автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка мероприятий по сокращению времени ожидания пассажирами городских маршрутных автобусов

рг£арыш1ский автомобильно-дорожный институт 1 П ДПР 1ППЧ

I J мш ицо На правах рукописи

ДАВИДИЧ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОКРАЩЕНИЮ ВРЕМЕНИ ОЖИДАНИЯ ПАССАЖИРАМИ ГОРОДСКИХ МАРШРУТНЫХ АВТОБУСОВ

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Харьков —1993

Диссертационная работа выполнена на кафедре организации перевозок и дорожного движения Харьковского автомобильно-дорожного института.

Научный руководитель — кандидат технических наук,

доцент В. К. Доля.

Официальные оппоненты:

— доктор технических наук, профессор М. Н. Бедняк;

— кандидат экономических наук, доцент И. А. Дмитриев.

Ведущая организация — АТП-16329, г. Харьков, Украина

Защита диссертации состоится „ 22 " < _

1993 г. в Лч часов на заседании специализированного совета К 068.12.02 при Харьковском автомобильно-дорожном институте по адресу: 310078, г. Харьков, ул. Петровского, 25.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Харьковского автомобильно-дорожного института.

Автореферат разослан „ Л2 и _1993 г.

Ученый секретарь совета

А. В. КОСМИН

- а -

ОКЦЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность гавоты. Основная задача транспорта - своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности его работы. Городской пассажирский транспорт общего пользования является неотъемлемой частью инфраструктуры города. Э?»?ен-тиеность и качество его работы непосредственно связаны с результатами производственной деятельности кителей города. Перед гассажусшт транспортными предприятиями городов стоит задача организации перегсгочного процесса с минимальными затратами еременя на передвижение и высокой комфортабельностью поездок, особенно в пертюды "пия", характеризующиеся высокой напряженностью и неравномерностью пассажиропотоков.

Время ожидания пассажирами транспортных средств является составной частью оОыкх потерь времени пассажиров на передвижение. Оно занижает до 50% от врепеии поездам и до ЗУЧ общего рр&менн на передвижение. В условиях слокивчгеяся маршрутной системы снижение времени ожидания гиссажирам!! автобусов является одшм нэ основных направленна повышения качества перевозки гассакиров.

На величину врененя ожидания влияет Оольшое количество <?актороэ таких, как количество и тип подвижного состава, протяженность маршрутов, характер пассажиропотоков, методы орга-доацкк работы трак:портных средств и другие. Существующие методы определения времени ожидания не позволяют в полноа мере учесть неравномерности Формирования пассажиропотоков на остановочный пунктах и характер дгекенга автобусов на пзреточах маршрута.

ОСьектом исследование является врем?., затрачиваемое пассажирами на ожидание транспоэтпык средств на остановочных

пунктах маршрутов городского пассажирского транспорта.

Цель исследования - разработка мероприятия, позволяющих снизить время ожидания пассажирами «ардатных гатооуеов в условиях сложившейся схемы марирутои, с у четок версятносгшх Факторов Формирования пассажкрогзотокоэ и я?иже;ш транспортных средств на маршрутах.

Метолы исследования. Решен?«; поставленных зала'! осуществлялось с применением эконэнико-ттекатичеокого аппарата теории вероятности, математической статистики, янитационного моделирования, принципов эффективной организации транспортного процесса при автомобильных перевозках.

Научная новизна расоты заключаете в следующем : раскрыты ^акторы, влияющие на время ожидания пассажирами маршрутных автобусов, и на этея основе разработаны модели его оценки, использование которых позволяет рационально организовать процесс .теревозни пассажиров;

основываясь на выявленных закономерностях влияния пара-мэтров маршрутов на величину времени ожидания пассажными ав-таоуссо, разработана методика составления расписания движения автобусов в пиковые периоды, характеризующиеся частыми колеса-ниями пассажиропотоков.

