и закономерностей влияния факторов как внутри производственного процесса, так и от внешних условий;

• Создание автоматизированной системы обеспечения сбора и анализа данных по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информации;

• Разработка технико-стоимостного принципа оценки работы городских автобусов и производственных подразделений автобусного автотранспортного предприятия в реальном масштабе времени;

• Разработка методов оптимального выбора, использования и распределения подвижного состава автобусных предприятий;

• Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления, позволяющих прогнозировать результат;

• Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУЛ «Мосгортранс».

Во второй главе дается описание теоретических основ повышения эффективности функционирования ААТП в условиях мегаполиса, включая характеристику целевой функции управления эффективностью функционирования автобусного предприятия, механизмы рационализации структуры парка подвижного состава ГУП «Мосгортранс», нормирования и прогнозирования запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов на уровне автобусного предприятия, оптимизации срока службы автобусов и определения оптимальных затрат на эксплуатацию городских автобусов, а также приводятся обоснование и выбор новых автобусов.

Основными направлениями повышения эффективности перевозок являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; укрепление материально-технической базы; внедрение передовых технологий и нормативов, обеспечивающих интенсификацию производства; повышение производительности труда и заинтересованности работников в результатах труда; экономия всех видов ресурсов; совершенствование маршрутной сети; улучшение организации и управления движением автобусов. Одновременно необходимо повышать безопасность движения и снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Поскольку ААТП можно рассматривать как сложную систему, то управление автотранспортным производством в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения рациональных затрат на эксплуатацию подвижного состава при требуемой технической готовности. Математически это можно выразить уравнением

т

Суд = —-->ггип приах-»орг, (1)

где СУд - удельные затраты на обеспечение работоспособности автомобиля

ля; ^ С/ - суммарные затраты на эксплуатацию подвижного состава; Q -/=1

выполненная автобусами транспортная работа; ах - коэффициент технической готовности парка; т - количество переменных затрат в себестоимости перевозок на эксплуатацию автобусов.

Суточный ат как критерий цели, выраженный в показателях времени простоя автобусов из-за отказов, отсутствия запасных элементов и других причин, возникающих в процессе эксплуатации подвижного состава, может быть записан в виде

ат(0 = 1-4г-,

I

(2)

1=1

где - число простаивающих автобусов по техническим причинам в сменное время (в /-м виде простоя); г, - среднее время простоя единицы подвижного состава (в /-м виде простоя), ч; л - количество видов простоев; Аи - инвентарное количество автобусов предприятия; /н - время работы автобуса в наряде, ч.

При относительной суточной устойчивости знаменателя в уравнении

п

(2) основное внимание необходимо уделить составляющей У.-^Уг

1=1

Анализ фактического положения дел в автобусном парке позволяет выразить эту составляющую в виде простоев, определяющих соответственно количество и время простаивающих автобусов в ТР и ТО-2, ожидании ТР и капитального ремонта (КР), в КР и на списании.

На рис. 2 и 3 представлено распределение затрат, связанных с эксплуатацией подвижного состава, показывающее что высокий удельный вес расходов приходится на топливо, ремонт автобусов и на заработную плату водителей. В себестоимости перевозок доля затрат по переменным статьям составляет порядка 73 %.

Рассматриваемая проблема связывается с функционированием производственно-технической службы и, следовательно, с расходами (затратами) на обеспечение надежной работы автобусов. Возникает необходимость определения показателя, объективно характеризующего все рассматриваемые затраты на единицу транспортной работы, объективно оценивающего состояние затратного механизма в сопоставимых величинах; обладающего следящим действием в отношении изменения стоимостных показателей - превышение допустимых или нормативных величин, адекватно отражающего изменения технических показателей в стоимостные, характеризующего эффективность работы подразделений, оценивающего параметры эффективности в сравнении с другими предприятиями. В этом случае за критерий эффективности, отвечающий перечисленным требованиям, можно принять суммарные удельные затраты на единицу выполненной транспортной работы И7,, т.е.

2 3 4 5 Статьи себестоимости

Рис. 2. Распределение эксплуатационных затрат по статьям себестоимости: 1 -расходы на топливо; 2 - на ремонт

и техническое обслуживание; 3 - износ и ремонт шин ; 4 — зарплата

основная; 5 - амортизация основных фондов; 6 - накладные расходы

УД

+ст + Сто ^тр щ

ХГШ1,

(3)

где Сш - затраты на шины; Ст - затраты на топливо и эксплуатационные материалы; Сто - затраты на ТО; Стр - затраты на ТР; Са - амортизационные отчисления,

Рассмотрим более детально удельные затраты как функцию факторов, зависящих непосредственно от работы производственно-технической службы. Так как У? - а ат, тогда п

£соб

М_ . Ож , Ст + Ст +Са+Сзв , СТО +СТР +Сл =

а аТ а ат а сц. а ат (4)

С,

уд

— С' 4- ( 4- Ся

уд ^уд уд

т

—> шш,

где Сш - накладные затраты; С,в - заработная плата водителя; Сд - затраты на диагностику; а - доля транспортной работы.

й ПиАЗ Щ Мерседес В Икарус

5 6

Виды воздействий

Рис. 3. Распределение затрат на ремонт и содержание подвижного состава: 1-КР; 2- ТР; 3 - ТО-2; 4-ТО-1; 5 - ЕО; б - шины

Первая составляющая С'уд = Ст/(а ат) показывает (рис. 4), что при прочих равных условиях с повышением оц. сокращаются удельные постоянные расходы. Это объясняется снижением затрат на единицу транспортной работы по накладным расходам Сш.

Вторая составляющая уравнения (4) С"то= (Ст+ Сш+С\+ Сза>)/(я (X,) показывает, что при повышении а? общие затраты на топливо и смазочные материалы Ст, шины Сш, амортизационные отчисления Са должны возрасти, так как увеличивается абсолютное количество автобусов, поставляемых производственно-технической службой для линейной эксплуатации. Однако удельные переменные расходы СУа" на единицу транспортной работы снижаются за счет диагностирования, последующих технических воздействий и получения положительного приращения стоимостных и технических показателей.

Последняя составляющая уравнения СУд"' = (Сто+ +Стр+Сд)/(а cQ указывает на то, что с повышением аг требуется увеличение удельных затрат на ТО, ТР и Д (см. рис. 4). Сокращение рассматри- а""" а

ваемых затрат CJ'\ ,, . ' ,

1 Рис. 4. Оптимизационная функция минимума

за счет разработки И суммарных затрат на единиг^у производительности

mi" УД1

4 V, ¡ t

\\____Л4.:

___-— Аат i i ^

реализации инновационных программ приведет к приращению Ла^ и ЛСУД, снижению удельных затрат на единицу транспортной работы и повышению эффективности принимаемых управленческих решений на всех уровнях.

В ходе исследования создана методика оценки конкурентоспособности городских автобусов, основанная на анализе трех групп показателей: нормативных, технических и экономических. Ранее были определены важнейшие факторы, влияющие на затраты на топливо (в зависимости от условий движения на маршруте), затраты на запасные части (зависимости от надежности), цену подвижного состава, пассажировместимость.

В «Методике...» используется интегральный критерий - коэффициент качества Кх, определяемый аналитически.

Для параметров, с увеличением значения которых результат улучшается, для каждой группы определяется интегральный критерий

(5)

йтшх

где П,- - текущее значение показателя /; П4пах - максимальное значение среди /'-го показателя.

Для параметров, с увеличением значений которых результат ухудшается, для каждой группы интегральный показатель определяется по формуле

_ П/ max П/

П- (б)

1 '/max

Далее полученные показатели ранжируются.

Изучая качество и цену множества автобусов, установлена зависимость от интегрального коэффициента качества.

Ц=Ж). (?)

Интегральный коэффициент качества автобусов определяется выра-

1

жением Ки = — V А',-. (8)

п

На основе анализа рангов подвижного состава определяется предпочтение маркам автобусов.

Проведенные в 2005 г. расчеты показали, что предпочтение при выборе следует отдать маркам автобусов большого класса вместимости - Ика-рус-415 и ЛиАЗ-5256 и особо большого класса - Икарус-280 и Икарус-435.

В ходе исследований рассмотрена необходимость планирования и нормирования материально-технических ресурсов на базе АСУ с привлечением современного математического анализа (теории управления запасами, методов оптимизации, стохастических моделей, теории случайных процессов), что позволило повысить эффективность использования запас-

ных частей за счет снижения (корректировки) норм. Подробно рассмотрен процесс формирования топливных ресурсов городских автобусов на основе современных технологий нормирования, где обозначена возможность их реализации при минимальных затратах на эти цели. Принимаемый ана-литико-экспериментальный метод позволил установить объективную потребность и выявить факторы, влияющие на расход топлива.

Маршрутная норма расхода топлива определяется как

H,=]00(6rM+ÔoopN,V(4+ioX (9)

где и ОТ" ~ соответственно суточный нормативный расход то-

плива на маршруте и на нулевом пробеге; Lc и L0 - соответственно среднесуточный полезный пробег автобуса на маршруте и нулевой пробег.

В процессе исследований прорабатывалась важная экономическая проблема - определение оптимальной стратегии замены подвижного состава. Определены зависимости затрат по каждой марке автобуса от пробега и срока службы, что позволило получить оптимальные значения показателей по критерию минимума приведенных затрат.

Разработаны и представлены теоретические основы оптимизации сроков службы городских автобусов в условиях мегаполиса, позволяющие минимизировать удельные приведенные затраты d(t) на содержание автобусов в зависимости от их возраста:

d(t) =--»min, (Ю)

'о

где RQ - суммарные затраты на ТО и ТР автобуса; S - стоимость нового автобуса; /с - оптимальное время списания автобуса.

Приведенные затраты в зависимости от пробега:

d(L) = -li£->mm, (11)

К

где d(L) - приведенные затраты на 1000 км пробега автобуса за весь срок его службы.

При анализе работы городских автобусов плановый коэффициент технической готовности а" целесообразно определять по формуле

<=< + ар, (12)

где а", dp - плановые коэффициенты выпуска и резервных автобусов.

Плановый коэффициент выпуска определяется службой перевозок по маркам автобусов и маршрутам движения. Плановый коэффициент резервных автобусов целесообразно определять по формуле

о^Ар/А«., (13)

где Ар - необходимый размер резерва исправных автобусов, ед.; А«. -среднесписочное число автобусов, ед.

Фактические затраты на перевозки Сф можно определить как

сф = Д/О-О^р^-Г^С,,, (14)

где Дк- календарные дни; ос" - плановое значение коэффициента технической готовности; а" - плановое значение коэффициента нерабочих

дней; 17эп - плановая эксплуатационная скорость автобуса, км/ч; С„ - норматив затрат на перевозки на 1 км пробега, руб./км; Кр - коэффициент регулярности движения автобуса; Т\1{ - плановое время в наряде, ч; Го ~ гшановое время на нулевом пробеге.

