автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Модернизация и совершенствование технических средств флота Дальневосточного бассейна

АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ

(Дальневосточный научный центр)

РГЗ о л

На правах рукописи

Малышев Геннадий Савельевич

Модернизация и совершенствование технических средств флота Дальневосточного бассейна.

Обобщающий доклад на соискание степени доктора транспорта

Владивосток 1995

Обобщающий доклад

Работа выполнена в Дальневосточном научно-

исследовательском, проектно-исыскательском, конст-рукторско-технологическом институте морского флота (ДНИИМФе).

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, академик АТР А.Д.Москаленко,

доктор технических наук, профессор, академик ATP Н.В.Барабанов,

доктор технических наук, профессор, академик ATP В.Н. Слесаренко.

Научный консультант: доктор транспорта и академик ATP Е.В. Рассказов.

Ведущее предприятие: А/О "Дальневосточное морское пароходство"

Защита состоится " " 1995 г. в 10 часов на заседании Специализированного Совета Дальневосточного научного центра Академии транспорта России по присуждению ученой степени доктора транспорта.

(690059 г.Владивосток, ул.Верне-Портовая, 50-а, ДВГМА им.адм.Г.И.Невельского, ауд.241)

Обобщающий доклад разослан " " 1995 г.

Ученый секретарь

Специализирован-

ного Совета к.ф.м.н доцент

( С-И.Маренников

Обобщающий доклад

Общая характеристика работ.

Актуальность работ.

Морской транспорт имеет важное значение для Дальневосточного региона России в функционировании экономики. Для обширных прибрежиых районов Приморья, Сахалина, Камчатки, Курильских островов, Охотского побережья, Магаданской области, Восточного сектора Арктики морской транспорт представляет собой основной, а часто единственный вид транспорта, обеспечивающий производственную деятельность и развитие этих областей.

Морской транспорт обеспечивает также решение важной задачи международной торговли России.

Из-за отсутствия возможностей в интенсивном развитии флота научные, проектные и производственные коллективы вынуждены искать пути интенсификации перевозочных процессов за счет модернизации и переоборудования судов находящихся в эсплуатации. Таким путем достигается возможность приспособить суда под конкретные условия работы на определенном бассейне или линиях, привести флот в соответствие с "требованиями международных Правил и Конвенций, улучшить условия труда экипажей судов. Анализ 40-летнего опыта работы Дальневосточных проходств в этой области определяет следующие основные пути модернизации судов:

• переоборудование главных силовых установок на жидкое топливо;

• автоматизация главных и вспомогательных котельных установок;

• перевод двигателей внутреннего сгорания на рациональные сорта топлива;

• замена главных и вспомогательных механизмов;

Обобщающий доклад

• модернизация винторулевых комплексов и дейдвудных устройств;

• модернизация грузовых устройств;

• защита от коррозии судов и их элементов;

• переоборудование люковых закрытий;

• автоматизация судовождения, установка нового электрорадионавигационного оборудования и средств связи;

• оборудование приборами и средствами контроля и диагностики;

• охрана окружающей среды;

• оборудование судов для перевозки контейнеров, пакетированных, лесных и зерновых грузов;

• работы по конструктивному улучшению корпусов судов;

• работы по приведению судов в соответствие с требованиями Международных конвенций.

Накопленный опыт модернизации судов на Дальневосточном бассейне позволяет проектировать суда следующего поколения в оптимальном варианте для работы в конкретных условиях плавания.

Из общего числа путей модернизации флота, нашедших отражение в исследованиях автора, в докладе представлены лишь наиболее важные из них, осуществление которых дало существенное улучшение технико-экономических показателей работы флота.

На рисунке 1 приведена структурная схема, определяющая эти пути исследования. *

Цель и направленность работ.

Основная цель работ - обеспечение 'повышения экономической эффективности эксплуатации судов, улучшение условий труда экипажей.

Реализация поставленной цели осуществлялась по следующим направлениям (рис. 2):

А«-. / Структурная cxetia исследований

Обобщение!/ аи/ш опыта эксплуатации, с убоб

Г 72* ни ко лконолическое. '|000сн0бание

pâîpаооша

■_технических заЗсш} i

ц проектов , юаернизаиии сыооо

ПЗсссЯЗ fffp е н и ¿"1

^ на научно-^ехничесй/х I /L_coíemax j

гтошспгзнй?! -синспеююуюшц 'пиорганищинш^

Г ~Опытно~ |3ксперите.чтшы_ ¡нь/e работы ¡

Внедрение проектй побгриизации судоё

I—

нии I !__йузы___i

Днализ работы подернизисойанных ч

СУ00Й

подготовка предложений

На проектирование но Êu£0ulcydoè

На псййрниьацию с у четен опыта работы

Дх2.Сщжпщоя напрабпехнхтъ решения проблем

Обобщающий доклад

• анализ эксплуатации технических средств и условий работы судов, определение возможных и целесообразных путей их модернизации;

• расчеты экономической эффективности модернизации и переоборудования судов при работе в различных условиях;

• разработка технических заданий и проектов модернизации технических средств и судов, обсуждение их на технических советах научных, проектных и производственных коллективов;

• внедрение проектов модернизации и переоборудования судов;

• анализ работы модернизированных судов и подготовка предложений для внедрения положительных результатов на строящихся и проектируемых судах;

• организация заказа на проектирование и строительство новых судов с учетом опыта модернизации.

Объекты исследований.

Объектами исследований явились судовые технические средства и суда, условия их эксплуатации и работы, возможности повышения эффективности работы, и провозной способности судов и необходимые для этого технологии, также организация деятельности судовладельцев в области внедрения научно-технического прогресса.

Достоверность результатов.

у

Достоверность результатов подтверждается практическим использованием работ в проектировании и внедрении при модернизации и переоборудовании судов, а также положительными решениями и рекомендациями по обсужденным докладам автора на конферен-

отр. С

1ях, семинарах, научно-технических советах и рабо-гх совещаниях различных уровней.

Методы исследований.

В работах использованы: системный подход к ре-знию задач по развитию флота, методы статистиче-ого анализа и математические методы оптимизации.

Научная новизна.

Научная новизна работ может быть оценена при-:нительно к определенному периоду времени и населению исследований.

Так, новизна работ по использованию рациональ-IX сортов топлива заключается в том, что впервые юведен анализ состояния структуры топливного ба-нса морского флота ДВ бассейна за последние 40 т, на его основе разработаны принципы переоборудо-ния судов и осуществлено их внедрение, подготовле-1 методическое руководство по проектированию сис-м топливоподготовки.

Новизна работ по переоборудованию люковых за-ытий на судах состоит в том, что создание первых ханических люковых закрытий на судах в 1959-1960 цах осуществилось при отсутствии конкретных требо-ний Правил классификационных учреждений по про-тированию люковых закрытий. Авторским коллекти-м определены схемы рациональных конструкций ме-низированных люковых закрытий, спроектированы ытные закрытия для судов типа " Донбасс " с после-ющим внедрением на всей серии судов (18 ед.).

Были разработаны защищенные тремя авторскими ндетельствами и установлены на судах типа "Лена" лностью механизированные гидравлические люковые крытия.

Новизна работ по переоборудованию судов под контейнерные перевозки заключается в создании первого в СССР контейнеровоза ячеистой конструкции на базе т/х "Гродеково". Впервые на Дальнем Востоке в 1979 году было переоборудовано универсальное сухогрузное судно "Иван Котляровский" в специализированный контейнеровоз вместимостью 704 ед. 20-футовых контейнеров с удлинением корпуса судна на 16,8 м.

Новизна работ по приспособлению судов к перевозке леса заключается в разработке комплекса технологических и организационных мероприятий по креплению и погрузке палубного груза, выполненых специалистами ДВЦПКБ и ДВПИ с разработкой методики расчета стензелей, что обеспечило безопасность перевозок при увеличенном объеме перевозимого леса с 5600 до 6500 кубометров в каждом рейсе.

Новизна работ по переоборудованию грузовых устройств заключается в предложенной системе работы одиночными стрелами повышенной грузоподъемности с одновременной механизацией разворота стрел. Впервые предложена методика расчета грузового устройства при работе стрелы по ДВ методу.

Новизна работ по совершенствованию технологии выгрузки грузов на необорудованный берег состоит в создании комплексной технологии погрузо-разгрузочных работ и бортовых плавучих средств - самоходных. барж типа "Север", "Восток", "Славянка", защищенных авторским свидетельством и свидетельств вом на промышленный образец. Заводами страны построено свыше 500 ед. Барж. За эти работы работники Дальневосточного пароходства и ДВЦПКБ награждены дипломом I степени и медалями ВДНХ СССР, шести работникам присуждены государственные премии СССР.

Новизна работ по модернизации винто-дейдвудных ггройств заключается в разработке первого рабочего роекта винто-дейдвудного комплекса "Вихрь" с обрат-эй парой трения подшипника гребного винта не меющего аналога в мировой практике судостроения и знюлнении сопоставительных эксплуатационных ис-ытаний судов проекта 1350 с традиционными дейд-/дными устройствами и с ВДК "След-1Б" с целью зучения их характеристик.

Новизна работ в создании руководящего докумен-I по диагностике судового валопровода без его раз-эрки состоит в разработке рабочего проекта измерите-я изгиба вала ИИВ-2, изготовлении опытной партии риборов и проведении метрологической аттестации.

Практическая ценность и реализация работ.

Практическая ценность работ по всем направлени-ч заключается в их непосредственном применении при азработке проектов модернизации, переоборудовании гдов, заказе, строительстве новых судов. Предложе-ля автора использовались при выполнении НИР, ОКР проектных работ специалистами ДВЦПКБ, ДНИ-МФа, ДВГМА, ДВПИ и др. Выполнение проектов эзволило повысить технико-экономические показатели аботы флота, а разработанные методики проектирова-ия использовать в педадогической практике.

Апробоция работ производилась на научно-:хнических советах," конференциях, совещаниях в альневосточном и Приморском пароходствах, Мини-герстве морского флота, с представителями иностран-ых фирм (Финляндия, Норвегия, Швеция, Германия, олгарйя, Япония).

Публикации.

Публикации представлены в количестве 63 работ в виде статей, проектов и отчетов по выполнению НИР, ОКР, перечень которых приведен в приложении.

Характеристика направлений деятельности автора.

Трудовую деятельность автора можно охарактеризовать следующими направлениями:

1. Административно-организаторская деятельность.

2. Исследовательская деятельность.

3. Учебно-методическая деятельность.

С 1956 года по 1973 год после окончания ДВИИМУ работал в Дальневосточном морском пароходстве на должностях: инженер-механик, ст.инженер, ведущий инженер-конструктор, начальник конструкторского бюро и начальник технического отдела. С 1973 г. по 1977 год работал в Финляндии и Швеции в качестве руководителя группы наблюдения за строительством судов для СССР В/О "Судоимпорт". С 1977 по 1987 год работал в Дальневосточном центральном проектно-конструкторском бюро на должностях главного конструктора и начальника ЦПКБ. С 1987 года работает заместителем директора ДВ научно-исследовательского института морского флота по кон-структорско-технологической работе.

Вся деятельность автора связана с решением наиболее значительных вопросов научно-технического прогресса на морском транспорте. Под его руководством и при непосредственном участии разрабатывались и согласовывались технические задания и выполнялись проекты переоборудования и модернизации основных серий судов пароходств ДВ бассейна, осуществлялся контроль за внедрением этих работ. Соискатель осуществлял наладку и регулировку оборудования и систем, принимал активное участие в поисках резерва повыше-

стр. 10

ия технико-экономических показателей работы флота, авал предложения и обеспечивал их внедрение в рактическую деятельность морских пароходств. Ис-педовательская деятельность при этом проводилась араллельно.