Практическая ценность работы. Разработанные модели движения автобусов по маршруту позволяют, оценить влияние параметров перевозки на время, затрачиваемое пассажирами на ожидание транспортных средств на остановочных пунктах, вероятность отказа пассажирам в посадке, скорость сообщения, значение динамического коэффициента использовании вместимости автоОусов. Предложенная модель расчета пассажиропотоков на участках маршрутной сети позволяет оценить неравномерность потоков пассажиров во Бремени, мохет Оыть использована дли рассредоточения

- ь -

времени начала работы предприятия и организаций в городах и пэзасшет составить расписание движения транспортных средств, гоэоолзшее регулкрсэа-гь интенсивность их движения, в зависимости от колеоанип потоков пассажиров.

Реализация результатоа раооты. Полученные научные результаты использованы при выполнении отраслевой научко-нсследова-тльскоя программы Министерства Транспорта УССР " Разработать и внедрить методы повышения эффективности расюты пассажирского автотранспорта республики " С1356 - 1990гг.). Предложенные ренонеьмации Оыли использованы ка Украине в соответствии с "Планом развития науки и техники Министерства транспорта УССР" С 1983 - 19Э0 ггО.

Полученные научные к практические результаты исследования использованы в методических указаниях " Рассредоточение времени начала работы предприятий и организаций в городах РД 200 УССР 64001-29-88 г.. на основе которых были разработаны.рекомендации гю изменению времени начала раОоты предприятия и организация в городах Харьков и юэстка, и при разработке рациональней маршрутной системы пассажирского транспорта г. Харькова. что позволило получить головой экономический зтеек-г в размере £12.02 тыс. руО. в ценах- 1991 г.

йпрооация раОоты. Основные положения работы доложены : на конференции молодых ученых в ГосавтотрансННИпроекте Мхнавтогранса УССР С. Киев, 1987 г);

на VIII конте^.'нцки молодых ученых и специалистов в НИИАТ Мчнавтотракса РСФСР С- Москва, 1568 г.З".

на 5В-ч С1990 го,34-й С1У91 г.),55-й (1932 г.) научно -технических и научно - иетоднчеата конференциях про^схорс..о-прегпдавательского состава ХАДИ С г. Харьков);

на 50 -я научно - исследовательской и научно - метсдкчес-

_ 6 -

кой конференции про-^ессорско-прегадавательскогс состава ЯДДИ Сг.Москва, 1962 г.).

На зашита выносятся :

методика определенна времен;; ожидания щспаш:рами город-сних маршрутных автобусов, учитьийг:йаз выявлсажз в раСоте закономерности влияния параметров маршрута via величпзу указанного времени;

методика составления дк^еренцирс&аш.ога расписания движения автобусов, учитызакщая внутришшвые колеоания гассажк-ропотоков.

Публикации. По результатам исследован;« опубликовано 9 статей, общий сеьемом 1.4 печатный листа.

Структуре и овьем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глаз, выводов и содержит 181 страницу, 12 таблиц, 28 рисунков, 18В наименований списка литературы и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении оеосновывается актуальность исследования, Формулируется его цель и дается сйщая характеристика выполненной работы.

Первая глава посещена анализу методов оценки н снижения времени ожидания пассажирами городских маршрутных автооусоэ.

Значительное влияние на Формирование представленных позиций автора оказали исследования Московского, Киевского, Омского. Харьковского и Ташкентского автомоОильно-дорояных институтов', ГоснИИАТа, ГЪсавтотрансНИИпооакта, И Air/ двнц ЛЯ СССР к ведущих ученых Н. Е. Антошвили. И. Н. Бедняка, Н. Д.Блатнова, Г. ft. Варелопули. А. И. Воркута, Н. Я. Говору щенка, И.С.Ефремова, А.Х. ЗильОерталя, Л.Б.Миротина, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина, М.П. Улишюго, ЫН.Шульги.