Разработанный норматив затрат на перевозки Суу- представляет собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса, каждой статье расходов, каждому маршруту движения с учетом его сложности. Запишем в виде

Сп/ =100о£[(Сч +£(Д+П)Жыв,(Хр +1 )/Кэ%] +0,1НмАе/Цт(1+Ь)+ 1=1

+ 0л|:аиуНсмрЦсмр)+1 Ц^о-100/Н^ /А^Ш^ЕО. У +СШ±+ т=1 г=1 / ¿то-1

+ (0Л51+93,23у-23,501 /п-0,125)^+НвСбТсл/ „ +

" в 6 /т1^К1сК2К3

ТС /

+ нр

где С, - часовая тарифная ставка водителя, руб./ч; £(Д + П) - применяемые доплаты и премии, руб./ч; К^- - коэффициент корректирования заработной платы труда водителя (табл. I); Кр - коэффициент, учитывающий формирование резерва на покрытие будущих расходов по оплате отпусков, определяется как отношение продолжительности отпуска водителя к количеству дней в году: Кр = 35/365 = 0,096; Уэкв1- - средняя эксплуатационная скорость автобусов на у-м маршруте, км/ч; 11мд1!(- - дифференцированная норма расхода топлива нау'-м маршруте, л/100 км; Цт - цена одного литра топлива, руб.; Ь - коэффициент корректирования на сезонные условия; НшР -норма расхода р-то вида масла (смазки), л/100л топлива; Ц^- цена одного л (кг) масла (смазки), руб.; О - количество моделей шин, эксплуатирую-

щихся в автотранспортном предприятии, шт.; LUg - стоимость одного комплекта шины g-й модели, руб; Н - количество колес на автобусе, без учета запасного, шт.; Нщ, - эксплуатационная норма пробега шин на j-м маршруте, тыс. км; С^ ~ часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, руб./чел. ч; 'ео - трудоемкость работ, чел. ч; NEoj ~ количество ЕО автобусов у-го маршрута, ед.; Lccj - среднесуточный пробег автобусов у'-го маршрута, км; Стар - часовая тарифная ставка рабочих ТО-1 (ТО-2), руб.; £то.i - Ью-2 -нормативная периодичность выполнения работ ТО-1 (ТО-2), км; K¡c - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и сложность маршрута движения (табл. 2); К2, /<"з, К5 - коэффициенты "Положения о ТО и ремонте ..."; Ас, - количество автобусов на /-м маршруте, ед.; íc0- трудоемкость сезонного обслуживания, чел. ч.; í„tp - нормативная трудоемкость работ ТР чел.-ч/1000 км; C¡o> - стоимость капитального ремонта автобусов, руб.; L"кр - нормативный пробег автобусов до капитального ремонта, км; L - пробег с начала эксплуатации, тыс. км; у - коэффициент использования пассажировместимости; /п - средняя длина перегона, км; коэффициент, учитывающий изменение цен вследствие инфляции; Нв - установленная норма амортизации подвижного состава, процент в год; С6 - балансовая стоимость подвижного состава, руб.; Тс„ - нормативный срок службы до полного износа, лет; IIPcyu - общие накладные расходы АТП, руб.; Klv¡ -коэффициент приведения для г'-й марки подвижного состава; / = 1, ..., k-число марок подвижного состава в ААТП; L¡ - пробег автобусов i-a модели, тыс. км.

Вычислены и апробированы на практике коэффициенты корректирования нормативов с учетом условий эксплуатации. Как пример показаны зависимости по корректированию заработной платы водителей (табл. 1) и нормативов ТЭА (табл. 2).

Таблица 1

Категория сложности маршрута Коэффициент корректирования заработной платы водителей А'слаи

1 1,00

2 1,05

3 1,10

4 1,15

5 1,20

Для обеспечения практической реализации данного подхода в процессе исследований было разработано специальное программное обеспечение, которое позволяет рассчитывать указанные параметры индивидуально по каждому автобусу и по автобусному парку в целом.

В третьей главе рассмотрено методологическое обеспечение системы повышения эффективности работы городского автобусного предприятия в условиях мегаполиса (системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования ААТП, программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации о системе, математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП, программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур ААТП в условиях мегаполиса).

Таблица 2

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации и сложности маршрута движения К\с

Категория условий эксплуатации Категория Коэффициент корректирования К\с

сложности маршрута периодичности ТО удельной трудоемкости ТР ресурса расхода запасных частей

1 1 1,00 1,00 1,00 1,00

2 1 0,90 1,10 0,90 1,10

1 0,80 1,20 0,80 1,25

2 0,78 1,24 0,78 1,28

3 3 0,76 1,28 0,76 1,31

4 0,74 1,32 0,74 1,34

5 0,72 1,36 0,72 1,37

1 0,70 1,40 0,70 1,40

2 0,68 1,42 0,68 1,45

4 3 0,66 1,44 0,66 1,50

4 0,64 1,46 0,64 1,55

5 0,62 1,48 0,62 1,60

5 5 0,60 1,50 0,60 1,65

Смысл программно-целевого подхода к управлению автомобильным транспортом и его подсистемами заключается в четком определении конечных целей и объединении в форме программы всех видов деятельности для достижения этих целей.

В целом методология системного подхода соответствует принятому и широко распространенному в настоящее время программно-целевому подходу как методу организации решения сложных проблем. Рассматривая повышение эффективности работы ААТП в условиях мегаполиса с позиций программно-целевого подхода, необходимо классифицировать свойства технической и коммерческой эксплуатации автобусов как подсистем автомобильного транспорта (табл. 3).

Параметр В технической эксплуатации В коммерческой эксплуатации

Объект деятельности Автобус Пассажир

Состояние объекта Надежность, исправность, работоспособность автобуса, экологичность Местонахождение и количество пассажиров

Структура и материальная основа Производственная база и подвижной состав Маршрутная сеть и линейные сооружения

Инструмент Средства механизации, диагностики, ремонта Автобусы и средства регулирования перевозками

Технология Процесс технической эксплуатации по видам работ Процесс перевозок пассажиров

Основной оператор-исполнитель Ремонтный рабочий Водитель

Входящий поток Процесс технической эксплуатации Перевозочный процесс

Показатели эффективности Безотказность, уровень работоспособности парка автобусов, затраты на поддержание работоспособности, производительность труда персонала ИТС, сокращение вредного влияния на окружающую среду Время поездки, комфортность, регулярность движения, себестоимость перевозки пассажиров, производительность персонала

Факторы, влияющие на показатели эффективности - Система организации ТО и ТР; - Производственная база; - Обеспеченность и квалификация персонала; - Конструкция и состояние автомобилей; - Система снабжения и резервирования; - Условия эксплуатации - Объемы перевозок, условия и режим работы объектов посещения; - Структура парка и состояние автобусов; - Обеспеченность и квалификация водительского персонала; - Уровень организации регулирования перевозками; - Система оплаты труда

Временные ограничения Соотношение рабочего и нерабочего времени автобуса и производственной базы - Время в наряде; - Соотношение рабочего времени предприятий и объектов посещений; - Расписание движения

Одна из основных задач управления автобусным предприятием -выявление всех факторов, способствующих достижению поставленной дели. Комплексное изучение целей и совокупностей факторов и подфакторов для автобусных перевозок ранее не проводилось.

На основании вышеизложенного с учетом отечественного и зарубежного опыта проведенных исследований была выдвинута гипотеза о возможности установления количественных связей показателей эффективности и технической эксплуатации автобусов.

Целевые показатели характеризуются или отчетными данными, или технико-экономическими расчетами, или данными, определенными при помощи статистических регрессионных математических моделей.

Управление ААТП считается эффективным, если целевой показатель ЦП лучше или равен целевому нормативу ЦП.

ЦП>ЦН. (16)

Применение программно-целевого подхода позволило классифицировать целереализующие системы в технической эксплуатации, увязав их между собой и целями наземной транспортной системы в целом. ААТП рассматривается как отдельная система, имеющая внешнюю среду. Внешняя среда воздействует на систему через входы. Система воздействует на внешнюю среду через выходы.

Возникает корреляционная связь, когда случайному значению входа соответствует случайное значение выхода, и регрессионная связь, когда неслучайному значению входа соответствует случайное значение выхода.

При управлении техническими новациями на уровне ААТП необходимо оценивать влияние различных факторов на целевую функцию. При этом с учетом объемной статистики, имеющейся на современном ААТП, в основе оценки значимости того или иного фактора дерева систем может лежать экспериментально-статистический подход по методу «черного ящика», а в качестве математического аппарата целесообразно применять корреляционный, регрессионный и факторный анализы.

Примененный в работе экспериментально-статистический метод позволил установить вид зависимости и форму связи, определить коэффициенты модели и найти экстремальные значения без построения модели. Факторный анализ помог создать структуру взаимозависимости за счет построения главных компонент, которые определили прямое преобразование исходной системы показателей в абстрактную систему, упорядоченную по информативности, далее было проведено преобразование абстрактных показателей (главных компонент) в исходную систему показателей.

Построив аналитическую зависимость от группы общих факторов, была оценена общность и специфичность каждого показателя. Как пример в работе приведен анализ показателей рентабельности предприятия.

Компонентный анализ применяли для определения сложности маршрута движения и очередности списания автобуса. С его помощью была построена математическая модель обобщенного показателя «возраста» городского автобуса (зависимость возраста, пробега).

Разработанный механизм структурно-производственного анализа позволил оценивать вклад конкретного подразделения, ответственного за техническое состояние автобуса, определять целевые нормативы

необходимого прироста ctj для каждого подразделения. Данный подход явился основой системы управления качеством ТО и ремонта.

Базой для внедрения программного обеспечения системы повышения эффективности функционирования АЛТН послужила СУБД (система управления базой данных) филиала «11-й автобусный парк» ГУН «Мосгортранс». СУБД работает иод управлением SQL - сервер Borland InterBase 7.1 Enterprise edition.

Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании показателей технической эксплуатации автобусов с использованием СУБД автобусного парка представлен на рис. 5.

Рис. 5. Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании показателей технической эксплуатации автобусов с использованием СУБД автобусного парка

Проведен структурно-производственный анализ, оценивающий эффективность функционирования производственных структур автобусного предприятия, который позволил решить целый ряд задач: обеспечение необходимого количества автобусов на линии; определение вклада конкретных подразделений производственно-технической службы в сокращении простоев автобусов; определение количества резервных автобусов для обеспечения бесперебойной работы подвижного состава.

В четвертой главе рассмотрены информационное и инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы ААТП.

Управление современным предприятием - это непрерывный процесс переработки данных о его функционировании с целью выработки управляющих воздействий на все стороны производственно-хозяйственной деятельности. Основные объемы данных обрабатываются в системах обработки данных, которые формируют самую разнообразную информацию по оперативному, бухгалтерскому и статистическому видам учета. Оперативная информация в этом перечне занимает особое место, поэтому и рассматривается самостоятельно как результат работы компьютерных информационных систем оперативного учета (КИСОУ) в составе локальных вычислительных сетей (ЛВС).

Исследованиями ряда ученых (Е.С. Кузнецов, A.B. Постолит и др.) и автора установлено, что информация, образующаяся на городском ААТП, распределяется по нескольким уровням управления, описанным в табл. 4.

За базу при разработке подсистемы фиксации информации были взяты АСУ и СУБД филиала «11-й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» с элементами фиксации расхода топлива в них. Принципиальная схема АСУ филиала «11-й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» представлена на

рис. б. Обозначение позиций схемы приведены в табл. 5.

Для использования экспериментальных данных, полученных за смену, проводилась полиномиальная аппроксимация, в результате были получены аналитические зависимости изменения расхода топлива от температуры окружающего воздуха. С помощью спроектированного программного комплекса были откорректированы маршрутные нормы. Это позволило выявить значительные резервы предприятия. Фактическое отклонение существующих норм расхода топлива от откорректированных составило: летом - 4,19 %, весной - 0,32 %, осеныо - 3,01 %. В целом экономия по предприятию - 1,5 %.

Рис. б. Структура АСУ филиала «11-й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»

Таблица 4

Система уровней распределения информации при управлении ААТП (на примере управления расходом топлива)

Уровень управления Назначение Применительно к управлению расходом топлива

Управление оперативного (операционного) уровня Назначение управления на этом уровне - отслеживать поток формирующейся информации в ААТП. Чтобы с этим справляться, информация должна бьггь легкодоступной, непрерывно поступающей и точной Анализ фактического расхода топлива автобусами с целью осуществления оперативного управления фактическим его расходом

Управление функционального (тактического) уровня Информационные потоки данного уровня управления используются работниками среднего управленческого звена для мониторинга (постоянного слежения), контроля, пршития решений и краткосрочного планирования Формирование нормативной базы предприятия по факту расхода топлива и совершенствование системы оперативного управления его расходом

Стратегический уровень управления Развитие и успех любого ААТП во многом определяются принятой в нем стратегией. Под стратегией понимается набор методов и средств решения перспективных долгосрочных задач Планирование групповых норм расхода топлива на основе всестороннего анализа нормативной базы предприятия и тенденций изменения фактического расхода топлива

Таблица 5

Поэлементная структура АСУ филиала «11-й автобусный парк» ГУЛ «Мосшртранс»

Наименование Функция Вид программного обеспечения

Коммутирующее устройство Обеспечение связи между элементами локальной сети -

АРМы Занесение и анализ данных Программа поддержки удаленного доступа

Сервер с базой данных Хранение и обработка информации Система управления базой данных

Сервер удаленного доступа Обеспечение обмена данными Система подключения удаленных ЭВМ

Модем Обеспечение удаленного доступа Программа поддержки модема

В общем понимании (широкий подход) под инновацией подразумевают осуществление изменений путем внедрения чего-либо нового. В рамках данного подхода различные специалисты определяют нововведение либо как результат целесообразной творческой деятельности, практическое применение которого приводит к существенным изменениям в функционировании системы, либо как процесс внедрения нового вместо ранее действовавшего, но устаревшего. В узком смысле инновация - новое техническое решение, осуществленное на практике.

