автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы обеспечения эксплуатационной безопасности автотранспортных средств

На правах рукописи

МОРОЗ Сергей Маркович

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) и Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ)

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Власов В.М.,

- заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Михлин В.М.,

- заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Сидоренко Р.В.

Ведущая организация - Департамент обеспечения безопасности

дорожного движения МВД России

Защита состоится « 6 » октября 2005 г. в 10 час. на заседании диссертационного совета Д212.126.04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (ГТУ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «28» ССЮНЯ 2005 г.

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

С7е

В.А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследований. Замедление модернизации и одновременное старение российского автомобильного парка совпали с ухудшением возможностей контроля его работоспособности. При увеличении численности парка до 35 млн. ед., 35,5 % из них не получают допуск к дорожному движению. Сокращение национального производства и ввоз подержанных автотранспортных средств (далее АТС) из-за рубежа замедлили обновление парка и уже более половины его эксплуатируется свыше 10 лет. В эксплуатацию поступают преимущественно АТС устаревших конструкций, в том числе, ввезенные из-за рубежа со значительной выработкой ресурса. Безопасность их конструкций и безотказность в последние 15 лет практически не увеличились. Замедлена была и модернизация производственно-технической базы автотранспорта.

На этом фоне растет число отказов, в том числе и узлов, от работоспособности которых зависит безопасность эксплуатации, повышается аварийность и вредное воздействие автотранспорта на окружающую среду. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (далее ДТП) превысило 34 тыс. человек в год, а годовой социально-экономический ущерб от аварийности в Российской Федерации к 2003 г. составил 321,6 млрд. руб., или 2,4 % валового национального продукта. Отказы автомобильной техники приводят к ДТП с наиболее тяжелыми последствиями. По данным статистики Госавтоинспекции МВД России на них приходится до 2% аварийности и годовой ущерб более 6,9 млрд. руб. в год. Однако анализ свидетельствует о занижении статистикой уровня таких ДТП в 5-7 раз.

Автомобилестроение не в состоянии сдержать рост аварийности мерами повышения конструктивной безопасности АТС. Автомобильный транспорт вынужден компенсировать ее недостаточность доступными для эксплуатационников ресурсами. Апробированными во всем мире действенными средствами такой компенсации служат организация систем допуска АТС к дорожному движению и применение в них диагностирования.

Качество восстановления безопасности АТС при эксплуатации обеспечено технологиями ТО и ремонта и зависит прежде всего от возможностей ее кон-

троля. В то же время исполнители работ с

свободны от

ответственности за безопасность АТС и практически не совершенствовали системы допуска АТС к дорожному движению при выпуске из ТО и ремонта.

Диагностика автомобилей располагала лишь методами поиска неисправностей, созданными научными школами ведущих российских и зарубежных ученых, в числе которых Ф.Н. Авдонькин, И.Н. Аринин, М.Д. Безбородько, А.П. Болдин, В.М. Власов, Н.Я. Говорущенко, В.В. Демидов, Я.Х. Закин, П.А. Кравченко, A.A., Малюков, JI.B. Мирошников, В.М. Михлин, В.Н. Про-копьев, A.C. Проников, А.Г Сергеев, A.B. Серов, Д.А. Соцков, A.A. Филимонов, О. Flamisch, В.Е. Ютт, К. Rompe, и др.

Диагностирование в системах допуска АТС к дорожному движению было изучено слабо, не получало развития и применялось менее, чем к 4% автомобильного парка. Единые международные предписания по безопасности эксплуатируемых АТС пока отсутствуют, в разных странах применяют разные требования, в том числе и не самые эффективные. Обоснование требований к безопасности эксплуатируемых АТС, создание соответствующих методов диагностирования и их технологического обеспечения представляют крупную научно-техническую проблему.

Неэффективность комплекса действующих требований к безопасности эксплуатируемых АТС и методов ее оценки в сочетании с отсутствием теории их обоснования привели к проблемной ситуации на российском автотранспорте, в которой системы допуска АТС к дорожному движению не обеспечивали сокращения аварийности, необходимого в условиях ухудшения контроля состояния стареющего автомобильного парка невысокого технического уровня.

Противоречия между необходимостью снижения аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АТС и неполной реализацией возможностей диагностирования в системах допуска АТС к дорожному движению, отсутствием научно обоснованных требований к безопасности АТС и методам диагностирования, определили выбор темы данного исследования.

Цель исследования - повышение эксплуатационной безопасности автомобильного парка методами диагностирования, предназначенными для применения в системах допуска АТС к дорожному движению.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является комплекс требований к эксплуатационной безопасности АТС, технологической

и производственно-технической базе государственного технического осмотра (далее ГТО) и ТО. Объектом исследования является техническая эксплуатация автомобильного транспорта.

Гипотеза исследования - аварийность по причине неудовлетворительного технического состояния АТС может быть снижена за счет применения научно обоснованных требований к безопасности эксплуатируемых АТС, разработки и внедрения методов диагностирования и их технологического обеспечения.

Допущения и ограничения. Возможность сокращения аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АТС допускается без воздействий на дисциплину и подготовленность водителей, за счет мер эксплуатации автомобильного транспорта, вне зависимости от темпов повышения конструктивной безопасности автомобильного парка.

Методологической основой исследования служило использование системного анализа в сочетании с применением математических аппаратов теории множеств, теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна. Разработан понятийный аппарат и теоретическое обоснование методов обеспечения безопасности эксплуатируемых АТС, в том числе, методов формирования требований к эксплуатационной безопасности АТС на основе доступных исходных данных.

Впервые определен состав нормативной базы требований к эксплуатационной безопасности АТС.

Обоснованы новые формы, режимы, условия измерения и нормативы диагностических параметров тормозного управления АТС, требования к технологическому и производственно-техническому обеспечению их контроля.

Предложены новые направления применения диагностирования для подтверждения безопасности АТС.

Практическая ценность. На основе исследований разработана методическая основа обоснования требований к эксплуатационной безопасности АТС, диагностическому и производственно-технологическому обеспечению проверки соответствия АТС этим требованиям. На ее основе пересмотрено содержание нормативной базы требований и методов проверки эксплуатационной безопасности АТС при внедрении диагностирования в ГТО.

Реализация результатов работы. В Российской Федерации применяются нормативные документы, разработанные на основе выполненных исследований: ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», «Требования к технологии работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования», «Требования к производственно-технической базе выполнения работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования», ГОСТ Р 51151-98 «Оборудование гаражное. Требования безопасности и методы контроля», ПОТ Р М-027-2003 Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте и др. Результаты исследований реализованы в предложениях Российской Федерации к проекту Предписания № 2 ЕЭК ООН, программах подготовки контролеров технического состояния транспортных средств и применяются в учебном процессе.

На защиту выносятся:

- понятийный аппарат и теоретическое обоснование эксплуатационного свойства защищенности АТС от опасных неисправностей;

- методы обоснования выбора составных частей АТС, к которым следует предъявлять требования для обеспечения безопасности эксплуатации;

- методы формирования совокупностей диагностических параметров и обобщения результатов их контроля для оценки безопасности эксплуатируемых АТС;

- регламентация действующей нормативной базы требований к безопасности эксплуатируемых АТС и предложения по ее развитию;

- методики оценки эффективности торможения и устойчивости при торможении АТС, работоспособности стояночных и антиблокировочных тормозных систем, степени герметичности пневматического тормозного привода, коэффициента сцепления рабочих поверхностей рабочих поверхностей роликов эксплуатируемых стендов для проверки тормозных систем;

- требования к технологическому и производственно-техническому обеспечению диагностирования для подтверждения безопасности АТС.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались и обсуждались в 1993-2004 гг. на международных и отраслевых научных конференциях, семинарах, научно-технических советах и совещаниях, технических комитетах по стандартизации ТК 315 «Эксплуатация автомобильного транспорта и автотранспортные услуги» и ТК 278 «Безопасность дорожного движения», в том числе XXII, XXXVI, XXX и 44-ой международных научно-технических конференциях ААИ "Активная безопасность автотранспортных средств" (г. Дмитров, 3-4 июня 1998 г., 4-5 декабря 2001 г., 31 мая -1 июня 2000 г.и 2-3 декабря 2003 г.); Общероссийском совещании по реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 31.07.98 № 880, проведенном Минтрансом России (Москва, 13.05.99); Всероссийском семинаре «Изменения структуры нормативной базы требований к техническому состоянию автотранспортных средств», проведенном шестикратно для сотрудников ГИБДД с октября 2001 г. по март 2002 г.; Семинаре-совещании «Современные методы и формы организации управления АТП и обеспечения безопасности дорожного движения» ОАО «ЛУКОЙЛ» (Москва, 14-18 апреля 2003г.) и др.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 42 работы, в том числе 3 монографии, учебное пособие, 11 сборников материалов для контролеров технического состояния транспортных средств, 4 брошюры, 21 статья, а также разработано 7 нормативных документов под руководством или при существенном участии соискателя.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 6 глав, выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений, изложена на 398 стр., содержит 53 рисунка, 12 таблиц, список литературы включает 237 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении кратко охарактеризована суть проблемы, ее актуальность, приведены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе приводится аргументация актуальности обоснования требований к безопасности эксплуатируемых АТС и методам ее проверки.

Ранее эти требования к составным частям АТС и совокупностям их диагностических параметров устанавливались без научных обоснований. Диагности-

ческие параметры и нормативы строились на прямолинейной аналогии с применяемыми при испытаниях. Результатом были неэффективные и невыполнимые требования, в том числе, направленные на поиск неисправностей. Методы, условия и режимы диагностирования устанавливались нерационально и с пробелами, а содержавшие их нормативные документы оказались неработоспособны. Выполнение при ТО диагностирования узлов, от работоспособности которых зависит безопасность АТС, предложено полвека назад. Но идею предъявления при ГТО и выпуске АТС из ТО и ремонта общей по регламенту и методам проверки системы требований ранее не выдвигали.

Пересмотр системы нормативных требований к безопасности эксплуатируемых АТС, предпринятый в 1995-1998 гг. при введении диагностирования в ГТО, затрудняло отсутствие теоретического аппарата обоснования этих требований. Его создание представляло серьезную научную проблему. Требовалось развить также и нормативно-методическое обеспечение подтверждения соответствия АТС предъявляемым требованиям.

Наибольшие пробелы содержала регламентация проверок тормозного управления АТС, которое отличают наибольшая степень влияния на аварийность, конструктивная сложность и недоступность для органолептического контроля. До 50% ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния связано с неисправностями тормозного управления. Его диагностирование наиболее трудоемко и затруднено сочетанием обязательного конструктивного резервирования и наличием резерва по эффективности, наибольшей зависимостью достоверности результатов от внешних условий и применяемой производственно-технической базы. Исходя из анализа сложившейся проблемной ситуации для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования:

- разработка метода выбора составных частей АТС для диагностирования в целях обеспечения безопасности эксплуатации;

- разработка методов формирования совокупностей диагностических параметров и принятия решений по результатам их контроля;

- обоснование выбора и разработка необходимых методов диагностирования на примере тормозного управления АТС;

- разработка регламентации производственно-технологического обеспечения диагностирования для подтверждения безопасности АТС;

- обоснование предложений по расширению и совершенствованию применения диагностирования для обеспечения безопасности АТС.

Во второй главе представлено теоретическое обоснование требований к эксплуатационной безопасности АТС.

Интегральное свойство безопасности АТС, объединяющее ряд его базовых и специфических частных эксплуатационных свойств, предлагается дополнить свойством защищенности от опасных неисправностей. Это свойство призвано характеризовать соотношение угрозы от потока опасных неисправностей и мер противодействия этой угрозе. Оно объединяет частные свойства, характеризующие неподверженность АТС развитию опасных неисправностей, его нечувствительность к отказам составных частей и выявляемость опасных неисправностей (рис. 1).

К опасным отнесем неисправности, признанные в числе причин по меньшей мере одного ДТП с ранением или гибелью человека. Защищенность от опасных неисправностей можно было бы характеризовать вероятностными оценками риска неисправностей. Однако накопление данных для их расчета требует чрезмерных затрат, а по срокам сопоставимо с наиболее продолжительными периодами производства одной модели АТС. Поэтому построение оценок риска неисправностей приходится ориентировать на доступные данные о причинно-следственных связях между неисправностями и ДТП.

Для применения в условиях эксплуатации, при наличии данных по частоте ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния АТС, предлагается дискретная оценка риска опасных неисправностей.

Предварительно введем дискретные функции X частоты таких ДТП:

где Мдтп - число ДТП, регистрируемых в установленный период, в числе причин которых была данная неисправность;

V и М -величина вероятного ущерба от ДТП как мера опасности неисправности и минимальный ущерб от ДТП с одним раненым соответственно.

и социально-экономического ущерба <2 от этих ДТП:

Защищенность АТС от опасных неисправностей --,-^-

ЧАСТНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

КОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

1. Регламентация ресурсов составных частей

2. Применение бортовых накопителей данных по пробегу до ТО

3. Применение деталей гарантированной прочности

1. Резервирование систем управления АТС и их узлов

2. Применение конструкций, защищающих экипаж и работоспособность АТС от последствий разрушения деталей

1. Применение встроенных (бортовых) систем диагностирования

2. Регламентация ЕО и ТО изготовителем АТС

3. Регламентация диагностических нормативов и комплектации АТС

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

1 Планово-предупредительные замены деталей и узлов

2. Ведение баз данных по результатам диагностирования и заменам составных частей

1. Обучение водителей специальным приемам вождения

2. Выполнение предписаний изготовителя по эксплуатации АТС

1 Применение диагностирования на выпуске из ТО и ТР

2. Проведение предвыездного контроля

3. Приобретение АТС со встроенными системами контроля

Рис. 1. Составляющие эксплуатационного свойства защищенности АТС от опасных неисправностей, их измерители и меры по обеспечению

Определим дискретную функцию риска Л неисправности в терминах алгебры логики на основе дискретных функций ее частоты и меры опасности:

я = П х о . (1)

Риск неисправностей будет значимым при значении функции риска Я = 1 и незначимым - при И. = 0. Для формирования оценок риска достаточно информации о перечнях неисправностей, фиксировавшихся в числе причин ДТП, диагностируемых составных частей АТС и диагностических параметров.