Анализ возможных путей снижения времени ожидания сеиде-

тельстеует о том, что особое внимание заслуживают методы, внедрение которых возможно йез использования капитальных вложении. К таким методам относится ц рациональное Формирование режимов движения автобусов ыа маршрутах. Данный метод еще не навел своего шрокого применения, вследствие своей недостаточной проработки, особенно в условиях иеравномерностей гвссажи-Г; потоков во времени, и может быть обьектом дальнейших исследований. Причем, исходные данные и закономерности, необходимые для изучэыя и внедрения этого метода, позволяют параллельно с чин разработать рекомендации газ использованию. с целью сокращения времени ожидания на остановочных пунктах. другого метода - рассредоточения времени 'начала работы шссажиропоглодаших пунктов. Вместе с тем, как показал проявленный анализ, оценить з??-ектизность мероприятий го снижению времени ожидания не всегда предсгаалиется возможным, вследствие наличия большого количества Факторов, влияющих на его значение. Полнота учитываемых факторов влияет на точность полученных результатов. К0-дгль, позволяющая учитывать так называемое явление " сдваива-и«я " автобусов, при котором происходит резное сокращение интервалов между нескольюш автобусами смежных рейсов, позволит получить наиболее точное значение времени ожидания пассажирам* автобусов на остановочных пунктах.

Это позволило сформулировать следующие задачи исследования:

1. Разработать модель совместного движения автобусов по маршруту, учитывающую :

- влияние параметров маршрута на скорость движения автобусов;

- влияние параметров маршрута на врек* пруггоя асто'усао т остановочных пунктах;

- взаимного' влияния автобусов на время их прохождения маршрута,

2. разработать модель расчета гассажироазтокзв на звеньях транспортной сети, основывающуюся ка кззестных закономерностях и принципах, с учетом их совместной значимости для иодели в целом и гоззоладей производить частные к интегральную оценил изменения параметров перевозок.

' 3. Разработать методику составления дифференцированного расписания движения автосусоэ по маршруту, основывающуюся на закономерностях распределения потоков пассажиров в любой элементарный интервал времени периода " пик ".

Вторая глава • посвящена разрайсгге математической ¡поделч определения вероятности отказа пассажирам в госадне на остановочном пункте, которая существенным озразом влияет на величину времени ожидания.

В большинстве случаев ученый!! в ооластк пассажирских перевозок под понятием вероятности отказа понимается доля пассажиров, не вошедших в автобус из-за его переполнения, от общего числа 'подошедших пассажиров.' Количество пассажиров, подошедших на остановочный пункт,. зависит от интенсивности подхода пассажиров и'от величины интервала движения транспортных средств. Поток шссажироз, пзступакзднй на 1-ю остановку, являете« пу-ассоновским с параметром Фактический режим движения зависит от многих Факторов' к подвержен определенным отклонениям от расписания. Изменение величины отклонения от среднего интервала движения может быть описано нормальным законом распределения со-'среднин значением, равным нулю, в этом случае интервал изменяется на величину д что в свою очередь влияет на количество пассажиров, которое может подойти на остановку за время 1ср+ ¿Л2. Согласна теореме о полная вероятности ссОытия, веро-

ятность отказа пассажирам в посадке на 1-й остановке Ротк^ может оыть представлена в виде суммы произведений вероятности появления определенного отклонения от интервала 1.2 и вероятности отказа пря этом отклонении :

к! С х

„V-3" С П

К-оХ

) е т]

' У гтгб -I *

к '

где 1ср - интервал движения транспортных средств на маршруте, мин.; Т - величина лрг*раи:е/ш отклонения от интервала; -

количество своеодош мест в транспортном средстве; к - случайная величина - количество пассажиров, прибывших к 1 - я остановке; М - максимально возможное количество пассажиров, гюдо-надших к остановочному пункту, -средненвадратическое отклонение от интервала движения.

В данной зависимости переменная изменяется для каждого остановочного пункта маршрута, вследствие наличия для него строго индивидуального количества воиедиш и сошедших пассажиров. Величину данноп переменной возможно определять моделированием движения автобусов по маршруту. В целом для карирута вероятность отказа Роткн мокет Оыть определена го зависимости".

N

5 А Р.

р - гЛ______,. „ ,

2 Л'

где N - количество остановок на иарируте.

Таким образом, предложенная математическая модель оценки вероятности отказа - пассажирам в посадке кожет быть иегюльюва-

- Ю -

на для расчета вероятности отказа пассажирам в посадке и времени ожидания пассажиров на автобусных маршрутах с одномароч-ным подвижным составом, без учета влншш характеристин трассы маршрута:

Третья глава посвящена моделирований процессов, происходящих при функционировании городского автобусного мара-рута..