При разработке и реализации новшества следует учитывать, что эффект от его функционирования носит затухающий характер. Для характеристик подобного рода используется степенная функция, имеющая вид

Г=аХь, (17)

где Г - функция эффективности новшества; X - время реализации новшества; а,Ь- коэффициенты модели.

В качестве функции полезности системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса принимается система целевых показателей (нормативов).

Графическая интерпретация функции полезности представлена на рис. 7.

Функция полезности предполагает, что опреде-лешюму временному периоду существования автобусного автотранспортного предприятия соответствует определенный уровень эффективности ею работы.

Рассматривая функцию полезности системы повышения эффективности работы ААТП как производственную функцию, для ее анализа целесообразно использовать следующие характеристики:

х х,+&х.

Рис. 7. Влияние временного лага Х1 на уровень численных значений целевых показателей (нормативов), отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса У/; Л- предельное значение параметров эффективности

а) средняя эффективность целевых показателей, отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия:

X, X,

где / = 1,2,..., к- годы, вошедшие в модель;

б) эластичность величины Г относительно временного фактора х„ по-казывшощая, на сколько процентов изменится значение функции при изменении х, на 1 %, если другие признаки находятся на одном уровне (коэффициент эластичности):

или

' ~ <Ь, Г

Э, =

У

(19)

(20)

«¡£10

?<ао

где я, - коэффициент регрессии временного фактора; х, - среднее значение временного фактора; .у - среднее значение результирующего признака.

Инновация является необходимым элементом в системе повышения эффективности работы ААТП. Существующие технологии со временем требуют замены на новые, более эффективные. Примером этого может служить внедрение автоматизированной системы контроля пассажиров (АСКП) в системе ГУЛ «Мосгортранс» (рис. 8).

В пятой главе рассмотрены реализующие 1 да алгоритмы инновационных технологий управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия, включая алгоритм определения запасов материальных ресурсов на уровне автобусного предприятия (на примере запасных частей (рис. 9)), алгоритм программных средств расчета норма-

I 21Я,

В » 65.162!! * 5ЙШ ♦ 1«

I г г ■■*

Врвия с изчалз вньдрвида АСКП. гаиый

Рис. 8. Изменение выручки эксплуатационных предприятий с внедрением в ГУП «Мосгортрансз> АСКП (за нулевую точку отсчета принят 2002 г.)

тивов оптимального срока службы автобусов, алгоритм прогнозирования ресурса шин (рис. 10), алгоритм программных средств расчета нормативов наработки подвижного состава на простой и времени простоя автобусов в

Рис. 9. Алгоритм определения нормы 34, расходуемых на эксплуатацию в условиях автобусного парка

ТО и ремонте по подразделениям предприятия, алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию автобусов, алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута (рис. 11) и алгоритм реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка, обеспечивающий возможность оперативного управления всеми элементами текущего производственного процесса (рис. 12). Указанные алгоритмы использовались для разработки специаль-

нога программного обеспечения, облегчающего анализ производственных ситуаций и способствующего принятию своевременных и адекватных решений по повышению эффективности функционирования ААТП. Практическая реализация программного обеспечения осуществлялась на базе филиала «11 -й автобусный парк» ГУЛ «Мосгоргранс».

1. Начало

1

2. Определение периода наблюдений \ Период выборки определяется расчетом 1 1 | 1

1 j

3. Определение min объема выборки Объем выборки путевых листов опре- j деляется по вероятностным зависимо- [ стям '

1___________________________

4. Определение параметров фильтрации путевых листов Дата; марка автобуса; возрастная группа автобуса по пробегу (1 или 2); ко- [ эффициент сложности маршрута; но- | мер маршрута !

1 ]

5. Формирование массива (Lft ) пробега шин до списания Г < Массивы формируются программно 1

6. Проверка подчинения экспериментальных данных (массив [¿уд,- ]) нормальному закону распределения Определить среднее значение массива \ ¿уД/ и среднеквадратическое отклоне- [ ние о( ¿уд ) '

1

7. Исключение из массива [¿уд/ ] аномальных значений 1 — __ _ 1 -1 Худ - За £ 1уд £ 1уд + За I < 1

1 ]

8. Определение среднего пробега шин на маршруте -1 Определить новое среднее значение 1 .ЛУЗ________________________{

________1_______ ______

9. Определить коэффициент корректирования пробега шин по параметрам фильтрации 1 1 II ч

1

10. Конец

Рис. 10. Реализующий алгоритм определения нормы пробега шин городского автобуса

Рис. 11. Структурная схема выбора обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута

Рис. 12. Механизм структурно-производственного анализа ААТТ1

В шестой главе приведены результаты практической реализации системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия, а именно - методика оценки эффективности функционирования ААТП, методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы, методика оперативного расчета нормативов по основным показателям работы предприятия, методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, оценка эффективности функционирования производственных подразделений по величине простоев подвижного состава в ТО и ТР и расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функционирования автобусного предприятия.

Методика оценки эффективности функционирования ААТП создана для подтверждения теоретических разработок диссертации, а также позволяет подводить итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусных парков за отчетный период на основании следующих показателей их деятельности: технико-эксплуатационные показатели работы; показатели ка-

чества перевозки пассажиров; финансовые показатели деятельности; соблюдение финансовой дисциплины; выполнение коллективного договора; состояние дорожно-транспортной дисциплины; состояние охраны труда; состояние трудовой и производственной дисциплины; показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава; культура производства.

Оценка проводится в баллах по каждому параметру. Максимально возможное количество баллов, начисляемых филиалу по комплексным показателям, - 190 баллов.

Итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусного парка при начислении оцениваются:

хорошо при начислении более 145 баллов

хорошо - удовлетворительно при начислении от 144 до 105 баллов

удовлетворительно при начислении от 104 до 70 баллов

неудовлетворительно при начислении менее 69 баллов

Результаты оценки автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс» по итогам работы в 2004 г. представлены в табл. 6 (фрагмент).

Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы регламентирует объективное распределение новых автобусов, поступивших в ГУЛ «Мосгортранс», между автобусными парками.

«Методика...» также позволяет рассчитать «условное» число автобусов, подлежащих списанию (рис. 13).

Расчеты показали, что минимальный объем инвестиционной программы г. Москвы на 2004 г. должен составить 496 автобусов, в том числе 229 - автобусы большого класса и 267 - автобусы особо большого класса, что составляет 9,5 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс». Максимальное число подлежащих списанию автобусов по ГУП «Мосгортранс» за 2004 г. должно составить 508 ед., в том числе 235 автобусов большого класса и 273 автобуса особо большого класса, что составляет 9,8 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс».

Для определения очередности списания того или иного автобуса используется компонентный анализ с построением математической модели обобщенного параметра возраста и определяемого по формуле

= 0,413 В + 0,0000252 L -19,76 , (21)

где В - возраст списываемого автобуса; L - пробег списываемого автобуса с начала эксплуатации, км.

Таблица 6

Показатели оценки финансово-хозяйственной деятельности автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс» за 2004 г. (фрагмент)

№ п/п Показатель Размер балла Автобусные парки

1 2 3 4 5 б

1 Технико-эксплуатационные показатели работы 35 34,84 34,69 34,13 34,52 35,00 34,49

1.1 Выполнение городского закта ш перевозке пассажиров (установленного объема транспортной рнботы по расписанию) 20 20,00 19,69 19,62 20,00 20,00 19,49

1.2 Выполнение выпуска подвижного состава по часам суток по расписанию 15 14,84 15,00 14,51 14,52 15,00 15,00

2 Показатели качества перевозки пассажиров 35 29,99 24,78 32,53 26,36 33,04 25,98

2.1 Соблюдение расписания по среднесуточной продолжительности работы единицы подвижного состава на маршрутах общего пользования 10 6,00 6,65 9,10 7,86 10,00 7,25

2.2 Выполнение откорректированного плана рейсов по расписанию на маршрутах общего пользования 10 10,00 9,75 10,00 10,00 10,00 10,00

2.3 Снижение потерь линейного времени в часах на машино-день работы подвижного состава против среднеотраслевого уровня (без вы5ьтп{Я по техническим причинам) 5 5,00 0,00 5,00 0,00 5,00 0,00

2.4 Снижение количества рапортов ДОД на 1 млн км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года 5 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 3,73

2.5 Снижение жалоб на 1 вон км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года 5 3,99 3,38 3,43 3,50 3,04 5,00

3 Финансовые показатели деятельности 65 65,0 51,0 61,0 62,00 65,00 58,00

3.1 Снижение уровня убыточности от перевозки пассажиров по сравнению с нормативным уровнем 10 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

3.2 Отсутствие неткжрытого нормативного убытка 10 10,00 10,00 ¡0.00 10,00 10,00 10,00

3.3 Отсутствие перерасхода выделенных средств целевого назначения на покрытие убытков от содержания социальных объектов и другие социальные выплаты 10 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00

3.4 Собтодение срока оборачиваемости дебиторской задолженности против среднеотраслевого уровня 10 10,00 8,00 6,00 10 10 6

3.5 Соблюдение срока оборачиваемости кредиторской задолжентю-сти против среднеотраслевого уровня 10 10,00 0 10,00 7 10 9

3.6 Соблюдение срока оборачиваемости запасов против среднеотраслевого уровня 10 - - - 10 10 9

3.7 Обеспечение удельного веса фонда заработной платы линейных водителей в общем фовде заработной платы работников по основной деятельности на уровне 50 % 5 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00

4 Соблюдение финансовой дисциплины - ЧЮ -9,50 -0,80 -3,20 -1.10 -2,40

4.1 Соблюдение финансовой дисциплины филиалом Снятие - - - - -

4.2 Соблюдение финансовой дисциплины водителями н кондукторами при реалюации проездных билетов Отяпте 4,10 9.50 здо 1,10 2,40

5 Выполнение коллективного договора 10 10 10 : 10 10 10

б Состояние дорожно-транспортной дисциплины 10 9,90 0,00 9,77 9,87 10.00 9,73

6.1 Отсутствие ДТП на 1000 км пробега Снягае 0,10 0,00 0^3 0,13 0,00 0,27

6.2 При ДТП по вине парит и депо, повлекшем за собой шергелыый случай Снятие 0,00 10,00 0,00 0,00 . 0,00 0,00

7 Состояние охраны труда 9 . 7,90 9,00 7,20 8,30 9,00 9,00

7.1 Сокращение уровни травматизма по сравнению с соответствующим периодом прошлого года Ошке 1,10 0,00 1,80 0,70 0,00 0,00

7.2 Наличие случаев трдамапсма, повлекших за собсй смертельный случай Снятие 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Б Состояние трудовой и производственной дисциплины 10 9,80 10,00 10,00 <Ш 10,00 9,34

8.1 Сокращение текучести кадров Снятие 0,20 0,00 0,00 1,65 0,00 0,66

8.2 Соблюдение трудовой и протпводственной дисциплины Снятие 0,00 0,00 0,00 2,24 0,00 0,00

9 Показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава 10 5,00 7.53 7,95 833 9,88 4,95

9.1 Выполнение плана технического обслуживания по паркам под -вижного состава 5 0,00 2,53 2^5 ЗЛ 4,88 0,00

9.2 Снижаете случаев выбытия подвижного состава ш техническим причина! в случаях на машино-деиь работы пропш среднеотраслевого уровня 5 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 4,95

10 Культура производства 6 5,90 6,00 6,00 5,90 5,80 5,80

10.1 Состояние щюишодственнобьповых и ащнаяьно-кулыуриых объдаов 2 1,90 2,00 2,00 1,90 1,90 1,90

10.2 Благоустройство территорий 2 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00

10.3 Условия проживания иностранных и иногородних рабочих 2 2,00 2,00 2,00 2,00 1,90 1,90

А ИТОГО полупенные баллы 190,0 174.2 143,5 177,7 ¡6^2 186,6 1,90

Б ОЦЕНКА Хор. Уд-*лр Хор. Хор Хер. Хор.