Автор имеет ряд рационализаторских предложе-

ий:

"Оборудование судов типа "Беломорсклес" для сревозки контейнеров в ДВ пароходстве"; Дистанционное управление двигателями "Д-6"; Автоматизация системы охлаждения двигателей /х"Советский Союз"; "Аварийные электростанции на у'дах "Дель"; "Изменение схем окраски корпусов су-ов"; "Изменение системы автоматического контроля ЗУ судов типа "Магнитогорск"; "Совершенствование онструкции рулевого привода т/х "Комсомольск" и Р-

Проводилась большая работа по решению вопро-эв проектирования и строительства судов. Как пред-гавитель России на судостроительных заводах в Фин-яндии и Швеции осуществлял наблюдение за строи-гльством принципиально новых, технически сложных удов, таких, как суда типа "Ро-Ро", лихтеровозы, онтейнеровозы и ледоколы. Им внесено значительное оличество предложений по улучшению надежности аботы судовых механизмов и систем и упрощению роцесса их обслуживания. Как председатель государ-гвенных комиссий неоднократно участвовал в приемке з постройки в СССр и за границей новых судов, в том исле 8 головных.

При решении задачи повышения эффективности аботы -.флоты автор сотрудничал с проектными и на-чно-исследовательскими организациями страны, лично ринимал участие в сборе рекомендаций для строитель-гва новых судов, по модернизации и переоборудова-ию работающих судов. В 1982 году автор удостоен вания "Почетный работник морского флота", как

стр. 11

творческий работник внесший значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса в отрасли.

Учебно-методическая деятельность автора составляет стаж 30 лет и связана с подготовкой специалистов для морского флота, предприятий рыбного хозяйства и промышленности. Производственную деятельность автор сочетал с преподавательской, являясь преподавателем ДВГМА им.Невельского, Дальрыбвтуза, ДВПИ. Решением ВАК утвержден в ученом звании доцента по специальности "Эксплуатация судовых силовых установок". Более 15 лет читал курсы лекций по дисциплинам "Основы автоматики и комплексная автоматизация судовых паросиловых установок", "Двигатели внутреннего сгорания "."Судовые паровые котлы "»"Вспомогательные механизмы и системы". Руководил дипломным проектированием. Им подготовлено 12 учебно-методических пособий. Приказами Министров Морского флота и Рыбного хозяйства более 30 раз назначался председателем государственных комиссий по выпуску инженеров из ДВГМА и Дальрыбвтуза. Как председатель комиссий внес конкретные предложения по улучшению качества подготовки молодых специалистов в ВУЗах.

Обобщающий доклад

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ.

1. Перевод судов на рациональные сорта топлива.

В связи с интенсивным развитием энергетики мор-<ого и речного транспорта и ростом общего нотребле-ия топливных ресурсов особенно остро встал вопрос элее рационального использования топлива. Мировой эпливно-энергетический кризис явился причиной рез-эго повышения цен на нефтепродукты. Стоимость вы-жовязких сортов топлива в 1.8-2.0 раза ниже, чем ди-;льных. В сумме эксплуатационных расходов совре-енных теплоходов затраты на топливо достигают 5.0%. В связи с этим проблема рационального их ис-ользования приобретает особую актуальность. Анализ зменения структуры топливного баланса на морском шоте за последние 35 лет показал, что потребление аловязких топлив сократилось с 40.0% в 1960 г до 8.5% в 1994 г. Соответственно этому возросло по-эебление менее дефицитных дешевых средневязких и ысоковязких топлив.

Годовая потребность морского, промыслового и ечного флота в дизельном топливе составляла в 1970 эду около 18 процентов потребности в этом топливе по ародному хозяйству в целом. Поэтому замена в судо-ых двигателях дизельного топлива мазутом позволяет е только снизить себестоимость перевозок, но и вы-зободить большое количество дизельного топлива, не-бходимое для работы парка автомобилей, тракторов и орожно-строительных машин.

Возможность применения в судовых дизелях тяглых топлив определяется как типом двигателя, час-этой его вращения и конструктивными особенностями, ак и возможностями системы топливопроводки (СТП) брабатывать соответствующий вид топлива на борту удна.

Все сорта применяемых топлив сгруппированы по четырем видам:

1 .маловязкое (вязкость до 2°ВУ при 20°С) включает все дизельные дистиллятные сорта, а также судовое маловязкое топливо;

2.средневязкое (вязкость до 5°ВУ при 50°С) включает моторное ДТ, газотурбинное, флотский мазут Ф-5 и смеси моторного ДТ с дистиллятными сортами;

3.высоковязкое легкое (вязкость до 20°ВУ при 50°С)включает флотский мазут Ф-12, топливо ДМ, экспортные мазуты М 2.5; М 2.0 и М 0.8, а также смеси мазутов с дистиллятными сортами;

4.высоковязкое тяжелое (вязкость до 40°ВУ при 50°С) включает топочные мазуты М-40 и М-40В.

Системы топливоподготовки (СТП) включают совокупность судовых средств, обеспечивающих приемку, хранение, перекачку и подготовку к сжиганию в дизеле тяжелого топлива. Как правило, такие системы включают комплекс дополнительного оборудования (самоочищающиеся сепараторы, регуляторы вязкости, подогреватели, насосы), а топливные емкости оборудуются змеевиками общего и местного подогрева, трубопроводы изолируются и часто снабжаются паровыми спутниками. Анализ данных по пароходствам Дальнего Востока показывает, что в 60-х годах большинство судов дизельного флота не были оборудованы системами топливоподготовки позволяющими использование высоковязкого топлива.

Анализ структуры топливного баланса по флоту. ( в % условного топлива)

Таблица 1.1

Виды топлива

Маловязкое Средне-вязкое Высоковязкое

легкое тяжелое

Дальневосточное пароходство.

тояние на 1968 год 33.5 54.5 1.6 10.4

ле переоборудова-

СТП и обновления 18.5 12.6 14.6 54.3

•ава флота

Приморское пароходство.

тояние на 1968 год 35.0 14.2 70.8 -

ле переоборудова-

СТП и обновления 19.0 10.0 10.0 61.0

ава флота

Сахалинское пароходство.

тояние на 1968 год 32.4 63.3 — 4.3

ле переоборудова-

СТП и обновления 10.8 20 69.2

•ава флота

Камчатское пароходство.

тояние на 1968 год 55.2 42.3 1.1 1.4

ле переоборудова-

СТП и обновления 14.5 16.3 - 69.2

ава флота

В результате .анализа характеристик и конструк-ий основных элементов систем топливоподготовки су-ов пароходств ДВ бассейна, оценки возможности ис-ользования вспомогательных и утилизационных котов для подогрева высоковязких топлив, исследований аботы двигателей внутреннего-сгорания на этих топ-ивах, с учетом опыта работы действующих судов, раз-аботаны предложения по программе перевода основ-ых серий судов пароходств на рациональные сорта эплива (таблица 1.2):

Обобщающий доклад

Таблица 1.2 Суда, на которых технически возможен и экономически целесообразен перевод работы ЛВС на рациональные сорта топлива.

1.Суда типа "А. Коллонтай"

2 .--------------"Беломорсклес"

3 .--------------"Выборг"

4--------------"Г.Алексеев"

5 .--------------"Дубровник"

6 .--------------"Крымск"

7 .--------------"Омск"

8 .--------------"М.Калинин"

9. —-----------"Пионер"

10 .--------------"Повенец"

И.-------------"Пула"

12 .--------------"50-летие Комсомола"

13 .--------------"Росток"

14 .--------------"Сибирь л ее"

15 .--------------"Шенкурск"

1 б.--------------"Проф. Щего лев "

17 .--------------"Уссурийск"

18 .--------------"Коммунист"

19 .--------------"Сестрорецк"

20 .--------------"Алтай"

21 .-------------"И.Франко"

22 .--------------"Баскунчак"

23 .------------" Интернационал"

24 .-------------"Сплит"

25 .--------------"Алтай"

26 .-------------"Самотлор"

27 .--------------"Дрогобыч"

28 .--------------"Пионер Москвы"

29 .--------------" Петрозаводск"

30 .--------------" Малоярославец"

31 .--------------"Андижан"

32 .--------------"Влас Ничков"

Обобщающий доклад

33 .--------------"Художник Сарьян"

34 .--------------"Росток"

35 .--------------"Капитан Сахаров"

36 .--------------"Сибирьлес"

37 .--------------"Николай Коперник"

38 .--------------"Шенкунск"

39--------------"Художник Федоровский"

40 .--------------" Проф. Щеголев "

41 .--------------"Иван Скуридин"

42 .--------------" Уссурийск"

43 .--------------"Алексей Косыгин"

44 .--------------"Коммунист"

45 .--------------"Михаил Стрекаловскин"

46 .--------------"Сестрорецк"

47--------------"Григорий Алексеев"

48 .--------------"Алтай"

49 .--------------"Ермак"

50 .--------------"И.Франко"

Разработка проектов перевода работы судов на ра-иональные сорта топлива началась в 60-ти десятых здах и продолжается в настоящее время. Первые просты были выполнены для судов типа "Повенец" и Беломорсклес" конструкторами ДВЦПКБ (при уча-гии автора).

Впервые на Дальнем Востоке были решены инже-ерно-технические вопросы проектирования систем то-ливоподготовки при работе ДВС и вспомогательных отлов на высоковязком" топливе типа ДМ (с вязкостью ри 50°С, ВУ=20).

На рисунке 1.1 представлено расположение меха-ического оборудования на судах типа "Повенец" при одернизации.

Обобщающий доклад

PHdÜJ Расположение мехаииче< оборудования на судах типа «Пов< при переводе главного двигателя h¡ торное топливо: а — у носовой переС M КО; б —па правом борту МК1

1 — телефонная станция; 3 — пожарны сосы; 3 — вспомогательный паровой коте, подогреватель котельного топлива ГП S — дпптанк дизельного топлива; в — toi подкачивающие насосы; 7 — расходиа] стерна моторного топлива; S — насос д лого топлива. В1й 6,3; Q-6,3 ы'/ч; Р—0,245 (2.5 кгс/см') ; Я — ручной топливный 10 — перекачивающий насос моторного лива; 11 — смеситель топлива; 12 — рас* цнсгерна дизельного тонлнва; 13 — охла/ топлива; 14 — бачок компрессорного i 15 — компрессоры сжатого воздуха; 16 ■ водопаронагревателя; 17 — водопарона тель; 1S — сепараторы моторного тс МАРХ207—24S; 19 - дизель-генераторы; насосы охлаждения форсунок Ш8-25-Q-5.8 u'h; Я—0,245 МПа <2,5 кг ТУ 26-06-355-^8; 21 — магнитные пуск 22 — баллоны сжатого воздуха; 23 — сепг дизельного топлива OZB/1 Q-18Q0 л/ч; осушительный насос; 2S — оалластно-t тельныП насос; 25 — насос, охлаждающей установки кондиционирования; 27 — гр> цистерны; 28 — подогреватели топлива; подогреватель масла f—1,5 м5; 30 — сеп; масла

.15 &

Я 19

В проекте предложена принципиальная схема топ-ивной системы, решены вопросы: возможности работы гавного двигателя К6257/80Аз и вспомогательного 1рового котла на топливе типа ДМ; размещение и эанение топлива в судовых емкостях; разработки сис-;м топливоподготовки, очистки и регулирования вяз-эсти топлива; изменения системы охлаждения форсу-ж главного двигателя (перевод охлаждения на пре-1ую воду).

В машинном отделении при этом необходимо уста-звить дополнительно механизмы и оборудование (в »ответствии с позициями 18,20,23,27), а также частич-> изменить расположение оборудования.

Для исключения возможности смещения запасов {зельного и моторного топлива приемоперекачиваю-ая система дизельного топлива выполнена автоном-)Й.