Процесс движения автобусов на маршруте целесообразно разделить на две составляющие : непосредственно движение на перегонах маршрута и простоя на остановочных пунктах.

Па результатам обследования маршрутов г. Харькова Выл определен закон распределения Фактической скорости движения автобусов на перегоне маршрута. Закон распределения определялся для каждого перегона маршрута с учетом значения коэффициента использования вместимости автобусов. Результаты расчетов показали, ч\- на всех перегонах, при любых значениях коэффициентов использования вместимости, колебания Фактических скоростей движений автоОусоа возможно описать нормальным законом распределения. При анализе средних значенир технической скорости движения автобусов и ее среднеквадратических отклонений Оыла выявлена зависимость данных показателей от параметров перегона маршрута. В результате этого было сделано предположение о том. что трасса перегона маршрута влияет на значение средней технической скорости движения автобусов и ее средне-нэадратическсе отклонение. Б свш с этим были определены регрессионные модели влияния параметров трассы маршрута и транспортного средства на среднюю техническую скорость движения автоОусов на перегоне 7т и ее среднеквадратическое отклонение б1 у , которые имеют следующий вид :

-

?Т=1? .«31+13. Шл-1.0565р,пр-5.55гбр, пов+О.Жн, пр-

-в.017Бн.ГОВ-5.623£-0.0021р+0.145Уп

где Ут - средняя техническая скорость движения автобуса на перегоне маршрута, км./ч.; 1п - длина перегона, км.; Бр.пр - количество регулируемых перекрестков с движением автобусов пря-1Бр.пов - количество регулируемых перекрестков с изменением направления движения автобуса; Бн,пр - количество нерегулируемых гкрекиестков с движением автобусов прямо; Бн.пов - количество нерегулируемых перекрестков с изменением направления движения автобуса; Уп - скорость транспортного потока, км./ч.;

- время разгона автобуса до 60 км./ч., е.; ¿С - коэффициент использования вместимости автобуса.

Коэффициент множественной корреляции данной модели составил и.88, а средняя сшибка аппроксимации - 7.93%.

ёу, =0.625+0.152УТ-0.039УП+1. Шббр,пр+О.545Бр, ПЭВ-

( 4 )

-1.6345н,пр-0.858Бн. ПОВ+0.12Ип

Коэффициент множественной корреляции данной модели составил 0.96, а средняя ошибка аппроксимации - 7.84?.-,

Для описания вторая составляющей процесса движения' была получена регрессионная модель влияния гдссажирообмена остановки и параметров транспортного средства на продолжительность простоя автобусов на остановке, которая имеет вид:

25.479+1.498.13ЫШ+0.9490ВОШ-1 . 06803011 Тпр=--

идо

где Тпр - продолжительность простоя автобуса на остановке, с.;

Овыы - количество пассажиров, вышедших на остановке; 8вош -количество гассажиров, вои&дших в автобус; jf^ - коэффициент использования вместимости автобуса на остановив после выхода пассажиров; Мдв - ко/шчестЕО дверей з транспортном средстве.

Коэффициент множественной корреляции данной недели составил 0.9?, а средняя ошибка аппроксимации - 7.43*.

Таким ооргзом, полученные регрессионные модели и закон распределения скоростей движения автозуеа нй перегоне маршрута возможно использовать в имитационной модели движения автобусов на маршруте.

В четвертой главе описывается разраоотанная имитационная модель движения автобусов на маршруте и проводится анализ влияния различных акторов на время ожидания пассажиров.

Имитационная модель позволяет моделировать процессы, происходящие при движении автобусов по маршруту. На остановачны: пунктах с ».¿пользованием закона Пуассона моделируется процесс подхода пассажиров, ожидание ими транспортного средства. Время прибытия автобусов на остановку определяется с учетом времени отправления автобусов с предыдущего остановочного пункта, длины перегона перед данной остановкой и Фактической скорости движения, которая определяется с использованием зависимостей ( 3 ) и С 4 ) по нормальному закону распределения. Величина времени простоя автобусов для высадки и посадки пассажиров определяется с иегшьзованием зависимости С 5 ). Пассажиры, которым было отказано в посадке, остаются на остановке ожидать следующего транспортного' средства. Время ожидания Фиксируется для каждого пассажира путем определения разницы между временем его подхода на остановочный пункт к временем отправления автобуса , в который он совераил посадку. При одновременном прибытии нескольких автобусов на остановочный пункт количество