При отсутствии данных по частоте неисправностей и обусловленных ими ДТП для узлов и систем новых конструкций применим метод экспертных оценок риска неисправностей. Предлагается экспертная оценка следующего вида:

« 1 = " • к , • I, Р, <2 , «о = I « / * / ,

I ~ 1

о о

где 'и 0 - экспертные оценки риска ¡-ой неисправности и комбинации N

неисправностей АТС соответственно; п - коэффициент вида АТС;

т' - коэффициент повышения вероятности ДТП при совпадении 1-ой неисправности с другой опасной неисправностью АТС; О - средняя величина ущерба от ДТП по причине ¡-ой неисправности;

- экспертная оценка вероятности ^ < < ^ или утяжеления последствий ДТП по причине ¡-ой неисправности;

к■ /•

' и ' - коэффициенты повышения вероятности ДТП в зависимости от условий выявления и степени опасности ¡-ой неисправности соответственно. Для оперативной оценки свойств защищенности применимы более простые характеристики неподверженности АТС опасным неисправностям, их предупреждения и выявляемое™ ( см. рис. 1). Они формируются по перечням опасных неисправностей АТС разных изготовителей.

Фиксированный начальный и переменный текущий уровни интегрального эксплуатационного свойства «безопасность АТС» будем именовать соответственно конструктивной и эксплуатационной безопасностью (рис. 2).

Эксплуатационная безопасность - это совокупность установленных нормативными документами параметров, подверженных изменению в процессе эксплуатации и определяющих изменения безопасности применения АТС. Неисправности АТС приводят к ДТП почти всегда в сочетании с другими факторами, а вероятность подобных ДТП существенно зависит от характера неисправности. Классифицируем опасные неисправности АТС по следующим четырем признакам (рис. 3).

, Стадии «жизненного цикла» АТС Оценки свойств безопасности АТС

Производство Конструктивная безопасность

Тормозная динамичность Устойчивость Управляемость • ■ • Информативность Плавность хода

Пассивная безопасность Послеаварий-ная безопасность Экологическая безопасность Защищенность от опасных неисправностей

-а

Л

Утилизация

Состояние предельного износа

Экологическая безопасность Плавность хода Управляемость Защищенность от опасных неисправностей

Рис. 2. Укрупненная структура оценок безопасности АТС на разных стадиях его «жизненного цикла»

Ввиду исключительной значимости риска опасных неисправностей особенно актуально обеспечение противодействия этому риску мерами автомобилестроения и эксплуатации автомобильного транспорта. Современное автомобилестроение не обеспечивает массовое производство АТС, защищенных от опасных неисправностей на всем периоде их эксплуатации. Крайне ограничено количество деталей гарантированной прочности, для которых изготовители обязаны обеспечивать ресурс безотказной работы не менее ресурса АТС до капитального ремонта. В конструкциях АТС остается ничтожным число резервируемых элементов, а их включение, как правило, не автоматизировано и производится водителем в зависимости от его подготовленности и состояния.

Грубо снижающие эксплуатационные свойства

Частично снижающие (ограничивающие) эксплуатационные свойства

НЕИСПРАВНОСТИ, СНИЖАЮЩИЕ АКТИВНУЮ, ПАССИВНУЮ И ПОСЛЕАВАРИЙНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ АТС

Скрытые

Не компенсируемые для водителя

\

Частично компенсируемые для водителя

Рис. 3. Классификация опасных неисправностей АТС

В сфере эксплуатации удается лишь ограничивать частоту и размеры последствий опасных неисправностей Защищенность от опасных неисправностей зависит от надежности АТС. Поэтому ее длительное время отождествляли с надежностью или безотказностью. Однако теория надежности дает лишь оценки частоты неисправностей и приспособленности технических объектов к их устранению, не подразделяя эти оценки по признакам опасности неисправностей Методический аппарат теории надежности не содержит инструментов для оценки защищенности АТС от опасных неисправностей Изучение влияния неисправностей на безопасность эксплуатации обеспечит выработку мер противодействия в сферах производства и эксплуатации.

Для противодействия последствиям конечной безотказности АТС необходим научно-методический аппарат оценок их защищенности от опасных неисправностей (в составе оценок технического уровня и конструктивной безопасности АТС) и обеспечения этого свойства при эксплуатации Предлагается эксплуатационную безопасность АТС, требования к ней и методам ее подтверждения обосновывать исходя из концепции обеспечения предотвращения, ограничения влияния и своевременного выявления опасных неисправностей

Концептуальное представление современных уже реализуемых и предлагаемых перспективных направлений деятельности автомобилестроения и автомобильного транспорта по защите от опасных неисправностей АТС на разных стадиях их жизненного цикла дает структура на рис. 4

СТАДИИ "ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА" АТС

НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Введение ответствен ности Регламентация договорных отношений Создание и предъявление технических требований Организационные и инвестиционные меры

О

!

К

Ответственность | изготовителя за неисправности узлов,

не оговоренных I в технологиях TOB

Ответственность § за информацию в эксплуатацион-! ной документации

Введение ответственности исполнителей услуг по ТО и ремонту за безопасность АТС

Принятие обязательств по отзыву АТС из эксплуатации для устранения конструкционного брака

Принятие обязательств по предоставлению потребителям полной информации об эксплуатационной

безопасности АТС

безотказности АТС и их I составных [частей

По

резервированию I составные | частей АТС_

По

применению

встроенных средств контроля

Организация систем допуска АТС к эксплуатации после предпродажной подготовки

Развитие

систем

фирменного

обслуживания

АТС

Разграничение ответственности | владельца АТС и водителя за

=»опасность

Введение I декларирования 1 гарантии безопасности АТС в договорах на услуги по ТО | и ремонт-

Тарифо-образование страхования в зависимости от эксплуатационнойI безопасности

По

защищенности от опасных неисправностей

и организации проведения ТО и ремонта АТС

Введение налоговых санкций на владельцев за эксплуатацию

с выработанным |

Введение

декларирования

безопасности

составных

частей,

снятых с

утилизируемых

По

технологиям

контроля

выработки

ресурса

составных

частей АТС

По работоспособности составных частей

утилизируемых

Организация систем допуска АТС к дорожному движению_

Введение диагностирования I в системы допуская к дорожному движению

Применение планово-предупредитепь-ной замены I составных Л АТС

частей /

Организация систем допуска ^эксплуатации

с выработанным ресурсом

Рис. 4. Концептуальное представление направлений деятельности автомобилестроения и автомобильного транспорта по защите АТС от опасных неисправностей

Меры эксплуатации сосредоточены на профилактике, отстранении АТС с опасными неисправностями от дорожного движения и их устранении. Мировой опыт свидетельствует, что наибольшие резервы связаны с организацией систем допуска АТС к дорожному движению, в том числе, при государственном техническом осмотре (ГТО) и при выпуске из ТО и ремонта. Вместо параметров конструктивной безопасности в них проверяют отсутствие опасных неисправностей, а вместо выборочного подтверждения соответствия типа транспортного

средства на 1-2 экземплярах из серии (партии) - периодически проверяют каждое эксплуатируемое АТС. Для этого необходима специальная система требований к эксплуатационной безопасности и масштабная технологическая структура подтверждения соответствия АТС установленным требованиям. Такое подтверждение организуется методами диагностирования и органолептическо-го контроля, без предварительной разборки и загрузки АТС.

Подобными мерами обеспечивается защита от опасных неисправностей при эксплуатации широкого класса технических объектов массового производства. Признаками данного класса объектов служат:

- опасность неисправностей объекта для здоровья, жизни людей или состояния окружающей среды;

- разделение структур для изготовления и восстановления работоспособности объектов при эксплуатации;

- превышение числа возможных опасных неисправностей объекта над числом аварий однотипных объектов.

Эталность обоснования требований к эксплуатационной безопасности указанных технических объектов является общей (рис. 5).

Определение состава опасных неисправностей

Разработка диагностических параметров и признаков

Обоснование отбора агрегатов, узлов и их диагностических параметров и признаков

Формирование эксплуатационных требований безопасности

Рис. 5. Этапность решения задач обоснования эксплуатационных требований к объектам повышенной опасности

Применительно к АТС предлагаются обоснования методов отбора для диагностирования составных частей и формирования рациональных совокупностей их диагностических параметров. Этот отбор является продуктом исследования и требует предварительного обоснования.

Разработанный метод обоснования базируется на структурном представлении конструкции АТС в виде взаимосвязанных множеств составных частей, элементам каждого из которых поставлен в соответствие алгоритм проверки (совокупность методов, диагностических параметров и нормативов, технологических условий и средств технического диагностирования).

Введем: конечное счетное множество деталей Б: Б ={(11, йг,... ,<1ь}; конечное счетное множество узлов II: и ={и1, и2,... ,ик}; конечное счетное множество агрегатов (систем) А: А ={аь ... ,а„}. Каждому элементу множества и: и, соответствует подмножество Д: Д е Б.

Каждый 1-ый узел состоит из множества деталей Д: Д = , ¿¡[г, }.

[ N1 - количество деталей в узле 0 = 1,2,..., Г'О ].

иЦ = В, = (2)

1-1

Элементу множества А: aj соответствует подмножество V1: и1 е и. Каждый ¿-ый агрегат состоит из множества узлов иJ: и 1= {ц1, ц{,..., у }. [ П}- количество узлов в агрегате а], (] = 1,2,..., п) ].

уи= и, (3)

7-1

Объектами диагностирования должны быть составные части, подверженные

при эксплуатации опасным неисправностям, для выявления наличия которых

созданы алгоритмы проверки.

II' - множество узлов, подверженных неисправностям, II' е II. Введем дискретную функцию Р такую, что

\1 - если узел подвержен неисправностям

i ^ 11 ц^ (twuv^i/ivvit uvuvoyMuituviiuwn

V'' ^ ^ lo - если узел ц не подвержен неисправностям ^

где P¡- индикатор подверженности неисправностям i-ro узла.

Тогда u: = u,.Pi и U'={u;>u;>->utfb N'<N. (5)

А' - множество агрегатов, подверженных неисправностям, А' е А. Введем дискретную функцию Q такую, что

yj. q^ ') = qj =-Г если <зг/'ег<зт а,подвержен неисправностям ^

' ' [_0 — если агрегат ц не подвержен неисправностям

где q¡ - индикатор подверженности неисправностям j-ro агрегата.

Тогда а,=а/Я, и А-(а!» ai»-» а^-Ь »'<■• (7)

U" - множество узлов, подверженных опасным неисправностям U"e U'.

Введем дискретную функцию R такую, что

Г, i

I - если неисправность т-го узла снижает Vj: Щц' >ц" ) = Гш = < эксплуатационную безопасность АТС (gj

О-если неисправность т-го узла ц^ не

снижает эксплуатационную безопасность А ТС

где rm - индикатор подверженности опасным неисправностям т-го узла.

Тогда ия-и„Тп и и"={и1, и2,„., и^}, N"<N'<14. (9)

А" - множество агрегатов, подверженных опасным неисправностям, А"6 А'.

Введем дискретную функцию Т такую, что

^т(а;,а;') = * = <

1 - если неисправность агрегата снижает

эксплуатационную безопасность А ТС (10)

0 - если неисправность агрегата не снижает ■ эксплуатационную безопасность А ТС

где индикатор подверженности опасным неисправностям Г го агрегата.

Тогда а;' = аН и А"={а", П"<п'<п. (11)

/

в - множество алгоритмов проверки узлов и, ? При эксплуатации подверженных неисправностям.

Введем дискретную функцию Р такую, что Г,

(/ ш 11 ~ если известен алгоритм проверки узла цк

Ук:Р(и!,ц")= 1л " (12)

ык г. т _ есди не известен алгоритм проверки узла где gk - индикатор обеспеченности к-го узла алгоритмами проверки.

Тогда и:" = и;Ч и 0 = {&,ё2,...)ёк„}, (13)

Пусть Н - множество алгоритмов проверки агрегатов а", подверженных опасным неисправностям.

Введем дискретную функцию Н такую, что

^ \1 - если известен алгоритм проверки агрегата

^ Н(ае >Эс ) ^е _ ес;т не изБестеп алгоритм проверки агрегата а" где Ье - индикатор обеспеченности е-го агрегата алгоритмами проверки.

Тогда ¿-¿ъ и Н = {Ь,.Ь,.-.ЬП }' п"'<п"<п'<й. (15)

Условиями и W| выбора соответственно q-гo узла и 1-го агрегата для диагностирования с целью обеспечения безопасности АТС будут:

г,=П р.-г.-Б,-». 4 = 1, 2,..., К"; (16)

ш

\¥,=ГГ^г11е=1. 1=1,2,..., „". (17)

1-1 '

В отличие от известных данный метод обеспечивает выполнимость отбора без информации о вероятностях и вероятностных связях каждой из неисправностей с численностью ДТП.

Для предъявления требований к эксплуатационной безопасности АТС необходим метод формирования рациональной совокупности диагностических параметров из числа известных по каждому узлу, агрегату, системе. Задачу усложняет вхождение в совокупности взаимосвязанных параметров, выявляющих разное число неисправностей. Разработанный метод формирования применим и для выбора предпочтительной из числа конкурирующих между собой совокупностей. Он основан на использовании данных о неисправностях, выявляемых каждым из диагностических параметров, и минимальном перечне неисправностей, наличие которых подлежит обязательному выявлению.

