автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета сложности маршрута движения

На правах рукописи

НАЗАРОВ Андрей Анатольевич

РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА МЕРОПРИЯТИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ НА ОСНОВЕ УЧЕТА СЛОЖНОСТИ МАРШРУТА

ДВИЖЕНИЯ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) и в 11 автобусном парке ГУЛ «Мосгортранс».

Научный руководитель: - доктор технических наук,

профессор Максимов В.А. Научный консультант: - кандидат технических наук

Прохоров В.Н.

Официальные оппоненты: - заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Сидоренко Р.В. - кандидат технических наук, доцент Атрохов Н.А.

Ведущая организация: - ГУЛ МО «Мострансавто»

Защита состоится 24 октября 2006г. в ^^ часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125089, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «*-—■/ » сентября 2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: (095)155-93-24

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор В.А. Максимов

---—— _

Общая характеристика работы

Актуальность работы:

Автобусные перевозки в перспективе остаются основным видом пассажирских перевозок для большинства городов и поселков РФ и имеют большое социальное значение. В городе Москве около 47% от общих объемов пассажирских перевозок выполняются наземным транспортом - автобусами, троллейбусами, трамваями и такси. При этом на долю городских автобусных перевозок приходится порядка 60% перевозок пассажиров.

Исследованиями МАДИ (ГТУ) установлено, что условия эксплуатации и тип маршрута существенно влияют на целый ряд технико-эксплуатационных показателей работы автобусов, в частности, расход топлива, ресурс шин, потери линейного времени, напряженность труда водителей, выбросы вредных веществ в отработавших газах и т.д. При этом наибольшее влияние приходится на условия движения (50%, 33%, 50%, 33% и 33% соответственно), далее идут транспортные условия (33%, 17%, 33%, 50% и 50% соответственно) и дорожные условия (17%, 50%, 17%, 17% и 17% соответственно).

Техническая эксплуатация как подсистема автомобильного транспорта, существенно влияющая на эффективность перевозочного процесса, требует постоянного совершенствования, в частности, за счет объективного нормирования (корректирования) показателей работы с учетом условий эксплуатации подвижного состава.

Существенное различие маршрутов движения городских автобусов требует дифференцированного подхода при планировании и организации работы подвижного состава на линии и расчете основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов, в частности, удельных трудоёмкостей ТР, пробегов до капитального ремонта и списания и др.

Совокупность индивидуальных технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, их продолжительная работа на конкретных маршрутах дает возможность в качестве объекта регламентирования основных параметров технической эксплуатации выбирать каждый отдельно взятый автобус.

В связи с изложенным целью работы является повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов за счет более детального учета факторов сложности маршрута движения подвижного состава при оперативном корректировании основных нормативов технической эксплуатации, распределении новых автобусов между филиалами и оценке эффективности работы автобусов на линии.

Объектом исследования является производственная деятельность автобусного автотранспортного предприятия, направленная на повышение эффективности работы городских автобусов на линии.

Предметом исследования являются производственные процессы, протекающие в автобусном автотранспортном предприятии и связанные с эффективной эксплуатацией подвижного состава.

Научная новизна работы характеризуется:

- построением многофакторной модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городского автобуса на главных компонентах, отражающей

влияние дорожных условий, транспортных условий и условий движения;

- уточнением классификации городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;

- разработкой двухфакторной математической модели для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающей влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах;

- разработкой и апробацией системы взаимосвязанных параметров, позволяющих оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии. В качестве параметров предложены — коэффициент регулярности движения, объем транспортной работы, удельные эксплуатационные затраты, потери линейного времени и т.д.

Практическая ценность диссертации заключается в разработке:

1. Методики определения сложности маршрутов движения городских автобусов;

2. Методики оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов;

3. Методики распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения.

Реализация результатов работы.

Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГУЛ «Мосгортранс» и в учебном процессе на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ) для магистров специальности 552100 «Эксплуатация транспортных средств», обучающихся по направлению 552101 «Техническая эксплуатация автомобилей».

Апробация работы.

Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 61-64 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) (2003-2006 годы), 10-11 Международных научно-практических конференции Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (2004 и 2006 годы), 10 Международной научно-практической конференции Владимирского государственного университета «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (2005 г.), заседании кафедры «Эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса МАДИ (ГТУ) (2006 г.).

Публикации.

По материалам диссертационной работы опубликовано 15 печатных работ.

На защиту выносятся:

- многофакторная модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городского автобуса на главных компонентах, отражающая влияние дорожных условий, транспортных условий и условий движения;

- уточненная классификация городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;

- двухфакторная математическая модель для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающая влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах;

- система взаимосвязанных параметров, позволяющая оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии;

- методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов;

- методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов;

методика распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и содержит 221 страницу текста, 37 таблиц, 30 рисунков, список литературы из 130 наименований и 10 приложений.

Содержание работы

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе дается характеристика особенностей эксплуатации городских маршрутных автобусов в системе ГУЛ «Мосгортранс», описывается влияние условий эксплуатации городских автобусов на основные показатели их работы на линии и приводится обзор методик по определению параметров сложности маршрута движения при работе автомобилей на линии.

Анализ работы городских автобусов за последние годы показывает, что при значительных объемах перевозок около 25% спроса остается неудовлетворенным.

В связи с этим, наиболее показательна работа и проблемы городского транспорта в городе Москве, где в настоящее время перевозку пассажиров в основном осуществляет Государственное унитарное предприятие (ГУЛ) «Мосгортранс» - это 30 пассажирских эксплуатационных предприятий и 22 специализированных предприятия. По итогам 2005 года ГУЛ «Мосгортранс» обслуживало 664 маршрута, в том числе 541 автобусных, из них 517 -городских и 24 — пригородных. Общая численность работающих в 2005 году составляла около 40000 чел.

В системе ГУЛ «Мосгортранс» имеется 18 автобусных парков - филиалов ГУЛ «Мосгортранс». Обеспеченность автобусных парков ремонтными зонами и местами хранения подвижного состава представлена в табл. 1. По состоянию на 1.01.06г. в ГУЛ «Мосгортранс» имелось 5217 автобусов, из них 462 автобуса или 8.8% достигли срока амортизации и подлежат списанию.

Таблица 1

Обеспеченность автобусных парков ремонтными зонами

и местами хранения подвижного состава

№ автобу сного парка Год ввода в эксплуатацию (реконструкция) Проектная мощность Инвентарь на 1.01.2005г. Обеспеченность ремонтными зонами, % Обеспеченность местами для хранения,%

Марка Кол-во Фактическое кол-во, приведенное к ЛиАЗ-5256 Факт по вместимости Б/ОБ/М*

1 2 3 4 5 6 7 8

1 1931/1967 ЛИАЗ-5256 455 509 169/184 88 95

2 1941/1974 ЛИАЗ-5256 350 451 192/140 74 70

3 1997 ЛИАЗ-5256 40 0 359 122/128 100 100

4 1948 ЛИАЗ-5256 80 309 94/116 82 50

5 1951/1980 ЛИАЗ-5256 360 439 134/165/8 82 89

6 1954/1963 ЛИАЗ-5256 370 363 143/119/15 96 91

7 1957/1962 ЛИАЗ-5256 350 442 124/172 89 91

ФАТП 1961/1974 ЛИАЗ-5256 415 518 239/151 81 93

9 1962 ЛИАЗ-5256 300 407 137/146 94 89

10 1970 ЛИАЗ-5256 350 422 143/151 87 91

11 1971 ЛИАЗ-5256 350 452 160/158/9 89 67

12 1972 ЛИАЗ-5256 50 278 93/100 79 73

13 1974 ЛИАЗ-5256 300 444 143/163/10 92 86

14 1976 ЛИАЗ-5256 370 464 155/167 93 91

15 1983 ЛИАЗ-5256 370 310 101/113 89 90

16 1984 ЛИАЗ-5256 370 441 162/151/13 94 92

17 1991 ЛИАЗ-5256 370 398 152/133 100 100

18 1996 ЛИАЗ-5256 370 320 126/105 100 100

ИТОГО: 5980 7326 5206 89 85

(*) Б - большой вместимости; ОБ - особо большой вместимости; М - малой вместимости

В тоже время было установлено, что в ГУЛ «Мосгортранс» отсутствует механизм объективного распределения поступивших автобусов по эксплуатационным филиалам.