Подвод пресной воды с сепараторам изменяется ¡значительно в связи с иным расположением сущест-чощих и установкой новых сепараторов.

Осушение грязевой цистерны осуществляется осу-ительным насосом. Подвод пара для подогрева мощного топлива предусмотрен к цистернам запаса лето и правого бортов, отстойной цичтерне, расходным гстернам, подогревателям масла и топлива перед кот->м и главным двигателем.

При модернизации выполняются все требования по хнике безопасности: вновь устанавливаемые емкости юрудуются устройствами для контроля уровня в них; местах возможной утечки топлива предусматриваются >ддоны с отводом топлива в цистерну; все электро-юрудование заземляется.

По проектам, выполненым для судов типа 1овенец"и "Беломорсклес" в течении 7 лет были пе-оборудованы 48 судов этих серий в системе Мини-ерства Морского флота.

В последующие годы разработаны проекты переоборудования систем для работы на рациональных сортах топлива главных двигателей 8 серий судов и вспомогательных двигателей 21 серии судов (таблица 1.3):

Перечень типов судов, для которых разработаны проекты перевода двигателей на рациональные сорта

топлива.

Таблица 1.3

Для главных двигателей

Для вспомогательных двигателей

Типа "Волголес" Типа "Беломорсклес"

-------"Беломорсклес" ------"Пионер Приморья"

-------"Выборг" -------"Ермак"

-------"Повенец" -------"Влас Ничков"

-------"Малоярославец" -------"Сестрорецк"

-------"Пионер" ------"Сибирьлес"

-------"Пула" -------"Пионер"

-------"М.Калинин" -------"Ал.Коллонтай"

------"А.Фадеев"

-----"Омск"

-----"Пула"

------"Баскунчак"

-----"50-летия Комсомола"

------"Андижан"

------" Сов .Художник"

------"Ник. Новиков"

--"Ленинская Гвардия"

------"Волголес"

------" Ник. Коперник"

По указанным проектам переведены на рациональные сорта топлива более 200 транспортных судов.

Для определения экономической эффективности внедрения на судах рациональных сортов топлива

стр. 20

эедложена методика расчета годового экономического [эфекта:

Э = [(Сс+ЕКе) - (СМ+ЕКМ)]А,

где

Сс> См - себестоимость перевозок до и после [едрения;

Е = 0.15 - нормативный коэффициент сравни-льной эффективности капитальных затрат;

К,., Ки - удельные капитальные затраты до и >сле внедрения нового топлива;

А - годовой объем перевозок.

Так как применения тяжелых сортов топлива не 13овет практического изменения грузоподъемности и орости хода судна, а следовательно, провозной спо-бности, то годовой экономический можно опереде-[ть по формуле:

Э = ДИ - ЕДК,

где

ДЫ - разность годовых изменяющихся

сплуатационных расходов между базовым и внедряе-1м вариантами, руб.-

ДК - дополнительные капитальные затра-

[, связанные с дооборудованием судна.

О целесообразности перевода двигателей на джелое" топливо можно судить по сроку окупаемости полнительных капитальных вложений. Срок окупае-сти должен быть не менее 5 лет.

' "\к= ДК/Э<^Ч)

где 1ок - расчетный срок окупаемости;

(;м - нормативный срок окупаемости = 5 лет.

При переводе судового двигателя на "тяжелое" то-иво изменяются следующие статьи эксплуатационных сходов:

- расходы топлива по двигателю Шт);

- на подогрев топлива (Кп);

- амортизационные отчисления (Ка);

- на текущий ремонт дополнительного оборудования (Н?) ?

- на ремонт двигателя (Ир);

- на цилиндровое масло по двигателю (Ям).

Годовые расходы на топливо по двигателю для варианта с моторным топливом определяются исходя из норм расхода топлива и стоимости топлива по следующей формуле:

0.93 МО-6 'Иср Чср *Ст,

где q - удельный расход топлива в г/К.В.Т.

час;

МСр - средняя эффективная мощность двигателя, /сВТ;

tCp - среднее количество часов работы двигателя по данному типу судна за расчетный год, часы;

Ст - стоимость 1 т топлива с учетом затрат на бункеровку, руб..

В приведенной формуле, коэффициентом 0.93 учитывается расход дизельного топлива для запусков главных дизелей, прохода каналов и узкостей и потери топлива при сепарации.

При работе двигателей на "тяжелом" топливе возникают дополнительные расходы на подогрев. Эти"-до-полнительные расходы определяются по формуле: „

где О - потребность в дополнительном топливе на подогрев основного топлива, т.

Увеличение строительной стоимости судов за счет стоимости дополнительного оборудования, вызовет увеличение годовых амортизационных отцислений. Процент амортизационных отчислений по варианту не изменяется. Он берется по утвержденным нормам и составляет 6.4% от стоимости дополнительного обору-

стр. 22

>вания. Ежегодные затраты на текущий ремонт придаются в размере 5% от стоимости дополнительного юрудования.

Затраты на текущий ремонт складываются из оимости сменно-запасных частей и расходов на мото-[стки. Стоимость сменно-запасных частей расчитыва-ся с учетом срока их службы. В связи с тем, что пе-юд между моточистками и срок службы цилиндровых улок, колец и топливной аппаратуры двигателей, ра-тающих на "тяжелом" и дизельном топливе один и т же, определение расходов на текущий ремонт дви-теля, как величину одинаковую, опускаем.

Расходы на цилиндровое масло определяются по й же формуле, что и расходы на топливо:

ю-6 ^ *Иср *Ст,

где q - удельный расход в г/(кВ т • ч)

Ст - стоимость 1 т масла с учетом за-

ат на бункеровку, руб..

Выполненые по данной методике расчеты эконо-1ческой эффективности от внедрения рациональных ртов топлива показали значительный экономический )фект - от 10 млн.руб, до 60 млн.руб. в год на одно дно (цены 1994 года). Срок окупаемости капиталь-IX затрат составляет от 0.2 до 3-х лет.

Перевод двигателей на высоковязкие сорта топли-требует всестороннего исследования процессов топ-[воподачи и рабочего процесса, т.к. только в этом учае удается установить изменения в регулировании игателя, которые необходимо провести, чтобы обес-чить экономичную работу без существенного повы-;ния тепловой и механической напряженности.

Такие исследования были выполнены на несколь-[х судах различных судовладельцев.

Рассмотрены результаты исследования главных игателей: ф-мы "Зульцер" 6ЕШ76 и 58А072, фирмы ¡урмейстер и Вайн" 684УТ2ВР180, 550УТВЕ110, кже вспомогательных двигателей: "Зульцер" ВАН22,

стр. 23

з-да "Русский дизель" 6ДР30/50, 8УД36/24 А-1, "Шкода" 6С275Л. Дизели этих фирм широко распространены на флоте, а потому результаты исследования могут быть использовании! на большом количестве судов. Исследуемые дизели не являются однотипными, в связи с чем общие результаты исследования использо-ванны при переводе на тяжелые топлива дизелей других фирм и заводов.

Основные характеристики топлива, на котором работали указанные дизели во время испытаний, приведены в таблице 1.4. Двигатель 61Ш76 и 5БАВ72 испы-тывались на топливах №1 и №2, двигатели 684УТ2ВР180 и 550УТВР110 - на топливах №3 и №4. Двигатели 6ДР30/50 - на топливах №5-8, двигатель 6С275Л - топливах №5,№8 и №9, двигатель ВАН22 -на топливах №5 и №10.

Результаты исследования рабочих процессов в некоторых двигателях представлены на рис. 1.2,1.3,1.4,1.5.

Показатели ,\« топлива

1 ' 2 3 4 3 6 7 8 9 10

Сорта топлива Дизель- « ое, топливо Импортный мазут Дизель* /»ое топливо Импортный мазут Дизель * цос топливо Мазут 100 Мазут 40 Мазут 40 Мазут 40 Мазут Ф-З

Плотность 0.85 0.93 0.845 0.934 0.84 0.9439 0.925 0.933 0.918

Вязкость, °ВУ; при 20°С при 50°С при 80°С 1.37 2.4 1.4 2.6 1.37 4.97 2.5 3.15 2.19 2.7

Содержание ВОДЫ,/6 — 1 — — 0.22 Нет 0.4 1.3 1.9 1.8 —

Механических примесей серы золы нет 0.11 0.11 0.03 1,95 0.037 0.11 3.44 нет 0.4 0.0024 0.14 1.45 0.11 0.15 1.38 0.1 0.18 1.66 0.12 0.18 1.9 0.11 0.12 2.0 0.1

Температура пспышки, °С: к открытом тигле "закрытом" 68 89 65 72 73 110 ПО 90 120 8(1

Температура застывания, °С -20 +12 _ -11 +18 +8 +10 + 10 -3

Низшая теплота сгорания, ккал/кг (кдж/кг) 10080 (42200) 9937 (41600) 10100 (42300) 9895 (41300) 10080 (42200) 9896 (41500) 9966 (41400) 9881 (41430) 9900 (41300) 9900 (41500)

Обобщающий доклад

а)

6)

\Г1Л<г

' РФ. НЛа

- SOO ■ VO.O

гс.а ■Ъг,

ю в S V г

ШТ

г

-

✓*

/к *** Иг яг * i

sY

* Уь J г

cV Я

- >

<4

н

о

it— >>

ч ч

> ? \ i*

/ ) > 5ч 4 \

X

Ги. 'ш

2 u

r a tr-

/ t

У Л

T-< у я \ I

! л- У Y с

/ / / oo_

/ / r

h У * I

t / К 1

I i'

*g «V

Ю ■ "ji

<

0 r tс

го

го во to too

п.офлш.

ЧО SO во too «.vT/fKM

Рис. 1.2 Характеристики топливоподачи и рабочего процесса Д1 Ф76:

- - дизельное топливо; .......................- мазут; 1 и 2 - максима)

.вление топлива соответственно в насосе и форсунке; 3 - продолжителы рыска; 4 - угол начала сгорания; 5 - действительный угол опережена чи; б - период задержки самовоспламенения; 7 и 8 - соответственно м; льная и средняя скорости нарастания давления газов; 9 - максима/ вление сгорания; 10 - степень повышения давления.

ш - угол опережения впрыска топлива; <рст - угол начала сгорания; „ - угол впрыска; Др/Дср - скорость нараст

- давление тоилива в области насоса; давления газов при crop , - давление у форсунки; топлива - средняя;

- период задержки самовоспламенения; АР/Д<р - скорость нарастания

давления газов при сгоранш топлива - наибольшая ; Pz - максимальное давление сгорания;

Я1 - степень повышения давлс

Обобщающий доклад

Рис. 1.3 Зависимость характеристик нирыска и рабочего процесса диз< ¡1Ш7б (а) и 684УТ2ВР180. (б) от вязкости"(температуры) тоилииа.

1 - температура выпускных газов после цилиндров; 2 - относителыи юнце индикаторного расхода томлива; 3 - среднее индикаторное давл< 4 - максимальное давление сгорания; 5 - степень повышения давления; соответственно максимальная и средняя скорости нарастания давлсшн | - максимальное давление топлива соответственно в насосе и форсункс щюдолжительность впрыска; 11 - период задержки самовосиламснешо пол опережения впрыска топлива.

К

ЛЛт

__ ..—' мсео

гг ✓

У,

йг • У У /у *

л &

ч Лг а?

х-

л • / Г

Рис. 1.4. Зависимость характеристик работы дизеля 6ГШ76 от положения тои-ли иной рукоятки.

-- дизельное топливо;

..............мазут; 1 - число оборотов газотурбоиагреоатсля; 2 - давление наддувочного воздуха; 3 - среднее индикаторное давление; 4 - индикаторная мощность. Рк - давление наддувочного воздуха; т - положение топливной рукоятки; P¡ - индикаторное давление; Ц - индикаторная мощность; пт - число оборотов газотур-бопагревателей.