пассажиров, ожидающих посадку на остановке, распределяется между этими транспортными средствами обратно пропорционально значениям их коэффициентов использования вместимости после выхода пассажиров. Распределение пассажиров, вошедших на остановке, для выхода между последующими пунктами, производится пропорционально количеству корреспонденции между соответствую-ими пунктами. Блок-схема имитационной модели приведена на рис.1.

Для ацеккн адекватности модели было проведено тестирование Фактических показателей работы маршрутов, выявленных по результатам обследования, и расчетных, полученных путем моделирования. й качестве ¡¡ритерия оценки адекватности предлагаемой модели была использована средняя ошибка расчетных значений показателей по отношению и Фактическим. В качестве показателей, го которым оценивалась модель, были выбраны следующие параметры: количество перевезенных пассажиров за рейс; • время сообщения автобусов; коэффициент сменяемости за рейс.

Средняя ошибка го каждому показателю не превышает &е, что позволяет сделать вывод о том, что предлагаемая имитационная модель описывает процессы, происходящие при функционировании автобусного маршрута, с достаточной точностью.

Разработанная имитационная модель движения автобусов по маршруту шзволяет оценить влияние различных «акторов на брега ожидания пассажирами транспортных средстз. для оценки влияния количества автобусов, работающих на маршруте, на премя ожидания было проведено моделирование Функционирования маршрутов г. Харькова при различном количестве подвижного состава.

При моделировании таксировались следующие показателе количество пассажиров, подошедших на останоЕзчные пункты; количество перевезенных пасса&'крсв; вероятность от;:аза пассажи-

d

Начало

2

X

D

/Ввод исходных данных о чаршрутг Зменах f лшщ.

i;

Врё-на пзссюч на"

нет

«Определение текущего но-!мера остановочного пункта

Т

12

О

Распределение пассажировj i«a останосочнои пункте ма;хдj автобусами {

Определение порядка прибытия автобусов на остановку

Ф

Ееделение теку aero номера автобуса

- 13 -

Определение времени отправления автобусов с остановки

6

Расчет количества подошедших пассажиров

Т

Определение количества пассажиров на остановочном пункте

Ё>=Г

8

Расчет свободных мест в автобусе

|Расч

(Расчет количества вошедших пассажиров.

Определение скорости движения автобусов на перегоне

Определение времени при бытия автобусов на следующий остановочный пункт

10

»Расчет времени простоя автобусов на остановке

18

Ф

/ Вывод значений времени, 'ожидания и показателей работы автобусов на ____I

С

, 19

аул.

Конец

э

Рис. 1

Блон-схема имитационной модели движения-автобусов по маршруту

.. ir, -

ран в посадке; среднее время ожидания одного пассажира; суммарное время ожидания пассажиров; спорость сообщения; коэффициент динамического исгюльхкаву.я пместимости веек автобусов; го/гичестю " сдваивания " автобусов на маршруте.

Изменение некоторых из перечисленных. показателей а зависимости от количества автооуоэв, работающих на маршруте, имеющего следующие параметры : длина маршрута 4.9 им.',' количество -автооусоз на маршруте - 7 ед.', марка подвижного состава - Из

- 330. 380; пассажиропоток на максимально загруженном перегоне

- 2250 гасс,/ч., приведены на рис. 2. Также была произведена оценка изменения , показателей работы маршрута в зависимости от вместимости ir • количества транспорт!ш средств при постоянной количестве пассажиромест, предоставляемых на марирут. Графшгл зависимостей различных ' показателей от количества и вместимости автобусов приведены на рис. 3-4. Анализ полученных зависимостей выявил, что изменение вероятности опаэа пассажирам в посадке, суммарного времени ожидания, количества перевезенных пассажиров носит нелинейный характер с явно выраженными пикам значения на определенном интервале изменены вместимости транспортных средств. Это происходит вследствие того, что при есльшом количестве автобусов, которое обуславливает маленькая их вместимость, увеличивается количество "едэакваннп" автобусов и, как следствие, увеличиваются интервалы донгЛения, что приводит н резкому росту вероятности отказа, времени ожидания и снижению количества перевезенных пассажиров. Однако по мере уменьшения вместимостей транспортных средств, а значит увеличения их количества, интервалы движения становятся настолько малыми, что " сдваивание " автобусов уже не приводит к росту вероятности отказа. Анализ зависимостей времени ожидания от вместимости и количества автобусов для маршрутов с различными