Рис. 13. Структурная схема методики распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы: Па - обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на исходных факторах; у-коэффициент использования пассажировме-стимости; /п - средняя длина перегона, км; Уэ - средняя эксплуатационная скорость, км/ч; р - плотность транспортного потока, авт./100 т; Ьт - срок службы автобуса до списания, км; ¿кр ~ норматив пробега до капитального ремонта, км; Ки — коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и категорию сложности маршрута движения; К2 - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия

Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, предусматривает списание подвижного состава по экономическим критериям с применением метода динамического программирования, использование которого позволяет обработать и оценить необходимые показатели, влияющие на стоимость эксплуатации автобуса, составить зависимость приведенных затрат и выбрать оптимальный срок службы автобуса.

Необходимый минимум суммарных затрат 2 * за весь период эксплуатации автобуса:

2*(0) = ^7{г(0) + йг(1) + ... + й'/-1г(Л'-1) + аЛ'[/,-ф(Л')]}, (22)

где а - дисконтирующий множитель; N - шаги (года) замены автобуса; г - годовые эксплуатационные затраты; <р - остагочная стоимость, тыс. руб.; р -начальная стоимость автобуса, тыс. руб.

В ходе расчетов было установлено, что оптимальные сроки службы городских автобусов марки ЛиАЗ должны составлять 7 лет (рис. 14).

Рис. 14. График приведенных затрат и оптимапъного срока замены автобуса ЛиАЗ

Для оценки деятельности производственных подразделений ААТП применяются разработанные (скоррекгированные) нормативные (плановые) показатели времени простоя подвижного состава и нормативные показатели наработки па простой в ТО и ремонте по подразделениям предприятия. Для их получения используется информационная система автобусного парка, работающая в реальном масштабе времени. Анализ потерь линейного времени ГУЛ «Мосгортарнс» показал, что они составляют до 5 % от общих часов в наряде (по техническим причинам 3,5 %, по эксплуатационным -1,5 %). Анализ зависимости позволил установить основные характеристи-

ки и закономерности, сделать вывод, что распределение рассмотренных случайных величин подчиняется закону Вейбулла. Был разработан соответствующий алгоритм (рис. 15).

Рис. 15. Реализующий алгоритм расчета средней наработки на простои

вТОиТР

Внедрение методики оценки эффективности работы подразделений предприятия на основе системы нормативов времени простоя автобусов в ТО и ремонте позволяет разработать и осуществить организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие эффективную эксплуатацию парка; сократить потери линейного времени от простоев автобусов на линии, возвратов и опозданий с выпуском по техническим причинам; повысить надежность парка за счет повышения качества выполнения ТО и ремонта автобусов; держать основные эксплуатационные показатели оценки деятельности подразделений на уровне плановых заданий.

Динамика показателей, характеризующих экономическую эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы ряда филиалов ГУЛ «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции и приведенная в табл. 7, показывает на тенденцию роста использования основных производственных фондов за счет разработанной и реализованной методологии повышения эффективности производственных процессов ААТП. Сама экономическая эффективность представлена в табл. 8.

Таблица 7

Показатель эффективности Автобусные парки

7-й парк/год 11-й парк/год 14-й парк/год

2001 2003 2005 2001 2003 2005 2001 2003 2005

Фондоотдача транспортных средств, руб./руб. 0,28 0,30 0,37 0,29 0,37 0,46 0,34 0,33 0,43

Трудоемкость выполнения ТО н Т"Р, тыс. чел.-ч. 39,7 47,8 52,2 41,4 48,9 54,9 49,2 52,5 37,6

Фо! (Довооружи и юсть труда, руб./чел. 213,7 386,5 589,4 254,3 497,3 615,8 281,6 548,5 786,4

Производительность труда, руб./чел. 83,7 160,2 258,6 85,3 164,7 288,5 82,4 158,2 277,1

Коэффициент энерговооруженности труда, кВт-чУчел. 6,41 6,91 7,91 6,67 7,37 8,51 6,57 7,26 8,38

Таблица 8

Показатель Год

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Оплата труда с отчислениями на социальные нужды, тыс. руб. 115381 171730 204608 253411 331557 421464

Амортизационные отчисления, тыс. руб. 24466,8 34041,2 49564,7 57160,0 73938,6 96751,3

Нормативный коэффициент экономической эффективности Ен, руб./руб. 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

Экономическая эффективность, рассчитанная го нормативно-чистой продукции Э^,, руб./руб. 0,220 0,259 0,282 0,416 0,327 0,351

Ээ/Е„ 1,47 1,73 1,88 2,77 2,18 2,34

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертационной работе обоснована, теоретически и практически решена крупная научная проблема, имеющая важное хозяйственное значение - разработаны теоретические и научно-инженерные основы обеспечения повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях.

2. Теоретически обоснованы и получены целевые и управляющие функции, учитывающие технические и стоимостные показатели использования автобусов при оптимизации и оперативном управлении производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия. Создана концепция единого подхода к определению стоимостных показателей, оценивающих затраты на поддержание работоспособности городских автобусов. Решены вопросы выявления резервов производства и механизма определения затрат на эксплуатацию подвижного состава.

3. Разработаны методы моделирования, позволившие создать реализующие алгоритмы процессов управления производством и технически обоснованными новациями автобусного предприятия и решить вопросы: рационализации и оптимизации структуры парка (выбор конкурентоспособного подвижного состава, определения срока его службы); запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов (запасные части, шины, топливо), выбора моделей новых автобусов (количественный и качественный состав).

4. Предложены, разработаны и реализованы методы: выбора, освоения, распределения нового подвижного состава и его списания по сроку службы, в том числе «Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы», оптимизации и прогнозирования срока службы автобусов в условиях мегаполиса, при этом установлено - наиболее целесообразным является продолжительность эксплуатации автобусов ЛиАЗ, составляющих около 38 % от всего числа подвижного состава ГУЛ «Мосгортранс», в пределах 7 лет. Доказано, что на срок службы городских автобусов оказывают влияние как их возраст в годах (22 %), так и пробег с начала эксплуатации в километрах (78 %).

5. Разработаны и реализованы методические основы формирования единой автоматизированной локальной системы с банком нормативов оперативного обеспечения всех производственных процессов, позволяющие своевременно настраивать функционирующие подсистемы в соответствии с заданными параметрами и нормативами в реальном масштабе времени.

6. На основе разработанных теоретических и методологических положений предложены информационные и инновационные технологии управления, позволяющие разработать и реализовать на практике алгоритмы,

обеспечивающие четкую регламентацию оперативного управления основными производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия.

7. Разработана и реализована в условиях ГУЛ «Мосгортранс» «Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса», позволяющая объективно характеризовать результаты производственно-финансовой деятельности каждого предприятия с единых позиций, что позволяет выявить сильные и слабые стороны как руководителей предприятий, так и функционирования предприятий по элементам производственной деятельности. Выполненные расчеты показали, что при нормальном функционировании ГУЛ «Мосгортранс» должно ежегодно обновляться около 10 % списочного состава парка городских автобусов.

8. Предложены научные методы планирования и нормирования ресурсов на базе АСУ и методологическое и практическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях: системный подход как инструмент упорядочения информации о системе; математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП; программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур предприятия.

9. Научная, практическая и экономическая значимость и достоверность полученных результатов в диссертации подтверждаются при использовании их в 18 автобусных предприятиях ГУЛ «Мосгортранс». Так, экономическая эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы филиала «11-й автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции, превысила нормативные значения Е„ в 2006 г. в 2,34 раза.

Основные положении диссертационной работы опубликованы:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для опубликования научных результатов докторских диссертаций

1. Прохоров, В.Н. Система оперативного управления затратами на запасные части в автобусном предприятии / В.Н. Прохоров // Автомобильный транспорт. - 2006. - № 6. -С. 64 - 66.

2. Прохоров, В.Н. Новые технологии в оперативном управлении расходом топлива в автобусном предприятии / В.Н. Прохоров // Автомобильный транспорт. — 2006. -№7.-С, 50-53.

3.. Прохоров, В.Н. Оптимизация срока службы городских автобусов мегаполиса / И.Н. Аринин, В.Н. Прохоров // Известия вузов «Машиностроение». - 2007. - № 4. -С. 40-46 с.

4. Прохоров, В.Н. Новые технологии в нормировании и управлении ресурсом шин / В.Н. Прохоров // Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 2. - С. 33 - 35.

5. Прохоров, В.Н. Оптимизация производственного процесса пассажирского ЛТП / В.Н. Прохоров //Автомобильная промышленность. - 2007. -№ 10. - С. 31 - 34.

6. Прохоров, В.Н. Повышение эффективности перевозок пассажиров городским автобусным транспортом в условиях мегаполиса / В.Н. Прохоров, H.H. Тимофеев // Вестник МАДИ. -2008. -№ 1 (12). - С. 97 - 100.

7. Прохоров, В.Н. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса / В.Н. Прохоров // Транспорт. Наука, техника, управление. - М., 2007. - № 9. - С. 5 - 7.

8. Прохоров, В.Н. Определение сложности маршрутов движения городских и пригородных автобусов. Методика и результаты расчетов / В.Н. Прохоров, A.A. Назаров, В.А. Максимов // Мир транспорта. - 2007. - № 4. - С. 112 - 117.

9. Прохоров, В.Н. Автоматизированная система оперативного управления производственными процессами автобусного парка / В.Н. Прохоров // Автомобильная промышленность. - 2008. - № 1. - С. 28 - 30.

10. Прохоров, В.Н. Выбор программного комплекса для АСУ автобусного парка / В.Н. Прохоров И Автотранспортное предприятие. - 2007. - № 10. - С. 28 - 34.

11. Прохоров, В.Н. Оценка эффективности работы производственных подразделений пассажирского АТП по нормативам времени простоя автобусов на ТО и TP / И.Н. Аринин,

B.Н. Прохоров, С.И. Коновалов // Автомобильная промышленность. - 2008. - № 5. -

C. 5-8.

12. Прохоров, В.Н. Методика и результаты распределения автобусов между филиалами ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения / В.Н. Прохоров [и др.] // Вестник МАДИ (ГТУ). Вып. 4(15).- 2008. - С. 63 - 70.

Монография, рецензируемые научные статьи

13. Прохоров, В.Н. Повышение эффективности функционирования городских автобусов в условиях мегаполиса. (Методология, теория, практика): монография / В.Н. Прохоров ; МАДИ (ГТУ). - М„ 2006. - 393 с.

14. Прохоров В.Н. Анализ равноценности материально-технической базы автобусных парков г. Москвы / В.Н. Прохоров, H.H. Тимофеев ; Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2006. - 3 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 8.08.06 г. № 1048-В 2006.

15. Выбор математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах / A.A. Назаров, В.А. Максимов, В.Н. Прохоров ; Моск. автомобильно-дорож. ин-т (гос. техн. ун-т). - М., - 2006. - 7 с. -Библиогр. 5 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08.2006. - № 1110-В2006.