Рис. 1.5 Зависимость температуры выпускных газов и наддувочного воздуха от числа оборотов вала дизеля 6ГШ76:

--дизельное топливо;

............... - мазут; 1 и 2 - температура наддувочного воздуха после газотурбопагре-штеля и воздушного охладителя; 3 и 4 - температура выпускных газов после цилиндров и за газотурбонаг-ревателем.

^ - температура наддувочного воздуха'после воздухоох-ладателя;

I1,, - температура наддувочного воздуха после газотур-боиагрспатсля.

Таким образом, проведенные исследования работы цовых малооборотных дизелей на режимах винтовой рактеристики на мазутах позволяют сделать следую-ге основные выводы:

1. Малооборотные дизели работают на мазуте на-жно и устойчиво на всех режимах, включая и режи-I самого малого хода судна.

2. После перевода двигателя с дизельного топлива мазут установлено, что:

а) характеристики топливоподачи: угол опере-кения впрыска топлива и его продолжительность -«меняются мало, а процесс впрыска мазута протекает нормально;

б) скорость сгорания топлива снижается, это триводит к уменьшению индикаторного КПД двигателя на 1..3% и к увеличению удельного расхода топ-шва на 2.5-3.5% (с учетом меньшей, чем у дизелыю-о топлива теплоты сгорания мазута);

в) показатели механической напряженности снижаются, а именно: максимальное давление сгора-шя - на 1.5-4 кг/см2,скорость нарастания давления

азов - на 15-25%, а степень повышения давления - на >%;

г) температура выпускных газов возрастает мало на 5-8°С на режимах полной мощности и остается

низменной на малых и средних нагрузках двигателя. Поэтому в первом, приближении можно сделать за-<лючение о малом изменении тепловой напряженности деталей.

3. После перевода двигателя с дизельного топлива мазут при неизменном положении топливного рыча-на пульте управления происходит увеличение сред-

го индикаторного давления, а следовательно, и мощ-сти, в результате чего число оборотов вала двигателя еличивается на 0.5-1.0%. Увеличение среднего инди-торного давления обусловлено возрастанием цикло-

отр, 20

вой подачи топлива в основном из-за увеличения его плотности.

Выполненные исследования работы среднеоборотных дизелей на мазутах позволяют сделать следующие выводы:

1. Двигатели устойчиво работают на всех эксплуатационных режимах;

2. После перевода двигателей с дизельного топлива на мазут установлено, что:

а) характеристики топливоподачи: угол опережения впрыска топлива, продолжительность впрыска и давление топлива в форсунке - изменяются мало, а процесс впрыска протекает нормально;

б) экономичность двигателя снижается, индикаторный КПД падает на 1-2% на режиме полной мощности и до 5% на 20%-ой нагрузки;

в) существенно снижается динамическая напряженность двигателя, а именно: давление Рг понизилось на 2-5 кг/см2 (0.2-0.5 Мк/м2), а средняя скорость нарастания давления газов на режиме 20%-ой нагрузки уменьшается втрое;

г) заметно возрастает температура выпускных газов на всех режимах работы двигателей (на 10-30°С).

Значительное внимание уделено изучению вопросов износа деталей двигателей и нагарообразования при применении тяжелого топлива. Существовало мнение, что работа дизеля на тяжелом топливе непременно сопряжена с увеличением нагарообразования в цилиндрах и значительным ростом износа цилиндровых- втулок, поршневых колец и деталей топливной аппаратуры, а потому и с уменьшением периода между вскрытиями цилиндров.

Обобщенный опыт эксплуатации большого количества судов с разными двигателями на тяжелом топливе показывает, что:

Обобщающий доклад

• износ поршневых колец и цилиндровых втулок находится в умеренных пределах(0.03-0.08мм/ 1000 ч ), а его величина мало отличается от величины износа при работе двигателя на дизельном топливе. Необходимо отметит, что абсолютное значение износа находится в пределах, при которых моторесурс втулки близок к моторесурсу двигателя;

• хотя в цилиндрах выделяется большое количество нагара, чем при работе на дизельном топливе, основная масса его смывается высокощелочным маслом в подпоршневые полости. Фактическая загрязне-ность деталей ЦПГ при осмотрах оказывается приблизительно такой же, как и при работе на дизельном топливе и миниральном либо малощелочном масле;

• период работы на мазуте без вскрытия цилиндров приблизительно такой же, как и при работе на дизельном топливе;

• долговечность работы топливной аппаратуры не уменьшается;

• для обеспечения работы двигателей с минимальным износом необходимо уделять особое внимание выбору масла для смазки цилиндров и его дозировке с учетом характеристик топлива. Имеются ввиду высокощелочные масла, содержащие моющие и антиизносные присадки, нейтрализующие влияние серы и предотвращающие образование нагаров: масло моторное М-16Е-30 и М-16Е-60 по ГОСТ 12337-84, М-20Е70 по ГОСТ 26191-84; масла импортного производства группы SAE50TB №70 - Shell oil 50; Mobilgard 570: Castrol S/DZ-70; BP Energal CL050M; FuKKol Marine 5070; Cheoron Delo Cyloil Special.

Таким образом, в результате обобщения деятель-гости в области применения рациональных сортов топ-шва на флоте достигнуты следующие результаты:

1. Проведен анализ состояния структуры топливного баланса морского флота ДВ бассейна за период с 1968 года по 1994 год;

2.Подготовлены предложения по переоборудованию 41 серии судов с дизельными установками для работы на рациональных сортах топлива;

3.Разработаны проекты переоборудования для главных двигателей 10 типов судов и для вспомогательных двигателей 21 типов судов;

4.Проведены исследования процессов топливо-подачи и рабочего процесса ДВС при работе на "тяжелом" топливе и даны рекомендации по повышению уровня технической эксплуатации судов;

5.Осуществлено внедрение проектов на 205 транспортных судах;

6. Подготовлено методическое руководство по проектированию систем топливоподготовки на модернизируемых судах;

7.Разработана методика выполнения расчетов экономической эффективности работ по переводу судов на рациональные сорта топлива и выполнены расчеты по судам.

В итоге, перевод судов на рациональные сорта топлива изменил структуру топливного баланса, а именно, сократилось использование дорогостоящего дизельного топлива с 32-50% в 1968 г. до 15-18% в 1994 г. что позволило уменьшить годовые расходы на топливо в размере более 50 млрд.руб. (в ценах 1994 года) по флоту ДВ бассейна.

2. Внедрение механизированных люковых закрытий.

Длительное время люковые закрытия оставалось (ной из весьма несовершенных конструкций судового юрудования.

Процесс закрывания (открывания) состоял из-ма-»эффективных и длительных ручных операций. На-шмер, на судах типа "Донбасс" на закрытие люков трачивалось до 4 часов.

В начале 60-х годов на Дальнем Востоке эксплуа-ровалось более 400 транспортных судов с ручным эковым закрытием.

Попытки улучшить обычные закрытия, как прави-> ограничивались полумерами: усовершенствовали от-льные детали, в целом же закрытие оставалось не-;обным в эксплуатации, громоздким, открывание и крывание его было трудоемким.

Увеличение размеров судов, рост скорости пере-зки и обработки грузов, увеличение абсолютных разков люков ставило перед конструкторами задачу соз-ния принципиально новой конструкции закрытия - из :талла, без съемных частей, чтобы обеспечивалась >лная безопасность судна и судового персонала. Зада-осложнялась отсутствием опыта проектирования в ране и отсутствием конкретных требований и норм юектирования в Правилах Регистра СССР.

Комплексное решение проблемы люковых закры-й впервые на Дальнем Востоке было осуществлено й 60 году, когда был' выполнен рабочий проект механи-рованного люкового закрытия для судов типа [онбасс". Это закрытие учитывало конструктивные обенности грузовых люков судов типа "Донбасс" и не ебовало переделок существующих комингсов этих жов. Механическое люковое закрытие для каждого жа состоит из шести крышек, соединенных между бой петлями, располагающимися сверху или снизу ышек.

Открывание люков (перемещение и подъем крышек) производится штатными тросами существующих грузовых лебедок (рис. 2.1).

Нами выполнены расчеты прочности крышек, деталей и привода открывания люков. Совгаванским СРЗ был изготовлен опытный образец механического люкового закрытия для трюма №2 и проведены его испытания на стенде. При стендовых испытаниях проверена кинематика, водонепроницаемость и прочность люкового закрытия. Испытания подтвердили надежность конструкции и позволили изготовить головной образец механического люкового закрытия о пробированного на п/х"Владимир Арсеньев". Механизированные люковые закрытия были установлены еще на 14 судах этой серии.

В связи с необходимостью модернизации люковых закрытий на других судах флота, выполнения более совершенных проектов, проведен исследовательский анализ по изучению опыта эксплуатации иностранных судов и нормативной проектной базы по созданию конструкций закрытий.

Так как вопрос об устройстве люковых закрытий в первую очередь связан с обеспечением безопасности мореплавания, то основные детали закрытий оговаривались некоторыми соответствующими Правилами, разработанными на основе решений Международных конвенций по грузовой марке (1930 г.) и по охране человеческой жизни на море (1948 г.). Правила зарубежных классификационных учреждений (Английский Ллойд, Норвежский Веритас, Французское Бюро Ве-ритас, Германский Ллойд и др.) допускают любые конструкции закрытий при условии, чтобы их^надежность и прочность была не меньше, чем предусмотрено для обычного закрытия, причем каждая новая конструкция подлежит особому рассмотрению классификационного общества.

Обоб<цаю<ций доклад

В Правилах отсутствует единство в отношении требований к конструкции и прочным размерам стальных закрытий.

В 1963 г. в СССР разрабатывается отраслевая нормаль ОН9-415-63 "Закрытия грузовых люков стальные", которая устанавливает основные технические требования к механизированным закрытиям, применяемым на морских судах и параметры этих закрытий. В нормале учтен опыт нашей работы по переоборудованию люковых закрытий на судах типа "Донбасс". "Международная Конвенция по грузовой марке 1966 года", рассматривая люковые закрытия как один из существенных элементов обеспечения безопасности судна, предъявляет ряд четких требований к конструкции и размерам комингсов, конструкции и прочности самих закрытий. Конвенция точно оговаривает нагрузки на крышки люка, допускаемые напряжения (запас прочности) и деформации. Наконец, назначение самой грузовой марки (величины надводного борта) впервые поставлено в зависимость от вида и конструкции закрытий люков, в соответствии с которой основной конструкцией считаются металические закрытия.

С учетом изложенного опыта нами были разработаны полностью механизированные люковые закрытия с гидроприводом, включая не только открывание и закрывание, но и задраивание по-походному, защищенные тремя авторскими свидетельствовами и установленные на судах типа "Лена" (2 судна).

Указанный проект в 1970 году был использован для проектирования люковых закрытий на вновь строящихся судах типа "Амгуема".

В течении 1960-1970 годов были разработаны, а затем внедрены ДВ пароходством механические люковые закрытия на значительном количестве транспортных судов (табл. 2.1). Автор участвовал в разработке проектов и внедрении их на судах.

Обобщающий доклад

Таблица 2.1.

Общее Время произ- . Количество

Тип судна коли- водства модер- модерни-

чество низации зированных

СУДОВ судов

нбасс" 24 1961-1972 14

иморье" 1 1963 1

Осторовский" 0 1964-1966 4

лтыков- 4 1964-1968 3

фин"

на" 32 1962-1970 17

.Лаптев" 1 1966 1

грманск" 1 1965 1

Итого: 70 43

Таким образом в результате выполнения работ по едрению механизированных люковых закрытий на дах решены следующие вопросы:

1. Повысилась живучесть судов;

2.Созданы условия для сохранности груза;

3. Увеличилась вместимость трюмов без увеличения высоты комингса;

4.Механизирован тяжелый опасный физический груд экипажа судна по обслуживанию закрытий;

5. Уменьшилась численность обслуживающей команды;

6.Резко сократилось время (50-100 раз), затра-шваемое на открывание и закрывание люков.