рис. г

изменение показателей работы автобусов при различном их количестве на маршруте

Рис. 3

Изменение времени ожиданий и вероятности отказа пассажирам в посадке при различном вместикости автобусов, работающих на маршруте

РИС. 4

Изменение количества перевезенных пассажиров и количества "сдваиваний" автобусов при различной вместимости автобусов, работающий на маршруте

7 у » - » --

О 1000 2000 Р, Пасс/ч. 4000

Рис. 3

Изменение рациональной вместимости транспортных средств на маршрутах в зависимости от пассажиропотока на.максимально загруженном перегоне маршрута

— * — - по Самойлову---- по Островскому

- 1Ь -

пассажиропотоками позволяет сделать вывод о связи между пассажиропотоком на максимально загруженном перегоне и вместимостью , с&етзчиващую минимальное время ожидания. В результате расчетов сыла определена зависимость между этими ееллчина-ми. график которой приведен на рис. 5, которая согласуется с радами вместимостея, разработанными Самойловым Д. С. и Островским Н. Б.

С кспзльюБакием имитационной модели Оыло проводено распределение подвижного состава ме«ду маршрутами одного из районов г. Харькова. Распределение проводилось с гспальзованием различных целевых Функций. При этом исследовалось изменение времени ожидания пассажирами автобусов. Было выявлено, что для снижения времени ожидания целесообразно проведение распределения автобус® по ьарарутам с использованием, в качестве целевой функции, минимум времени ожидания. Такие путем моделирования раОоты аэтосусных маршрутов с учетом колебаний госсакиропото-коз во времени была проведена оценка влияния неравномерности гиссалиропотсков на время ожидания пассажиров, было выявлено, что минимальное время ожидания пассажирами автобусов еоэможно при значении отклонения коэффициента неравномерности пассажиропотоков от единицы равном нулю. Данное положение отклонения коэффициента неравномерности может Сыть использовано в качест-Ее целееоа Функции при снижении неравномерности пассажиропотоков ео времени в городах.

Пятая глава посвящена разработке модели расчета пассажиропотоков трудовых пгредцихеннй на участках маршруткой сети и методике составления дифференцированного расписания движения транспортных средств.

Определение значений пассажиропотоков на участках маршрутной сети производится путем моделирования процесса г^редви-

~ хУ -

жения пассажиров от мест прожякшка и местам приложения труда, которые имеют определенное время начала работы. Передвижения пассажиров кекду районами жительства и приложения труда осуществляется гю "участкам транспортной сети, обеспечивающим минимальные и близкие к минимальным затраты. времени на передвижение.

На основании информации о нагрузках на участках маршрутной сети для каждого интервала времени за пиковый период оцениваются колебаний потоков пассажиров во времени путем определенна коэффициентов неравномерности пассажиропотоков и их отклонения от единицы..

Рассматриваемая бышэ модель армирования пассажиропотоков может быть использована для рассредоточения времени начала работы предприятий в городах и позволяет проводить снижение неравномерности пассажиропотоков только на наиболее загруженных магистралях. Оца оыла иедальзоэна для проведения рассредоточения начала работы предприятия и организаций в г. 'Харькове, позволившее снизить отклонение коэффициента неравномерности пассажиропотоков от единицы с 1.47 до 1.34. Дальнейшее совершенствование технологии перевозок пассажиров в пиковые триоды можно осуществить за счет Формирования режиноз движения транспортных средств.