16. Исследование цикличности выбытия из эксплуатации деталей, узлов, агрегатов / A.A. Назаров, A.A. Плеханов, В.Н. Прохоров ; Моск. автомобильно-дорож. ин-т (гос. техн. ун-т). - М., 2006. - 5 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08. 2006. -№ 1109-В2006.

17. К вопросу рационализации структуры автобусного парка ГУП «Мосгортранс» / С:И. Коновалов, В.Н. Прохоров ; Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2006. - 5 с. -Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 8.08.06. - № 1046-В 2006.

18. Методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов / A.A. Назаров, В.А. Максимов, В.П. Прохоров ; Моск. автомобильно-дорож. ин-т (гос. техн. ун-т). - М., 2006. - 13 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08.2006. -№11 П-В 2006.

19. Разработка системы нормативов времени простоя автобусов в составе автоматизированной базы «11-й автобусный парк» филиал ГУП «Мосгортранс» / В.Н. Прохоров,

Д.Л. Колов ; Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2006. - 5 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 8.08.06. - № Ю47-В 2006.

20. Прохоров В.Н. Система управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки / И.Н. Аринин, В.Н. Прохоров, A.A. Бочков // Вопросы экономики и управления на автомобильном транспорте : информ. сб. Вып. I / Ин-форм-автотранс. -М„ 2001. - 34 с. - ISSN 0131-0011.

21. Прохоров, В.Н. Рынок автотранспортных услуг : учеб. пособие / В.Н. Прохоров [и др.].-М„ 2008.-241 с.

Научные статьи

22. Прохоров, В.Н. Оценка эффективности затрат на эксплуатацию автобусов / В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. -Владимир : Изд-во Владим. гос ун-та, 2006. - С. 134 - 138.

23. Прохоров, В.Н. К вопросу оценки эффективности работы производственных подразделений пассажирского автотранспортного предприятия / И.Н. Аринин, С.И. Коновалов, А.Г. Кириллов, A.A. Харьков, В.Н. Прохоров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2005. - С. 86. - ISBN 5-86953-146-2.

24. Прохоров, В.Н. Система текущего контроля фактического технического состояния автомобиля по обобщенному критерию/ А.Г. Кириллов, В.Н. Прохоров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос. унта, 2003.-С. 508.

25. Прохоров, В.Н. Критерии оценки качества автобусов / С.И. Коновалов, Р.Н. Пле-вако, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы X Междунар. науч.-практ. конф. Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006..- С. 78. - ISBN 5-86953-157-8.

26. Прохоров, В.Н. Информационная технология управления производством работ ТО и ремонтом автобусов / С.И. Коновалов, В.Н. Прохоров // Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК : материалы междунар. науч.-практ. семинара. - Владимир, 1999.-С. 18.

27. Прохоров, В.Н. Прогнозирование срока службы автобусов по экономическим показателям / С.И. Коновалов, В.В. Савин, И.А. Клюкин, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос ун-та, 2006. - С. 84. - ISBN 5-86953-157-8.

28. Прохоров, В. Н. Применение компонентного анализа при решении задач технической эксплуатации городских автобусов (на примере нормирования расхода топлива) / A.B. Михайлов, В.А. Максимов, Р.И. Исмаилов, В.Н. Прохоров // Материалы 62-й науч.-исслед. конф. МАДИ-ГТУ 27 - 29 янв. 2004. - М. : МАДИ (ГТУ), 2004. - С. 35. - ISBN 5-86953-135-7.

29. Прохоров, В.Н. Разработка программного комплекса для автоматизации работы сотрудников технической службы автобусного предприятия / О.В. Моложав-цев, A.A. Назаров, В.Н. Прохоров, A.B. Карета, В.А. Максимов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы междунар. науч.-практ. конф. 27 - 29 мая 2004 г. Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2004. - С. 47. - ISBN 5-86953-135-7.

30. Прохоров, В.Н. Методический подход к оценке эффективности работы городских автобусов на уровне автобусного автотранспортного предприятия / A.A. Назаров, В.А. Максимов, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006. -С. 113. - ISBN5-86953-157-8.

31. Прохоров, В.Н. Единая Автоматизированная Система управления финансово-хозяйственной деятельностью / В.Н. Прохоров, Д.А. Колов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : Материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос ун-та, 2006. -С. 138. - ISBN 5-86953-157-8.

32. Прохоров, В.Н. Прогнозирование результатов при распределении автобусов между автобусными предприятиями / A.A. Назаров, В.А. Максимов, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир: Изд-во Владим гос. ун-та, 2006. - С. 115 - 116. - ISBN 5-86953-157-8.

33. Прохоров, В.Н. Управление работоспособностью автобусного парка / В.Н. Прохоров // Тез. докл. междунар. науч.-практ. семинара «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». - Владимир, 1997.-С. 58.

34. Прохоров, В.Н. Скоростные транспортные системы / В.Н. Прохоров // Материалы 65-й науч.-метод. конф. МАДИ (ГТУ) 30 янв. - 1 февр. 2007 г. - М. : МАДИ (ГТУ), 2007. - С. 17-36.

35. Прохоров, В.Н. Программное обеспечение технологии нормирования расхода топлива / Д.А. Колов, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2007. - С. 97 - 99. - ISBN 878-5-89368-792-7.

36. Прохоров, В.Н. Оценка неснижаемого запаса 34, рассчитанного на основе прогнозирования потребности в 34 / A.A. Плеханов, И.В. Денисов, В.Н. Прохоров // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006. - С. 144 - 145.-ISBN 5-86953-157-8.

37. Прохоров, В.Н. Анализ эффективности эксплуатации автобусов / А.Н. Игол-кин, В.П. Овчинников, В.Н. Прохоров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. - Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. - С. 405 - 408.

Подписано в печать 15.04.09. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 2,32. Тираж 100 экз. Заказ Издательство Владимирского государственного университета. 600000, Владимир, ул. Горького, 87.

ВВЕДЕНИЕ.;.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ И ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОБУСНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

В УСЛОВИЯХ МЕГАПОЛИСА.13т

1.1. Технико-экономические показатели работы автобусных парков

ГУП «Мосгортранс».

1.2. Анализ и эффективность развития материально-технической базы автобусных парков ГУП «Мосгортранс» . .'.'.

1.3. Анализ марочной и возрастной структуры автобусных парков (на примере филиала «11-й автобусный.парк»

ГУП «Мосгортранс»). .;.,.

1.4. Условия эксплуатации городских автобусов в ¡мегаполисе..:.

1.5;.Выводыпо главе 1.63;

1.6; Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОБУСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ;.

2.1. Оптимизационная функция управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия.

2.2. Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава

ГУП «Мосгортранс».

2.3. Рационализация и нормирование запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов на,уровне автобусного автотранспортного предприятия.:.

2.4. Оптимизация срока службы городских автобусов в условиях мегаполиса.

2.5. Оптимизация механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов.

2.6. Обоснование и выбор новых автобусов в условиях мегаполиса.

2.7. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ МЕГАПОЛИСА.

3.1. Системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса.

3.2. Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе.

3.3. Математический аппарат управления техническими новациями на уровне автобусного автотранспортного предприятия.

3.4. Автоматизированная система оперативного управления производственными процессами автобусного парка.

3.5. Программное обеспечение автоматизированной системы оперативного управления производством ААТП.

3.6. Структурно - производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса.;.

3.6. Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ИНФОРМАЦИОННОЕ И ИННОВАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ.;.

4:1. Информация как необходимый компонент системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия.

4.2. Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия:.

4.3. Методический подход к разработке информационной системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия.

4.4. Инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия.

4.5. Инновации как необходимый элемент системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса.

4.6. Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. РЕАЛИЗУЮЩИЕ АЛГОРИТМЫ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОБУСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ.:.

5.1. Алгоритм определения запасов материальных ресурсов на уровне автобусного автотранспортного предприятия.

5.2. Реализующий алгоритм программных средств расчета нормативов оптимального срока службы городских автобусов.

5.3. Реализующий алгоритм прогнозирования ресурса шин городских автобусов.

5.4. Алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов в условиях мегаполиса.

5.5. Алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута.

5.6. Алгоритм и программа реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка.

5.7. Выводы по главе 5.

ГЛАВА 6. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

В УСЛОВИЯХ МЕГАПОЛИСА.

6.1. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполис.

6.2. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы.

6.3. Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса.

6.4. Оценка эффективности функционирования производственных подразделений автобусного предприятия по нормативам времени простоя автобусов в ТО и ТР и средней наработки на простой.

6.5. Расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функционирования автобусного автотранспортного предприятия.

6.6. Выводы по главе 6.

Актуальность проблемы. Несмотря на наличие метрополитена, троллейбуса, трамвая и такси, пассажирский автобусный транспорт, в силу ряда преимуществ, продолжает играть важную роль в перевозочном процессе населения страны. Качество и эффективность перевозки пассажиров городскими автобусами в большей степени зависит от уровня технической подготовки подвижного состава, который не соответствует в полной мере действующим российским и мировым стандартам.

Анализ показывает, что основными составляющими проблемы повышения эффективности работы городского автобусного транспорта являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; необходимость установления взаимосвязи между стоимостными и техническими показателями функционирования предприятия; обновление и рациональная структура подвижного состава; создание нормативной базы ресурсного обеспечения, адекватной потребностям производства; создание методов, обуславливающих оптимальный срок службы автобусов; необходимость в создании оперативной информационной системы, охватывающей все элементы производственного процесса; совершенствование использования квалификации персонала предприятия.

Вопросы повышения эффективности работы автобусных автотранспортных предприятий (ААТП) исследовались многими российскими и советскими учеными. Однако уровни качества и эффективность данной деятельности недостаточны, т.к. рассматривались отдельные аспекты указанной проблемы, что свидетельствует о целесообразности поиска новых эффективных научно-технических решений, методов и моделей оптимизации в этой области исследования.

Работа автобусных АТП во многом не удовлетворяет современным требованиям из-за отсутствия теоретических положений и научных методов повышения эффективности функционирования предприятий за счет применения новых инновационных технологий и методов принятия управленческих решений, базирующихся на системном и программно-целевом подходе. Диссертационное исследование, направленное на решение* этой научно-практической проблемы, является важным и актуальным.

Теоретическая ценность и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность определили и выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Цель — повышение эффективности функционирования городских автобусов на основе разработанных теоретических положений, методов оптимизации функций управления эффективностью работы ААТП и, математических моделей учета, хранения, обработки и управления информационной базой данных.

Поставленная цель и системный, анализ* современного состояния проблемы предопределили рассмотрение и решение следующих основных взаимосвязанных задач:

- Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством. ,,

- Создание оптимизационных моделей*управления информационной базой данных, адекватных реальным производственным процессам автобусного* автотранспортного предприятия.

- Создание научно-практических основ' формирования локальной автоматизированной системы обеспечения сбора индивидуальных данных (расход топлива, периодичность и объемы ТО, использование шин) по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе* времени по статистической и диагностической информации.

- Создание оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом его индивидуальных особенностей.

- Разработка научных методов технико-стоимостного принципа-оценки работы городских автобусов и производственных подразделений ААТП в реальном масштабе времени.

- Разработка методологии выбора, освоения и распределения нового подвижного состава между автобусными операторами перевозок.

- Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления.

- Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУЛ «Мосгортранс».

Объектом исследования являются производственные процессы функционирования автобусного автотранспортного предприятия.

Методологической, теоретической и информационной основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения эффективности производственных процессов на автомобильном транспорте, включая теоретические аспекты формирования автоматизированных систем управления производственными процессами в ААТП, методы системного и программно-целевого подходов, математического моделирования, математической статистики и вероятностных методов. В качестве информационной основы исследования послужили статистические отчеты о деятельности ГУЛ «Мосгортранс», данные обследования городских автобусных маршрутов, опубликованные научные статьи.

Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии теоретико-методологических положений, обеспечивающих единство технических и стоимостных показателей производственного процесса ААТП, в разработке научных и практических методов и математических моделей повышения эффективности функционирования пассажирского автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

- научная концепция повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта на основе предложенных подходов, моделирования элементов производственного процесса автобусного автотранспортного предприятия;

- теоретические основы и методика формирования, локальной автоматизированной системы, позволяющей индивидуализировать оперативное управление работой городских автобусов;

- методологические положения создания новой инновационной информационной технологии оперативного управления технико-стоимост-ными показателями функционирования городских автобусов;

- научные методы оптимального выбора подвижного состава (по маркам, сроку службы, пробегу, использованию на маршрутной сети);

- методические основы и технологии оперативного управления путем разработки реализующих алгоритмов поиска управляющих решений по элементам производственного процесса;

- моделирование показателей; сложности маршрута движения городских, автобусов на основе компонентного анализа;

- теоретические и практические подходы к. оптимизации стоимостных? показателей, оценивающих эффективность эксплуатации городских автобусов в реальном масштабе времени;

Достоверность результатов выводов и рекомендаций? обусловлены* современными информационными; технологиями, программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических данных, а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований и их практической реализацией. Достоверность результатов и выводы также подтверждены материалами использования предложенных в диссертации метдов управления; производственными процессами автобусных автотранспортных предприятий в системе ГУЛ «Мосгортранс».

Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретические, методологические и практические положения, , модели» и методики могут быть использованы Министерством транспорта, автотранспортными: предприятиями и муниципальными образованиями на всех этапах разработки и реализации научно-практических программ повышения« эффективности функционирования городского автобусного транспорта. Полученные научнопрактические результаты позволяют транспортным предприятиям осуществлять поиск и формирование эффективных мероприятий улучшения качества транспортных услуг и оценки их экономности.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: в 19 автобусных предприятиях ГУЛ «Мосгортранс», насчитывающих 5,2 тысячи автобусов различного возраста, типажа и марочности; в лекционных курсах и дипломном проектировании студентов специальности 190601 Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) (МАДИ (ГТУ)), Владимирского государственного университета (ВлГУ), Московского государственного индустриального университета (МГИУ).

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых технологий и методов улучшения показателей работы автобусов на всех этапах выполнения диссертации — от научного поиска до разработки эффективных и инновационных решений и реализации их в практике.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на: международной научно-технической конференции «Экология автотранспортного комплекса» (Москва, 1996 г.); научно-теоретической и научно-практической конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2000 г.); 4-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000 г.); VIII, IX международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ, (Владимир, 2002, 2004 г.г.); IX, X международных научно-практических конференциях «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003, 2005, 2008 г.г.); X и XI международных научно-практи-ческих конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2004, 2006 г.г.); 62-й - 65-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), (Москва, 2004 - 2007 г.г.); международной научно-технической конференции «Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технических комплексов», ННГТУ (Нижний Новгород, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 г.).

Публикации. Основные положения исследования отражены в 64 печатных работах, в том числе в 12 статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ, в одной монографии.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы из 238 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 366 страницах основного текста, содержит 73 рисунка и 46 таблиц. В приложениях приведены материалы, отражающие уровень практического использования результатов исследования.

Основные результаты и выводы

1. В диссертационной работе обоснована, теоретически и практически решена крупная научная проблема, имеющая важное хозяйственное значение - разработаны теоретические и научно-инженерные основы обеспечения повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях.

2. Теоретически обоснованы и получены целевые и управляющие функции, учитывающие технические и стоимостные показатели использования автобусов при оптимизации и оперативном управлении производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия. Создана концепция единого подхода к определению стоимостных показателей, оценивающих затраты на поддержание работоспособности городских автобусов. Решены вопросы выявления резервов производства и механизма определения затрат на эксплуатацию подвижного состава.

3. Разработаны методы моделирования, позволившие создать реализующие алгоритмы процессов управления производством и технически обоснованными новациями автобусного предприятия и решить вопросы: рационализации и оптимизации структуры парка (выбор конкурентоспособного подвижного состава, определения срока его службы); запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов (запасные части, шины, топливо), выбора моделей новых автобусов (количественный и качественный состав).

4. Предложены, разработаны и реализованы методы: выбора, освоения, распределения нового подвижного состава и его списания по сроку службы, в том числе «Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы», оптимизации и прогнозирования срока службы автобусов в условиях мегаполиса, при этом установлено — наиболее целесообразным является продолжительность эксплуатации автобусов ЛиАЗ, составляющих около 38 % от всего числа подвижного состава ГУЛ «Мосгортранс», в пределах 7 лет. Доказано, что на срок службы городских автобусов оказывают влияние как их возраст в годах (22 %), так и пробег с начала эксплуатации в км (78 %).

5. Разработаны и реализованы методические основы формирования единой автоматизированной локальной системы с банком нормативов оперативного обеспечения всех производственных процессов, позволяющие своевременно настраивать функционирующие подсистемы в соответствии с заданными параметрами и нормативами в реальном масштабе времени.

6. На основе разработанных теоретических и методологических положений предложены информационные и инновационные технологии управления, позволяющие разработать и реализовать на практике алгоритмы, обеспечивающие четкую регламентацию оперативного управления основными производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия.

7. Разработана и реализована в условиях ГУЛ «Мосгортранс» «Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса», позволяющая объективно характеризовать результаты производственно-финансовой деятельности каждого предприятия с единых позиций, что позволяет выявить сильные и слабые стороны, как руководителей предприятий, так и функционирования предприятий по элементам производственной деятельности. Выполненные расчеты показали, что при нормальном функционировании ГУЛ «Мосгортранс» должно ежегодно обновляться около 10 % списочного состава парка городских автобусов.

8. Предложены научные методы планирования и нормирования ресурсов на базе АСУ и методологическое и практическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях: системный подход как инструмент упорядочения информации о системе; математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП; программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур предприятия.

9. Научная, практическая и экономическая значимость и достоверность полученных результатов в диссертации подтверждается при использовании' их в 18 автобусных предприятиях ГУЛ «Мосгортранс». Так, экономическая эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы филиала «11-й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции превысила нормативные значения Е„ в 2006 году в 2,34 раза.

1. Техническая эксплуатация автомобилей. Учебник для вузов, 4-е изд. перераб. и дополн. /Е.С. Кузнецов, Л.П. Болдин, В.М. Власов и др. -М.:Наука, 2001 -535с.

2. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов: Ростов н/Д: Феникс, 2004.-448с.

3. Методика оценки уровня и степени механизации и автоматизации производственно-технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автотранспортных предприятий.

4. МУ-200-РСФСР.13.0087-87. -М.: Транспорт, 1987.

5. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности двигателя. Государственный стандарт РФ ГОСТ 25478-91. М.: Гос. комитет Российской Федерации по стандартизации , метрологии и сертификации, 1995. -34 с.

6. Волгин В.В. Запасные части: Особенности маркетинга и менеджмента. М.: ост-89, 1997. 178с.

7. Окрепилов В.В. Управление качеством. Учебник. 2-е изд. доп. и перераб. М.: Экономика, 1998.

8. Положение о.техническом обслуживании и ремонте подвижного состава АТ/Минавтотранс РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 114 с. Министерства транспорта и коммуникаций республики Беларусь. Минск: Транстехника, 1998. 59 с.

9. Правила эксплуатации автомобильных шин. Утверждены Министерством промышленности России, Министерством транспорта России по согласованию с МВД России. М.; 1997. -127 с.

10. Сборник нормативных документов, регламентирующих проведение надзора за техническим состоянием транспортных средств/ГУГИБДД

11. МВД России; НИЦ ГИБДД МВД России; ГУЛ «Спец.диагностика» Госс МЭП МВД России. М., 1999. -243 с.

12. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции развития технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. М.: Информавтотранс., 2000. -46 с. (Автомобильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей).

13. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации. М,: Транспорт, 1993. -350 с.

14. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации.М.:Транспорт, 1999. 128 с.

15. Гвишиани Д.М. Материалистическая диалектика философская-основа системных исследований. Системные исследования. Ежегодник 1979. М.: Наука, 1980,с. 7-28.

16. Афанасьев В.Г., Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда. М.: МАДИ, 1979.-169с.

17. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль -дорога - следа. - М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

18. Аринин И.Н., Коновалов С.И., Баженов Ю.В. Техническая эксплуатация автомобилей /Серия «Высшее профессиональное образование» Ростов н/Д: Феникс. 2004.- 320 с.

19. Токарев Л. Н. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224 с.

20. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1974.- 279 с.

21. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. —М.: Транспорт, 1990. 272 с.

22. Блауберг И.В., Садовский В.Н., Юдин Б.Г. Философский принцип системности и системный подход.- Вопросы философии, 1978. №8. с. 49-51.

23. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи. Волкова В.Н., Воронков В.А. и др.- М.: Радио и связь, 1983. 248 с.

24. Кузнецов Е.С., Постолит A.B. АСУ инженерной службы — на новый уровень. // Автомобильный транспорт. 1991. № 6. - 51 - 52 с.

25. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное пособие. -М: МАДИ, 2003 -247 с.

26. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1998. 231 с.

27. Итоги работы пассажирского городского транспорта за 1998 г. и задачи по обеспечению стабильной работы городского транспорта в 1999 г. //Отчет ГК «Мосгортранс» за 1998 г. М., 1999. - 96 с.

28. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС: Учебное пособие. 2-е изд., перераб и доп. - М.:МАДИ (ГТУ), 2002.- 276 с. и Часть 2. Специальные методы и методологические подходы: Учебное пособие МАДИ. -М, 2004. 181 с.

29. Максимов В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Дисс. д.т.н. М:, 2000. - 442 с.

30. Бодров В.А., Буликова Е.В. Принципы разработки комплексных показателей внутренних факторов для прогноза ресурса пар трения при проектировании машин // «Актуальные пробемы инженерной науки в АПК». Ярославль, ЯГСХА. 2005. с. 7 - 11.

31. Кузнецов Е.С., Максимов В.А. Методы повышения надежности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы автотранспортных предприятий.:- М.: МАДИ, 1989. 46 с.

32. Максимов В.А. Расчет и прогнозирование возрастной структуры автомобильного парка: -М.: МАДИ, 1995. 24 с.

33. Аринин И.Н. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей управлением готовностью парка на основе диагностической информации: Дисс. доктора техн. наук /Владимирский политехнический институт Владимир, 1985. - 520 с.

34. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 247 с.

35. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей -Харьков: Вища школа 1984. 311 с.

36. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. -М.: Транспорт, 1990. -238 с.

37. Токарев А.Н., Коновалов С.И. Управление техническим состоянием автомобилей с использованием ЭВМ. Барнаул: Алтайский политехнический институт, 1989. - 73 с.

38. Комплексная оценка эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. Методические рекомендации и комментарии по их применению. -М., 1989. 117 с.

39. Основные задачи технической диагностики. /Пархоменко П.Ш/Сборник научных трудов «Техническая диагностика». М.: Наука, 1972. - с. 8 - 13.

40. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы. /Прохоров В.Н., Максимов В.А., Назаров A.A., Осипова C.B. / МАДИ-ГТУ.-М., 2005. 57 с.

41. Горский Ю.М. Об информационной алгоритмизации больших систем. //Изв. АН СССР. Энергетика и транспорт №9. - 1969. - с. 37 - 40.

42. Совершенствование управления техническим состоянием автомобилей. /Бабич А.Г., Клычев И.А., Чепурный В.Д.Сборник научных трудов МАДИ. М.:МАДИ, 1983.-е. 117 - 120.

43. Иванов A.M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств. Дисс. д-ра техн. наук. -М., 1995.-533 с.

44. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживании и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: МАДИ, 1989. - 53 с.

45. Постолит A.B. Совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации автомобилей. Автореф. дисс. д-ра техн. наук. -М., 1998.-31 с.

46. Власов В.М. Оценка и проектирование организационно-технологичес-кого обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей. Автореф. д-ра техн. наук.-М., 1996. 38 с.