В результате анализа состояния вопроса было также установлено, что условия эксплуатации городских автобусов оказывают влияние на ряд показателей из работы, в частности на потери линейного времени (надежность), расход топлива, ресурс шин, расход запасных частей, массовый выброс продуктов износа шин и тормозных накладок.

Среди факторов условий эксплуатации городских автобусов исследователи выделяют следующие: состояние дорожного покрытия, угол продольного уклона трассы маршрута, тип дорожного покрытия, интенсивность движения на маршруте (плотность транспортного потока), коэффициент использования пассажировместимости по перегонам, вид перекрестка, количество полос движения в одном направлении, радиус или количество поворотов трассы с

углом в плане более 90°, скорость движения, длина перегона технологического цикла, частота плановых и внеплановых остановок и др..

Анализ состояние вопроса в области эксплуатации городских автобусов в ГУЛ «Мосгортранс» позволил сделать следующие выводы:

1. Автобусные перевозки в городе Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. В 2004 году на долю автобусных перевозок, осуществленных ГУЛ «Мосгортранс», приходилось 60,2% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси). На долю же наземного пассажирского транспорта общего пользования приходится около 47% объемов пассажироперевозок в городе Москве или св. 7 млн. пассажиров в день. Данная тенденция сохраняется и в 2005-2006 годах.

2. В 2004 году субсидии на покрытие убытков от эксплуатации наземного пассажирского транспорта из городского бюджета составили 7748097,8 тыс. руб. при доходах в 3258408,5 тыс. руб. от перевозки платных пассажиров автобусами (61,2% доходов от перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования).

3. Автобусные парки ГУЛ «Мосгортранс» работают в несколько различных условиях. В частности, средний инвентарь, характеризующий мощность автобусного парка, изменяется со 193 до 373 автобусов, т.е. на 93.3%. Причем проектная мощность филиалов остается ниже фактической. Коэффициент выпуска подвижного состава на линию, характеризующий эффективность работы технической службы и службы перевозок, варьируется от 0,579 до 0,730, т.е. на 26%. Автобусные филиалы имеют различную маршрутную сеть по числу маршрутов, их протяженности, обустройству остановками, светофорами, дорожными знаками и т.д.

4. Существенно изменяются по автобусным предприятиям условия и интенсивность эксплуатации подвижного состава. Так средняя эксплуатационная скорость варьируется от 15.59 км\ч до 20.59 км\ч, т.е. на 32%. Время в наряде изменяется от 11,87 часов до 13.47 часов, т.е. на 13.5%. Если взять вариацию этих показателей по конкретным автобусным маршрутам, то она составит еще большее значение. Общий пробег также существенно "меняется на уровне автобусного парка. Так его минимальное значение составляет 13137 тыс. км (3 автобусный парк), а максимальное значение составляет 21355,7 тыс. км (14 автобусный парк), т.е. общий пробег автобусов на уровне автобусного парка меняется на 62,6%.

5. Существенно варьируются на уровне автобусного парка количественные, качественные и финансовые показатели работы филиалов. В частности, перевозки пассажиров изменяются от 2107,9 тыс. чел. до 12443, 4 тыс. чел., т.е. в 4,9 раза. Обьем транспортной работы филиалов варьируется от 1177012 тыс. место-км до 2087419 тыс. место-км, т.е. на 77,3%. Качественные показатели работы филиалов ГУЛ «Мосгортранс» меняются следующим образом: выполнение рейсов варьируется от 1013 тыс. шт. до 1931, 6 тыс. шт., т.е на 90,6%; регулярность движения автобусов изменяется от 96,5% до 99,2%,

т.е. на 2,8%. Выручка филиалов от перевозок пассажиров, характеризующая их финансовую деятельность, изменяется от 23686,4 тыс. руб. до 113290,1 тыс. руб., т.е. в 3,78 раза.

6. Существенное различие маршрутов движения городских автобусов требует индивидуального подхода при планировании и организации работы подвижного состава на линии и расчете основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов (периодичности ТО-1 и ТО-2, удельные трудоемкости ТР, пробеги до капитального ремонта и списания и др).

7. Существует реальная возможность более детально учитывать сложность маршрутов при оценке и прогнозировании работы автобусов и филиалов в целом за счет более точного учета условий эксплуатации и применения современного математического аппарата и вычислительной техники.

8. При решении вопросов индивидуального учета и анализа работы подвижного состава необходимо использовать программно-целевой и системный подходы, рассматривающие городской автобус во взаимодействии с условиями эксплуатации, как многофакторную систему, анализ связей которой необходимо осуществлять современными математическими методами (компонентный или факторный анализ).

9. По результатам работы автобусов на линии необходимо проводить распределение материально-технических ресурсов между филиалами, в частности, нового подвижного состава.

Анализ состояния вопроса показал, что для достижения поставленной цели (стр. 3) необходимо решить следующие задачи:

1. Расширить число взаимосвязанных факторов условий эксплуатации городских автобусов, характеризующих сложность маршрута движения и определяющих реализацию их технико-эксплуатационных свойств в эксплуатации.

2. Выбрать современный математический аппарат исследования и исследовать его эффективность при определении обновленного параметра сложности маршрута движения городских автобусов.

3. Разработать математические модели параметра сложности маршрута движения городских автобусов, выбрать из них наиболее значимые и уточнить на их основе классификацию условий эксплуатации городских автобусов, определив степень влияния каждого из факторов.

4. Для целей планирования разработать рекомендации по оперативному корректированию основных нормативов технической эксплуатации и зарплаты водителей с учетом сложности маршрута движения городского автобуса.

5. Для целей планирования разработать методику определения сложности маршрутов движения городских автобусов.

6. Разработать методику оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов.

7. Разработать методику распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности Маршрутов движения.

В соответствии с целью и задачами исследования была разработана общая методика исследования, предусматривающая выполнение трех основных

этапов: первый - теоретические исследования, второй - экспериментальные исследования, третий - разработка методов практического использования полученных результатов.

Блок-схема общей методики исследования представлена на рис. 1.

Во второй главе рассмотрены особенности системного подхода как инструмента повышения эффективности функционирования городских автобусов, сформирован методический подход к оценке эффективности работы городских автобусов на уровне автобусного автотранспортного предприятия (дана, характеристика целевой функции, исследованы критерии рационального управления эффективностью функционирования городских автобусов, сформированы основные технико-экономических параметры работы городских автобусов и предложен механизм оценки эффективности функционирования городских автобусов), определен методический подход к прогнозированию результатов при распределении автобусов между автобусными предприятиями (на примере ГУЛ «Мосгортранс») и выбран математический аппарат исследований.

Анализ рассмотренных литературных источников показал, что системный подход представляет собой комплекс методологических принципов и правил системных исследований, образует частнометодологический базис, на котором строятся системный анализ и общая теория систем. Это своего рода генеральная стратегия исследования, его ориентация в подходе к изучению самых разнообразных явлений и процессов.

Системный анализ - наиболее молодое направление в рамках системных исследований. Характерная особенность состоит в его практической направленности. Системный анализ - совокупность специфических методов и средств, используемых для подготовки и обоснования решений по сложным проблемам, возникающим в практической и теоретической деятельности. В основном - это формальный аппарат, имеющий своими корнями такие теории, как теория исследования операций, общая теория информации, общая теория управления и др.

Разработка новых методов оценки эффективности работы городских автобусов требует формирования целевой функции как одного из способов решения возникающих проблем.

Как известно, при управлении комплекс работ, выполняемых при принятии решений в новых ранее неизвестных условиях, называется исследованием операций.

При этом к операциям относятся как отдельные мероприятия, проводимые для повышения эффективности системы, например, разработка рационального расписания работы городских автобусов и составление нарядов, определение плановых значений параметров работы, организация своевременного выпуска подвижного состава на линию и т.д., так и сложные программы, касающиеся достижения цели, стоящей перед системой в целом.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Рис. 1. Общая методика исследований

В случае оценки эффективности работы городских автобусов параметр эффективности или целевая функция может зависеть от трех групп факторов:

1 II III

У = и(А,,А2,А3-Ап; В„В2)Вз-Вт; Сь^Сз-.С^ (1)

У — параметр эффективности или целевая функция;

A1.A2.A3—Ап; ВьВ2,Вз---Е!т; СьС2,С3...С ^ - влияющие на эффективность

работы городских автобусов факторы.