Все затраты на переоборудование люковых закрыл окупаются в течении 2-3 лет эксплуатации судна.

3. Модернизация грузовых устройств.

В 6'0-е годы на Дальневосточном бассейне эксплуатировалось около 50 лесовозов типов "Волголес", "Беломорсклес", "Котласлес", "Сибирьлес",

"Малоярославец".

Основные перевозки леса осуществлялись в Японию, где такие грузы традиционно разгружались судовыми грузовыми устройствами. Кроме этого, в конце 70-х годов увеличился поток лесных грузов из необорудованных портпунктов Приморья, где погрузка осуществлялась только судовыми грузовыми устройствами. Такая практика перевозки леса способствовала развитию нового направления в повышении провозной способности лесовозов путем интенсификации грузовых операций, увеличения грузоподъемности судовых устройств, ускорения грузового цикла, а также за счет пакетизации грузов, которая невозможна без увеличения грузоподъемности грузовых устройств.

Повышение объема перевозок в развивающиеся страны способствовало увеличению объема перерабатываемых грузов в портах этих стран, где из-за недостаточной оснащенности портов грузовые операции выполнялись судовыми грузовыми устройствами. Повысилось количество грузов, предъявляемых к перевозке укрупненными местами. Грузовые устройства некоторых типов судов не могли использоваться для обработки таких грузов, из-за недостаточной их грузоподъемности. Существовала также проблема использования судовых грузовых устройств в портпунктах Дальнего Востока и Крайнего Севера, где другие средства выгрузки отсутсвуют.

В целях повышения эффективности работы флота была поставлена задача изыскать возможности модернизации грузовых устройств судов.

На первом этапе были предложены наиболее простые в исполнении, но достаточно эффективные решения.

Это выразилось в минимальной модернизации с меной такелажа или его расположения. Однако, таю модернизацию можно допустить только при налит запасов прочности у основных элементов устройст-: грузовых стрел, лебедок, мачт. Так, для судов типа 1овенец" предложены пути повышения грузоподъем-юти устройств благодаря наличию излишних запасов ючности, заложенных при постройке судов. В ре-льтате замены части такелажа, штыря стрелы, а так; ограничения углов расхождения шкентелей грузо-|Дьемность устройств при работе "на телефон" увели-лась в 2.5 раза.

Наиболее трудной оказалась замена штырей стрел, к как необходимость работы устройств при темпера-рах до -20°С требовала их изготовления из дефицитах сталей. Эта проблема решена за счет изготовления гырей стрел из сталей, с повышением прочности с •мощью термообработки.

При этом для каждой марки стали рекомендована ответствующая технология. Таким способом было мо-рнизировано 19 судов.

Годовой экономический эффект от переоборудова-[я грузовых устройств в 18 раз превышает затраты на и работы. Сокращение стояночного времени под по-узочно-разгрузочными операциями составляет почти ч на судно за рейс.

При переоборудовании грузовых устройств лесово-в взамен работы грузовыми стрелами методом "на те-фон" предложена система работы одиночными стреми повышенной грузоподъемности с одновременной :ханизацией разворота стрел, при которой можно юизводить работу устройств с противовесом (рис.3.1) работу с механизированными оттяжками (рис.3.2).

Рие. 3.1 Грузовое " устройство судов типа "Беломорсклее" с противовесом: 1 - противовес; 2 - нерабочая/стрела; 3 - топенанты; 4 -топрик; 5 • рабочая стрела; 6 - механизированная оттяжка; 7 - шкентель;'*^ - шкентельная лебедка; 9 -пост управления; 10 - поворотная лебедка.

Рис. 3.2 Грузовое устройство судов типов "Сибирьлес", "Крымск", "Малоярославец" с механизированными оттяжками: 1 - салинг; 2 • топенант; 3 - узел компенсации; 4 -стрела; 5 - шкентель; 6 - механизированные оттяжки; 7 - шкентельная лебедка; 8 - пост управления; 9 -поворотная лебедка.

В первом варианте, получившим название ;альневосточный метод", грузовые операции проводят умя стрелами: одна из которых - рабочая 5, а другая служит для подвешивания противовеса I.

При грузовых операциях поворот рабочей стрелы юисходит под действием противовеса: при выбирании бедкой ходового конца оттяжки стрела движется за рт, при потравливании - к нерабочему борту.

Во втором варианте ходовые концы оттяжек заво-т встречно на барабан одной грузовой лебедки, блатаря чему повышается безопасность работы и сокра-ются время на подготовку к работе.

При переоборудовании грузовых устройств нами ервые была предложена методика расчета грузового гройства при работе стрелы по ДВ методу, согласовал с Регистром СССР 30.03.71 года, существо козой заключается в следующем:

При таком способе вооружения и работы усилия, Яствующие в элементах грузового устройства, можно зделить на: 1) зависящие только от величины груза и положения рабочей стрелы как при одиночной рабо-2) определяемые дополнительными нагрузками на к рабочей стрелы вследствие наличия противовеса; являющиеся результатом суммарного действия двух эвых усилий.

К первой категории силовых факторов относятся : усилия, возникающие от. натяжения грузового ентеля, ко второй-- усилия от натяжения оттяжки >елы и оттяжки противовеса, к третьей - усилия в [енанте и стреле.

В общем случае грузовое устройство можно рас-ггривать как пространственную кинематическую сис-[у, положение которой определяется рядом геомет-1еских параметров. К ноку рабочей стрелы этой сис-гы приложены дополнительные нагрузки Роп, Рхоп -'яжение оттяжки противовеса перед и за блоком на :е рабочей стрелы; Р0 - натяжение оттяжки стрелы;

стр. 41

Р\ - натяжение топенанта от усилий Роп, Рхоп и Р0, под действием которых стрела может вращаться относительно шпора.

Если предположить, что рабочая стрела может только совершать равномерное движение или находиться в состоянии покоя, то в любом положении она будет самоуравновешенной, и величину неизвестных усилий, приложенных к ее ноку, можно определить из уравнений статики.

Практическое решение задачи осложняется тем, что при одном и том же положении рабочей стрелы положение нерабочей может быть произвольным. Так как от этого зависит пространственное положение усилия Роп, при расчетах обычно приходиться или фиксировать положение нерабочей стрелы, что неудобно с эксплуатационной точки зрения, или последовательными приближениями отыскивать то ее положение, при котором усилия в устройстве будут наибольшими.

Существенное упрощение можно получить, предположив, что Роп лежит в горизонтальной плоскости и перпендикулярно оси рабочей стрелы, что вполне допустимо, так как в этом случае усилие Р0 получается наибольшим из всех возможных, т.е. совершается ошибка в безопасную сторону. Для того, чтобы не произошло уменьшения усилий в топенанте и грузовой стреле, при их расчете следует предположить, что в каждое из них Роп входит полной величиной и направлено так, что соответсвующее усилие возрастает. В результате расчет можно производить, не учитывая псГ-ложение нерабочей стрелы.

Угловые параметры, определяющие пространственное положение усилий, проще всего определить по кинематической схеме грузового устройства; поэтому предлагаемый метод является графо-аналитическим.

Обободоощий доклад

Рис. 3.3 Схема усилий, нра-ши;; рабочую стрелу »«круг ивальной оси:

1 - грузовая стрела; 2 - опяж-трелы; 3 - ходовой конец от-си противовеса.

Примечание: Стрелками пока-И0Л0ЖИТСЛЫ10С направление :та углов.

Рис. 3.4 Многоугольник ; 1ЮЛМНТСЛЫ1ЫХ усилий на по ко ра< чей стрелы в вертикальной iuioci сти:

1 - рабочая стрела; 2 - rot

и ант.

Усилие Рои можно рассматривать заданым, так как о полностью определяется несом противовеса и сис-мой подвески его к ноку нерабочей стрелы. Если |инять его за исходную расчетную величину, то

Р.коп — к*Р0„ , (О

где к - коэффициент трения в блоке. Горизонтальная и вертикальная составляющие илия равны соответственно:

Р'хои = Рхо11*С085„ = к*Роп*С055п, Р-хо,, = Рхом^ШЗ,, = к*Рш,*8Шп> (2)

где 8„ - угол между направлением РХО(1 и горизон-льной плоскостью.

Вращение рабочей стрелы вокруг вертикальной оси происходит под действием составляющих Роп, Рхоп и Р0, перпендикулярных оси стрелы и расположенных в горизонтальной плоскости (рис.3.3), следовательно,

Р0п+Ргхсш*С08[90-(р1+8г)] - Рго*С08(ег+р,) = О,

откуда, используя (2)

Рго= Р0п[к*С085в*8Ш(р1+5г)+1]* •а/СОБСвг+Р!)), (3)

где 5Г - угол между горизонтальной проекцией Рхоп и плоскостью, параллельной ДП;

Р1 - угол поворота рабочей стрелы от ДП; Эг - угол между горизонтальной проекцией Ро и плоскостью, параллельной мидель-шпангоуту;

Рг0 - горизонтальная составляющая усилия

Ро-

Рассматривания пространственное положение Ро можно получить:

Рво = Рго*тйев; Р0 = Рго*Созес ев, где Рво - вертикальная составляющая усилия

Ро;

6В - угол между Ро и горизонтальной

плоскостью.

Дополнительные усилия, возникающие в топенанте Р'т и рабочей стреле Р'с от наличия противовеса, могут быть определены из многоугольника сил, действующих на нок рабочей стрелы в вертикальной плоскости (рис.3.4)

Вертикальная и горизонтальная составляющие от усилий в оттяжках на ноке стрелы равны соответственно:

В = Рво + Рвхоп= Роп {[к*Со58в*8т<р,+5г)+1Г

0в*Созес(8г+р1)+к*81п5в}, (5)

г=Рго*31п(0г+|31)+РгХО[1*Со5(р1+5г)=Роп{[к*Со55в* *Sin(pl•^-бr)+l]*Tg(6г+pl)+k*Cos5в*Cos(pl+6г)},

откуда

т = Нв*(Соза1/Со5(аГф1))-Нг*(8та1/Со5(а1-(р1)), с = Нв* (5та1/Соз(а1-ф1))+

+НЛСозср1/Со5(аГф1)>, (б)

где а^ - угол наклона рабочей стрелы к гори-нту;

91 - угол между топенантом и вертикалью. При одиночной работе стрелы осевое усилие в ней. натяжение топенанта при двушкивных грузовых та-¡х определяются формулами [ 1 ]

Р"с = (Р + '/2*0 + Ртд)*(1/Ь + к2/к+1), Р"т= (Р + у2* <2 + Ртд)*<1*Сова1/Ь*8тф1), (7) где Р - грузоподъемность стрелы;

(3 - вес грузовой стрелы;

Ртд - вес грузовых талей и подвесных деталей;

1 - длина стрелы;

Ь - расстояние между шпором стрелы и точкой ^епления топенанта на мачте.

Следовательно, полное натяжение топенанта и евое усилие в стреле могут быть определены как Р = р' + Р" - -- •

1Г т 1Т т>

рс = р;с + р"с. (8) Разработанная методика позволяет сравнительно 'осто рассчитать безопасные зоны работы грузового тройства, что требуется по существующим нормати-м.

Для этого на плане верхней палубы наносят линии зможных положений нока рабочей стрелы при раз-¡чных углах наклона ее к горизонту. Для каждого ачения с^ выбирают три-четыре расчетных положе-

стр. 45

ния нока, по которым измеряют углы рь 5Г, 8Г (рис.3.5) и величины горизонтальных проекций оттяжки стрелы и ходового конца оттяжки противовеса.