Пусть заданный перечень неисправностей агрегата выявляют М различных совокупностей диагностических параметров: вь ... , 8М- в, б в. Каждая 1-ая совокупность 81 содержит к} диагностических параметров, мощность

л

и

подмножества | 8| | = к,. При этом ы 8, = 8 и £ > ^ , поскольку диагностические параметры могут входить в разные совокупности. Пусть X - множество возможных неисправностей агрегата: X = {Хь х2,х„,}, соответственно т - общее количество возможных неисправностей агрегата, тогда | X | = т. Каждому ¿-ому диагностическому параметру Я) соответствует совокупность

; , х1

неисправностей Х^. X] = {•*">, , ..., т>}, |х I -= щ, ■ Совокупность диагностик

и

ческих параметров а* выявляет наличие неисправностей агрегата X = X,.

Диагностическим параметром в) выявляется х! = 1х!' • х" > • . х!} неисправностей, где т'1 = \х\ Пустьх"- подмножество неисправностей, наличие которых обязательно для выявления X" е X и X" = 1х Г > х а.....х I }■ |х"|= ь •

Среди М совокупностей диагностических параметров найдутся утях совокупностей, выявляющих все Ь неисправностей.

Критерием оптимальности выбора совокупности диагностических параметров служит минимум диагностических параметров в совокупности при условии выявления всех неисправностей заранее установленного перечня:

к"у =Мшк,у, гдек\,=|8'у| длявсех у= 1,2,..., ут„. (18) Для оценки эксплуатационной безопасности АТС разработан метод принятия решения по результатам контроля диагностических параметров разных агрегатов и систем. АТС представляется совокупностью N «черных ящиков»

по числу раздельно диагностируемых составных частей (рис. 6).

Эксплуатационную безопасность АТС в терминах булевой алгебры представляет одно из множества различимых сочетаний переменных на входах и выходах * черных ящиков. Эти переменные принимают значения двух уровней, в зависимости от работоспособности составной части: ¥П={У|}, ¡ = 1,2,...,Н; 8„= {}, ¡ = 1,2 ,...,3,

где у-, и Sj - состояния ьго входа и ¿-го выхода п-ой составной части соответственно;

Н и 3 - числа входных воздей-Рис. 6. Графическое представление Ствий и диагностических пара-эксплуатационнои безопасности АТС „ „ г

как объекта диагностирования: - со- метР0В пй составной части. „„„„..„ _____________________„о п.„ Состояние п-го "черного

стояние ¡-го тестового воздействия на п-ю составную

черного ЯЩИ-

часть; - состояние ¿-го выхода (диагностического ка„ представляется КОНечНЫМ

множеством У„ входных стиму-

параметра или признака) п-И составной части; Q нормативное значение ¡-го выхода п-й составной части; с--нормированное состояние Ко выхода п-й со- лирующих воздействий на И-Ю ставной части в бинарной форме; Хп - работоспособ-

би"мснот(АТСНОЙ частя; Х " эксплуатационная составную часть АТС, конечными множествами £„ диагностических параметров и Х„ параметров работоспособности и-й части:

Х„=1Уа(3„ ■,¥„). (19)

После приведения к установленной форме элементов множества У„:

Работоспособность составных частей АТС принимает одно из двух состояний Х„ = [0; 1], из которых одно Х„ = 1 соответствует нормативному, а другое Х„ = 0 - не соответствует. Эксплуатационная безопасность X АТС представляется обобщением п оценок Х„ составных частей, диагноз п-й составной части: Х„ = Г\ { 5)}, а диагноз АТС в целом - конъюнкцией состояний всех N диагностических параметров {в]}:

*=П{*я} = П{П{5у}}. (21)

Приведенная математическая модель дает следующий алгоритм принятия решения по результатам контроля диагностических параметров: при несоответствии любого показателя установленным нормативам эксплуатационная безопасность АТС признается неудовлетворительной.

Для разработки нормативов по отобранным диагностическим параметрам применялись методы аналитического расчета по условиям безопасности АТС, эмпирические методы и гармонизация с нормативами, установленными изготовителями АТС либо Правилами ЕЭК ООН.

В третьей главе приводятся результаты применения разработанных методов для обоснования состава российской нормативной базы требований к безопасности эксплуатируемых АТС (рис. 7).

Ранее не существовало регламентации построения и состава эксплуатационных требований и даже перечня нормативных документов, устанавливающих эти требования в Российской Федерации.

Система требований к безопасности конструкций АТС опирается на трудоемкие методы испытаний и применение уникальных сооружений в полигонных условиях. При эксплуатации допустимо предъявлять требования только к сохранности предусмотренной изготовителем комплектации АТС, изно-сам и деформациям деталей, деградации функциональных характеристик и показателей работоспособности, снижающих безопасность АТС.

Разработанные методы обоснования требований к эксплуатационной безопасности АТС были применены для конкретизации состава эксплуатационной нормативной базы. В результате проведенного анализа действующих требований автомобилестроения и автотранспорта впервые сформирован состав требований к эксплуатационной безопасности АТС, методам ее проверки

«Правила порожного движения Российской Федерации»

<Оопм1

! шш^шшсяит

«» шяуау цщвир ими среди» жЛтвтттяяашепт, ия..д

ГОСТР 51709-2001

ГОСТР 50577-93; ГОСТ 9921-81, ГОСТ Р 51980-2002; ОСТ 37 001 -269-9«, ГОСТР 52051-2003, ИСО 3833-77; Пршви мишувтищи атомабидишх дшн

Т

Справочио-методичесхве мат гримы. Требования безопасности к техническому состоянию в методы провяжи МТС, находящихся в эксплуатации (1г )

Инструкции (руководства) по эксплуатации

ГОСТ 5727-88 ГОСТ 27902-89 ГОСТР 52231-2004 «Об утверждении аптечки первой помощи (автомобильной)» «О повышении безопасности междугородных и международных перевалок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» «Правша использования тахографов ва автомобильном транспорте в Российской

1АТС с бензиновыми двигателями

][

X

Прицепы и I полуприцепы I

АТС с) двигателями

И

АТС с гамвыми системами питания

ГОСТ Р 52033-2003 (ГОСТ Р 52160-20031 ¡ГОСТ Р 17.2 0206-99 |

ГОСТ8769-75 ГОСТ 24348-80 ГОСТР41 104-99 ГОСТР 50798-93 ГОСТР41 27-2001 «Инструкции о размещении и распространении рекламы ва транспортных средствах» «Об упорядочении установки и использования на транспортник средствах специальных сигналов и особы» государствеяиьк регистрационных знаков»_

Т

(Специальные! I

АТС II

1Г

I

АТС для перевозки опасных грузов

АТС для перевозки I пищевых жидкостей 1

ГОСТР 505742002

«Правила перевозки

опасных грузов автомобильным транспортом» ГОСТ Р 50913-93 ГОСТ 21561-75 ДОПОГ

АТС для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных г]

ГОСТ 9218-75

«Инструкция по першоясе крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации»

Рис. 7. Структура российской эксплуатационной нормативной базы требований и методов проверки безопасности автотранспортных и мототранспортных средств по состоянию на 01.03.2005 г.

и перечень положений нормативных документов, содержащих эти требования.

С 2001 г. обоснованный таким образом состав эксплуатационной нормативной базы используется Госавтоинспекцией МВД России.

С учетом формирующейся системы международных предписаний по техническому осмотру проработаны тенденции и перспективы дальнейшего развития российских эксплуатационных требований к безопасности АТС. Предложенные методы обоснования требований к эксплуатационной безопасности АТС были использованы в 1996 - 2002 гг. при разработке ГОСТ Р51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» взамен ГОСТ 25478-91, а затем в 2003-2004 гг. при подготовке Изменения № 1 ГОСТ Р51709-2001, в котором удалось достичь повышения эффективности отбора диагностических параметров. Число диагностируемых узлов, агрегатов и систем АТС увеличено с 47 до 51 практически без повышения числа (38) диагностических параметров. В частности, число диагностируемых элементов тормозного управления увеличено с 9 до 14 (за счет регулятора тормозных сил, запасной и антиблокировочной тормозных систем, инерционного тормоза и др.), тогда как диагностических параметров-лишь с 14 до 17.

Разработаны также ГОСТ Р 51151-98 «Оборудование гаражное. Требования безопасности и методы контроля» и проекты: ГОСТ Р "Специализированные автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию и методы проверки", ГОСТ Р «Мототранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», ГОСТ Р «Эксплуатационные документы на автотранспортные средства. Предписания по составу и методам предвыездной проверки технического состояния». Содержание этих разработок было включено в 2004 г. в проект Специального технического регламента эксплуатационной направленности.

В четвертой главе изложены результаты теоретических и экспериментальных исследований методов диагностирования, необходимых для проверки эксплуатационной безопасности АТС, применительно к тормозному управлению.

Это наиболее ответственная и сложная для проверки составная часть АТС. Для нее характерно сочетание наибольшего влияния на безопасность АТС, минимальной контролепригодности и сложности функционального кон-

троля. Конструкции тормозного управления резервируют и предусматривают значительный, до 20-30 %, запас по эффективности торможения. Это затрудняет диагностирование до появления грубых нарушений, так что на тормозное управление приходится более 25 % трудоемкости проверок АТС.

Диагностирование для проверки эксплуатационной безопасности АТС представляет особый, специфический вид диагностирования, отличительными признаками которого служат следующие.

1. Результатом диагностирования служит решение о возможности допуска АТС к дорожному движению.

2. Глубина диагностирования при каждой проверке фиксирована и задается требованиями нормативных документов.

3. Локализация и распознавание неисправностей (оценка износа или работоспособности деталей и узлов) не преследуется и не достигается.

4. После контроля одной составной части, независимо от ее соответствия нормативу, проверка переключается на другие составные части.

5. Разборка АТС и его составных частей при диагностировании не допускается.

6. Трудоемкость диагностирования, число проверяемых параметров и состав применяемой производственно-технической базы ограничены условием выполнимости проверки при эксплуатации АТС.

7. Проведение совместного диагностирования составных частей АТС технологически невыполнимо.

Известные методы диагностирования АТС создавались не для проверки наличия неисправностей, а для их поиска. Для оценки эксплуатационной безопасности АТС оказалось необходимым предварительно разработать ряд специфических диагностических параметров и нормативов, методов, режимов и условий диагностирования, оборудования и технологий.

Так, прежнее эксплуатационное предписание требовало при диагностировании эффективности торможения на роликовых стендах по интегральному параметру удельной тормозной силы ут вести расчет для максимальной массы АТС. Это вынуждало к дополнительному экстраполированию тормозных сил по давлению в пневматическом тормозном приводе, невыполнимому для АТС с гидравлическим тормозным приводом. Экстраполированию препятствовало также отсутствие исходных данных у эксплуатационников. Поэтому введено опреде-

ление удельной тормозной силы по результатам измерений тормозных сил и массы АТС:

где £РТ - сумма максимальных тормозных сил на колесах;

М, g - масса АТС при диагностировании и ускорение свободного падения.

Ранее оценка эффективности торможения при частичной загрузке АТС

была невыполнима, а в снаряженном состоянии - недостоверной, так как давление в тормозном приводе не контролировалось. Для подтверждения адекватности оценки эффективности торможения давлению в тормозном приводе предложен контроль регулятора тормозных сил.

Несовпадение тормозных сил на колесах осей снижает устойчивость АТС при торможении. Прежние нормативы ГОСТ 25478-91 допускаемого отклонения АТС при торможении (1,25 - 1,75 м) устанавливались тем большими, чем больше были габаритная ширина и длина АТС. Направление ужесточения нормативов должно быть обратным, а величины допускаемого отклонения в 23 раза меньшими. Ошибочным было и назначение для начальной скорости 40 км/ч и коэффициента сцепления <р=0,65 нормативов относительной разности тормозных сил, соответствующих предельно допустимому поперечному смещению АТС. Безопасность могут обеспечить только нормативы, уровень которых при эксплуатации не будет превышен при наибольших эксплуатационных скоростях АТС, наименьшем коридоре движения и наилучшем коэффициенте сцепления шин (ф = 0,9). Для тестовых условий диагностирования (скорость 40 км/ч) в дорожных условиях нормативы ужесточены вдвое и увеличена их жесткость для АТС большей габаритной ширины.

Устойчивость АТС зависит от разности АР тормозных сил на колесах оси, изменяющейся в общем случае от начала торможения колес оси, до конца торможения, в том числе и в период 0,05-0,2 с нарастания замедления (рис.8а).

Для ее оценки на стендах введена относительная разность Р, тормозных сил, определяемая для колес каждой ¡-ой оси:

F. = <

Р^-Р.

100

[%] (23)

где Ртпр, РТЛя„ Рт max - тормозные силы на колесах оси и их наибольшее значение соответственно.

Рис. 8. Схематические графики (а) изменения тормозных сил на левом Рл и правом Р„ колесах оси и их разности ДО = |РЛ - Рп| при торможении

(Н - начало торможения, ^ и ^ - моменты регистрации первой и последней из тормозных сил, ДР) и ДЕг - величины разности тормозных сил в моменты регистрации тормозной силы опережающего и запаздывающего колес соответственно) И схема (б) продольных сил и поперечных реакций, действующих на двухосный автомобиль при торможении (=> - обозначения тормозных сил и поперечных реакций; Рш и Рш -тормозные силы соответственно левого и правого колес первой оси; Я]л и Ящ - поперечные реакции опорной поверхности на эти колеса)

Выбор момента времени для определения показателя F¡ зависит от изменяющейся опасности отличий в тормозных силах по бортам АТС для потери устойчивости при торможении. Уравнением движения двухосного АТС, отражающим его разворот в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, под воздействием неравенства тормозных сил одной оси и при равенстве тормозных сил колес другой оси (рис. 86), является следующее:

/ Щ- (р,.- -(«..+ Л,.) Я г.) с. (24)

где 1г и *Р- момент инерции и угол разворота АТС относительно вертикальной оси, проходящей через его центр масс соответственно;

Кь и ^„-поперечные реакции опорной поверхности на левое (л) и правое (п) колеса ¡-ой оси соответственно;

Рл, Р„ и В - тормозные силы левого и правого колес оси и колея АТС соответственно;

а и с - расстояния от передней и задней оси соответственно до центра масс АТС.