Первая группа факторов (А^.-Ад) характеризует условия, в которых

работает автобус, которые заданы и не могут быть изменены в ходе определения эффективности работы подвижного состава. Это параметры сложности маршрута движения городских, автобусов Для конкретного автобусного маршрута это:

А, - удельное количество технологических остановок С^ост) на маршруте, шт/км;

А2 - удельное количество светофоров (ТЧсв) на маршруте, шт/км; А3 - удельное количество поворотов (N„0,) на маршруте, шт/км; Ад - плотность движения автотранспорта ( Р ), авт/100 м; А5 - среднее расстояние между остановками {£Ср ). км;

Аб - коэффициент использования пассажировместимости (У); А7 - эксплуатационная скорость (Уэ), км/ч; А8 - скорость сообщения (Ус), км/ч.

Вторая группа (В1...Вт), которая иногда называется элементами решения,

может меняться при управлении, влияя на целевую функцию. Эти факторы выбираются из дерева систем технической эксплуатации автобусов. К ним относятся:

В] - применение обоснованных нормативов системы; В2 - обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы; В3 - совершенствование технологии, организации и управления процессами ТО и Р;

В4 - обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной технологической и др. документацией;

В5 - компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации автомобилей;

Вб - обеспечение предприятия персоналом;

В7. повышение квалификации персонала;

Вз - совершенствование систем стимулирования персонала;

В9 - обеспечение стабильности трудовых коллективов;

Вю - создание резерва исправных автобусов;

Вп - выбор рациональных типов и моделей автобусов;

В и - выбор качественных эксплуатационных материалов;

В13 - обеспечение качества восстановления и КР изделий;

В н - изменение структуры парка (марка, пассажировместимость, применяемое топливо и др.);

В,управление возрастной структурой парка подвижного состава; В|6- рациональные сроки службы автобусов.

Третья группа - заранее неизвестные условия (С^.-.С^), влияние которых на

эффективность системы неизвестно или изучено недостаточно.

С учетом обзорных материалов и передового производственного опыта к ним можно отнести природно-климатические условия, которые в основном характеризуются следующими факторами:

С1 - температура окружающей среды, °С (характеризует природно-климатический район, в котором работает автобус); С2- агрессивность окружающей среды.

Первая и третья группы факторов иногда условно объединяются общим понятием «природа» или «среда», которая характеризует все внешние для системы условия, влияющие на исход операции, мероприятия, программы. Внешнее воздействие на систему (рис. 2) обычно называют входом и обозначают через X;,

Как известно, практически любое мероприятие (элемент решения) носит затухающий характер, т.е. подчиняется закону затухающей эффективности.

Учитывая, что автобусные предприятия ГУЛ «Мосгортранс» в своей деятельности руководствуются планово-предупредительной системой ТО и ремонта, имеют высокое обеспечение производственно-технической базой, местами хранения, персоналом и т.д., можно предположить, что на непродолжительном этапе их развития (например, в течение одной смены, одних суток или одного месяца, когда не будет существенного изменения факторов второй группы) эффективность работы городских автобусов будет в основном формироваться под воздействием «природы», т.е. факторов первой и третьей групп. А с учетом того, что подвижной состав работает на конкретных маршрутах и характеристики каждого маршрута точно известны, известны и ежедневно фиксируются показатели работы - пробеги автобусов, их производительность, то можно предположить, что наиболее рационально оценку эффективности работы городских автобусов можно проводить, или.

сравнивая плановые и фактические показатели их работы за рассматриваемый период, или, применяя интегральный показатель с учетом веса каждого из параметров.

При этом необходимо учитывать условия эксплуатации городских автобусов на основе известных (первая группа) и неизвестных (третья группа) факторов, которые формируют систему и внешнюю среду (рис.2.) при устоявшихся значениях второй группы факторов.

В качестве основных параметров эффективности работы городских автобусов следует рассматривать объем транспортной работы, регулярность движения и эксплуатационные затраты.

Объем транспортной работы, который необходимо выполнить одному автобусу в течение определенного планового периода времени, в общем виде можно представить:

W = Дк* а в , ч , у , уэ • (Тн-То -I), (2)

где Дк -календарные дни;

01 в - коэффициент выпуска на линию;

q - номинальная пассажировместимость автобуса, пасс.;

У - коэффициент использования пассажировместимости автобуса;

Уэ - средняя эксплуатационная скорость автобуса, км/ч;

Тн- время в наряде, час;

То- время, затраченное автобусами при "нулевом" пробеге, час;

I —потери линейного времени, час.

Коэффициент регулярности движения (КР) можно определять по формуле:

- <г е

Кр~Х (Г.-Г.) (Г.-Г.) ' (3)

где 1Т— потери линейного времени по техническим причинам, ч;

Г* - потери линейного времени по эксплуатационным причинам, ч.

Затраты на перевозки следует определять по формуле:

С=Д с • а в * Уэ * КР » (Тн—То) * Сн, (4)

где Сн - норматив затрат на перевозки на 1 км пробега, руб/км.

Норматив затрат на перевозки представляет собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса по каждой статье расходов по каждому маршруту движения с учетом его сложности.

Для облегчения практической реализации данного подхода в ходе исследований при участии инженера Крылова Г.А. было разработано специальное программное обеспечение, которое позволяется рассчитывать указанные параметры индивидуально по каждому автобусу и парку в целом (рис. 3).

Поскольку в ходе литературного анализа и предварительного отбора факторов условий эксплуатации было обнаружено их взаимное влияние, то для исключения явления мультиколлиниарности, был использован математический аппарат компонентного анализа.

РЕЭУЛЫА1ЫРАСЧЕ1АЗАТРАГ" ..' ' / . >.' ' '.. , яяшыышкт^

■■ — . - .. . ; . (" _____- ■ ; | |1____выход ■ ¡1 ;

* Объем проделанной работы - ^ ." -

^ Пробег на маршрута*, км -'V. -л ^ 1.267.703.400

ГНулевайПробег. км ^."/^'У:-1 90.194.860 -

Общий пробег, км ..г : 1.347.898 260 •

"Общие местокилометры•:}т:Г 'гг;' _ .VI' ^126.197.672.320 \

Статьи Затрат руб ' ~ Л „

■ З/П водителей с - 1 7.885.762.77

г:Топлиео ; .'..;. »7.102.749.86 '

Шины " - - - 619.002.40

... Смазочные изксллуатгаи-мати риалы : ■ ■ • 1.053.162 06 <

' Техническое овслуЖИЕЗОНИЭ И РЭМОНГ.- . '; ;. 316.849.64'.

. Амортизация подв№*о^опэ состава - •.. ■ ¡.'.; .. . 4.790.624..00

..итого.рцб - - 1 ш г31,768.030 63 1

Рис. 3. Плановые технико-эксплуатационные показатели для существующей структуры парка автобусов филиала «11 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» с нормами расхода ТСМ предприятия

Отбор значимых факторов осуществлялся по критическому значению коэффициента парной корреляции (г,ф):

ГФ>Г*Р (5)

Значимыми считались факторы, у которых фактическое значение (гф) коэффициента парной корреляции было больше критического значения, определяемого из таблиц математической статистики.

Отбор главных компонент осуществлялся по величине собственного числа компоненты (X):

А. > 1 . (6)

Значимой считалась компонента, имеющая собственное число больше единицы.

Для оптимизации полученных главных компонент применялась процедура их вращения. При этом при вращении использовался принцип простой структуры.

В третьей главе представлены общая и частные методики проведения экспериментальных исследований, включающие в себя следующие этапы;

первый - разработка общей и частных методик проведения эксперимента с учетом анализа литературных, источников, НИР и передового опьгга по вопросам исследования факторов сложности маршрута движения автомобилей и автобусов;

второй - исследование факторов сложности маршрутов движения городских автобусов, включающий выбор полигона проведения исследований и

сбор статистического материала по значимым факторам в условиях функционирования автоматизированной системы контроля проезда (АСКП);

третий - исследование сроков службы и возраста городских автобусов в условиях ГУП «Мосгортранс» и разработка на этой основе математических моделей определения рационального срока службы городских автобусов и размера их годовой поставки в условиях ГУП «Мосгортранс»;

четвертый - проверка работоспособности полученных математических моделей для условий ГУП «Мосгортранс» и создание предпосылок для разработки методики определения сложности маршрутов движения автобусов, методики оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов и методика распределения автобусов в системе ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутной сети.