47. Аринин И., Коновалов С., Бочков А., Плеханов А., Кириллов А. Автоматизация обработки информации на АТП /Автомобильный транспорт №8.- 1992-е. 16-17.

48. Зотов В.Б. Методы повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1994. 183 с.

49. Обыденнов А.П., Ишмуратов Г.В., Козлов Р.К. Совершенствование системы управления АТП М., Транспорт. 1992. - 230 с.

50. Кафтанюк Ю.А. Вычислительная техника на автомобильном транспорте. -М., Транспорт, 1985. 183 с.

51. Елизаров В.А., Львин М.Е., Сахаров В.П. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. -М., Транспорт, 1983. -142 с.

52. Брунштейн Д.П. Автоматизация учетно-вычислительных работ на автомобильном транспорте. -М., Транспорт, 1986. 224 с.

53. Вейцман В., Михайлов А. ЭВМ и пассажирские перевозки в городах. // Автомобильный транспорт №9.-1982. - с. 16 - 17.

54. Гурков P.M., Юкелис Ю.И. Применение персональных ЭВМ в АРМ управленческого персонала.- Л., ЛДНТП, 1988. 20 с.

55. Громов Г.Р. Персональные вычисления новый этап информационных технологий. // Микропроцессорные средства и системы - №1. - 1984 -с. 8-10.

56. Закорецкий Г.А. Некоторые вопросы компыотеризациихозрасче-та. // Автодорожник Украины №3. - 1989.- с. 34 - 35.

57. Охремцов В., Яковлев В. Использование вычислительной техники в организации перевозок.// Автомобильный транспорт» №6.- 1984. - с. 16 - 17.

58. Петухов И.А. Информационная технология на базе средств вычислительной техники. -Л., ЛДНТП, 1987. 31 с.

59. Ширманов И.А. и др. Типовая АСУ авторемонтного производства. Эксплесс-информация Минавтотранса РСФСР, ЦБНТИ. -М.: 1982.- 46 с.

60. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. М., Транспорт, 1988. - 173 с.

61. Ухарский В.Б. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. -М. Транспорт, 1986. 205 с.

62. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М., Транспорт, 1986. - 237 с.

63. Брябрин В.М. Программное обеспечение персональных ЭВМ. -М.: Наука, 1990.-235 с.

64. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя. М.: Финансы и статистика, 1991. - 283 с.

65. Авраменко B.C. Математическое обеспечение диалоговых информационных систем. М.: Наука, 1990. - 191 с.

66. Смирнов H.H. Программные средства современных ЭВМ. М.: Наука, 1990. - 272 с.

67. Гуревич Г., Рапопорт Ю. Мини-ЭВМ составляет маршрутное расписание. //Автомобильный транспорт №4. - 1989. - с. 10 - 11.

68. Заграевский C.B. Некоторые вопросы применения персональных ЭВМ в управлении автомобильными перевозками. //Оптимизационные методы в задачах автомобильного транспорта М., МАДИ, 1990 - с. 23 - 27.

69. Новая информационная технология в управлении автомобильным транспортом. /ВИНИТИ. Итоги науки и техники. Сер. Организация управления транспортом М., 1991. - 190 с.

70. Применение мини-ЭВМ на автотранспортных предприятиях США средней и малой мощности. -М.: 1984.- с. 4 8 (Автомобильный транспорт. Экспресс-информация. Сер. Организация работы автомобильного транспорта за рубежом: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР; вып. 24).

71. Рыбин А.Ю. Применение персональных ЭВМ в управлении автотранспортом. // Механизация строительства №9. - 1989. - с. 20 - 21.

72. Свириденко С.С. Современные информационные технологии. -М.: Радио, 1989. 302 с.

73. Создание автоматизированных рабочих мест специалистов грузовых и пассажирских предприятий на базе сети персональных ЭВМ. -М., 1991. -59 с. (Автомобильный транспорт. Сер. Автомобильные перевозки: Обзорная информация /Информавтотранс; вып. 9).

74. Табаков Е.Д., Левин И.Б. Микро-ЭВМ в управлении работой грузового автотранспорта //Совершенствование грузовых перевозок автомобильным транспортом. Сб. научн. трудов НИИАТ. М.: 1985. - с. 155 - 159.

75. Научные основы организации управления и построения АСУ. /Под ред. Бройдо В.Л., Крылова В.С. М.: Высшая школа, 1990. - 191 с.

76. Информация и модели структур управления /Под ред. Федоренко Н.П. -М.: Наука. 1972 - 333 с.

77. Максимов В. А., Хазиев А. А. Особенности управления технической эксплуатацией городских автобусов: Учебное пособие/ Под ред. Максимова В.А. /МАДИ-ГТУ.-М., 2002. 97 с.

78. Ногин В.Д., Протодьяконов И.О., Евлампиев И.И. Основы теории оптимизации. М.: Высшая школа, 1986. - 383 с.

79. Рошаль Л., Мороз С. Задачи развития и контроля в усилении государственного регулирования безопасности автомобильного транспорта. //Автомобильный транспорт №2. - 1996. - с. 26 - 29.

80. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей.- М.: Транспорт, 1978. 175 с.

81. Баранов В., Антропов Б. Автоматизация-поиска неисправностей агрегатов автомобилей // Автомобильный транспорт №1.- 1997. - с. 21 - 23.

82. Болдин А., Панкратов Н. О возможных путях развития диагностирования автомобилей. // Автомобильный транспорт №2.- 1996 - с. 42 -44.

83. Гриценко В.И., Паныпин Б.Н. Информационная технология: во-прсы развития и применения. Киев: Наук. Думка, 1998. - 265 с.

84. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

85. Зыков А.А. Основы теории графов. М.: Наука, 1987. - 380 с.

86. Информационная оценка комплекса диагнозов и диагностических параметров рулевого управления и переднего моста. /Коньков В.А., Кириев-ский М.М. //Сборник научных трудов МАДИ.-М.:МАДИД983. с. 41 - 44.

87. Информационно-управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания. Справочник. /А.Н. Адаменко, А.Т. Ашеров, И.Л. Бнрдников, и др. ; Под общей редакцией А.И. Губинского и В.Г. Евграфова. М.: Машиностроение, 1993. - 528 с.

88. Информация и модели структур управления. /Под редакцией Н.П. Фе-доренко. М.: Наука, 1972. - 333 с.

89. Камерон П.Дж. Ван Линт. Теория графов, теория кодирования и блок-схемы. -М.: Наука, 1980.- 138с.

90. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Ленинград: Политехника, 1991. - 224 с.

91. Аринин И.Н., Коновалов С.И. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Владимир: Владимирский политехнический институт, 1991. - 86 с.

92. Кузнецов Е.С., Андрианов Ю.В. Условия эксплуатации и надежность автомобилей. Автомобильная промышленность - №1.- 1981 - с. 8 - 9.

93. Технические средства диагностирования: Справочник. /Под редакцией Клюева B.B. М.: Машиностроение, 1989. - 672 с.

94. Яговкин А.И., Клейнер Б.С., Новоселов В.А. Организация и управление производством технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств. Красноярск: Красноярский университет, 1989. - 287 с.

95. Основные задачи технической диагностики /Пархоменко П.П. //Сборник научных трудов «Техническая диагностика». М.: Наука, 1972.-с 8- 13.

96. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. — М.: Транспорт, 1969.-240 с.

97. Нагаева И.Д., Улицкая И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1989. — 206 с.

98. Нормативное обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта в эксплуатации: Учебное пособие /Максимов В.А., Сар-баев В.И., Исмаилов Р.И., Воробьев И.В. /Под ред. Максимова В.А. и Сар-баеваВ.И. /МАДИ-ГТУ.-М., 2004. 221 с.

99. Шатревич Г.М. Исследование и совершенствование методов управления надежностью автобусов в эксплуатации (на примере JIa3-695H, Икарус-260): Автор, дисс. канд. техн. наук М., 1979. - 16 с.

100. Эксплуатация автоматизированной системы контроля проезда в условиях 14 автобусного парка ГУЛ Мосгортранс: Учебное пособие / Емельянов A.A., Исмаилов Р.И., Максимов В.А., Михайлов A.B., /МАДИ-ГТУ.-М., 2005. 161 с.

101. Максимов В.А., Кузнецов E.G. Оценка эффективности автобусных перевозок.//Автомобильные перевозки: Обзорная информация. /Информавтотранс. М: 1991. - Вып. 10.-52 с.

102. ГОСТ 5513-97. Шины пневматические для легковых автомобилей. Технические условия.

103. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения.

104. Результаты определения сложности маршрутов движения «ДГУП 11 автобусный парк». Исмаилов Р.И., Максимов В.А., Назаров A.A., Осипова C.B. Деп. в ВИНИТИ 04.07.03г. №1265 В 2003. - 4 с.

105. Максимов B.A., Сарбаев В.И., Хазиев A.A. Техническая эксплуатация городских автобусов (особенности организации и управления): Учебное пособие / Под ред. д.т.н. Максимова В.А. М: МГИУ, 2002. - 112с.

106. Борисенко А. Нужны дифференцированные нормы//Автомо-бильный транспорт. 1988. №12. - с. 35.

107. Герониус Б„ Кузнецов Г. Новикова А., Молис М, Совершенствование системы технико-экономического нормирования // Автомобильный транспорт.-1984. № 3. с. 47 - 49,

108. Маняшин А. В. Корректирование линейных норм: расхода топлива при неравномерном движении автомобилей: Автореф. дис. канд/техн наук, Тюмень. 1999. 22 с.

109. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте. Учебник, под. Ред.Николаева А.Б. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 224 с.

110. РД-200-РСФСР-12-0212-84 «Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном; транспорте, Часть I М.: Минавто-транс РСФСР, 1984. - 28 с,

111. Скречко Г. Пути повышения экономичности, автобусов // Автомобильный транспорт -1989, №3. с. 35 - 38.

112. Токарев А„ Шмидт А., Шевченко JI. Новый: подход к нормированию расхода топлива//Автомобильный транспорт. 1992, № 12. - с. 19.

113. Расход топлива и ГСМ.-М,: Приор-издат, 2003. 80 с.

114. Автотранспортные предприятия; нормативное регулирование деятельности. М.: Современная, экономика и право, 2000. - 376 с.

115. Головных И., Колчин В. Маршрутное нормирование // Автомобильный, транспорт. 1988, № 4. - с. 28 - 30,

116. ГОСТ 20306-90, Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. М.: Изд-во стандартов, 1990. - 32 с.

117. Лунин А. Энергетическая эффективность автомобилей //Автомобильный транспорт.-1983, № 12. с. 43.

118. Бодров В.А., Баранов П.А., Крамаренко Г.В. Определение внутрипроизводственных нормативов расхода топлива. Ярославль, 1982. Деп. В НИИАвтопром 30.09.1982, № 762 ап Д82.

119. Шаталов Г. Расчет маршрутных норм расхода топлива// Автомобильный транспорт. 1989, №8. - с. 35 - 36.

120. Гарбер А., Зотов В., Ковалев А. Опыт помаршрутного нормирования расхода топлива //Автомобильный транспорт. 1985. № 12.

121. Головных И, Молодых В., Саляхов Р. Опыт внедрения маршрутных норм расхода топлива // Автомобильный транспорт, -1985.№ 8, с. 33 34.

122. Сухомлинов Н., Коваль Е., Сироткин Э, Буров Э, Опыт экономии топлива // Автомобильный транспорт. 1980. №3. - с. 39 - 40.

123. Сергеев В.И., Щетина В.А. Основные направления совершенствования нормирования производственных запасов автотранспортных организаций // Резервы повышения эффективности работы автомобильного транспорта Л.: ЛИЭИ, 1985.

124. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.; Транспорт. 1977. 160 с.

125. Рыжков Ю.И. Управление запасами. М.: Наука. 1969. - 344 с.

126. Резник Л., Виленский Л., Кутлин А., Дедюкин В. Экономия топлива зимой // Автомобильный транспорт. 1981, № 2. - с. 38 - 39.

127. Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятельности. М.: Современная экономика и право, 2000. - 376 с.