Параметры наклона деталей грузового устройства к горизонту (6В, GB и <pt) определяют по специальным диаграммам (рис.3.6).

Усилия Ро, Рт и Рс, которые, как правило, лимитируют прочность грузового устройства, вычисляют по формулам (4), (5) и (6) в долях от Роп. Графики зависимости их от ai и Pi (рис.3.7) дают возможность определить безопасные зоны работы при заданном Роп и проектной конструкции грузового устройства или по Роп и размерам зоны работы - необходимые подкрепления грузового устройства.

Таким образом предлагаемый метод дает возможность производить расчет парной работы грузовых стрел, оснащенных по дальневосточному методу без фиксирования положения нерабочей стрелы. Расчетные графики позволяют определить безопасные зоны работы грузового устройства. Возможно применение ЭВМ.

В обоих вариантах модернизация грузовых устройств (ДВ метод и работа с механическими оттяжками, рис. 3.1 и 3.2) были учтены резервы прочности деталей грузовых устройств, заложенные с постройки, применена частичная замена деталей, прочность которых была недостаточной. Указанный способ модернизации несколько сложнее упомянутой выше модернизации грузовых устройств судов типа "Повенец". Требуется полная смена такелажа, установка специальных металлических стоек по бортам, изготовление разделяющего барабана для поворотной лебедки.

Обобщающий доклад

Рис. 3.5 Расчетные положения стрел! безопасная лона работы: 1 - рабочая стрела; 2 - гори.л тальпая проекция ходового ко1 оттяжки протиновеса; 3 - горигя талытя проекция оттяжки ст лы; 4 - грузовой люк; 5 - верх! палуба; К - межлюковая рубка; расчетные точки; 8 - трат безопасной попы работы.

Х-

UL.

Х?» ч

13 й

г - s -iv-----.—

Рис. 3.6 Диаграмма углов наклона стрелы, топенанта, оттяжки стре нового конца оттяжки противовеса:

1 - топенант; II - рабочая стрела; III - горизонтальная проекция ходо ища оттяжки противовеса; IV - горизонтальная проекция оттяжки ст] V - вознышепие шпора стрелы над точкой крепления оттяжки к фаль у или стойке.

Примечания: 1. На шкалах 5„ и 6„ указанны номера расчетных точек.

2. IIa диаграмме показано-определение углов для рас\

точки 5.

а)

1 /

/ !

! /

( /

У

4

■ •

РХ

-4

■во*

■из'

40*

ВО- А

'О

•40' 0* А

о.«боД

ж.

1 1

1 /

/

ч'

• \ <*.«ао* / / /

■ч\ //

ч ■Л Л / /

-40' ' -40*

О*

I !

¿а* аггд.

Рис. 3.7 Графики зависимостей усилий Р0, Р'г и Р с (б долях Роп) от углов наклона стрелы к горизонту и ДП (люки 1 и 2 теплохода "Березиналес"): а) усилия натяжения Р0 оттяжки стрелы; б) уси.тия натяжения Р'т:топенанта от усилий Роп, Рхоп и Ро; в) дополнительных усилий Р'с, возгапсающих в рабочей стреле от действия противовеса.

6

б

Затраты на такие работы почти в 10 раз выше по :равнению с модернизацией грузовых устройств судов гипа "Повенец". Это объясняется тем, что у лесовозов традиционно высокая грузоподъемность грузовых устройств и поэтому дополнительное ее увеличение требу-;т больших затрат. Несмотря на это, проведенная мо-хернизация значительно повышает эффективность ра-Зоты судов . Так, при увеличении грузоподъемности устройств в 2-3 раза по сравнению с работой "на телеки" стояночное время под грузовыми операциями сокращается на 40-60 часов за рейс. Годовой экономиче-жий эффект почти в 2 раза превышает затраты на мо-гернизацию. Кроме того, в 3-4 раза сокращаются тру-юзатраты на подготовку и перенастройку устройств в 1роцессе работы, а время на подготовку и перенастрой-<у устройств сокращается в 2-3 раза. Таким способом Зыло модернизированно 19 судов пароходства.

Опыт эксплуатации грузовых устройств лесовозов тосле модернизации показал, что процесс грузовых ра-5от механизирован еще не полностью и имеются труд-гости при работе с пакетированным грузом. Поэтому на ;ледующем этапе модернизации была поставлена задача толной механизации грузовых операций. Были рас-:мотрены различные варианты переоборудования: демонтаж грузового устройства и установка электрогид-эавлических судовых кранов, использование 2-гопенантногогрузового устройства с электрогидравличе-:кими лебедками, как у судов типа "Пионер Москвы", л электрическими лебедками, устройства с двумя механизированными оттяжками с электрическими лебедками. Эскизная проработка и анализ опыта эксплуатации :удов типа "Пионер Москвы" и "Пятидесятилетие ком-:омола" показали, что существующие электрогидравли-теские лебедки и краны для этого недостаточно надежны и стоят дорого. Изготавливать же стрелы той же конструкции, которая установлена на судах типа 'Пионер Москвы", не позволяет оборудование судоре-

стр. 49

монтных заводов. Поэтому предложены следующие варианты модернизации: 2-топенантное грузовое устройство и устройство с двумя механизированными лебедками.

Для судов типа "Беломорсклес" было разработано 2-топенантное грузовое устройство (рис.3.8), позволившее обрабатывать 15-тонные пакеты (авторское свидетельство Гутнова В.А.). Новое грузовое устройство представляет собой одиночные стрелы, установленные в диаметральной плоскости судна. Подъем, опускание и разворот стрел осуществляется топенантами в виде талей. Каждая стрела обслуживается двумя лебедками. Две лебедки (существующие с постройки) используются как топенантные для подъема, опускания и разворота стрел под нагрузкой, третья (вновь установленная) -для подъема и опускания груза.

Модернизация существующей электрической схемы позволяет при помощи одного командоконтролера управлять одновременно двумя топенантными лебедками. Для этой цели разработана специальная приставка, которая устанавливается взамен существующей рукоятки.

Для предотвращения самопроизвольного опрокидывания стрел, развернутых за борт в сторону мачт, в конструкции салингов предусмотрено смещение мест крепления топенантов. Для обеспечения безопасности обслуживания все стрелы снабжены конечными выключателями, ограничивающими перемещение грузовых стрел в строго расчетных зонах. ~

Для судов типа "Сибирьлес" и "Крымск" разработано устройство с двумя механизированными оттяжками (рис.3.9) позволяющее поднимать 10-тонный груз и изменять угол наклона стрел как с грузом, так и без него, для чего стрелы снабжены топенантами в виде талей. Грузовой шкентель также выполнен в виде талей, кратность которых можно изменять в зависимости от массы предъявленных к перевозке пакетов, что по

Рис. 3.8 Грузовое устройство судов типа "Беломорсклес":

1 - салинг; 2 - топенантные тали; 3 - шкентель; 4 -топенантные лебедки; 3 - шкентельная лебедка; 6 -пост управления.

Рис. 3.9 Грузовое устройство по Timy "стрела-кран" судов типов "Сибирьлес" , "Кры.мск": ; 1 - узел vouneiicaumi; 2 - площадка для обслуживания блоков; ! 3 - топенант; 4 - шкентель; 5 механи.ифоплшгыс оттяжкн; б - стрела; 7 топсилитпая лебедка; 8 - защитное ограждение поста упоавлсипя; 9 - пост управления; 10 - (икснтсльная

Обобщающий доклад

зволяет получить наибольшую возможную скорость обработки груза. Быстрое изменение кратности талей обеспечивается благодаря применению клиновых зажимов. Поворот стрел осуществляется механизированными оттяжками. Компенсация неравномерности изменения длин оттяжек обеспечивается применением "плавающих" направляющих блоков, связанных с коренным концом топенанта через треугольную планку. Поворот и подъем стрел контролируются конечными выключателями.

Модернизация грузовых устройств с полной механизацией процессов требует несколько боьших затрат по сравнению с предыдущим вариантом, но они в значительной степени окупаются снижением доли ручного труда при вводе их в эксплуатацию после морского перехода, при загрузке подпалубных пространств и установке лесных стоек. Это очень важно при работе судов с сокращенной численностью экипажей. Кроме того, модернизация позволяет существенно увеличить грузоподъемность устройств и интенсивность грузовых операций.

Нами были выполнены также проекты увеличения грузоподъемности грузовых устройств при работе спаренными стрелами ("на телефон") для судов типа "Влас Ничков", "Пула", "Дубровник", "Выборг". Для судов типа "Влас Ничков" и "Выборг" предусмотренно увеличение грузоподъемности с 2.5 т до 5 т. Пересчет действующих усилий в элементах грузового устройства при увеличенной грузоподъемности произведен с сохранением существующей схемы раскрепления контроттяжек. Проверка прочности элементов грузового устройства показала необходимость замены ряда деталей на новые (повышенной прочности).

Для судов типа "Пула" и "Дубровник" увеличение грузоподъемности с 3 т до 4 тонн не потребовало дополнительных затрат, т.к. расчетами была доказана достаточная прочность элементов грузовых устройств.

По этим проектам произведена модернизация гру-овых устройств на указанных судах.

В результате на Дальневосточном бассейне модер-изированы грузовые устройства на 70 судах. Эконо-ический эффект от их работы только в 1982 году со-гавил около 12 млн.руб, .(18. млрд.руб. в ценах 1994 эда). Основные достигнутые технические, социальные экономические показатели по всем вариантам модер-изации грузовых устройств представлены в таблице .1.

Основные технические и экономические показатели судовых грузовых устройств до и после модернизации по всем вариантам.

Таблица 3.1.

Вариант модернизации Характеристики Суда типа "Повенец" Суда типа "Сибирьлес" Суда типа "Беломорсклес"

до после до после до после

"телефон" "телефон" стрела -кран "телефон" стрела с мех. оттяжка ми стрела-кран "телефон" "Дальнево сточный метод" стрела-кран

Грузоподъемность, г 1.21.5 3 10 3 7-8 7-10 3 5 15

Осредненное время грузового цикла на 1 т грузоподъемности, мин 2.22.5 0.95 0.5 1.17 0.47 0.42 1.27 0.7 0.27

Время на подготовку и перестройку одного ус- тройства в процессе выгрузки, мин 300 300 3 360 40 3 360 150 3

Количество человек, занятых в подготовке и обслуживании одного грузового устройства 8 8 1 8 2 1 8 3 1

Сокращение стояночного времени под погрузочными операциями по сравнению с построечным вариантом, ч 61.0 319.2 59.5 74.2 42.4 101.9

Отношение осредненого годового экономического эффекта к затратам на модернизацию и переоборудование.. 8.0 6.0 2.1 1.35 1.15 а 1.08

Количество модернизированных и ; переоборудованных судов - 16 2 - 5 3 - 13 2

Основные технические и экономические показатели судовых Грузовых устройств до и после модернизации по всем вариантам.

Таблица 3.1.

Вариант модернизации Характеристики Суда типа "Выборг" Суда типа "Влас Ничков" Суда типа "Пула" и "Дубровник"

до после до после до после

"телефон" "телефон" "телефон" "телефон" "телефон" "телефон"

Грузоподъемность, т 3 5 2.5 5 3 4

Осредненное время грузового цикла на 1 т грузоподъемности, мин ■ 2.2 1.0 2.3 0.95 2.2 1.4

В)эемя на подготовку и перестройку одного ус- тройства в процессе выгрузки, мин 300 300 350 350 350 350

Количество человек, занятых в подготовке и обслуживании одного грузового устройства 8 8 8 8 8 8

Сокращение стояночного времени под погрузочными операциями по сравнению с построечным вариантом, ч 64.0 65.0 38.0

Отношение осредиеного годового экономического эффекта к затратам на модернизацию и переоборудование 3.2 2.5 8.0

Количество модернизированных и переоборудованных судов ■ 7 - 10 * 12

4. Переоборудование судов под контейнерные перевозки.