В качестве полигона эксперимента были выбраны производственные условия и маршрутная сеть двух автобусных парков г. Москвы, в частности, 11 и 14 автобусных парков ГУП «Мосгортранс» (св. 60 маршрутов и св. 600 автобусов), поскольку указанные предприятия являются типовыми и стабильно работающими на протяжении ряда лет.

При построении математических моделей обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах были решены следующие задачи:

предварительный выбор и классификация факторов;

сбор и анализ статистического материала по выбранным факторам; •

отбор наиболее значимых факторов;

построение главных компонент и выбор наиболее значимых из них; переход от наиболее значимых компонент к обобщенным факторам и их анализ.

Анализ статистического материала, используемого при построении математических моделей обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах, осуществлялся по стандартным методикам.

Построение главных компонент осуществлялось по стандартным программам математической статистики для ПЭВМ (Статистика 6.0, SPSS 11.0).

Поскольку исходные факторы имеют разную размерность или являются безразмерными величинами, то при обработке определялись их стандартизованные значения:

Z, = х< , (7)

СТ X,

где X i — текущее значение i-ro признака; X I - среднее значение i-ro признака; сг % ( - среднее квадратическое отклонение i-ro признака.

Вращение главных, компонент осуществлялось с использованием стандартных методов, предусмотренных программами Статистика 6.0 и SPSS 11.0 — варимакс, эквимакс, квартимакс, облимин и промакс.

В четвертой главе приведены обобщенные результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Анализ результатов исследований в основном подтвердил значимость выбранных на предварительном этапе факторов (табл. 2).

Таблица 2

Коэффициенты парной корреляции факторов сложности маршрута _движения городского автобуса __

Факторы Уэ / •с п Пп Y Р

1 2 3 4 5 6

Средняя эксплуатационная скорость, (Уэ) 1.00 0,86 -0,29 -0,75 -0,52

Средняя длина перегона, (£п) 0,86 1.00 -0,33 -0,77 -0,64

Удельное число поворотов, (ГШ.) -0,29 -0,33 1.00 0,18 0,13

Коэффициент использования пассажировместимости, ( ^ ) -0,75 -0,77 0,18 1.00 0,7

Плотность транспортного потока, ( Р ) -0,52 -0,64 0,13 0,7 1.00

Для оценки комплексного влияния факторов сложности были построены и проанализированы математические модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах без вращения (формула 8) и с вращением компонент (формулы 9-13).

V = -0,285 2У. - 0,207 2^ + 0,241 2„п + 0,23 2Г + 0,236 2р ,(8)

- при вращении главных компонент по методу варимакс:

V = -0,031 2У_ + 0,211 + 1,241 2пп - 0,29 2у - 0,167 2р , (9)

- при вращении главных компонент по методу эквимакс:

V = -0,57 2у, + 1,307 21щ - 0,035 2Яв - 0,041 2Г + 0,016 2р , (ю)

- при вращении главных компонент по методу квартимакс:

V = -0,505 2Уш + 0,158 21щ + 0,688 2Пп - 0,036 2у - 0,055 2р , (11)

- при вращении главных компонент по методу облимин:

V = -0,964 2К - 0,011 + 0,13 2„п + 0,112Г + 0,12 2р , (12)

- при вращении главных компонент по методу промакс:

(13)

где Z¡ — стандартизованные значения факторов сложности маршрута движения городских автобусов, а именно средней эксплуатационной скорости автобуса на маршруте, средней длины перегона, удельного числа поворотов на

маршруте, коэффициента использования пассажировместимости и средней плотности транспортного потока на маршруте соответственно;

В ходе анализа математических моделей (формулы 8-13) было установлено, что наиболее представительной является математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах без вращения (формула 8). Она в меньшей степени искажает эмержентные свойства, исследуемого процесса, поскольку отражает влияние пяти факторов (как и в реальной действительности), на двух главных компонентах она отображает 82% общей дисперсии (69% общей дисперсии описывает первая главная компонента и 13% общей дисперсии описывает вторая главная компонента).

Далее с использованием формулы 7 был осуществлен переход от стандартизованных значений факторов сложности маршрута движения городских автобусов к их исходным значениям. В результате была получена математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на исходных факторах:

Пс =-0,314 - 0,059 Гэ -0,506 („ + 0,713 пп + 0,764 у + 0,246(14) где Пс - обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на исходных факторах;

Уэ - средняя эксплуатационная скорость, км/ч.;

£ п - средняя длина перегона, км;

Пп. - удельное число поворотов, шт./км;

У - коэффициент использования пассажировместимости;

Р - плотность транспортного потока, авт./100м Анализ вклада влияющих факторов сложности маршрута движения показал, что наибольшее влияние на формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (33 %), далее идут средняя плотность транспортного потока (19%), удельное число поворотов (16%), коэффициент использования пассажировместимости (15 %) и средняя длина перегона (8 %).

Наибольшей чувствительностью обладает фактор удельного числа поворотов на маршруте движения городского автобуса. При изменении его на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,4%.

С использованием математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов была проведена классификация городских автобусных маршрутов по сложности (табл. 3).

Анализ полученной классификации позволяет отметить, что она является универсальной, дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, улучшает ее качественно, поскольку позволяет количественно оценить условия эксплуатации (дорожные- и транспортные условия и условия движения).

Таблица 3

Категории сложности городских автобусных маршрутов и соответствующие им численные значения обобщенного параметра сложности

Категория сложности городского автобусного маршрута Интервал численных значений обобщенного параметра сложности маршрута движения городского автобуса (Пс), ед.

1 от-1,8 и менее

2 св. -^8 до -0,6

3 св. -0,6 до 0,6

4 св. 0,6 до 1,8

5 св. 1,8

С использованием полученной классификации городских автобусных маршрутов по сложности и математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов (формула 14) были разработаны: методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов, методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов (рис. 4) и методика распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения (рис. 5).

Основные результаты и выводы

1. Решена научная и практическая задача, связанная с распределением нового подвижного состава между филиалами ГУПа (автотранспортного объединения), базирующаяся на учете условий, интенсивности и продолжительности эксплуатации маршрутных автобусов.

2. В качестве измерителя сложности маршрута движения городских автобусов предложено использовать обобщенный параметр сложности на главных компонентах, по значениям которого городские автобусные маршруты классифицируются на 5 категорий сложности.

3. Построена многофакторная математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах и проанализированы его связи с факторами условий эксплуатации. На ее основе уточнена классификация городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, а также разработана методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов.

4. Экспериментально подтверждено влияние на обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах ряда факторов условий эксплуатации. Наибольшее влияние на формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (33 %), далее идут средняя плотность транспортного потока (19%), удельное число поворотов (16%), коэффициент использования пассажировместимости (15 %) и средняя длина перегона (8 %).

ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ ПО ФОРМЕ

м/м Накненовакив Марк к Эк ЭЭ ип эП эи

1 2 икарус 280 ккарус 435 0.904 0.920 0.661 □ .333 £2262.365 13856.309 0.402 1.076 0.2424 1.4377

Рис. 4. Структурная схема методики оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов

Рис. 5. Структурная схема методики распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения: Ц-п - срок службы автобуса до списания, км; - норматив пробега до капитального

ремонта, км; Ки - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и категорию сложности маршрута движения; К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и

5. Чувствительность обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов проверялась по коэффициенту эластичности. Было установлено, что при изменении средней эксплуатационной скорости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,31%. При изменении средней длины перегона на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,12%. При изменении удельного числа поворотов на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,4%. При изменении коэффициента использования

пассажировместимости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,3%. При изменении плотности транспортного потока на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,33%.

6. Разработана двухфакторная математическая модель для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающая влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах. Влияние «возраста» в годах и пробега с начала эксплуатации в км на срок службы городского автобуса составляет 22% и 78% соответственно.

7. Дополнены рекомендации по оперативному корректированию основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов (пробега до капитального ремонта и пробега до списания) с целью повышения эффективности их работы на линии.

8. С использованием указанных математических моделей разработана методика распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения. Методика внедрена в системе ГУЛ «Мосгортранс» (приказ №201 от 24.03.2006).