Потере устойчивости АТС при торможении соответствует приближение при интенсивных торможениях величин тормозных сил Р] к наибольшим возможным горизонтальным касательным реакциям опорной поверхности. После упрощений для этих условий, двойного интегрирования и подстановки начальных условий и *Р=0 получим выражение для угла разворота АТС под воздействием неравенства тормозных сил колес оси:

¥~\Р,Р.\ (25)

В период нарастания тормозных сил при 1=0,2 с и средней величине разности тормозных сил (Рл-Рп)=0,4Рл угол разворота составит:

0,016 ^ (26) А11

Для близкого к установившемуся режиму торможения при (Рл-Рп)=0,2 Рл; У=36 км/ч и ]= 7 м/с2:

4/2 41х

Таким образом, угол разворота АТС в период нарастания тормозных сил на порядок меньше, чем в течение даже самого короткого торможения с максимальными тормозными силами. Этот вывод подтверждается экспериментальными данными и указывает на предпочтительность регистрации относительной разности тормозных сил в конце периода их нарастания.

Ранее нормативы удельной тормозной силы для стояночной тормозной системы АТС снаряженной массы отсутствовали. Для АТС разрешенной максимальной массы Мрм стояночная тормозная система должна обеспечивать сумму £Рсгатормозных сил не менее: £ р ст = 0,16 % М рм ■

Норматив''»■ удельной тормозной силы для АТС произвольной массы с незначительным перераспределением массы между осями при загрузке будет:

у"1 = . °'16 *М - 0,16 М^.. (т

Гст м8 м8 м 1^

Ввиду ограничения суммы тормозных сил величиной £ Рсж К<Р 8 М' ' норматив (28) применим лишь при условии:

' 0,16

где М' -часть массы АТС, приходящейся на ось, оборудованную стояночной тормозной системой (ЕМ'=М);

Ф - коэффициент сцепления протектора шины с опорной поверхностью.

Для АТС категории М] условие (29) эквивалентно Мрч) < 4,06 М', а для АТС остальных категорий - условию Мрм < 3,75 М'.

Для АТС, конструктивная схема которых исключает выполнение условия (29), норматив (28) недостижим, так как тормозные силы ограничены распределением массы АТС по осям при коэффициенте сцепления роликов ср:

(30)

приусловии (31)

*2

Норматив удельной тормозной силы для стояночной тормозной системы АТС с выраженным перераспределением массы по осям при загрузке:

7- м% м

Диагностирование стояночной тормозной системы на роликовых стендах затрудняет выкатывание АТС под воздействием сил реакции на колеса со стороны роликов. Колеса оси, не оборудованной стояночной тормозной системой, не затормаживаются, и АТС выкатывается со стенда еще до достижения максимальных тормозных сил (рис. 9).

При диагностировании стояночной тормозной системы, действующей только на одну ось, силам реакции роликов противодействует сумма сил Рвр сопротивления вращению незаторможенных колес (не превышающая 2.. .3% веса АТС) и сравнительно небольшой скатывающей силы Е«, препятствующей выкатыванию вверх по ролику. Достигаемую при выкатывании удельную тормозную силу у'с (22) можно оценить исходя из условия равенства работы по подъему по ролику "проверяемой" оси АТС сумме работ сил Р в контакте с ведущими роликами стенда для обоих колес оси:

М,еИ = (2Р-Рвр)Д [Дж], (33)

где И - высота подъема этой оси

по ролику при выкатывании со

; Р - сила в контакте колеса с < поверхностью ролика при выкаты' вании;

\ стенда;

Д - длина хорды дуги поверхности ролика, по которой происходит выкатывание.

Рвр - сумма сил сопротивления вращению незаторможенных колес;

Рис. 9. Схема действия на колесо сил.

Из (33) следует статическое условие максимально достижимой

вызывающих выкатывание АТС при

торможении стояночной тормозной ПРИ выкатывании удельной тормоз-системой на роликовом стенде (О и О1 - ной силы у'с: направление движения центра колеса при выкатывании)

где г и И - радиус ролика и динамический радиус колеса соответственно; е - величина пути 0-0| "проверяемой" оси при выкатывании колеса; ш - расстояние между осями роликов.

Удельная тормозная сила у'с= 0,15...0,21 при выкатывании АТС снаряженной массы с роликов в 1,1... 1,6 раза ниже норматива удельной тормозной силы (от 0,19 до 0,35), поэтому работоспособная стояночная тормозная система бракуется. Для предотвращения выкатывания предложено попеременное измерение тормозных сил колес оси и установка противооткатных упоров под колеса другой оси.

Для АТС, оборудованных стояночной тормозной системой, конструкция которой допускает ее применение для снижения скорости движения (в том числе, с приводом от пружинных камер), обоснована допустимость инерционной проверки эффективности торможения в дорожных условиях.

Наибольшим недостатком роликовых стендов при эксплуатации является снижение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов вследствие износа и загрязнения. Оно искажает оценки тормозных сил и рассчитанных по

(34)

ним удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил колес оси. Причем наиболее жестко ограничивают снижение коэффициента сцепления условия оценки относительной разности тормозных сил.

Разработаны методики расчета предельно допустимого коэффициента сцепления и его оценки при эксплуатации стендов. Погрешность АР определения относительной разности тормозных сил Р] и Р2 колес оси приводит к ошибочному заключению о соответствии нормативу этого параметра при условии, что удельная тормозная сила одного из колес у2 превышает предельную величину фпр коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов, а удельная тормозная сила другого колеса у\ достигает нормативного значения унор, не превышающего предельной величины коэффициента <рпр сцепления:

где АР и Р„- приведенная погрешность оценки и норматив относительной разности тормозных сил колес оси соответственно; Уиор - больший из нормативов удельной тормозной силы для АТС, диагностируемых на стенде;

фпр - предельно допустимое минимальное значение коэффициента сцепления рабочих поверхностей роликов с протекторами шин. Из (23) и (35) получим оценку предельно допустимого значения фпр:

Оценка формируется по наблюдениям монотонного снижения верхней границы регистрируемых при эксплуатации стенда значений удельной тормозной силы колеса, накапливаемых по каждому блоку роликов стенда.

Герметичность пневматического тормозного привода эксплуатируемых АТС российских конструкций не обеспечена и требует контроля. Ее оценкой служит падение П давления в приводе за установленный период времени Т. Нормативы П„ и Т„ этих параметров ранее были установлены для допускаемой погрешности измерения давления тн=5% и оказались чрезмерно велики (Тн1 = 15 мин. и Тд2 = 30 мин. для разных участков тормозного привода). Снижение погрешности т„ измерения давления до уровня т за счет применения электронных средств измерения давления позволило ввести корректирование нормативов падения П„ давления и периода Т„ его определения:

ДО=шах

при

Г2г<Рпр'

У1 У нор

(35)

(36)

П=П„^-, (37)

н

Т = (38)

АТС с антиблокировочной тормозной системой (АБС) необходимо подвергать дополнительным проверкам в дорожных условиях ввиду особенностей конструкций АБС и неприменимости к АТС с АБС «традиционного» эксплуатационного критерия устойчивости при торможении в дорожных условиях. Модуляторы давления АБС не охвачены контролем встроенными в АБС средствами, предусмотренными Правилами № 13 ЕЭК ООН для электронных цепей АБС. Кроме того, на стендах невозможно диагностирование АТС, оборудованных АБС с порогом отключения ниже скорости роликового стенда. Тормозное управление таких АТС (прежде всего, категории МО при эксплуатации поддается контролю только в дорожных условиях. Поэтому в качестве критериев работоспособности АБС дополнительно введены сохранение прямолинейности движения АТС и отсутствие следов блокирования за колесами при функционировании АБС.

Теоретические обоснования методов диагностирования подтверждены результатами экспериментов по применению новых диагностических параметров, нормативов, алгоритмов и характеристик режимов диагностирования в пунктах технического осмотра г. Москвы. Эксперименты по отработке методов диагностирования проводились на предварительно отобранных АТС с типовыми наиболее часто встречающимися неисправностями тормозного управления, а затем подтверждались результатами диагностирования с использованием оборудования разных изготовителей на случайным образом сформированных выборках АТС из числа представлявшихся на ГТО и ТО. Полученные новые результаты разработок введены в нормативные документы.

В пятой главе рассмотрены разработки нормативной регламентации производственно-технологического обеспечения работ диагностирования, предназначенного для подтверждения безопасности АТС.

Разработана следующая система требований к технологиям выполнения работ.

Диагностирование должно обеспечивать проверку эксплуатационной безопасности АТС без выявления характера и места неисправности.

При эксплуатации необходимо применять специальные требования к эксплуатационной безопасности АТС, отличные от требований к безопасности конструкций АТС.

Эксплуатационную безопасность АТС допускается оценивать только методами, установленными нормативными документами.

Соответствие АТС требованиям, установленным в количественной форме, допускается оценивать только методами измерений или технического диагностирования.

Выполнение работ допускается только специально подготовленными исполнителями - контролерами технического состояния АТС и диагностами.

Технологические операции проверок должны быть выполнимы для всех АТС, технологически совместимых при диагностировании.

Предпочтительным технологическим маршрутом АТС в производственном помещении является линейное без маневрирования движение по проездным постам.

Технологии целесообразно формировать на основе разработанных «Перечня технологических операций по проверке технического состояния АТС при государственном техническом осмотре» и «Нормативов трудоемкости работ по проверке технического состояния транспортных средств разных видов» и одного из табельных комплектов средств технического диагностирования, предусмотренных нормативным документом "Требования к технологии работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования".

Состав и последовательность выполнения операций должны соответствовать размещению стационарного оборудования, технологическому маршруту перемещения АТС по рабочим постам и удовлетворять критерию минимума переходов при работе контролеров технического состояния.

Следует обеспечить соблюдение требований охраны труда.

Должно быть предусмотрено документирование результатов.

Для проектирования производственно-технической базы (далее ПТБ) диагностирования с целью подтверждения безопасности АТС оказалось необ-

ходимым разработать методику ее технологического расчета с учетом специфики этих работ, а для оценки качества проектных решений - систему технико-экономических показателей. Известные системы технико-экономических показателей проектируемых АТП и СТО применимы только для сопоставления вариантов ГТГБ диагностирования, одной и той же по назначению и составу.

Для оценки качества новых проектов 111Ъ диагностирования более пригодна система показателей, отражающих эффективность выполнения работ и использования производственных площадей (средняя удельная трудоемкость диагностирования АТС и коэффициент использования производственной площади). Для интегральной технико-экономической оценки проекта ПТБ рекомендуется удельная величина доходов в расчете на период времени и один рабочий пост либо единицу производственной площади, или удельная величина основных фондов в расчете на рабочий пост или на рубль доходов.

В тестой главе приводится обоснование перспектив дальнейшего расширения применения и совершенствования технологий диагностирования с целью подтверждения безопасности АТС. В их числе программные предложения по введению такого диагностирования при выпуске из ТО и ремонта, совмещению технологий межоперационного контроля при комплексном ТО и ГТО. Обоснованы предложения по переходу к ГТО по пробегу, а не по времени, применению бортовых систем контроля и введению практики использования их данных при допуске АТС к дорожному движению, обобщению результатов контроля эксплуатационной безопасности автомобильного парка России и организации ведения соответствующих баз данных от местного до федерального уровней.

Система мероприятий, реализующих эти предложения, разработана и включена в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» подпрограмма «Безопасность дорожного движения»

Созданный в результате исследований методический аппарат использован для обоснования требований к безопасности эксплуатируемых АТС и методов ее подтверждения, а также к технологическому обеспечению работ диагностирования. Комплекс подготовленных нормативных документов исполь-

зован Госавтоинспекцией при введении в Российской Федерации ГТО с использованием средств технического диагностирования.

Социально-экономический эффект от применения диагностирования при ГТО определяется сокращением в 2 - 2, 5 раза пропуска опасных неисправностей, ежегодным сокращением на 2,5 % числа административных правонарушений, связанных с управлением АТС с опасными неисправностями, и снижение фиксируемого статистикой числа ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния АТС на фоне продолжающегося пятый год общего повышения аварийности в Российской Федерации.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработаны научно обоснованные технические и технологические решения крупной научно-технической проблемы обоснования эксплуатационных требований к АТС, соответствующих методов диагностирования и их технологического обеспечения, вносящие значительный вклад в снижение аварийности на автомобильном транспорте России.

2. Разработаны понятийный аппарат и теоретическое обоснование эксплуатационного свойства защищенности АТС от опасных неисправностей. В числе эксплуатационных мер обеспечения этого свойства предложены методы обоснования требований к безопасности эксплуатируемых АТС, в том числе методы выбора составных частей для диагностирования и формирования совокупностей их диагностических параметров.

3. Доказано, что для диагностирования с целью обеспечения безопасности АТС следует использовать минимальные совокупности диагностических параметров и методы выявления наличия опасных неисправностей без их распознавания, а принятие решений по результатам контроля диагностических параметров осуществлять по единому алгоритму.

4. Определена эксплуатационная нормативная база требований к эксплуатационной безопасности АТС, включающая более 350 предписаний 36 нормативных документов, введенная Госавтоинспекцией МВД России в нормативную регламентацию федерального уровня.

5. Определены этапы дальнейшего развития российской нормативной базы требований к эксплуатационной безопасности АТС, подготовлены предложения от Российской Федерации для проекта Предписания № 2 ЕЭК ООН по проведению периодических технических осмотров (Добавление 2 к Венскому «Соглашению о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров»).