Контейнеризация - одно из основных направление технического прогресса на морском транспорте. Этот прогрессивный способ транспортировки грузов появился на Дальнем Востоке в конце шестидесятых - начале семидесятых годов. При этом производительность труда портовых рабочих возрастает в 8-10 раз, сокращается стояночное время судов, себестоимость перевозок снижается на 30-40%, повышается сохранность грузов.

Опытные отправки японских транзитных контейнеров с генеральным грузом через Советский Союз начались в конце 1969 года. Официально эта линия (TCKJI - Транссибирская контейнерная линия) стала действовать с I июля 1971 года, когда вышел в рейс т/х "Гродеково", переоборудованный под перевозку контейнеров международного стандарта. Отсутствие в пароходствах специализированного флота - контейнеровозов привело к необходимости приспособления существующих судов к перевозкам контейнеров.

По заказу ДВ пароходства, в соответствии с техническим заданием, разработанным автором, Дальневосточным ЦПКБ был выполнен технорабочий проект переоборудования т/х "Гродеково" (типа "Беломорсклес") для перевозки контейнеров.

Количество перевозимых на судне контейнеров первоначально составило 100 штук, затем 158. Максимальный вес контейнера, допустимый к перевозке в трюме и на палубе - 20 тонн, вес контейнера, допустимый к перевозке на крышках люков - 14 тонн. Схема расположения контейнеров на судне представлена на рис. 4.1.

Обобщающий доклад

. 4.1 Схема расположения коитейперои на т/х "Гродеково".

Оборудование судна заключалось л установке сто-ф>у и даме нто и, фиксирующих штырей, гнезд конло-|, рымов, в изготовлении специального крепежа, [креплении люковых крышек и двойного дна и др. эеоборудование проведено на основе расчетов прочти и жесткости люковых крышек всех трюмов, ме-ой прочности палубы, прочности и устойчивости зк фундаментов, прочности двойного дна.

Расчеты остойчивости показали, что судно при пе-озке контейнеров в трюмах и на палубе удовлетво-т требованиям норм остойчивости, лсак для судна I егории.

Разработана инструкция но перевозке контейнеров судне с решением вопросов крепления их согласно ме рис.4.2.

стр. 57

Обобщающий доклад

Следует отметить, что т/х "Гродеково" был пер->ш отечественным контейнеровозом ячеистой конст-/кции. Он был создан совместными усилиями конст-/кторов ДВЦПКБ, и работников Совгаванского СРЗ ДВ пароходства.

С целью определения (уточнения) целесообразно-и переоборудования судов этой серии (до 15 единиц) лл выполнен расчет экономической эффективности 1боты т/х "Рубцовск" и т/х "Анадырьлес" после томной их эксплуатации после переоборудования.

Экономический эффект составил по двум судам соло 500 тыс.руб. (около 2 млрд.руб. по ценам 1994 >да).

В дальнейшем, с увеличением грузопотока контей-;ров, после проведения анализа использования кон-:йнеров выявились значительные колебания их масс в шисимости от направления перевозки. Так, для 20-утового контейнера она равна на Японском направле--ш 7.0 т, на Гонконгском - 10.5 т, на Манильском -1.7 т, на каботажных линиях достигает 18-20 тонн.

Из условий эксплуатации судов на конкретных шиях, морским пароходствам потребовалось даль-гйшее приспособление обычных судов и судов-энтейнеровозов под перевозки повышенного числа энтейнеров.

Так, лесовозы-пакетовозы типа "Пионер Москвы" 5орудованы нами под перевозку дополнительно 56 энтейнеров. Работы выполнены на т/х "Пионер Сла-шки" и "Пионер Чукотки". Исследования покали, что пя обеспечения остойчивости судов необходима ук-адка дополнительного балласта в количестве 245 т. Ьнтейнеровместимость судна увеличилась с 217 до 273 3-футовых контейнеров (рис.4.3.).

Обобщающий доклад

]-» С^Н-г

Рис. 4.3 Расположение коптеииероп на судах типа "Пионер Москвы": 1 - до модернизации; 2 - опеле модернизации.

На основе накопленного опыта в 1976-77 годах переоборудованы иод ячеистые контейнеровозы т/х "Капитан Бакланов" и "Капитан Миловзоров" (суда типа "Влас Ничков") по схеме показанной на рис.4.4.

Общая контейперо вместимость увеличилась с 309 до 422 контейнеров .

В дальнейшем (1979-1980 гг.) проведено переоборудование судов "Иван Котляревский", "Новиков-Прибой", "Константин Паустовский", "Гамзат Цада-са"(суда типа "Пула") по эскизному проекту ДВЦПКБ из универсальных сухогрузных в специализированные контейнеровозы вместимостью 704 сд. контейнеров ДФИ. Схема переоборудования приведена на рис.4.5 и рис.4.6.

Опыт эксплуатации сухогрузных судов типа "Варпемюнде" на контейнерных линиях показал, что, хотя они и приспособлены для перевозки контейнеров па палубе, их остойчивость недостаточна и при этом не используется грузоподъемность. После переоборудова-

Рис. 4.4 Расположение контейнеров на судах типа "Влас Ничков": а - до модернизации; б - после модернизации.

[1ия т/х "Первомайск" общая вместимость судна поднялась с 368 до 432 контейнеров.

В результате выполненных работ появилась возможность за счет незначительной модернизации универсальных судов тйпа "Ленинская Гвардия" (т/х "Осип Пятницкий", "Е. Ярославский", "М. Ольминский") удалось поднять контейнеровместимоть с 120 до 200 ед. контейнеров.

Наряду с приспособлением неспециализированных судов к перевозке контейнеров, проводилась большая

стр. 61

Обобщающий доклад

Рис. 4.5 Расположение контейнеров на т/х "Иван Котляревсгкий а - до модернизации; б - после модернизации.

-

рП/| л к -

-1 !--

( \

'.II ГУ г' \ |> У т

г'ис. 4.6 Схема мидель-шпангоута т/х "Иван Котляровский" до и после модерниз

стр. 62

>абота по реконструкции находящихся в эксплуатации ;онтейнеровозов типа "Александр Фадеев" и Сестрорецк". При освоении контейнеровозов оказа-юсь, что вместимость этих судов недостаточная и они 1с могут использовать проектную грузоподъемность.. □-за наличия на линии значительного количества (до 0%) 40-футовых контейнеров и высоких контейнеров 8.5 фута).

Наши разработки для судов "Пионер Находки", Пионер Владивостока", "Пионер Приморья" (суда ти-[а "Сестрорецк") позволили увеличить контейнеровме-тимость с 218 до 302 единиц без укладки дополни-ельного балласта.Это достигнуто благодаря конструк-ивным изменениям корпуса судов(рис;4.7)

а - до модернизации; б - после модернизации.

стр. 63

Аналогичная модернизация проделана для судов "Александ Фадеев", "Александр Твардовский", "Михаил Пришвин", позволившая увеличить коитейне-ровместимость с 316 единиц до 400 единиц контейнеров, что потребовало увеличеиия высоты комингсов грузовых люков для возможности устанавливать в трюме контейнеры высотой 8.5 футов, с обеспечением устновки семи рядов контейнеров по ширине судна

Рис. 4.8 Расположение контейнеров на судах тина "Александр Фадеев": а - до модернизации; б - после модернизации.

Накопленный пароходствами опыт модернизации сгшуатирующихся судов использован при проектиро-нии и постройке новых судов. Так, на контейнерово-х типа "Капитан Сахаров" в том же корпусе, что и »нтейнеровоз типа "Сестрорецк", удалось разместить О единиц контейнеров (на т/х "Сестрорецк" до мо-рнизации размещалось 218 контейнеров).-На-т/х Магнитогорск" при постройке на верфи Хельсинки Финляндия) автором внедрен ряд .конструктивных шений из опыта ДВ пароходства. При рассмотрении юекта новой серии контейнеровозов типа "Меркур-П" кже даны рекомендации по приспособлению судна [я перевозки контейнеров высотой 8.5 футов и час-чно 9.5 футов. Класс корпуса усилен с Л2 до Л1. Ус-новлен новый двигатель мощностью 15887 кВт (21600 с) вместо 12798 кВт (17400 элс).

Результаты работы в области .лереобарудоваыия дов под перевозки контейнеров международного андарта позволили:

1. Добиться увеличения контейнеровместимости сплуатирующегося флота в 2 раза (на 94%), что дало зможность пароходствам максимально удовлетворить требность в перевозках этого груза (таблица 4.1).

2. Подготовить и представить квалифицированные комендации для вновь проектируемых и строящихся ециализированных судов.

Таблица 4.

Тип судна Год модернизации Кол-во судов Контейнеровместимо сть, ед.ДФИ При и

до мо-дернизац ии после модернизации

."Волголес" ."Беломорсклес" ."Петрозаводск" "Крымск" "Сестрорецк" ."Александр Фа- гев" "Пионер Моск- "Влас Ничков" ."Варнемюнде" ). "Ленинская ¡ардия" 1."Пула" Художник арьян" 1971 1971-1975 1973 1974 1975 1975 1977 1 9 2 1 3 3 2 3x218 3x316 2x217 1x153 9x156 2x160 1x83 3x302 3x400 2x273

1978 1978 1979 1979-1980 1989 2 1 3 4 3 2x308 1x368 3x120 4x219 3x820 2x422 1x408 3x200 4x704 3x1254

Итого: 34 6716 13042 +632 +9

5. Совершенствование элементов системы "Гребной винт-дейдвудное устройство - валопровод", технологий их монтажа - демонтажа и безразборной оценки технического состояния системы.

Наиболее важными элементами в этой системе являются сопряженные дейдвудное устройство и гребной вал. Модель сопряжения этих элементов должна учитывать влияние на триботехнические, гидродинамические, теплотехнические и напряженно-деформированные характеристики сопряжения, присоединенных гребного винта и промежуточного вало-провода. Теоретические исследования сопряжений по вышеуказанной модели выполнил Е.В. Рассказов.

Обобщающий доклад

В результате исследований установлены основные шчины отказов, повышенной вибрации и шума, рас-итровки валопровода и загрязнения гидросферы при шужденном переходе на смазки минеральном маслом, юдложен ряд винтодейдвудных комплексов (ВДК) ис 1СЮЩИХ аналогов в мировом судостроении, снижаю-ях или исключающих указанные недостатки. -Пред-•женная новая идеология проектирования послужила новой для разработки конкретных методик-расчетов технологий монтажа-демонтажа узлов ВДК, пазначе-я допусков и посадок, рабочих и предельных зазоров подшипниках обратной пары гребного винта, условий лаждения и смазки и др. вопросов, потребовавших основания изменения нормативов, установленных орским Регистром Судоходства и стандартами. Поэму, разработанный коллективом ДНИИМФ иод ру-водством соискателя первый в мировой- практике -су-строения проект ВДК "Вихрь", согласованный с орским Регистром Судоходства, практически открыл вое направление совершенствования пропульсивных тановок (рис.5.1)

Рис. 5.1 Винтодсйдвудный комплекс "Вихрь" 1 - гребной винт; 2 - подшипник; 3 - опорный цилиндр; 4 - гребной вал; 5 -уплотнение; б - обтекатель; 7 - г-айк-а^~&—нгаенка.