9. Теоретически и практически разработана и апробирована в филиале «11 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» система взаимосвязанных параметров, позволяющая оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии. В качестве параметров предложены - коэффициент регулярности движения, объем транспортной работы, удельные эксплуатационные затраты, потери линейного времени и т.д. На ее основе создана методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов.

10. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлениях поиска конкретных исполнителей, влияющих на эффективность работы городских автобусов и автобусных парков, оценки эффективности их стимулирования за результаты работы, повышения эффективности и оперативности принимаемых управленческих решений и их влияния на деятельность производственных подразделений и служб автобусного АТП.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Выбор математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах /Назаров A.A., Максимов В.А., Прохоров В.Н. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006 г. 7 с. -Библиогр. 5 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.8. 2006г. № 1110-В 2006.

2. Исмаилов Р.И., Назаров A.A., Максимов В.А. Модели управления городскими автобусными предприятиями. Грузовое и пассажирское автохозяйство. №7. — М., 2006. с. 43-44.

3. Крылов Г.А., Максимов В.А., Назаров A.A. Методика распределения автобусов по маршрутам движения с учетом марочности, возраста и сложности маршрута. В кн.: Фундаментальные и прикладные проблемы

совершенствования поршневых двигателей.. Материалы X Международной научно-практической конференции 27-29 июня 2005г., Владимир, 2005. - с.113.

4. Крылов Г.А., Максимов В.А., Назаров A.A. Программный комплекс по оценке эффективности автобусного маршрута. Материалы 64-ой научно-методической и научно-исследова-тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС AT. M.: МАДИ (ГТУ), 2006. - с. 138-141.

5. Крылов Г.А., Моложавцев О.В., Максимов В.А., Назаров A.A. Конвертация исходных данных для расчёта эксплуатационных затрат в условиях информационной системы 11 автобусного парка ГУП Мосгортранс. Материалы 63-ой научно-методической й научно-исследовательской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС AT. M.: МАДИ (ГТУ), 2005. - с. 48-55.

6. Максимов В.А., Назаров A.A. Внутренние резервы инженерно-технической службы ПАТП по повышению эффективности использования автобусов на линии. - М., 2003. - 10 с. - Деп. В ВИНИТИ в 2003г.

7. Максимов В.А., Назаров A.A. Построение и анализ математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах. Материалы 64-ой научно-методической и научно-исследова-тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС AT. M.: МАДИ (ГТУ), 2006. - с. 151-156.

8. Максимов В.А., Назаров A.A., Прохоров В.Н. Основные показатели работоспособности городских автобусов на линии. В кн.: Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы X Международной научно-практической конференции 27-29 мая 2004г., Владимир, 2004. - с.42-44.

9. Максимов В.А., Назаров A.A., Прохоров В.Н. Целевая функция затрат с основными технико-экономическими показателями автобусного предприятия. -М., 2003. - 10 с. - Деп. В ВИНИТИ в 2003г.

10. Методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов/Назаров A.A., Максимов В.А., Прохоров В.Н. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006 г. 13 с. -Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08. 2006г. № 1111-В 2006.

11. Методика распределения автобусов между филиалами ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения/Назаров A.A., Максимов В.А., Прохоров В.Н. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006 г. 17 с. - Библиогр. 2 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08. 2006г. № 1108-В 2006.

12. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы. /Прохоров В.Н., Максимов В .А., Назаров A.A., Осипова C.B. / МАДИ-ГТУ,- М., 2005. - 57 с.

13. Назаров A.A., Максимов В.А. Классификация городских автобусных маршрутов на основе обобщенного параметра сложности на главных компонентах. Материалы 64-ой научно-методической и научно-исследова-

тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС AT. М.: МАДИ (ГТУ), 2006. — с. 192-195.

14. Назаров A.A., Прохоров В.Н., Максимов В.А. Методический подход к оценке эффективности работы городских автобусов на уровне автобусного автотранспортного предприятия. В кн.: Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы XI Международной научно-практической конференции 24-26 июня 2006г., Владимир, 2006. - с.113-115.

15. Назаров A.A., Прохоров В.Н., Максимов В.А. Прогнозирование результатов при распределении автобусов между автобусными предприятиями (на примере ГУП «Мосгортранс». В кн.: Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств. Материалы XI Международной научно-практической конференции 24-26 июня 2006г., Владимир, 2006. - с.115-116.

15.09.2006 г. Усл.печ.л. 1,3 Заказ 417

Подписано в печать Печать офсетная Тираж 100 экз.

Формат 60*84/16 Уч.-мэд.л. 1,1

Ротапринт МАДИ-ТУ. 125319, Москва, Ленинградский пр., 64

Введение.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Состояние и развитие автобусных перевозок в системе

ГУЛ «Мосгортранс».

1.2. Общая характеристика филиала «11 автобусный парк»

ГУЛ «Мосгортранс».

1.3. Влияние условий эксплуатации городских автобусов на основные показатели их работы на линии.

1.4. Обзор методик по определению параметров сложности маршрута движения при работе автомобилей на линии.

1.5. Выводы по первой главе.

1.6. Цель, задачи и общая методика исследований.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ И

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования городских автобусов.

2.2. Методический подход к оценке эффективности работы городских автобусов на уровне автобусного автотранспортного предприятия.

2.2.1. Характеристика целевой функции.

2.2.2. Критерии рационального управления эффективностью функционирования городских автобусов.

2.2.3. Формирование основных технико-экономических параметров работы городских автобусов.

2.2.4. Оценка эффективности функционирования городских автобусов.

2.3. Методический подход к прогнозированию результатов при распределении автобусов между автобусными предприятиями на примере ГУП «Мосгортранс»).

2.4. Выбор математического аппарата исследований.

2.5. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Общая методика эксперимента.

3.2. Частные методики экспериментальных исследований.

3.2.1. Выбор полигона проведения ц экспериментальных исследований.

3.2.2.Методика сбора и предварительной обработки статистического материала.

3.3. Методика априорного ранжирования критериев оценки эффективности работы городских автобусов.

3.4. Анализ методов вращения главных компонент.

3.4.1. Общие положения при анализе методов вращения главных компонент.

3.4.2. Краткая характеристика методов вращения главных компонент.

3.5. Методика построения и анализа математических моделей обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. ОБОБЩЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Построение и анализ математической модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах.

4.2. Методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов.

4.2.1. Общие положения.

4.2.2. Основные факторы условий эксплуатации, определяющие сложность маршрута движения автобусов.

4.2.3. Классификация городских автобусных маршрутов на основе обобщенного параметра сложности на главных компонентах.

4.2.4. Рекомендации по практическому применению обобщенного параметра сложности маршрута движения.

4.3. Методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов.

4.3.1. Общие положения.

4.3.2. Механизм оценки эффективности использования автобусов.

4.3.3. Пример расчета эффективности использования автобусов на маршруте. .1.

4.4. Методика распределения автобусов между филиалами

ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения.

4.4.1. Общие положения.

4.4.2. Обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов.

4.4.3. Классификация городских автобусных маршрутов на основе обобщенного параметра сложности на главных компонентах.

4.4.4. Рекомендации по оперативному корректированию срока службы автобусов с учетом сложности маршрута движения на основе статистической информации.

4.4.5. Расчет "условного" числа автобусов, подлежащих списанию.

4.4.6. Рекомендации по списанию автобусов.

4.5. Выводы по четвертой главе.

Актуальность работы:

Автобусные перевозки в перспективе остаются основным видом пассажирских перевозок для большинства городов и поселков РФ и имеют большое социальное значение. В городе Москве около 47% от общих объемов пассажирских перевозок выполняются наземным транспортом - автобусами, троллейбусами, трамваями и такси. При этом на долю городских автобусных перевозок приходится порядка 60% перевозок пассажиров.

Автобусные парки ГУП «Мосгортранс» работают в несколько различных условиях. В частности, средний инвентарь, характеризующий мощность автобусного парка, изменяется со 193 до 373 автобусов, т.е. на 93.3%. Причем проектная мощность филиалов остается ниже фактической. Коэффициент выпуска подвижного состава на линию, характеризующий эффективность работы технической службы и службы перевозок, варьируется от 0,579 до 0,730, т.е. на 26%. Автобусные филиалы имеют различную маршрутную сеть по числу маршрутов, их протяженности, обустройству остановками, светофорами, дорожными знаками и т.д.