6. Обоснована необходимость создания специфических методов диагностирования для проверки эксплуатационной безопасности АТС, показанная на примере тормозного управления - наиболее сложной, ответственной и наименее контролепригодной составной части АТС. На основе теоретических и экспериментальных исследований предложены новые методики оценки, режимы, формы и расчетные нормативы диагностических параметров удельной тормозной силы АТС, устойчивости АТС при торможении, работоспособности регулятора тормозных сил, стояночной и антиблокировочной тормозных систем, герметичности пневматического тормозного привода и др.

7. Результаты исследований использованы при разработке нормативных требований к технологическому обеспечению и производственно-технической базе диагностирования для подтверждения безопасности АТС, в том числе, к квалификации персонала, оборудованию, технологиям, трудоемкости и безопасности выполнения работ. Разработана методика технологического расчета производственно-технической базы диагностирования АТС. Реализация этих предписаний повышает более, чем в 2 раза число выявляемых диагностированием опасных неисправностей.

8. Разработанный методический аппарат обоснований использован в процессе внедрения государственного технического осмотра с диагностированием при двух последовательных пересмотрах системы требований к эксплуатационной безопасности АТС и методов ее проверки, включая разработку ГОСТ Р 51709-2001, Изменения № 1 ГОСТ Р 51709-2001 и проекта Специального технического регламента эксплуатационной направленности. Перечень диагностируемых агрегатов и узлов АТС при этом был пересмотрен и расширен с 47 до 51, без увеличения числа (38) диагностических параметров.

9. Обоснованы ближнесрочные и стратегические направления применения диагностирования для подтверждения безопасности АТС, в том числе, после ТО и ремонта и при ГТО, позволяющие в 4 - 6 раз сократить наработку между очередными проверками безопасности АТС до 8 - 10 тыс. км. Разработанные методы обоснования и контроля соблюдения требований к эксплуатационной безопасности АТС следует использовать при подготовке специальных технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к эксплуатируемым и вводимым в эксплуатацию АТС и другим техническим объектам массового производства.

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В 42 ПЕЧАТНЫХ РАБОТАХ, В ТОМ ЧИСЛЕ, СЛЕДУЮЩИХ ОСНОВНЫХ:

1. Мороз С.М. Обеспечение эксплуатационной безопасности автотранспортных средств. - М: Автополис Плюс, 2005. - 231 с.

2. Мороз С.М. Диагностирование при государственном техническом осмотре и техническом обслуживании автомобилей. - М.-Н. Новгород: НГТУ, 2002. - 320 с.

3. Мороз С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001. "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки". - М.-Н. Новгород, 2002. - 230 с.

4. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации. Учебно-методическое пособие по программе квалификационной подготовки / Под редакцией И.А. Венгерова Книга 1, С.М. Мороз - разделы 2.1-2.3. М., ННПФ Трансконсалтинг, 2000. - С. 140-184.

5. Сборник нормативных и информационных документов по контролю технического состояния автомототранспортных средств в Российской Федерации / И.А. Венгеров, В.В. Донченко, С.М. Мороз и др.; Под общей редакцией В.В. Таболина-М.: АО Трансконсалтинг, 1995. - 218 с.

6. Сборник нормативных и информационных документов по контролю технического состояния автомототранспортных средств в Российской Федерации. 2-е издание. / В.В. Таболин, И.А. Венгеров, С.М. Мороз и др.; Под общей редакцией Г.П. Николаева - М.: АО Трансдекра, АО Трансконсалтинг. 1996. -286 с.

7. Сборник нормативных документов и справочно-методических материалов по инструментальной проверке технического состояния специализированных автотранспортных средств Российской Федерации / М.И. Гриф, В.Ф. Антонов, С.М. Мороз и др.; Под общей редакцией В.В. Таболина - М.: ЦНИИ-ОМТП. 1996. - 220 с. -----

I ГОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ I ММ ПОТЕКА

I сптит ' __О® «г I

8. Проверка технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при государственном техническом осмотре. Сборник нормативных документов / И.А. Венгеров, В.А. Бер-сан, С.М. Мороз и др. - М.: Издание ННПФ Трансконсалтинг. 1999. - 315 с.

9. Сборник нормативно-технических материалов по проверке технического состояния транспортных средств / И.Г. Бушкин, С.М. Мороз, С.Г. Сурков и др. - М., ЗАО Трансдекра, 2000. - 326 с.

10. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Вып. 1. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин - М.-Н. Новгород, 2001. - 282 с.

11. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Вып. 1. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин - М.-Н. Новгород, 2000. - 315 с.

12. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Вып. 2. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин / Под общей редакцией С.М. Мороза - М.-Н. Новгород, 2002. - 283 с.

13. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Вып. 2. Издание дополненное. / A.M. Грошев, С.Г. Зу-бриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин - М.-Н. Новгород, 2002. - 367 с.

14. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Издание третье, переработанное и дополненное. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин; Под общей редакцией С.М. Мороза - М.-Н. Новгород, 2004. - 382с.

15. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов. Вып. 3. Издание переработанное и дополненное. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, H.A. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин; Под общей редакцией С.М. Мороза - М.-Н. Новгород, 2005. -432 с.

16. Мороз С.М. Освоение в эксплуатации автомобильной техники с микропроцессорными системами. - М., 1989. - С. 18-69 - (Автомоб. трансп. Информационный сборник. Передовой произв. опыт и науч.-техн. достиж., рекомендуемые для внедрения на автомоб. трансп. Сер. Вопросы техн. эксплуата-

ции и ремонта автомоб.: М-во автомоб. трансгт. РСФСР. ЦБНТИ, ^БИ 01310011, вып. 13).

17. Мороз С.М. Автоматизация контроля состояния и работы автомобилей с использованием бортовых систем. - М., 1990. - 48 с. - (Автомоб. трансп., Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор, информ. / М-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ, .ГвБЫ 0202-0998, вып. 3).

18. Мороз С.М. Задачи современного развития диагностики автомобилей. - М., 1990. - 60 с. - (Автомоб. трансп.: Обзор, информ. Сер. 3., Техн. эксплуатация и ремонт автомоб. / М-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ, JSSN 02020998, вып. 7).

19. Рошаль Л.Я., Мороз С.М. Задачи развития контроля в усилении государственного регулирования безопасности автомобильного транспорта. // Автомобильный транспорт, 1996, № 2. - С. 26-28.

20. Мороз С.М. Бортовая информационно-диагностическая система. // Авто-мобильная промышленность, 1998, № 7. - С. 21-22.

21. Мороз С.М. Государственное регулирование развития нормативной базы требований к автотранспортным средствам. //Автомобильный транспорт,

1999, №9,-С. 2-5.

22. Мороз С.М. Организационные принципы введения в Российской Федерации государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования. Сборник научных трудов НИИАТ «Проблемы развития автотранспортной отрасли». - М., ННПФ Трансконсалтинг, 2000. -С. 109-114.

23. Мороз С.М. Государственное регулирование ответственности за тех-ни-ческое состояние транспортных средств. // Автомобильный транспорт,

2000, № 12. - С. 46-47.

24. Мороз С.М. Предвыездная проверка технического состояния автомобиля - гарантия минимальной защиты водителя. // Грузовое и легковое автохозяйство, 2001, № 6. - С. 42-45.

25. Мороз С.М. Новый ГОСТ Р 51709-2001 - основополагающий на автомобильном транспорте. // Грузовое и легковое автохозяйство, 2001, № 10. -С. 20-22.

26. Мороз С.М. Ввести эксплуатационную документацию в инструментарий реформирования автопромышленности. // Автотранспортное предприятие, 2002, № 6. - С. 24-25.

27. Мороз С.М. Диагностирование по критериям безопасности при техническом обслуживании снижает аварийность. // Автомагистраль, 2002, № 6-7 (8). - С. 44-46.

28. Зубриський С.Г., Мороз С.М. Развитие инструментального контроля транспортных средств. // Автотранспортное предприятие, 2004, № 4. - С. 4045.

29. Мороз С.М. Эксплуатационная безопасность автомобиля. // Автотранспортное предприятие, 2004, № 9. - С.40-45.

30. Мороз С.М. Разграничение ответственности за техническое состояние - новый инструмент повышения эксплуатационной безопасности автомобилей. //Автомобильный транспорт, 2004, № 10. - С. 36-37.

Кроме того, принципиальные положения диссертации отражены в следующих нормативных документах, подготовленных под руководством или с существенным участием диссертанта:

31. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» (утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848), подпрограмма «Безопасность дорожного движения» (раздел 4.3 «Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств»), - М.: Издание НПСТ Трансконсалтинг, 2002. - 71 с.

32. Правила проведения государственного технического осмотра автомо-тотранспортных средств и прицепов к ним Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (Утверждены приказом МВД России № 190 от 15 марта 1999 г.).

33. Требования к технологии работ по проверке транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования // Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств. Вып. 2. - М.-Н. Новгород, 2001- С.

34. Требования к производственно-технической базе, на основе которой осуществляется проверка технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре, и персоналу, участвующему в такой проверке // Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств. Вып. 1. - М.-Н. Новгород, 2001-С. 76-91.

35. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. - М.: Издательство стандартов. 2001. - 30 с.

36. ГОСТ Р 51151-98 Оборудование гаражное. Требования безопасности и методы контроля. - М.: Издательство стандартов. 1998. - 10 с.

37. Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ Р М-027-2003. - СПб.: Издательство ДЕАН, 2004. - 208 с.

92-134.

Подписано в печать ¿23.06. 2005г. Формат 60x84/16.

Тираж /ОО экз Заказ № 12.0 Усл. пен. л. <=?, 3

СЮО «Техполиграфцентр» ГТЛД№ 53-477. Тел./факс: (095) 151-26-70

»13107

РНБ Русский фонд

2006-4 9092

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА.

1.1. Влияние технического состояния автотранспортных средств на безопасность их эксплуатации.

1.2. Актуальность исследований методов обеспечения безопасности эксплуатируемых автотранспортных средств.

1.3. Развитие научных методов обоснования и контроля безопасности эксплуатируемых автотранспортных средств.

1.4. Постановка задачи исследования.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ ТРЕБОВАНИЙ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

2.1.Защищенность от опасных неисправностей как эксплуатационное свойство безопасности автотранспортных средств.

2.2.Специфика обоснования требований к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

2.3.Разработка метода обоснования состава агрегатов и систем, диагностируемых для обеспечения безопасности автотранспортных средств.

2.4.Разработка метода формирования совокупностей диагностических параметров по агрегатам и системам автотранспортных средств.

2.5.Разработка методов обоснования диагностических нормативов эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

2.6.Разработка алгоритма принятия решений по результатам контроля работоспособности составных частей автотранспортного средства.

3. ИССЛЕДОВАНИЯ РАЗВИТИЯ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ ТРЕБОВАНИЙ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ. И

3.1. Структурное представление системы требований к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

3.2. Анализ тенденций развития системы требований к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

3.3. Формирование эксплуатационной нормативной базы требований безопасности.

3.4. Перспективы развития эксплуатационной нормативной базы требований безопасности.

4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МЕТОДОВ ДИАГНОСТИРОВАНИИЯ ДЛЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

4.1. Ограничения применимости методов диагностирования для подтверждения безопасности автотранспортных средств.

4.2. Совершенствование методов диагностирования эффективности торможения автотранспортных средств.

4.3. Совершенствование методов диагностирования устойчивости автотранспортных средств при торможении.

4.4. Разработка методов диагностирования стояночной тормозной системы.

4.5. Разработка методов оценки и нормирования износа роликов стендов для диагностирования тормозных систем.

4.6. Разработка методов диагностирования пневматического тормозного привода.

4.7. Совершенствование методов диагностирования антиблокировочных тормозных систем для подтверждения безопасности автотранспортных средств.

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДЛЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

5.1. Разработка технологических принципов и требований к технологиям диагностирования.

5.2. Разработка требований к кадровому обеспечению работ диагностирования.

5.3. Разработка регламентации производственно-технической базы диагностирования.

5.4. Разработка регламентации оборудования, необходимого для диагностирования.

5.5. Методика технологического расчета производственной программы работ, численности персонала, числа и специализации рабочих постов и поточных линий для выполнения работ диагностирования.

5.6. Разработка методики подготовки планировочных решений производственных помещений для выполнения работ диагностирования.

5.7. Разработка критериев оценки качества проектных технологических решений производственно-технической базы диагностирования.

6. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

6.1. Предложения по расширению применения диагностирования для обеспечения безопасности автотранспортных средств.

6.2. Перспективы развития диагностирования при государственном техническом осмотре.

6.3. Оценка социально-экономического эффекта от применения диагностирования для оценки эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

Замедление модернизации и одновременное старение российского автомобильного парка совпали с ухудшением возможностей контроля и восстановления его работоспособности. Численность эксплуатируемого парка превысила 35 млн. ед., но 35,5 % из них не получают допуск к дорожному движению. Сокращение национального производства и ввоз подержанных автотранспортных- средств (далее АТС) из-за рубежа замедлили обновление парка и уже более 50% АТС в его составе эксплуатируются свыше 10 лет. Под АТС в соответствии с устоявшейся на автомобильном транспорте терминологией далее понимается широкий класс колесных транспортных средств или, согласно ГОСТ Р 52051-2003, механических транспортных средств и прицепов.

В эксплуатацию поступают преимущественно АТС устаревших конструкций, в том числе, ввезенные из-за рубежа со значительной выработкой ресурса. Безопасность конструкций и безотказность абсолютного большинства вновь вводимых в эксплуатацию АТС как российских конструкций, так и ввезенных в Россию, за последние 15 лет заметного увеличения не достигли.