Для того, чтобы организовать перевозку пассажиров на каждом эвене маршрута в каждый интервал времени, необходимо, чтобы по данному звену в данный интервал времени проследовало количество автобусов, определяемое следующим образом :

Аги»з,дТг = ртп2,дТн'% , С В )

где Ашпз,дТж ~ ко/мч&ство автобусов, необходимое для пе-

ре возки пассажиров на эвене m - пз в z -я интервал времени дТ.ед.; дп - номинальная вместимость автобуса,па^е. t Fni.ra,A?E -значение пассажиропотока на звене ш - па в z-fi интервал времени аТ .

Определив по зависимости С В ) для каждого интервала ере-иени потребное количество автобусов для каждого звена, возможно определкть время начала движения каждого автобуса гю звену, обеспечшащее его прохождение по всему звену за Еглгчину интервала, времени. к время отпраиенкя с конечного пуигга мари-рута, при котором он првслэпувт соответствующий участок в со-отэетствушия интервал времени.

После определения врэменм выезда всех транспортных средств для кавдого эвена с конечного пункта имеет место ин.Форка-циз. гсзюляадая. ешвсть, с учетом времени сяорота. расписание движения автобусов гю ма^руту.

Д/й оценки целесообразности щэим-эненма дифференцированного расписание по данной методте было разработано расписание двоения автобусов на маршруте н Ж г.Харькова и проведено сравнение времени ожаданн« пассажиров при движении автобусов го даниспу расписанию и том кх работе в соответствии с расписанием, ойесгЕчивакмим рашоннтервальное движение транспзртных средств.

Гй ютрабкому количеству автобусов для перевозки пассажиров оса варианта равноценны. Сравнение величины времени ожидания пассажиров для обонк варнантоэ проводилось с использоэаш!-ем имитационной модели движения автобусов по маршрут* . Результаты расчетов показали, что использование дифференцированного расписания движения позволяет снизить вероятность отказа пассажирам в посадке с 0.33 йо 0.1 г и время ожидания с 14379 до 8181 мин.

Таким образом, без привлечена дополнительных капитальных вложения, только за счет изменения режимов движения автобусов по маршруту, возможно уменьшить время ожидания.

Практическая проверка экономической эффективности предложенных метода снижения времени ожидания осуществлялась при рассредоточении Бремени начала работы предприятий и организаций в городах Харьков и Шсстка, и при' совершенствовании маршрутной системы г.Харькова, что позволило получить годовой экономический эффект в размере а г. С52 тыс. руб. в ценах 1991 г.

ВЫВОДЫ

1. Предяо:::'3№Ш математическая модель определения вероятности отказа пассажирам в посадке позволяет оценить среднее время ожидания пассажирами автобусов, с учетом стохастического характера подхода пассажиров к остановочным пунктам и движения автобусов на маршрутах. Это позволяет прогнозировать время ожидания пассажирами автобусов при различном соотношении спроса и предложения на маршруте.

г. Р.роведенные исследования позволили установить закономерности функционального влияния ■ параметров трассы перегона маршрута, транспортного потока па перегоне и транспортного средства на среднюю скорость движения автобусов на перегоне маршрута и ее среднейвалратическое отклонение, а также взаимосвязь между величиной пассажирообкепа остановочного пункта, характеристиками транспортного средства н Бременем простоя автобусов на остановках. Кроне того, выявлено, что изменение Фактической скорости движения автобусов на перегоне маршрута, возможно описать нормальным законом распределения вне зависимости от значения коэффициента использования вместимости.

3. Разработанная имитационная модель движения автобусов по маршруту позволяет оценить влияние параметрос перевозки на

время, ззтрачиваепое гассажкрами на ожидание транспортных средств на остановочных пунктах, вероятность отк а пассажирам в пссадке, скорость сообщения, -значение динамического коэффициента испольюванна вместимости автобусов. Выявлено, что значительное влияние на указанные параметры оназызает процесс "сдваивания", без учэта которого можно сделать не совсем верные выводы об использовании того или иного метода совершенствования перевозок пассажиров.