Существенно изменяются по автобусным предприятиям условия и интенсивность эксплуатации подвижного состава. Так средняя эксплуатационная скорость варьируется от 15.59 км\ч до 20.59 км\ч, т.е. на 32%. Время в наряде изменяется от 11,87 часов до 13.47 часов, т.е. на 13.5%. Если взять вариацию этих показателей по конкретным автобусным маршрутам, то она составит еще большее значение. Общий пробег также существенно меняется на уровне автобусного парка. Так его минимальное значение составляет 13137 тыс. км (3 автобусный парк), а максимальное значение составляет 21355,7 тыс. км (14 автобусный парк), т.е. общий пробег автобусов на уровне автобусного парка меняется на 62,6%.

Существенно варьируются на уровне автобусного парка количественные, качественные и финансовые показатели работы филиалов. В частности, перевозки пассажиров изменяются от 2107,9 тыс. чел. до 12443, 4 тыс. чел., т.е. в 4,9 раза. Обьем транспортной работы филиалов варьируется от 1177012 тыс. место-км до 2087419 тыс. место-км, т.е. на 77,3%. Качественные показатели работы филиалов ГУП «Мосгортранс» меняются следующим образом: выполнение рейсов варьируется от 1013 тыс. шт. до 1931, 6 тыс. шт., т.е на 90,6%; регулярность движения автобусов изменяется от 96,5% до 99,2%, т.е. на 2,8%. Выручка филиалов от перевозок пассажиров, характеризующая их финансовую деятельность, изменяется от 23686,4 тыс. руб. до 113290,1 тыс. руб., т.е. в 3,78 раза.

Техническая эксплуатация как подсистема автомобильного транспорта, существенно влияющая на эффективность перевозочного процесса, требует постоянного совершенствования, в частности, за счет объективного нормирования (корректирования) показателей работы с учетом условий эксплуатации подвижного состава.

Существенное различие маршрутов движения городских автобусов требует дифференцированного подхода при планировании и организации работы подвижного состава на линии и расчете основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов, в частности, удельных трудоёмкостей ТР, пробегов до капитального ремонта и списания и др.

Совокупность индивидуальных технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, их продолжительная работа на конкретных маршрутах дает возможность в качестве объекта регламентирования основных параметров технической эксплуатации выбирать каждый отдельно взятый автобус.

При этом существует реальная возможность использовать программно-целевой и системный подходы, рассматривающие городской автобус во взаимодействии с условиями, интенсивностью и продолжительностью эксплуатации, как многофакторную систему. Анализ связей данной системы целесообразно выполнять современными математическими методами (корреляционно-регрессионный, компонентный и факторный анализ) с использованием вычислительной техники.

В связи с изложенным целью работы является повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов за счет более детального учета факторов сложности маршрута движения подвижного состава при оперативном корректировании основных нормативов технической эксплуатации, распределении новых автобусов между филиалами и оценке эффективности работы автобусов на линии.

Объектом исследования является производственная деятельность автобусного автотранспортного предприятия, направленная на повышение эффективности работы городских автобусов на линии.

Предметом исследования являются производственные процессы, протекающие в автобусном автотранспортном предприятии и связанные с эффективной эксплуатацией подвижного состава.

Научная новизна работы характеризуется:

- построением многофакторной модели обобщенного параметра сложности маршрута движения городского автобуса на главных компонентах, отражающей влияние дорожных условий, транспортных условий и условий движения;

- уточнением классификации городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;

- разработкой двухфакторной математической модели для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающей влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах;

- разработкой и апробацией системы взаимосвязанных параметров, позволяющих оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии. В качестве параметров предложены - коэффициент регулярности движения, объем транспортной работы, удельные эксплуатационные затраты, потери линейного времени и т.д.

Практическая ценность диссертации заключается в разработке:

1. Методики определения сложности маршрутов движения городских автобусов;

2. Методики оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов;

3. Методики распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения.

Реализация результатов работы.

Разработанные методики и основные результаты исследований приняты к использованию в ГУП «Мосгортранс» и в учебном процессе на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ (ГТУ) для магистров специальности 552100 «Эксплуатация транспортных средств», обучающихся по направлению 552101 «Техническая эксплуатация автомобилей».

Апробация работы.

Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 61-64 научно-методических и научно-исследовательских конференциях

МАДИ (ГТУ) (2003-2006 годы), 10-11 Международных научно-практических конференции Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (2004 и 2006 годы), 10 Международной научно-практической конференции Владимирского государственного университета «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (2005 г.), заседании кафедры «Эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса МАДИ (ГТУ) (2006 г.).

Публикации.

По материалам диссертационной работы опубликовано 15 печатных работ.

На защиту выносятся:

- многофакторная модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городского автобуса на главных компонентах, отражающая влияние дорожных условий, транспортных условий и условий движения;

- уточненная классификация городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;

- двухфакторная математическая модель для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающая влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах;

- система взаимосвязанных параметров, позволяющая оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии;

- методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов;

- методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов; методика распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и содержит 221 страницу текста, 37 таблиц, 30 рисунков, список литературы из 130 наименований и 10 приложений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Решена научная и практическая задача, связанная с распределением нового подвижного состава между филиалами ГУПа (автотранспортного объединения), базирующаяся на учете условий, интенсивности и продолжительности эксплуатации маршрутных автобусов.

2. В качестве измерителя сложности маршрута движения городских автобусов предложено использовать обобщенный параметр сложности на главных компонентах, по значениям которого городские автобусные маршруты классифицируются на 5 категорий сложности.

3. Построена многофакторная математическая модель обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах и проанализированы его связи с факторами условий эксплуатации. На ее основе уточнена классификация городских автобусных маршрутов по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, а также разработана методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов.

4. Экспериментально подтверждено влияние на обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах ряда факторов условий эксплуатации. Наибольшее влияние на формирование обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов оказывает средняя эксплуатационная скорость на маршруте (33 %), далее идут средняя плотность транспортного потока (19%), удельное число поворотов (16%), коэффициент использования пассажировместимости (15 %) и средняя длина перегона (8 %).

5. Чувствительность обобщенного параметра сложности маршрута движения городских автобусов проверялась по коэффициенту эластичности. Было установлено, что при изменении средней эксплуатационной скорости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,31%. При изменении средней длины перегона на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,12%. При изменении удельного числа поворотов на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,4%. При изменении коэффициента использования пассажировместимости на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,3%. При изменении плотности транспортного потока на 1% обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов изменяется на 0,33%.

6. Разработана двухфакторная математическая модель для рационального списания подвижного состава на главных компонентах, отражающая влияние возраста городских автобусов в годах и пробега их с начала эксплуатации в километрах. Влияние «возраста» в годах и пробега с начала эксплуатации в км на срок службы городского автобуса составляет 22% и 78% соответственно.

7. Дополнены рекомендации по оперативному корректированию основных нормативов технической эксплуатации городских автобусов (пробега до капитального ремонта и пробега до списания) с целью повышения эффективности их работы на линии.

8. С использованием указанных математических моделей разработана методика распределения автобусов между филиалами ГУЛ «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения. Методика внедрена в системе ГУЛ «Мосгортранс» (приказ №201 от 24.03.2006).

9. Теоретически и практически разработана и апробирована в филиале «11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» система взаимосвязанных параметров, позволяющая оценивать, в том числе и индивидуально, работу городских автобусов на линии. В качестве параметров предложены - коэффициент регулярности движения, объем транспортной работы, удельные эксплуатационные затраты, потери линейного времени и т.д. На ее основе создана методика оценки эффективности работы городских маршрутных автобусов.

10. Дальнейшие исследования целесообразно проводить в направлениях поиска конкретных исполнителей, влияющих на эффективность работы городских автобусов и автобусных парков, оценки эффективности их стимулирования за результаты работы, повышения эффективности и оперативности принимаемых управленческих решений и их влияния на деятельность производственных подразделений и служб автобусного АТП.

175

1. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. - М.: Финансы и статистика, 1983. - 471с.

2. Аксенов C.B. Разработка и обоснование технических параметров модификации автомобилей и автопоездов для строительства: Дисс. канд.техн. наук . -М.: МАДУ, 1988.-203 с.

3. Андрианов Ю.В., Кузнецов Е.С. К вопросу классификации условий эксплуатации /Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Севера и Сибири/ ТГУ. Тюмень, 1978.-вып.68.-с.20-24.