Замедлена была также и модернизация производственно-технической базы автотранспорта. С появлением сотен тысяч новых юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих и осуществляющих технический сервис АТС, нарушение предписаний изготовителей АТС по выполнению технического обслуживания (далее ТО) стало обыденным. Снизились качество контроля технического состояния и культура эксплуатации автотранспорта. Государственные органы власти уже не отслеживают объемы и качество выполнения работ ТО, своевременность списания или капитального ремонта АТС. Техническое состояние эксплуатируемого парка АТС с началом рыночных преобразований ухудшалось.

На этом фоне растет число отказов, в том числе и узлов, от работоспособности которых зависит безопасность эксплуатации, повышается дорожно-транспортная аварийность и вредное воздействие автотранспорта на окружающую среду, снижаются провозные возможности парка. Проблема обеспечения безопасности эксплуатируемых АТС приобретает общенациональное значение, потери от дорожно-транспортной аварийности неуклонно растут и становятся все более угрожающими. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (далее ДТП) превысило 34 тыс. человек в год. Годовой социально-экономический ущерб от дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации к 2003 г. превысил 321,6 млрд. руб./год (или 2,4% валового национального'продукта), в том числе от гибели людей - 172,3 млрд. руб., от ранения -36,0 млрд. руб., повреждения транспортных средств - 68,3 млрд. руб., порчи груза и упущенной выгоды - 2,0 млрд. руб. Отказы автомобильной техники приводят к наиболее тяжелым по своим последствиям ДТП, на которые согласно статистике Госавтоинспекции МВД России приходится более 2% аварийности и годовой ущерб свыше 7 млрд. руб. в год. Однако данные исследований свидетельствуют о занижении статистикой уровня таких ДТП в 5-7 раз. - Повышение безопасности конструкций АТС замедлено по времени, ограничено инвестиционными и социально-экономическими процессами в экономике и не в состоянии сдержать дальнейший рост дорожно-транспортной аварийности. Автомобильный транспорт вынужден компенсировать ее недостаточность доступными для эксплуатационников ресурсами. Апробированным во всем мире действенным средством такой компенсации служит развитие систем контроля безопасности АТС при их допуске к дорожному движению. Оно базируется на законодательных нормах и осуществляется государственными органами власти во взаимодействии с изготовителями потребляемой автотранспортом продукции, эксплуатирующими и сервисными предприятиями в сфере эксплуатации. Допуск АТС к дорожному движению посредством государственного технического осмотра (далее ГТО) производит Госавтоинспекция МВД России, а у юридических лиц - еще и при выборочном предвыездном контроле. Юридические лица и предприниматели организуют системы допуска АТС к дорожному движению при выпуске из ТО и ремонта, а также при выпуске АТС на линию.

Вне зависимости от результатов промышленной деятельности, перед автомобильным транспортом России и других стран стоит важнейшая социально-экономическая проблема обеспечения безопасности эксплуатируемых АТС. Главным направлением концентрации ресурсов на этом направлении служит применение методов диагностирования в системах допуска при ГТО, при ТО и ремонте. Качество восстановления безопасности АТС обеспечено технологиями ТО и ремонта и зависит прежде всего от возможностей ее контроля. Исполнители работ по ТО и ремонту оказались практически свободны от ответственности за безопасность АТС и не развивали системы допуска АТС к дорожному движению при выпуске из ТО и ремонта. Обеспечение безопасности эксплуатируемых АТС требует развития технологических возможностей для ее проверки и корректив законодательной основы разграничения ответственности за нее.

Однако диагностика автомобилей располагала лишь методами поиска и распознавания неисправностей. Они применялись в технологических процессах ТО и ремонта при диагностировании для обеспечения экономичности эксплуатации и при использовании диагностической информации в управлении этими процессами. Создание этих методов опирается на основополагающие разработки российских и зарубежных ученых, в числе которых Ф.Н. Авдонькин, И.Н.Аринин, М.Д. Безбородько, А.П. Болдин, В.М. Власов, Н.Я. Говорущенко, В.В. Демидов, Я.Х. Закин, П.А. Кравченко, А.А., Малюков, JI.B. Мирошников, В.М. Михлин, В.Н. Прокопьев, А.С. Проников, К. Rompe, А.Г Сергеев, А.В. Серов, Р.В. Сидоренко, Д.А Соцков, А.А. Филимонов, О. Flamisch, В.Е. Ютт, и др.

Предъявление требований и диагностирование в системах допуска АТС к дорожному движению было изучено слабо, не получало развития и применялось менее, чем к 4% автомобильного парка. Обоснование требований к безопасности эксплуатируемых АТС, создание соответствующих методов диагностирования и их технологического обеспечения представляет крупную научно-техническую проблему. Ее решение требовалось найти в отсутствие теории обоснования эксплуатационных требований к безопасности наиболее сложных технических объектов массового производства.

Ранее требования к безопасности эксплуатируемых АТС устанавливали субъективно. Составные части АТС - объекты предъявления указанных требований и совокупности их диагностических параметров отбирались без научных обоснований, сопоставления вариантов и широкой апробации. Результаты отбора, .включавшиеся в нормативные документы, предусматривали излишние, неэффективные и даже невыполнимые требования, в том числе, и направленные на поиск неисправностей. Методы, условия и режимы диагностирования устанавливалась нерационально. Отдельные предписания были невыполнимы в принципе, или недоступны для реализации в условиях эксплуатации. Нормативные документы, содержавшие эти требования и методы, были неработоспособны, а проверки безопасности АТС оказались лишены нормативной базы.

Диагностические параметры и нормативы строились на прямолинейной аналогии с применяемыми при испытаниях. Но методы испытаний недоступны при эксплуатационных проверках безопасности АТС. Для эксплуатации необходимы более приемлемые требования и методы, обеспечивающие выполнимость периодических проверок всего автомобильного парка АТС.

Лишь после введения в 1998 г. диагностирования в ГТО была поставлена задача пересмотра нормативных требований. Однако препятствием стало отсутствие методов их научного обоснования. В арсенале диагностики автомобилей отсутствовали методы формирования системы требований к безопасности эксплуатируемых АТС. Предложения к.т.н. Суковицина В.И. по предъявлению требований в зависимости от условных вероятностей ДТП при появлении каждой из неисправностей конкретной составной части АТС не были реализуемы. Расчету вероятностей препятствует не только отсутствие исходных данных, но и сравнительно редкий характер и затруднения в экспертизе ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния. Таким образом, серьезную научную проблему представляет создание теоретической концепции и методического аппарата обоснования требований к эксплуатационной безопасности, а также методов подтверждения соответствия АТС этим требованиям. Отсутствие системы нормативов и методик подтверждения эксплуатационной безопасности АТС требовало и соответствующего развития технологического обеспечения диагностирования. Под эксплуатационной безопасностью будем понимать совокупность установленных нормативными документами параметров, подверженных изменениям в процессе эксплуатации и определяющих безопасность использования АТС по назначению.

Методы диагностирования, установленные действовавшими ранее нормативными документами, не годились для оценки безопасности эксплуатируемых АТС. Наибольшие пробелы содержала регламентация диагностических параметров и методов диагностирования тормозного управления АТС, которое отличают наибольшая степень влияния на аварийность, конструктивная сложность и недоступность для органолептического контроля. До 50% ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния связано с неисправностями тормозного управления. Его диагностирование наиболее трудоемко и затруднено сочетанием обязательного конструктивного резервирования и наличием резерва по эффективности тормозных систем, наибольшей зависимостью достоверности результатов от внешних условий, состава и состояния производственно-технической базы диагностирования.

Выполнение при ТО диагностирования узлов, от технического состояния которых зависит безопасность АТС, предложено полвека назад. Но идею предъявления одной и той же по регламенту и методам проверки системы требований при ГТО и на выпуске АТС из ТО и ремонта ранее не выдвигали.

Неэффективность комплекса действующих нормативов технического состояния АТС и методов его обобщенной оценки в сочетании с отсутствием методологии их обоснования привело к проблемной ситуации на российском автотранспорте, в которой системы допуска АТС к дорожному движению не обеспечивали сокращения аварийности, необходимого в условиях ухудшения контроля состояния стареющего автомобильного парка невысокого технического уровня.

Противоречия между необходимостью снижения аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АТС и неполной реализацией возможностей диагностирования в системах допуска АТС к дорожному движению, отсутствием научно обоснованных требований к безопасности АТС и методам диагностирования, определили выбор темы данного исследования.

Цель исследования - повышение эксплуатационной безопасности автомобильного парка методами диагностирования, предназначенными для применения в системах допуска АТС к дорожному движению.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является комплекс требований к эксплуатационной безопасности АТС, технологической и производственно-технической базе государственного технического осмотра (далее ГТО)иТО.

Объектом исследования является техническая эксплуатация автомобильного транспорта.

Гипотеза исследования - аварийность по причине неудовлетворительного технического состояния АТС может быть снижена за счет применения научно обоснованных требований к безопасности эксплуатируемых АТС, разработки и внедрения методов диагностирования и их технологического обеспечения.

Допущения и ограничения. Возможность сокращения аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АТС допускается без воздействий на дисциплину и подготовленность водителей, за счет мер эксплуатации автомобильного транспорта, вне зависимости от темпов повышения конструктивной безопасности автомобильного парка.

Задачи исследования:

- разработка методов выбора составных частей АТС для диагностирования в целях обеспечения безопасности эксплуатируемых АТС;

- разработка методов формирования совокупностей диагностических параметров и принятия решений по результатам их контроля;

- обоснование выбора и разработка необходимых методов диагностирования на примере тормозного управления АТС;

- разработка регламентации производственно-технологического обеспечения диагностирования для подтверждения безопасности АТС;

- обоснование предложений по расширению и совершенствованию применения диагностирования для обеспечения безопасности АТС.

Методологической основой исследования служило использование системного анализа в сочетании с применением математических аппаратов теории множеств, теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна. Разработан понятийный аппарат и теоретическое обоснование методов обеспечения безопасности эксплуатируемых АТС, в том числе, методов формирования требований к эксплуатационной безопасности АТС на основе доступных исходных данных.

Впервые определен состав нормативной базы требований к эксплуатационной безопасности АТС.

Обоснованы новые формы, режимы, условия измерения и нормативы диагностических параметров тормозного управления АТС, требования к технологическому и производственно-техническому обеспечению их контроля.

Предложены новые направления применения диагностирования для подтверждения безопасности АТС.

Практическая ценность. На основе исследований разработана методическая основа обоснования требований к эксплуатационной безопасности АТС, диагностическому и производственно-технологическому обеспечению проверки соответствия АТС этим требованиям. На ее основе пересмотрено содержание нормативной базы требований и методов проверки эксплуатационной безопасности АТС при внедрении диагностирования в ГТО.

Реализация результатов работы. В Российской Федерации применяются нормативные документы, разработанные на основе выполненных исследований: ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», «Требования к технологии работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования», «Требования к производственно-технической базе выполнения работ по проверке технического состояния транспортных средств при государственном техническом осмотре с использованием средств технического диагностирования», ГОСТ Р 51151-98 «Оборудование гаражное. Требования безопасности и методы контроля», ПОТ Р М-027-2003 Межотраслевые правила по охране труда на. автомобильном транспорте и др. Результаты исследований реализованы в предложениях Российской Федерации к проекту Предписания № 2 ЕЭК ООН, программах подготовки контролеров технического состояния транспортных средств и применяются в учебном процессе.

На защиту выносятся:

- понятийный аппарат и теоретическое обоснование эксплуатационного свойства защищенности АТС от опасных неисправностей;

- методы обоснования выбора составных частей АТС, к которым следует предъявлять требования для обеспечения безопасности эксплуатации;

- методы формирования совокупностей диагностических параметров и обобщения результатов их контроля для оценки безопасности эксплуатируемых АТС;

- регламентация действующей нормативной базы требований к безопасности эксплуатируемых АТС и предложения по ее развитию;

- методики оценки эффективности торможения и устойчивости при торможении АТС, работоспособности стояночных и антиблокировочных тормозных систем, степени герметичности пневматического тормозного привода, коэффициента сцепления рабочих поверхностей рабочих поверхностей роликов эксплуатируемых стендов для проверки тормозных систем;

- требования к технологическому и производственно-техническому обеспечению диагностирования для подтверждения безопасности АТС.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработаны научно обоснованные технические и технологические решения крупной научно-технической проблемы обоснования эксплуатационных требований к АТС, соответствующих методов диагностирования и их технологического обеспечения, вносящие значительный вклад в снижение аварийности на автомобильном транспорте России.

2. Разработаны понятийный аппарат и теоретическое обоснование эксплуатационного свойства защищенности АТС от опасных неисправностей. В числе эксплуатационных мер обеспечения этого свойства предложены методы обоснования требований к безопасности эксплуатируемых АТС, в том числе методы выбора составных частей для диагностирования и формирования совокупностей их диагностических параметров.

3. Доказано, что для диагностирования с целью обеспечения безопасности АТС следует использовать минимальные совокупности диагностических параметров и методы выявления наличия опасных неисправностей без их распознавания, а принятие решений по результатам контроля диагностических параметров осуществлять по единому алгоритму.

4. Определена эксплуатационная нормативная база требований к эксплуатационной безопасности АТС, включающая более 350 предписаний 36 нормативных документов, введенная Госавтоинспекцией МВД России в нормативную регламентацию федерального уровня.

5. Определены этапы дальнейшего развития российской нормативной базы требований к эксплуатационной безопасности АТС, подготовлены предложения от Российской Федерации для проекта Предписания № 2 ЕЭК ООН по проведению периодических технических осмотров (Добавление 2 к Венскому «Соглашению о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров»).

6. Обоснована необходимость создания специфических методов диагностирования для проверки эксплуатационной безопасности АТС, показанная на примере тормозного управления - наиболее сложной, ответственной и наименее контролепригодной составной части АТС. На основе теоретических и экспериментальных исследований предложены новые методики оценки, режимы, формы и расчетные нормативы диагностических параметров удельной тормозной силы АТС, устойчивости АТС при торможении, работоспособности регулятора тормозных сил, стояночной и антиблокировочной тормозных систем, герметичности пневматического тормозного привода и др.