4. Пробе денные исследования свидетельствуют, что уменьшение вместикоста автоЗуссю, расоташих на маршруте, при постоянном .¡галпчесТве предоставляемых лассажиромзст. не всегда при-•юдит н унены!йнню суммарюго н среднего времени ожидания пассажирами автобусов. Полученные в результате исследовании закономерности- позеолзют выбрать рациональные количество и шести-мссть автобусов на маршрутах, кспользосание которых позволяет снизить время ожидания пассажирами автобусов на 4-6 % по сразивши со значением этого времени при исгшьзуемых в наеишее время колй'йство и вместимости транспортных средств на маршрутах.

5. Выявленные закономерности влияния неравномерности пассажиропотоков на время ожидания гассаанрамм автобусов позволяют определить лшальные критерии, заключающиеся в минимизации отклонения от единицы коэффициентов неравномерности указанных потоков, достижение которых позволяет снизить время окидангя.

6. Разработанная модель расчета пассажиропотоков на .участках маршрутной сети позволяет оценить неравномерности потопов Ъассажиров ею времени н монет быть использоаама для рассредоточения времени начала работы предприятий и организаций в городах, а также для ехтаялениг расписания движения транс-гюртных средств, гезволяшего регулировать интенсивности нх дзккешм з зависимости от колебания потоков тсоджирое. Ис-

пользование указанных н-гропритап позволяет снизить, до 30^ время ожидания пассажирами автсоусов при неизменном их количестве, рзботакэдих на маршрутах города.

Основные положения диссертационной работы • опубликованы в следующих работах :

1. Давидич 10.Л., Доля В.К., Нефедов Н.А., Серых Н.Д. СИ одной математической модели определения оптимального количества автобусов' на городских маршрутах. - Рунсп. депон. в УкрНИИН-ТИ 27. Of. 83. И 493-УК87. -4с.

2. Давидич Ю. А., Доля В. К. Нефедов Н. А., Серых Н. Д., Определение вероятности отказа пассажирам в поездке на городских автобусных Марантах. Совершенствование экономической работы на автотранспорте. Иежвуз. научн. сб. J Саратов, галитехн. институт. Саратов, 1Шл - с. 43 ~ 45.

3. Давидич Ю. А.. Доля В. К. Рассредоточение времени начала работы предприятий и организация в городе Харькове. - И., 1939. - с. 54-133. СПередовоа произв. опыт и научи - техн. достижения, рекомендуемые для внедрения на автопоб. трансп. Сер. Вопросы автомоО. перевозок: ИНФОрм. сборник / Н-во автомор. трансп. РСФСР. ЦБНТИ', Вып. 1.).

4. Давидич Ю. А., Доля В. К. Повьагенке качества обслуживания пассажиров путем рассредоточений времени начала работы предприятий и организация. . Технически,! прогресс на автомобильном транспорте. О'езисы докладов научно - технической конференции) - Алма -¿та, 1SS9. - с. 34 - 35.

5. Давидич Ю. А., Доля В. К. О рассредоточении Бремени начала работы в крупных городах. Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта . С Тезисы докладов региональной научно - технической конференции) - Волгоград, 19S9. - с. 33 - 10.

6. Давкдкч Ю.А.. Доля Б. К. О составления диг-ференцирозг^-кого расгаеокяя движеша транспортных средств на карщрутах городского пассажирского тра;кпорта в утренний период "лиц". Повышение эффективности транспортного комплекса. СТезксы докладов областной научно - практической конференции) - Омск. 1389. - С. 118 - 119.

7. Давадич О. А.» Нефедов Н. А.. Серых Н. Д. Оцекаа взроят-^©cтн отваэа пассажирам в посадке на маршрутах городсаого пассажирского транспорта. Пути ннтснсгдакацни работы ашшоЗиль-ногс трансгорта. Кгквуэ. научн. ей. / Саратов. гшлгехи. институт. Саратов, 1ШЭ, - с. ез - ш.

8. Дагэдмч Ю. А Совершенствование организации перевозок пассажиров в утренние гггриод "пик". - Аатокооильный транспорт: Респ. иежьгд. Иаучн. - техн. се.. вып. 27. 1900. - с. 13 - 18.

9. Давидич Ю. А. О рациональной Формировании режимов движим гвдзажгных единиц на м&рэдте городского пассажирского трансгарта. Достижения ученш - народному хозяйству. (Тезисы дэйладоэ оОластноя конференцию - Харьков. 1990, с. 333 -