4. Амарни Н. Исследование топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации. / Автореф. дисс. канд.техн.наук. - М.: МГАДИ (ТУ), 2000. -18 с.

5. Аринин И.Н., Кириллов А.Г., Максимов В.А. Назаров A.A. Анализ простоев автобусов в ТО и ТР. Материалы 64-ой научно-методической и научно-исследова-тельской конференции МАДИ-ГТУ. Секция Проблем ТЭ и автосервиса ПС AT. M.: МАДИ (ГТУ), 2006. с. 43-45.

6. Аринин И.Н. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей управлением готовностью парка на основе диагностической информации: Дисс. д-ра техн. наук. Владимир, 1985. - 567 с.

7. Безбородько М.Д. Пожарная техника: Учебник ВИПТШ МВД (раздел: Техническая эксплуатация автомобилей).- М/.1989. -334с.

8. Бируля А.К., Говорущенко Н.Я., Ермакович Я.В. Эксплуатационные качества автомобильных дорог. М., Автотрансиздат, 1961. - 135 с.

9. Бодров В.А. Техническое обеспечение подвижного состава автомобильного транспорта. Ярославль: ЯПИ, 1981. - 89 с.

10. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС: Учебное пособие. 2-е изд., перераб и доп. - М.:МАДИ (ГТУ), 2002. -276 с.

11. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС: Учебное пособие. Часть 2. Специальные методы и методологические подходы. -М.:МАДИ (ГТУ), 2004. 181 с.

12. Венцель Е.С. Исследование операций Задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1988.

13. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе: Справочник. 2 изд., перераб. и доп. М.: Статистика, 1979.-447с.

14. Власов В.М. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей. Авто-реф. д-ра техн. наук.-М., 1996.-38 с.

15. Вопросы планирования затрат и дотаций на городских автобусных пе-ревозках/Лешук В.П., Бажина Е.А.//Становление рыноч. Отношений на трансп. Иркут. Обл./Иркут. Гос. экон. Акад. Иркутск, 1997. С. 151-159. - Деп. В ВИНИТИ 13.11.97. №3318-В97.

16. Воронов В.П. Управление качеством технических обслуживании и ремонтов автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: МАДИ, 1989-53 с.

17. Гарбер А., Зотов В., Ковалев А. Опыт маршрутного нормирования расхода топлива.//Автомобильный транспорт.-1985.-N12.-C.31-32.

18. Гилелес Л.Х. Исследование эксплуатационных качеств и топливной экономичности автомобилей-самосвалов. Автореферат дисс. канд. техн. наук. -Минск, 1973.-33с.

19. Говорущенко М.Я. Место и роль диагностики в условиях новой концепции ее развития. М., 1991. -52 с. -(Автомобильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная, информация.: / Инфор-мавтотранс; Вып. 8).

20. Джонсон Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1981. -520с.

21. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1998.-352 с.

22. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

23. Жамбю М. Иерархический кластерный анализ и соответствия: Пер. с фр. М.: Финансы и статистика, 1988. - 342 с.

24. Завалко А.Г. Приборное обеспечение системы управления расходом топлива в автотранспортном предприятии. Дис. . канд. техн. наук. -М.: МА-ДИ, 1989.- 192 с.

25. Захаров Н.С. Корректирование нормативного ресурса шин с учетом условий эксплуатации (на примере шин автомобилей-такси и маршрутных автобусов): Дисс. канд. техн. наук. -М.,1989. -222с.

26. Зотов В.Б. Методы повышения эффективности технической эксплуатации городских автобусов. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1994. 183 с.

27. Иберла К. Факторный анализ/Перевод с нем. М.: Статистика, 1980. -398 с.

28. Иванов А.М. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств. Дисс. д-ра техн. наук. М., 1995. -533 с.

29. Измерения в промышленности. Справ, изд. В 3-х кн. Кн. 1. Теоретические основы. Пер. с нем. / Под ред. Профоса П. М.: Металлургия, 1990. - 492 с.

30. Илларионов В.А., Морин М.М., Фаробин Я.Е., Юрчевский A.A. Теория и конструкция автомобиля. М,: Машиностроение, 1992. - 416 с.

31. Информационно-аналитический бюллетень 1995/1996г.// Центроргтру-давтотранс; Вып.4/1. -М.,1996. -138с., 2000г. Вып.1. -М., 2000. 102с.

32. Исмаилов Р.И., Максимов В.А. Современное состояние и перспективы развития автобусных перевозок в г. Москве. М. , 2002. - 30 с. -(Автомоб. трансп. Сер. Автомоб. перевозки: Обзор, информ. /Информавтотранс; ISSN 0131-0011; Вып.1).

33. Исмаилов Р.И. Совершенствование технической эксплуатации городских автобусов за счет корректирования ее основных нормативов и нормирования расхода топлива на основе статистической информации. Дисс. канд. техн. наук. М., 2003. - 170 с.

34. Исполатов Б.Ю. Разработка методики нормирования маршрутного расхода топлива автобуса ЛиАЗ-6212 в эксплуатации. Дисс. канд. техн. наук. М., 2005.-173 с.

35. Карагодин В.И. Формирование и теоретическое обоснование основных направлений эффективного развития системы фирменного ремонта автомобилей. Дисс. д-ра техн. наук. М., 1997. - 547 с.

36. Каран Е.Д. Основы создания и методология применения моделей управления машинами автомобильно-дорожного комплекса для повышения эффективности их использования. Дисс. д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 1989. -360 с.

37. Кацыв П.Д. Совершенствование пассажирских перевозок в крупном регионе (на примере Московской области). Дисс. канд. техн. наук. -М., 1999. -181 с.

38. Коваленко H.B. Разработка методов учета сложности труда водителей городских автобусов для повышения эффективности и качества транспортного обслуживания населения: Дисс. канд. экон. наук -М., 1990. 168 с.

39. Колов Д. А. Разработка информационной ресурсосберегающей технологии управления расходом топлива для автобусов городских маршрутов. Дисс. канд. техн. наук. Владимир, 2005. - 200 с.

40. Конин И.В. Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов. Дисс. канд. техн.наук. -М.: МАДИ. 1993. - 232 с.

41. Коновалов И.А. Оценка экологической безопасности производственно-технической базы автобусного парка в условиях крупного города (на примере г.Москвы). / Автореф. дисс. . канд. техн. наук. - М.: МАДИ(ТУ), 1999. - 19 с.

42. Костров Н.М. Исследование и разработка единой классификации условий работы автомобилей /Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Харьков: ХАДИ, 1981.-23 с.

43. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспиранстов и соискателей ученой степени. -М.: ОСЬ-89,1999. 208 с.

44. Кузнецов Е.С., Максимов В.А. Методы повышения надежности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы автотранспортных предприятий. -М.:МАДИ, 1989. -46с.

45. Кузнецов Е.С., Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.В. Обобщенная оценка сложности трассы автобусного маршрута движения.-М.: МАДИ.-24 с. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.06.89, N 689-ат89.

46. Кузнецов Е.С. Применение компьютерной техники на автомобильном транспорте США // Автомобильный транспорт / Обзорная информация. Серия 3. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. -Вып.1, 62 с.

47. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.: Транспорт, 1990, 272 с.

48. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2003. - 247 с.

49. Лахно Р.П. О типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта СССР. Тр. НАМИ. - 1970. Вып. 122. - с. 60-110.

50. Лисенков Е.М. Влияние неровности дорожного покрытия на скорость движения автобусов Автомоб трансп. Экспресс-информ. Серия 3. Пассажирские перевозки автомоб трансп./ ЦБНТИ М-ва автомоб. Трансп. РСФСР. Вып. 6.-М., 1983.-28 с.

51. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

52. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. М: Транспорт, 1985. - 144 с.

53. Максимов В.А. Внутренние резервы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы .-М., 1997. -37 с. -(Автомоб. трансп. Сер. Автомоб. перевозки: Обзор, информ. /Информавтотранс; ISSN 0131-0011 ; Вып.2).

54. Максимов В.А., Кузнецов Е.С. Оценка эффективности автобусных перевозок в городах //Автомобильные перевозки: Обзорн. информ. /Информавтотранс.-М., 1991.-Вып. 10.-52 с.

55. Максимов В.А., Моложавцев О.В., Назаров A.A. Оперативное планирование затрат на ТО и ремонт при эксплуатации городских автобусов. М., 2003. - 3 с. - Деп. В ВИНИТИ в 2003г.