128. Головных И., Команов С, Саляхов Р. Расчет групповых норм расхода топлива.// Автомобильный транспорт. 1987. № 11. - С. 30 - 31.

129. Карбанович И.И. Глубже анализировать расход топлива // Автомобильный транспорт. 1981. №9. - с. 22 - 24.

130. РД-200-РСФСР-. 2-0212-84 Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном транспорте. Часть 1. М.: Минавто-транс РСФСР, 1984. - 28 с.

131. Калихман И.Л., Войтенко М.А. Динамическое программирование в примерах и задачах. М.: Высшая школа, 1979. 125 с.

132. РД-200-РСФСР-14-0042-78. Положение о порядке разработки, утверждения, доведения и контроля за выполнением групповых (удельных)1 норм расхода автомобильного топлива на работу автомобильного транспорта. М: Минавтотранс РСФСР, 1978. - 54с.

133. Рекомендации по экономному расходованию топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1978. - 58с.

134. Артынов А.П . Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука, 1981. - 341с.

135. Виноградов JI.JL, Леонтьев Д.В., Гентелъман А.Ф. СУБД ADABAS основа универсального сервера баз данных // СУБД. -1997.№ 2. -с. 36-40.

136. ГОСТ 34.003-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1990. - 12 с.

137. Дейт К Руководство по реляционной СУБД DB2. М.: Финансы и статистика, 1988.-320 с.

138. Емельянов Н.Е. Введение в СУБД ИНЕС.-М.: Наука, 1988.-215 с.

139. Кириллов А.Г. Оперативное управление работоспособностью автомобилей по критерию расхода топлива с применением новых информационных технологий: Дис. канд. техн. наук. Владимир. 2000. 210 с.

140. Кириллов В. В. Основы проектирования реляционных баз данных. СПб.: ИТМО, 1994. 90 с.

141. Коновалов Н. Осторожно: компьютер! // Автомобильный транспорт. -1993.№ 1.- с. 25.

142. Кречетов П., Иванов П. Продукты для интеллектуального анализа данных // Computer Week.-M.,1997. №2. с. 332 - 324.

143. Кудряшов П., Путиевский Б. АРМ экономиста территориального объединения // Автомобильный транспорт. 1988. № 9. - с. 47 - 48.

144. Кузнецов Е, С. Техническая эксплуатация автомобилей в США.— М.: Транспорт, 1992. 352 с.

145. Кузнецов Е.С. Информационная система: как ее сделать? 2002. <http://www.citforum.ru/database/articles/art.6.shtmr> (22 марта 2002).

146. Лигум Ю., Лещев И., Сотников В. ЭВМ руководит технической службой // Автомобильный транспорт. 1988. № 9. - с. 44 - 47.

147. Мейер М. Теория реляционных баз данных. М'.: Мир, 1987.608 с.

148. Организация управления технологическими процессами на автомобильном транспорте // Автомобильный транспорт. 1988. №9. - с.43.

149. Прудовский Б. Д. и др. Математическое обеспечение АСУ в транспортном управлении. М. транспорт, 1977. - 190 с,

150. Романов Ю. Форма для содержания // Компьютера. -2000.№10.-с.20 27.

151. Сахаров А. А. Концепции построения и реализации информационных систем ориентированных на анализ данных//СУБД,-1996.№ 4 -с. 55 -70.

152. Скляр АЛ. Введение в InterBase. М: Горячая линия - Теликом, 2002.-517с.

153. Тахограф европейского стандарта. 2002, <http://www.user.cityline.ru/~metgroup/tachol318.htnil>(21 июня 2002). 265.

154. Транспорт России: проблемы и пути их решения (Материалы науч.-практ.конф.) / под общей ред. В. П, Валуйских. изд-во ВПИ, Владимир, 1992. - 132 с.

155. Шутый В. АРМ работника производственной службы АТП // Автомобильный транспорт. 1988. № 9. - с. 48 - 49.

156. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1998. - 352 с.

157. Беллман Р. Динамическое программирование. М.: Иностранная литература, 1960.

158. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И, Многомерные статистические методы: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1988. - 352 с.

159. Р17059.144-0364-96 «Рекомендации по технико-экономической оценке маршрута автобуса, троллейбуса и трамвая». М., 1996. - 70 с.

160. Плешивцев П., Атаманов М., Иванов В., Васильев В., Прохоров В.Н., Зайцев В., Чашин П., Карузин О. Новые технологии повышения прочности деталей машин // Автомобильный транспорт, 1995. —№ 7. -с. 31 33.

161. Прохоров В.Н., Кузнегрв Е.С., Васильев В.А., Панов Ю.В. Опыт применения газодизельных автобусов // Тез. докл. междунар.науч.— техн. конф. «Экология автотранспортного комплекса» М., 1996. с. 92 - 94.

162. Прохоров В.Н. Управление работоспособностью автобусного парка /Тез. докл. междунар. науч.-практ. семинара «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Владимир, 1997. - с. 58 -59.

163. Коновалов СИ., Плеханов A.A. Прохоров В.Н. Управление расхо дом: материальных ресурсов АТП на базе ЭВМ // Тез. докл. междунар. науч.-практ. семинара «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Владимир, 1997. - с. 42 - 43.

164. Алехин Д.Б., Прохоров В.Н. Управление техническим состоянием автомобиля на основе информации о типе износа протектора шины: Сб. науч. тр. Верхне-Волжского регионального научного центра. Вып. 1. Владимир, 1998. - с. 17-20.

165. Алехин Д.Б., Прохоров В.Н. Разработка автоматизированной системы формирования комплекса технических воздействий. Сб. науч. тр. Верх

166. Бочков A.A., Прохоров В.Н. Общая структура исследований решения задач управления на автомобильном транспорте // Материалы на-уч.-практ. семинара «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Владимир, 1999. - с. 114.- 116.

167. Панов Ю.В., Бакиров Ю.Л., Прохоров В.Н. Опыт эксплуатации автобусов, работающих на газовом топливе в г. Москве //Тез. докл. 58-й научн.-техн. и науч. -практ. конф. МАДИ (ТУ). М., 2000. - с. 111 - 113.

168. Прохоров В.Н., Аринин И.Н., Бочков A.A. Управление расходом топлива в автобусном парке // Материалы 4-й Междунар. конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб., 2000.-е. 109-114.

169. Кириллов А.Г., Прохоров В.Н. Система текущего контроля фактического технического состояния автомобиля по обобщенному критерию. «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей. Владимир, ВлГУ. 2003 г. - с. 508 — 510.

170. Прохоров В.Н. Современное состояние и перспективы развития ГУП «Мосгортранс». Материалы 64-й научно-методической конференции МАДИ (ГТУ) 30 января 1 февраля 2006. - с. 26 - 33.

171. Харьков A.A., Прохоров В.Н.Подсистема сбора и обработки статистической информации о состоянии автомобильных шин. Материалы 64-й научно-методической конференции МАДИ (ГТУ) 30 января — 1 февраля 2006.-с. 239-243.

172. Коновалов С.И., Плевако Р.Н., Прохоров В.Н. Критерии оценки качества автобусов X международной научно-практической конференции

173. Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации; автотранспортных средств». Владимир, ВлГУ. — 2006. — с. 78 — 80.

174. Прохоров В.Н. Повышение эффективности функционирования городских автобусов в условиях мегаполиса. (Методология, теория, практика). Монография. Научно-техническое издание./МАДИ (ГТУ).- М.: 2006. — 393 с.

175. Прохоров В.Н. Система оперативного управления затратами на запасные части в автобусном предприятии. // Автомобильный транспорт, 2001. №6.

176. Прохоров В.Н. Новые технологии в оперативном управлении расходом топлива в автобусном предприятии. // Автомобильный транспорт, 2001. №7.

177. Прохоров В.Н. Новые технологии в управлении ресурсом шин. Автотранспортное предприятие, 2007, № 2. 33—36 с.

178. Аринин И.Н., Прохоров В.Н. Оптимизация срока службы городских автобусов мегаполиса. // Известия вузов. Машиностроение, 2007. № 4. 40-46 с.

179. Прохоров В.Н. Оптимизация производственного процесса пассажирского АТП. // Автомобильная промышленность, 2007. № 10. 31 34 с.

180. Прохоров В.Н. Автоматизированная система оперативного управления производственными процессами автобусного парка. // Автомобильная промышленность, 2008. № 1. — с. 28 30

181. Прохоров В.Н., Тимофеев H.H. Повышение эффективности перевозок пассажиров городским автобусным транспортом в условиях мегаполиса. //Вестник МАДИ, 2008. № 1 (12). -с. 91- 100.

182. Прохоров В.Н. Выбор программного комплекса для АСУ автобусного парка. // Автотранспортное предприятие, 2007, № 10. — с. 28 — 34.

183. Аринин И.Н., Прохоров В.Н., Коновалов С.И. Оценка эффективности работы производственных подразделений пассажирского АТП по нормативам времени простоя. // Автомобильная промышленность, 2008, № 5. — с.

184. Прохоров В.Н. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса. // Транспорт. Наука, техника, управление. М.: 2007, № 9. с. 5 - 7.

185. Прохоров В.Н., Назаров A.A. Определения сложности маршрутов движения городских и пригородных автобусов. // Мир транспорта. М.: 2007, № 4. с.

186. Прохоров В.Н., Назаров A.A., Максимов В.А. Методика и резуль- • таты распределения автобусов между филиалами ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения. // Вестник МАДИ, 2008, № 4(15).

187. Прохоров В.Н. Скоростные транспортные системы. Материалы 65-й Научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ). 30 января 1 февраля 2007. - с. 17 - 36.

188. Becker G. Investment in Human Capital: A Theoretical Analysis // Journal of Political Economy. Supplement. October 1962.

189. Becker G. Human Capital: A Theoretical and Empirical Analysis. New York: 1964.

190. Cities on the Move: A Word Bank Urban Transport Strategy Review. Washington, D. K., 2002. 183 p.

191. David A. Marca, Clement L. McGowan Structured Analysis and Design Technique. McGrau-Hill Book Company, 1987. 178 p.

192. Parsaye K. New Realms and Analysis: Surveying Decision Support // Database Programming & Design. 1996. № 4. - p. 26 — 33.

193. European Conference of Ministers of Transport, CEMT/CS (2002)3, Paris, 2002/

194. Implementation of Carter on Rail Passenger Services in Europe. The Voice of European Railways, November, 2004.

195. Paragostas C. G. Fundamentals of Transportation Engineering. 1987. A Division of Simon and Schuster Englewood Cliffs, New Jersey. 458 p.

196. Schultz T. UL. Human Capital: Policy Issues and Research Opportunities. In: Human Resources, Fiftieth Anniversary Colloquium VI. N.Y., 1975.

197. Watson H. S., Milkins E. E., Marshell G. A. Controlling traffic flow for minimum energy consuption and amissions. Transaction of the institution of and, austral, eng., 1981, VEC 23, № 3, p. 139 -148.

198. Zeitzen F. Der MAN Bortcomputer. «Lastauto-Omnibus» 1988, №7.

199. Tober H. Die continekarkass Garantie: Risikolos runderneuern. Internationale Transport-Revue. 1983. 22, № 4, s. 76-77.

200. Milrorechner im Automobil / Gruber H. // Automob. Rev. 1991. -86, № 7. — s. 43,45,47, 49.

201. Operation management of bus With electronic system notes // Techno Jap.-1990, 23, №9.-p. 90.

202. Ply P.H. Olfild R.H. The effect of public transport subsidies on demand and supply // Rransp. Res. A. 1986. 20 A. № 6, p. 415 - 422.

203. Road Load Data Analysis on Board the Vehcle Experience, Examples and Future Reguirements. Hill S. J., Everitt D. R. «SAE Techn. Pap. Ser.,», 1987, № 871962, 1-13.

204. Systems approach to transit bus maintenance. Etschmoier Maximilian M., Anagnastoponlas George. «Transp. Res. Ree.», 1984, № 994, p. 65 71.