7. Результаты исследований использованы при разработке нормативных требований к технологическому обеспечению и производственно-технической базе диагностирования для подтверждения безопасности АТС, в том числе, к квалификации персонала, оборудованию, технологиям, трудоемкости и безо- пасности выполнения работ. Разработана методика технологического расчета производственно-технической базы диагностирования АТС. Реализация этих предписаний повышает более, чем в 2 раза число выявляемых диагностированием опасных неисправностей.

8. Разработанный методический аппарат обоснований использован в процессе внедрения государственного технического осмотра с диагностированием при двух последовательных пересмотрах системы требований к эксплуатационной безопасности АТС и методов ее проверки, включая разработку ГОСТ Р 51709-2001, Изменения № 1 ГОСТ Р 51709-2001 и проекта Специального технического регламента эксплуатационной направленности. Перечень диагностируемых агрегатов и узлов АТС при этом был пересмотрен и расширен с 47 до 51, без увеличения числа (38) диагностических параметров.

9. Обоснованы ближнесрочные и стратегические направления применения диагностирования для подтверждения безопасности АТС, в том числе, после ТО и ремонта и при ГТО, позволяющие в 4 - 6 раз сократить наработку между очередными проверками безопасности АТС до 8 - 10 тыс. км. Разработанные методы обоснования и контроля соблюдения требований к эксплуатационной безопасности АТС следует использовать при подготовке специальных технических регламентов, устанавливающих обязательные требования к эксплуатируемым и вводимым в эксплуатацию АТС и другим техническим объектам массового производства.

1. Федеральный закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения" №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. / Правила дорожного движения Российской Федерации. М., 2000. - С. 47-55.

2. Лаврентьев П., Рошаль Л., Дынга И. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств // Автомобильный транспорт, 2000, № 3. С. 44-45.

3. Венгеров И.А. Еще раз о сфере производства и эксплуатации // Транспорт России, 2000, № 50. С. 3.

4. Рябчинский А.И., Морозова Т.Э. Современное состояние и проблемы обеспечения безопасности автобусов. // Автотранспортное предприятие, 2002, № 6.-С. 6-9.

5. Государственный доклад по безопасности дорожного движения за 2000 г. // Стоп-газета, 2001, №9 (53), сент. С. 1-23.

6. Государственный доклад по безопасности дорожного движения за 2000 г. // Стоп-газета, 2003, №9 (53), сент. С. 1-23.

7. Дорожно-транспортные происшествия в России (2003 г.). Информационно-аналитический сборник. М.: ГУ ГИБДД СОБ МВД России, 2004. - 100 с.

8. Кондратьев В.Д. Оценка уровня дорожно-транспортных происшествий' в России за последний период с учетом влияния технического состояния автомобиля и его агрегатов. // Автотранспортное предприятие, 2003, № 8. С. 35-38.

9. Ременцов А.Н. Техническое состояние автотранспортных средств и безопасность движения: Сб. науч. тр. МАДИ «Техническая эксплуатация автомобилей и автосервис» М., 2003. - С. 27-36.

10. Безбородько М.Д. Направления совершенствования пожарных автоцистерн. Юбилейный сборник трудов Академии государственной противопожарной службы МЧС России М., 2003. - С. 155-164.

11. Савин Б.М., Капустин А.В. Внедрение новых методов проверки технического состояния при проведении государственного технического осмотра транспортных средств // Грузовое и легковое автохозяйство, 2001, №6. С. 9-13.

12. Суковицин В.И. Технический осмотр транспортных средств. М.: Транспорт, 1992.- 159 с.

13. Ройтман Б.А., Суворов Ю.Б., Суковицин В.И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

14. Суковицин В.И. Периодический технический осмотр транспортных средств. Обзорная информация. Вып. 1. М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1996. - 36 с.

15. Суковицин В.И. Оценка влияния технического состояния автомобиля на безопасность движения. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1983. 196 с.

16. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00. М., Трансконсалтинг, 2001. - 44 с.

17. Аринин И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1978. - 176 с.

18. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1994. -430 с.

19. Власов В.М. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах // Автомобильный и городской транспорт. (Итоги науки и техники. ВИНИТИ). М.: 1986, 11. - С. 1-66.

20. ГОСТ 25478-821 Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки". -М.: Издательство стандартов, 1983. 34 с.

21. Малюков А.А. Научные основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1984. - 546 с.

22. ГОСТ 25478-911 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки". М.: Издательство стандартов, 1993. - 28 с.

23. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта: РД 200 РСФСР 15-0150-81 М., 1982. - 87 с.

24. Руководство по диагностике технического состояния автобусов. РД-332-400-323-017-86-М., 1987.- 140 с.

25. В настоящее время не действует и упомянут ретроспективно.

26. Руководство по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживание». РД 37.009.010-85. М.: Филиал НАМИ Минавтопрома СССР, 1985. - 23 с.

27. Рошаль Л.Я., Мороз С.М. Задачи развития контроля в усилении государственного регулирования безопасности автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт, 1996, № 2. - С. 26-28.

28. Беннингер Ю., Буш К., Годоу X. Роль частных экспертных организаций в улучшении защиты окружающей среды и повышении безопасности дорожного движения //Автомобильный транспорт, 1994, №7. С. 19-22.

29. Мороз С.М. Обеспечение эксплуатационной безопасности автотранспортных средств. М.: Автополис Плюс, 2005. - 231 с.

30. Мороз С.М. Государственное регулирование развития нормативной базы требований к автотранспортным средствам // Автомобильный транспорт, 1999,№9.-С. 2-5.

31. Мороз С.М. Диагностирование при государственном техническом осмотре и техническом обслуживании автомобилей. М.-Н. Новгород: НГТУ, 2002. -320 с.

32. Предписание № 1 ЕЭК ООН. Единообразные предписания, касающиеся периодических технических осмотров колесных транспортных средств в отношении их. Документ ECE/RCTE/PC/90.

33. Предписание № 2 ЕЭК ООН. Единообразные предписания, касающиеся периодических технических осмотров колесных транспортных средств в отношении их пригодности к эксплуатации на дорогах (Проект). Документ TRANS/WP. 29/2003/16.

34. Директива 96/96 ЕС от 20 декабря 1996 г. О принятии единообразных предписаний для стран-членов Сообщества в отношении технического надзора транспортных средств и прицепов.

35. ГОСТ Р 41.13-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категории М, N и О в отношении торможения. М.: Издательство стандартов. 2000. - 38 с.

36. ГОСТ Р 41.13н-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категории Ml в отношении торможения. М.: Издательство стандартов. 2000. - 29 с.

37. Варфоломеев В.Н. Научные основы построения и реализации технологии поддержания автомобилей в работоспособном состоянии на базе диагностической информации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. — Киев, 1994. 32 с.

38. Мосиенко Н.Д. Исследование режимов экспресс-диагностирования систем, обеспечивающих безопасность движения легковых автомобилей-такси. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. —М., 1971.-26 с.

39. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. М.: Транспорт, 1978. -167 с.

40. Рекомендации по организации экспресс-диагностирования (Д-1) автомобилей на автотранспортных предприятиях различной мощности. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1985. - 53 с.

41. Аринин И.Н. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей управлением готовностью парка на основе диагностической информации. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук.-М., 1994.-567 с.

42. Сергеев А.Г., Ютт В.Е. Диагностирование электроооборудования автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 159 с.

43. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Колос, 1976.-288 с.

44. Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1979. -158 с.

45. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании автомобилей. М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

46. Вахменцев С.В. Изменение тормозных свойств автомобиля в эксплуатации и их нормирование по критерию безопасности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1990. 20 с.

47. Маркоишвили Ю.И. Исследование активной безопасности автопоезда в процессе торможения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1979. 19 с.

48. Суворов Ю.Б. Повышение активной безопасности системы автомобиль-водитель-дорога в процессе торможения автомобиля. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1980.- 18 с.

49. Климов JI.K. Исследование динамики торможения и устойчивости автомобиля. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1971. 19 с.

50. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982.-224 с.

51. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. - 240 с.

52. Петряев Р.П. Управление техническим состоянием при государственном техническом осмотре автотранспортных средств. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2001. - 36 с.

53. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с

54. Немцов Ю.М., Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения. М.: Транспорт, 1977.-303 с.

55. Никульников Э.Н. Современные требования к автотранспортным средствам по безопасности. // Автотранспортное предприятие, 2003, № 12. С. 8-12.

56. Куликов А.В. О развитии требований по безопасности конструкции автотранспортных средств в связи с введением Федерального закона «О техническом регулировании». // Автотранспортное предприятие, 2003, № 8. С. 19-22.

57. Афанасьев JI.JI., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М.: Машиностроение, 1983. - 212 с.

58. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. М.: Машиностроение, 1979. - 208 с.

59. Ахмедов Г.М. Оглы. Активная безопасность в условиях эксплуатации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1992.-36 с.

60. Мороз С.М. Задачи современного развития диагностики автомобилей. М., 1990. - 60 с. - (Автомоб. трансп.: Обзор, информ. Сер. 3., Техн, эксплуатация и ремонт автомоб. / М-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ, вып. 7).

61. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. М.: Советское радио, 1974. - 278 с.

62. Блауберг И.В. Становление и сущность системного подхода. М.: Наука, 1973.-269 с.

63. Федеральный закон Российской Федерации "О техническом регулировании" от 27 декабря 2002 г.№184-ФЗ

64. ГОСТ Р 52051 -2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения. М.: Издательство стандартов, 2003. - 18 с.

65. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. Формирование, развитие, стандартизация. -М.: Изд. стандартов, 1991. 191 с.

66. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

67. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

68. Яковлев Н.А., Диваков Н.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1962. -299 с.

69. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 239 с.

70. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. М.: Автотранс-издат, 1962.-399 с.

71. Иларионов А.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 240 с.

72. Мороз С.М. Эксплуатационная безопасность автомобиля. // Автотранспортное предприятие, 2004, № 9. С.40-45.

73. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. М.: издательство стандартов, 1990. - 37 с.

74. Нефедьев Я.Н. Конструктивная безопасность автотранспортных средств: значение, проблемы, решения. // Автотранспортное предприятие, 2003, № 10.-С. 25-26.

75. ГОСТ 19919-74 Контроль автоматизированный технического состояния изделий авиационной техники. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1975. - 12с.

76. ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Издательство стандартов, 2001. -30 с.

77. Кацман Ф.М., Куклев Е.А. Единые теоретические подходы к оценке безопасности транспортных средств. 2004. 4 с. httpa://www.ari.spb.ru/ Confer-ence/Kacman.htm.

78. Верзаков Г.Ф., Киншт Н.В., Рабинович В.И., Тимонен JI.C. Введение в техническую диагностику. М.: Энергия, 1968. -224 с.

79. Основы технической диагностики. Кн. 1. Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза / Под ред. П.П. Пархоменко. М.: Энергия, 1976. - 464 с.

80. Куратовский К., Мостовский А. Теория множеств. М.: - Мир, 1970. - 416 с.

81. Зубриський С.Г. Оценка влияния конструктивных изменений автотранспортных средств на безопасность их использования. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — 2003.- 26 с.

82. Зелик А.И. Исследование и разработка методов и средств диагностики тормозной системы автомобилей. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1973. 196 с.

83. Авенариус А.А., Суворов Ю.Б., и др. Способы обнаружения и устранения неисправностей тормозных систем автомобилей и автопоездов КамАЗ. ЦБНТИ Минавтотранса. ЭИ, Сер. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей».- М:. 1978. С. 3-26.

84. Юрковский И.М. Неисправности грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. М.: Транспорт, 1987. - 176 с.

85. Юрковский И.М. Особенности эксплуатации дизельных автомобилей. М.: Транспорт, 1984. - 176 с.

86. Верещагин Н.К., Шень А. Начала теории множеств, М.: МЦНМО, 1999. -126 с.

87. Гольдштейн О.С., Демидов В.В., Шапошников B.C. Методика определения диагностических параметров: Сб. «Кибернетика и диагностика». Рига, Зи-натне, вып. 2, 1968. - с. 219-223.

88. Сводная резолюция о конструкции транспортных средств (СР.З), принятая Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН документ TRANS/WP.29/78/Rev.l от 11.08.97, приложение 7.

89. ГОСТ Р 52033-2003 Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. М.: Издательство стандартов, 1999. -8 с.

90. ГОСТ Р 17.2.02.06-2001 Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. Требования безопасности. М.: Издательство стандартов, 1999. - 6 с.

91. ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния. М.: Издательство стандартов, 1999. - 6 с.

92. ГОСТ Р 52231-2004 Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения. М.: Издательство стандартов, 2004. - 5с.

93. ГОСТ 27902-89 Стекло безопасное для автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Определение оптических свойств. -М., 1988. 9 с.

94. ГОСТ 9921-81 Манометры шинные ручного пользования. Общие технические условия. М.: Издательство стандартов, 1994. - 9 с.

95. ГОСТ Р 41.27-2001 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения предупреждающих треугольников. М.: Издательство стандартов. 2000. -16 с.

96. Мороз С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.-Н. Новгород, 2002. - 230 с.

97. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Издательство третий Рим, 2003. - С. 3-30.

98. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Постановление Совета Министров Правительства Российской

99. Федерации от 23 октября 1993 г. №1090 // Правила дорожного движения Российской Федерации. М., 2000. - С. 82-89.

100. Кравец В.Н., Горынин Е.В. Законодательные и потребительские требования к автомобилям. Нижегод. гос. техн. ун-т. Н. Новгород, 2000. - 400 с.

101. ГОСТ Р 50577-93 Знаки государственные регистрационные транспортных средств. Типы и основные размеры. Технические требования. М.: Издательство стандартов, 1993. - 34 с.