56. Максимов В.А., Назаров A.A. Внутренние резервы инженерно-технической службы ПАТЛ по повышению эффективности использования автобусов на линии. М., 2003. - 10 с. - Деп. В ВИНИТИ в 2003г.

57. Максимов В.А., Назаров A.A., Прохоров В.Н. Целевая функция затрат с основными технико-экономическими показателями автобусного предприятия. -М., 2003. 10 с. - Деп. В ВИНИТИ в 2003г.

58. Максимов В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Дисс. д.т.н.-М:, 2000. -442 с.

59. Максимов В.А., Сарбаев В.И., Хазиев A.A. Техническая эксплуатация городских автобусов (особенности организации и управления): Учебное пособие/Под ред. д.т.н. Максимова В.А. -М.:МГИУ, 2002. -112с.

60. Максимов В. А., Хазиев А. А. Особенности управления технической эксплуатацией городских автобусов: Учебное пособие/ Под ред. Максимова В.А. /МАДИ-ГТУ.-М., 2002.- 97 с.

61. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы. /Прохоров В.Н., Максимов В.А., Назаров A.A., Осипова С.В. / МАДИ-ГТУ.- М., 2005. 57 с.

62. Миротин Л.Б. Исследование вопросов эффективного использования автомобильного транспорта в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Дисс. д-ра техн. наук. М., 1974. - 460 с.

63. Мирский Г.Я. Электронные измерения. М.: Радио и связь, 1986. - 440с.

64. Нагаева И.Д., Улицкая И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте.-М. ¡Транспорт, 1989.-206с.

65. Нефедов А.Ф., Высочин JI.H. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Высшая школа, 1976. 160 с.

66. Нефедов А.Ф. Технико-экономическая оценка автомобилей на основе типизации и обобщения характеристик условий движения / Автореф. дисс. д-ра техн. наук, 1970. 172 с.

67. Нормативное обеспечение экологической безопасности автомобилей в эксплуатации: Учебное пособие/Максимов В.А., Воробьев И.В., Коновалов И.А., Хазиев A.A., Сарбаев В.И. Под ред. Максимова В.А./МАДИ (ТУ). М., 2001.-120 с.

68. Нормативное обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта в эксплуатации: Учебное пособие /Максимов В.А., Сарбаев В.И., Исмаилов Р.И., Воробьев И.В. /Под ред. Максимова В.А. и Сарбаева В.И. /МАДИ-ГТУ.-М., 2004.-221 с.

69. Олшаускас К.Ю. Исследование влияния квалификации ремонтных рабочих на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Дисс. канд. техн. наук. -М., 1982. 212 с.

70. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/М-во автомоб. трансп. РСФСР. -М.: Транспорт. 1988. -78с.

71. Полтавский В.П. Разработка методов регистрации и оптимизация режимов движения автомобилей / Автореф. дисс. . канд. техн. наук. - ХАДИ, 1991.-24 с.

72. Постолит A.B. Совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации автомобилей. Автореф. дисс. д-ра техн. наук. -М., 1998.-31 с.

73. Прохоров В.Н. Повышение эффективности функционирования городских автобусов в условиях мегаполиса. (Методология, теория, практика). Монография. Научно-техническое издание. -М.: МАДИ (ГТУ). 2006. 393 с.

74. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. -128с.

75. Результаты определения сложности маршрутов движения «ДГУП 11 автобусный парк». Исмаилов Р.И., Максимов В.А., Назаров A.A., Осипова C.B. Деп. в ВИНИТИ 04.07.03г. №1265-В 2003. 4с.

76. Р17059144-0364-96 «Рекомендации по технико-экономической оценке маршрута автобуса, троллейбуса и трамвая». -М., 1996. 70 с.

77. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель -автомобиль -дорога среда. - М.: Машиностроение, 1986. -216 с.

78. Солнцев A.A. Методические основы корректирования нормативов эксплуатационных расходов городских автобусов с учетом особенностей работы на маршруте. / Автореф. дисс. . канд. техн. наук. - М.: МАДИ(ТУ), 1998. -25 с.

79. Спицин Д.M. Повышение эффективности использования грузовых автомобилей в городских условиях на основе учета сложности процессов управления ими. / Автореф.- дисс. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1990.-20 с.

80. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн./Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. -М: Наука, 2001.-535 с.

81. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. /Дж. О. Ким, Ч.У. Мьюллер, У.Р. Клекка и др.; пер с англ. A.M. Хотинского, С.Б. Королева. -М.: Финансы и статистика, 1989 - 215 с.

82. Фаробин Я.Е. Теория специализированного подвижного состава: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1979. - 74 с.

83. Фаробин Я.Е., Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

84. Хачатуров A.A. и др. Динамика системы дорога шина - автомобиль -водитель, - М.: Машиностроение, 1976. - 536 с.

85. Цветков Д.Г. Совершенствование метода оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов за счет инструментального учета условий эксплуатации / Автореф. дисс. . канд. техн. наук.-МАДИ(ГТУ),2001.-23 с.

86. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М., Машгиз, 1950. - 343 с.

87. Чудаков Е.А., Генкин К.И. Транспортный газовый двигатель с внутренним смесеобразованием. М.: Изд-во АН СССР, 1954. - 223 с.

88. Шейнин A.M. Эксплуатационная надежность автомобилей. М.: Труды МАДИ, 1973,с.21-22.

89. Шейнин A.M. Эксплуатационная топливная экономичность автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1963. - 168 с.

90. Эль-Сайед Халиль Хусейн. Методические основы оценки топливной экономичности дизельных автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов в эксплуатации. /Дисс. канд. техн. наук. М.: МА-ДИ(ТУ), 1999.- 155 с.

91. Экологическая безопасность транспортных потоков / Под ред. Дьякова А.Б, М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

92. Экономичная эксплуатация автомобиля. М.: ДОСАААФ, 1986. - 128

93. Эксплуатация автоматизированной системы контроля проезда в условиях 14 автобусного парка ГУП Мосгортранс: Учебное пособие / Емельянов A.A., Исмаилов Р.И., Максимов В.А., Михайлов A.B., /МАДИ-ГТУ.- М., 2005.161 с.

94. Arnold К., Kelen Н. Farschreibercinsatz und dessen Ergebnisse im cuterverkehr. Kraftverkehr. 1985, BD. 18, №1, s.16-25.

95. D.Biggs, R.Ahcelik Models for Estimation of car Fuel Consumption in Urban Traffic. ITE JORNAL, 56(7), July, 1986, p.29-32.

96. Data processing software for an automatic date acguisition system in mass transit / Hobeika A.G., Nunnally C.E., Roju S., Anderson P. // Transp. Res. Ree. -1988.-№1165.-C.86-93.

97. Electronic mileage counter / W. Pockrand // 6 th Int. Conf. Automot. Electron., London, 12-150 ct, 1987. Pt.l. London, 1987. -p.126-128.1. A r

98. Gellatly I. Tachographs. «Coach J. and Bus. Rev.», 1981, 49, №4, 28,30,33.

99. Heinz T. Neu an Bord. «Nutzfahrzeug», 1988, №7, s.44-45.

100. Life-cycle costing in the transit indastry. Cook Allen R., Maze Т.Н., Dutta Utral, Glandan Mark. «Transp. Res. Ree.», 1985, N1011, р/ 43-53.

101. Le Gart plaide en faveur dune «ecotaxe» //Vie rail. 1997. - N2608.c.10.

102. Mikrorechner im Automobil / Gruber H. // Automob. Rev. 1991. - 86, № 7. - s.43,45,47,49.

103. Operation management of bus With electronnic system notes // Techno Jap. 1990, - 23, №9. - p.90.

104. Ply P.H. Olfild R.H. Jhe effecte of public transport subsidies on demand and suply // Transp. Res.A. 1986. 20 A. №6 p.415-422.

105. Road Load Data Analysis on Board the Vehcle Experiennce, Examples and Future Reguirements. Hill S.J., Everitt D.R. «SAE Techn. Pap. Ser.,» 1987, №871962,1-13.

106. StatSoft, Inc. Электронный учебник по статистике. М., 2001. StatSoft. WEB: http://www.statsoft.ru/home/textbook/default.htm.

107. Systems approach to transit bus maintenance. Etschmoier Maximilian M., Anagnastoponlas George. «Transp. Res. Ree.», 1984, N994, p. 65-71.