102. Правила эксплуатации автомобильных шин. Минтранс России. Информационное научно-производственное агентство. М., 1997. - 127 с.

103. ОСТ 37.001.269-96 Транспортные средства. Маркировка. М.: Издание НАМИ, 1996.- 12 с.

104. ГОСТ 5727-88 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия. -М.: Издательство стандартов, 2001. 18 с.

105. ГОСТ Р 50574-93 Автомобили, автобусы и мотоциклы специальных и оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования. М.: Издательство стандартов, 2000. - 48 с.

106. ГОСТ 24348-80 Автобусы городские и дальнего следования. Цветографические схемы. Общие технические требования. М.: Издательство стандартов, 1988.-6 с.

107. ГОСТ 8769-75 Приборы внешние световые автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полуприцепов. Количество, расположение, цвет, углы видимости. -М.: Издательство стандартов, 1997.- 29 с.

108. Инструкция о размещении и распространении рекламы на транспортных средствах // Государственный технический осмотр в нормативных правовыхактах: Требования к техническому состоянию транспортных средств М.-Н. Новгород, 2002. Вып. 2. - С. 183-186.

109. ГОСТ Р 50913-93 Автомобильные транспортные средства для транспортирования и заправки нефтепродуктов. Типы, параметры и общие технические требования. М.: Издательство стандартов, 1996. - 41 с.

110. ГОСТ 21561-75 Автоцистерны для транспортирования сжиженных углеводородных газов на давление до 1,8 МПа. Общие технические условия. М.: Издательство стандартов, 1983. - 20 с.

111. ГОСТ 9218-75 Цистерны для пищевых жидкостей, устанавливаемые на автотранспортные средства. Общие технические условия. М.: Издательство стандартов, 2001. - 9 с.

112. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом / Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств. Вып. 2. М.-Н. Новгород, 2002.-С. 217-225.

113. ГОСТ Р 50798 Знак отличительный транспортных средств, участвующих в международном дорожном движении. Типы и размеры. Технические требования. -М.: Издательство стандартов, 1995. 8 с.

114. Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации / Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к техническому состоянию транспортных средств. Вып. 2. М.-Н. Новгород, 2002.- С. 235-236.

115. Сборник нормативных документов, регламентирующих проведение надзора за техническим состоянием транспортных средств. Издание ГОССМЭП МВД России. М., 1999. - 243 с.

116. Сборник нормативно-технических материалов по проверке технического состояния транспортных средств / И.Г. Бушкин, С.М. Мороз, С.Г. Сурков и др. М., ЗАО Трансдекра, 2000. - 326 с.

117. Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств: Сборник извлечений из нормативных документов.

118. Вып. 1. / A.M. Грошев, С.Г. Зубриський, Н.А. Кузьмин, С.М. Мороз, B.C. Воронин. М.-Н. Новгород, 2001. - 282 с.

119. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Издание 6-ое. М.: «Ось - 89», 2004. - 288 с.

120. Мороз С.М. Государственное регулирование ответственности за техническое состояние транспортных средств // Автомобильный транспорт, 2000, № 12.-С. 46-47.

121. Юрковский И.М., Юрковский О.И. 300 возможных неисправностей легкового автомобиля. 3-е изд. М.: МАДИ, 1997. - 271 с.

122. Юрковский И.М. Как обнаружить и устранить неисправности легкового автомобиля. 3-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1980. 192 с.

123. Налимов В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. - 207 с.

124. Тихомиров В.Б. Планирование и анализ эксперимента. М.: Легкая индустрия, 1974. - 263 с.

125. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1988. — 224 с.

126. Клинковштейн Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. М.: Автотрансиздат, 1961. - 99 с.

127. Мащенко А.Ф. Тормозная система автомобиля. М.: Высшая школа, 1972. -136 с.

128. Барашков А.А., Никульников Э.Н., Сальников В.И. Повышение безопасности конструкции автотранспортных средств. Тезисы доклада на XIX конференции ААИ «Коммерческий автомобиль для России». Н. Новгород, 1997.-с. 45-52.

129. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги.

130. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1984. - 436 с.

131. Запорожцев А.В. Исследование влияния износа рисунка протектора шин на их основные характеристики и эксплуатационные качества грузового автомобиля. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. — М., 1976.-284 с.

132. Стоянов Г.Г. Исследование активной безопасности легковых автомобилей при торможении. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. 1979. - 217 с.

133. ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования.

134. Тюрин Н.И. Введеие в метрологию. М.: Стандарты, 1973. - 304 с.

135. Мальцев Н.Г. и др. Компьютерная диагностика автомобилей МАЗ, оснащенных АБС производства БПО «Экран». // Грузовики, строительно-дорожные машины, автобус, троллейбус, трамвай. 2002, № 4. С. 19-20.

136. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения.

137. Международный стандарт ИСО 4092-88 Дорожный транспорт. Системы технического диагностирования автомобилей. Термины.

138. ГОСТ 25176-82 Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных и дорожных машин. Классификация. Общие технические требования.

139. ГОСТ 27518-87 Диагностирование изделий. Общие требования.

140. Венгеров И.А., Карев А.В. Инструментальный контроль автомобилей. М., За рулем, 1999. -62 с.

141. Проверка технического состояния транспортных средств. Методическое пособие для контролеров / Под ред. A.M. Грошева, В.Н. Кравца. Вып. 2. Нижегород. гос. техн. ун-т. Н. Новгород, 2002. - 165 с.

142. Белов П.П., Зубриський С.Г., Карев А.В., Кисель В.В. Справочное пособие по контролю технического состояния транспортных средств. М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. - 192 с.

143. Ременцов А.Н. Профессионально направленная подготовка кадров для автотранспортного комплекса г. Москвы. В книге «Градоформирующие технологии в XXI веке».-М., 2001.-С. 104- 112 с.

144. ГОСТ 8.513 Государственная система обеспечения единства измерений. Поверка средств измерений. Организация и порядок проведения. М.: Издательство стандартов, 1988. - 11 с.

145. Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ Р М-027-2003. СПб.: Издательство ДЕАН, 2004. -208 с.

146. ОНТП-01-91. РД 3107938-0170-88. "Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта". Утверждены Минавтотрансом РСФСР 07.08.91. -М., издание Гипроавтотранс, 1991. 84 с.

147. ВСН-01-89 Ведомственные строительные нормы. Предприятия по обслуживанию автомобилей. Утверждены Минавтотрансом РСФСР 12.01.90, № BA-15U0.-M.: 1987.-218 с.

148. Методика расчета производственной программы технического обслуживания и диагностирования автомобилей для АТП и БЦТО. МУ-200-РСФСР-15-0204-83. М.: Издание Минавтотранса РСФСР, 1984. -24 с.

149. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: состояние и перспективы. -М.: Транспорт, 1988.-231 с.

150. Зонов Ю.Б., Райков А.Н. и др. Применение передвижных пунктов технического осмотра автотранспортных средств: Методические рекомендации для сотрудников технического надзора ГИБДД. М,: ГУ НПО "Спецтехника и связь" МВД России, 1999.23 с.

151. Правила пожарной безопасности в Российской Федерации // Государственный технический осмотр в нормативных правовых актах: Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств / М.-Н. Новгород, 2001. Вып. 1. С. 244-258.

152. СНиП 2.04.09-84. Строительные нормы и правила. Пожарная автоматика зданий и сооружений.

153. Методические указания по приспособлению действующих предприятий для эксплуатации автомобилей, работающих на СПГ и СНГ, и устройству пунктов выпуска СПГ и слива СНГ. МУ-200-РСФСР-13-0199-87. М.: Издание Минавтотранса РСФСР, 1987. - 19 с.

154. Технические средства обеспечения безопасности дорожного движения. Каталог 2001/ Под общей редакцией В.А. Федорова. НИЦ ГИБДД МВД России.-М.: 2001.- 176 с.

155. Гернер B.C. Выбор конструктивных параметров роликовых стендов для диагностики тормозов // Труды Новочеркасского политехнического института, том 183. Диагностика тормозов автомобилей. Новочеркасск. 1968. -С. 57-69.

156. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля. М.: Транспорт, 1980.-188 с.

157. Жомиру В.Н., Амарией В.И. Справочник по диагностике технического состояния автомобилей. Кишинев: Картя Молдовеняскэ, 1989. - 228 с.

158. Оборудование для технического обслуживания машинно-тракторного парка и автомобилей. Каталог. -М.: АгроНИИТЭИИТО, 1989. 81 с.

159. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей. М.: Высшая школа, 1990. - 208 с.

160. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. М.: Высшая школа, 1982. - 272 с.

161. СНиП 2.09.02-85 Строительные нормы и правила. Производственные здания промышленных предприятий. Утверждены Госстроем СССР 30.12.85.

162. СНиП 2.09.04-87 Строительные нормы и правила. Административные и бытовые здания. Утверждены Госстроем СССР 30.12.87.

163. ГОСТ 25695-91 Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры М.: Издательство стандартов. 1996. - 14 с.

164. ГОСТ 10807-78 Знаки дорожные. Общие технические условия. М.: Издательство стандартов. 1985. 140 с.

165. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт. 1985. -231с.

166. Зубриський С.Г., Кузьмин Н.А., Мороз С.М. Развитие государственного технического осмотра: что за введением диагностирования? // Автомагистраль, 2002, № 9 (10). С. 22-25.

167. Мороз С.М. Предвыездная проверка технического состояния автомобиля -гарантия минимальной защиты водителя // Грузовое и легковое автохозяйство, 2001,№6.-С. 42-45.

168. Мороз С.М. Диагностирование при техническом обслуживании по критериям безопасности снижает аварийность // Автомагистраль, 2002, № 6-7 (8). С. 44-46.

169. Зубриський С.Г., Мороз С.М. Развитие инструментального контроля транспортных средств // «Автотранспортное предприятие», 2004, № 4, с. 4045.

170. Мороз С.М. Разграничение ответственности за техническое состояние -новый инструмент повышения эксплуатационной безопасности автомобилей // «Автомобильный транспорт», 2004, № 10, с. 24-26.

171. ГОСТ P 41.51-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения автотранспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в связи с производимым ими шумом.

172. Мороз С.М. Развитие и применение встроенных средств диагностирования автомобилей. М., 1988. - 56 с. - (Автомоб. трансп.: Обзор, информ. Сер. 4., Техн. эксплуатация и ремонт автомоб./М-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ, JSSN 0202-0998, вып. 1).

173. Мороз С.М. Бортовая информационно-диагностическая система // Автомобильная промышленность, 1998, № 7. С. 21-22.

174. Савин Б.М. Применение средств технического диагностирования при государственном техническом осмотре транспорта // Автотранспортное предприятие, 2002, № 8. С. 13-15.

175. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.: Наука, 1965. -511с.

176. Боровиков В.П., Ивченко Г.И. Прогнозирование в системе STATISTICA в среде WINDOWS. Основы теории и интенсивная практика на компьютере. М.: Финансы и статистика, 2000. - 384 с.

177. Using the computer and DYNA3D to save lives. Hargrave Martin W., Smith David. Public Roads. 2001. 64, № 4. C. 13 - 20.

178. Unfallbarometer 2001. Polizei Verkehr + Techn. 2001.46, № 6. C. 188.

179. Statistiques d'accidents pour 2000. Via secura. 2001, № 54. C. 23 - 25.

180. Hohere Unfallgefahr in alteren Autos // Fahrzeug- und Metall-Lackier. 1998. -42, № 1. - C. 7.

181. Материалы фирмы DEKRA // K-Richtlinie К 4. С. 33-55.

182. Neutrales Urteil mit Qualitatsgarantie. AMZ: Auto, Mot., Zubehor. 2002. 90, № 5. C. 26.

183. FTA data has the answers//Commer. Mot. -1998. -188, № 4783. - C. 12.

184. Risikobewertungen Teil 2. ATZ: Automobiltechn. Z. 2001. 103, № 6. - C. 554-557.

185. ДСТУ 3649-97 ЗАСОБИ ТРАНСПОРТЫ ДОРОЖШ. Експлуатацшш ви-моги беспеки до техшчного стану та методи контролю.

186. Braun Н., Richter F. § 29, AU und wichtiges aus der StVZO. Verlag Heinrich Vogel. Munchen. 1993. -319 c.

187. Konitzer H., Wehrmeister J. § 19 StVZO. Anderungen am Fahrzeug und Be-triebserlaubnis. Kirschbaum Verlag. Bonn. 1994. 173 c.

188. Sichere Bremsen in Krafitfahrzeug. Dummer Joahim, Runge Wolfgang. TV. -1990, 31.-C. 326-328.

189. Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. AMZ: Auto, Mot., Zubehor. 2002. 90, № 5. C. 40.

190. New digital control and instrumentation. Azuma Murakami, Hoshino Toshinori, Miura Itsuo. MeidenRev.: Int. Ed. 1989. № 1. - C. 29 - 37.

191. Fahrzeug -Diagnose. Rehberg Peter. Krafthang.- 1988. 61, № 23. - C. 21 - 22.

192. On-board diagnostics. Weissler Paul. Motor. 1989. - 172, № 5. - C. 218 - 223.

193. Spira J.Ch. Die Zukunft des "intelligenten Autos" hat langst begonnen. Auto Mot., Zubehor. 1986.99, № 5. C. 74.

194. Automotive Electronics: Future Trends and Perspectives (Bosch). Burger Klaus Georg. CITA Conference 29-31 May 2002 Paris. C. 2 - 24.

195. Periodical Inspection of Electronically Controlled Systems on Vehicles. Report on the CITA WG VII Research Project. Klaus Rompe. CITA Conference 29-31 May 2002-Paris. С. 1 -16.

196. Computerized Suspension Testing for Highway Safeti. Doug Wolverton. CITA Conference 29-31 May 2002 Paris. C. 2 -14.