ВДК проекта "Вихрь" включает гребной винт I в совой части ступицы которого установлен -в расточку дшиииик 2 с возможностью вращения на кормовой ;ти опорного цилиндра 3, носовая часть которого за-ессована в дейдвудную трубу. Гребной винт установ-[I на гребном валу 4 с помощью конусного соедине-

стр. 67

Обобщающий доклад

пия посредством гайки 7 и шпонки 8. Конусное соединение защищено от контакта с морской водой уплотнением 5 и обтекателем б с заполнением смазкой пространства.

ВДК проекта "Слсд-1Б" (рис.5.2) включает в себя опорный цилиндр б, носовая часть которого запрессована в дейдвудную трубу, а на кормовую заведена втулка 5 подшипника гребного винта 4. Ступица гребного винта имеет фланцевое соединение с гребным валом, крутящий момент которого передается гребному винту за счет несущей способности стыка фланцевого соединения, сжатого гайкой I и цилиндрическими штифтами 2.

В указанных конструкциях ВДК отсутствует консольное закрепление гребного винта на валу, винт вращается на опорном цилиндре, установленном вместо кормового опорного подшипника. Гребной вал разгружен от действия поперечных сил, создаваемых гребным винтом. Нагрузка на подшипник гребного винта расположена в его середине, поэтому отсутствуют кромочные напряжения. Обеспечивается гидродинамическая смазка подшипника на всех рабочих режимах двигателя.

Это позволяет увеличить ресурс подшипника до срока, равного сроку службы судна, т.е. создать практически безызносный режим работы подшипника, снизить работу трения и еще более его теплонапряжен-

Рис. 5.2 Винтодейдвудпый комплекс "СМД -

1 - гайка; 2 - палец; 3 -гребной нал; 4 - гребной пинт; 5 - втулка подшипника; 6 - опорный цилиндр.

ость. Постоянство точки приложения нагрузки на одшипник, несущественный износ подшипника, дейст-не нагрузки непосредственно на опору сохраняют 1кже постоянство нагрузок на промежуточные опоры и збавляют от перецентровки линии вала в процессе ксплуатации.

Автор доклада возглавил работы специалистов ^НИИМФ по подготовке и проведению сопостави-;льных натурных испытаний судов пр. 1350 с тради-ионным дейдвудным устройством и с ВДК пр. "След-5" на судах МТР "Лучезарный" (отчет 984-401-121), 1ТР "Титания" (отчет 984-401-124), МТР "Надир" этчет 984-401-152).

Программы эксплуатационных испытаний винто-гйдвудного комплекса "След-Ш", технические зада-ня, программы и методики определения_иашблых _на-ряжений валопровода, программа и методика измере-ня вибрации и шума на судах проекта 1350 разраба-лвались с участием автора.

Свойства ВДК определены теоретическими обос-эваниями , лабораторными и эксперементальными ис-тедованиями, эксплуатационными испытаниями. ВДК а водяной смазке или экологически чистых смазы-1ющих жидкостях обеспечивает отсутствие загрязне-мя окружающей среды и внедрены при модернизации эраблей ВМФ и судов речфлотаг -а. в_новом-с-удо-гроении на судах флота рыбного хозяйства, которые :пешно прошли двухлетние сопоставительные испыта-ия и закончили пятилетний срок опытной эксплуата-ии, подтвердив высокие технико-экономические ха-актеристики.

Примером совершенствования традиционных дейд-/дных устройств может служить рабочий проект мо-грнизации внутреннего уплотнения дейдвудного уст-эйства ТР "Сибирь", суть которого - обеспечение по-яшения ресурса в сопряжеиии-мягкой -набивки -внут-зннего уплотнения гребного вала с его облицовкой за

стр. 69

счет изменения углов торцевых поверхностей нажимнои втулки и промежуточного кольца, сжимающих в осевом направлении мягкую набивку с более равномерным распределением радиальных давлений в контакте с облицовкой вала (рис.5.3).

Рис. 5.3 Сальник уплотни-тсльпый:

1 - втулка нажимная;

2 - кольцо промежуточное;

3 - вал гребной.

Значительное внимание уделено внедрению новых технологий монтажа фланцевых соединений судовых валопроводов.

Автор доклада руководил разработкой рабочих проектов по совершенствованию фланцевых соединений судовых валопроводов судов типа "Горы-1", "Острова-I", "Кристалл-Н", "Берег-Г и др. В основу проектов положена технология монтажа на втулочно-шпилечных соединительных элементах запатентованная Е.В. Рас-сказовым.

На рис.5.4а показан разрез фланцевого соединения в состоянии осевого обжатия до распрессовки втулки.

Рабочее состояние фланцевого соединения после монтажа представлено на рис.5.46.

Таким образом, предлагаемая технология соединения фланцев на новых соединительных элементах позволяет решать следующие проблемы:

болты могут быть взаимозаменяемыми, что исключает их индивидуальную подгонку; монтироваться и демонтироваться при гарантированном зазоре в сопряжении болта с втулкой; обеспечиваться заданое обжатие стыка фланцев без потерь усилий затяжки на трение в контакте болтов с отверстиями; в рабочем состоя

. 5.4 Фланцевое соединение

:остояние предварительного сжатия фланцев; б - рабочее состояние; - соединяемые фланцы; 3 - шпилька коническая; 4 - втулка коническая зор; 6 - шайба; 7,8 - гайка.

ии болты сопрягаются с отверстиями флаицев без за-ора и передают заданную долю крутящего момента без тносительных смещений плоскостей стыка фланцев, то исключает фреттинг-корозию поверхностей стыка, олтов и отверстий флаицев, т.к. обеспечивает наличие осадки болтов в их отверстиях с- необходимым кон-актным давлением.

Технология монтажа фланцев -на новых соедини-зльных элементах внедрена на предприятиях Мин-нерго и Минрыбпрома СССР, докладчиком подготов-ена соответствующая документация для использования 1 рубежом.

В последние годы значительное внимание уделяет-а также работам по созданию "системы -диагностики эебных валов, дейдвудных комплексов и судовых ва-опроводов без их демонтажа.

Автор принимал участие в разработке и внедрении риборов контроля искривления оси валопровода [ИВ-2, используемых для измерения величины износа одшипников гребных валов и .определения лзгабных апряжений в сечениях валов между опорными под-[инниками по новой технологии.

Принципиальная схема измерителя изгиба вала редставлена на рис.5.5

Обобщающий доклад

л

г!

А-А

//

Рис. 5.5 Принципиальна измерения изгиба вала. 1,2 - держатели; 3,4 -элементы; 5,6 - контроль перхности; 7 - отсчеты и \ стержень; 9 - неподвижна 10 - подвижная регулируй ра; 11 - вал; 12 - прижим ройство.

Прибор ИИВ-2 представлен на рис.5.6.

Рис.5.6. Прибор ИИВ-2; 1 - опорная призма (подвижная опора); 2 - крепление иризмы к платформе; 3 - платформа; 4 -опорный нож (иенодвижая опора); 5 - шаблон.

Измеритель изгиОа вала ИИВ-2 позволяет определять нормальные изгибающие напряжения 5= е*с1*д^*(2с14з*^) и моменты М = 0.05*Ес14*

где Е - модуль упругости материала вала;

с1 - диаметр вала в ссчении па участке установки прибора;

¿43 ~ диаметр, на котором измеряют деформации;

С - база измерения;

Д<? - величина деформации длины в диаметрально противоположных точках.

Партия ИИВ-2, изготовленная ДНИИМФ прошла метрологические исследования в лаборатории Даль-рыбвтуза, использован сопоставительный метод с результатами измерений тензомстрическим способом, которые производили специалисты ДНИИМФ (под рук-ном автора) и специалистами в/ч 26874.

В соответствии с разработанной методикой, зная величины изгибпых деформаций волокон на выбранных

стр. 72

участках валов, можно определить изгибающие моменты и нормальные изгибные напряжения в выбранных :ечениях, рассчитать усилия, действующие в стыке })ланцевых соединений валов, нагрузки на промежуточные подшипники валов, произвести контроль цен-■ровки линии вала по изгибающим-моментам, опреде-шть торцевой бой в разъеме фланцевого соединения и фосадку гребного вала в подшипнике.

6. Охрана окружающей среды.

Наряду с решением задач совершенствования экс-(луатационпых характеристик судов, важное-значение 1а современном этапе имеют вопросы охраны окру-кающей среды при работе судна в морс.

Морские суда представляют собой сложные инже-юрные сооружения с энергетическими установками и :истемами, которые в процессе работы приводят к об-)азованию разнообразных видов отходов. Схема обра-ювания отходов, загрязняющих морскую среду при иссплуатации судна, ноказаиа-на рис.6. 1.

Рис.6.1

Отходы образующиеся при эксплуатации судна.

■—стр.73

В результате обобщения исследований, принято, что к основным видам загрязняющих веществ, попадающих в морскую среду с транспортных судов, следует относить: нефть и нефтепродукты, вредные жидкие вещества, перевозимые на судах наливом; вредные вещества, перевозимые на судах в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, в авто- или железнодорожных цистернах; сточные воды; мусор.

Наиболее значительным по количеству загрязнения моря является нефть. По данным опубликованным национальной академией наук США годовой объем загрязнения составил около 2 млн .т.

Для более глубокого анализа и количественной оценки загрязнения моря нефтью с судов приняты следующие потери:

1. Эксплуатационные сбросы нефтяного груза с танкеров (табл.6.1)

Таблица 6.1

Количество сбра-

Источники сброса сываемой нефти с тан-

керов дедвейтом 50

тыс .т.

• в % от в

дедвейта тоннах

1. Нефть, оставшаяся в 0.4 200

грузовых танках после вы-

грузки -

2. Нефть из танков, в 0.12 60

которые принят грязный

балласт

3. Нефть из танков, 0.15 75

промытых под чистый бал-

ласт

4. Общее количество 0.27 135

нефти, которое может быть

сброшено в море при замене

балласта (п.2+п.З)

Обобщающий доклад

2.Сбросы у причалов, включая бункеровочные операции. По оценкам ИМО общее среднегодовое количество составляет около 40 тыс.т.

3.Сбросы с судов при постановки в док.

Среднегодовое количество составляет-около 34-тыс.т.

4. Сбросы с льяльными водами и отходами топлива.

Исследования загрязненности льядьных-вод, нефтью,

юведенные на транспортных судах показали, что среде нефтесодержание льяльных вод для дизельных судов ставляет 2% а для паровых -1.5%.

5.Сбросы с нефтесодержащим балластом из топливных танков.

На ряде судов, в частности на рыболовецких, опо-•жненные топливные танки в целях безопасности пла-ния часто используются для -нришшш-водяцого балла -а. Среднегодовое количество сброса оценивается в 3

[с.т.

6. Разливы при аварии судов.

В таблице 6.2 приведены оценочные данные среднегодового количества нефтяных углеводородов, попавших в океан в результате различных сбросов с судов, полученные в 1973 и 1981 годах.

В октябре 1973 года в Лондоне была принята новая Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Конвенция охватывает все технические аспекты загрязнения с судов, она распространяется на все типы судов. Главной целью ее является полное прекращение загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами и уменьшение разливов з результате аварий. Судно, в соответствии с МАРПОЛ 73/78, должно иметь специальное свидетельство о предотвращении загрязнения, удостоверяющее его соответствие положениям конвенции.

Таблица 6.2.

Среднегодовое количество нефти попадаю-

щей в океан с судов,

млн .т., по оценкам

1973 г. 1981 г.

(АН США) (ИМО)

Нефть и нефтепродукты, сбрасываемые танкерами с балластными и промывочными 1.08 0.709

водами

Сбросы с судов при по- 0.25 0.034

становке в док

Сбросы у причалов в ре-

зультате разливов при грузовых и бункеровочных операци- 0.503 0.354

ях с льяльными водами и отхо-

дами топлива

Разливы при авариях тан- 0.2 0.39

керов

Разливы при авариях су- 0.1 0.016

дов, не являющихся танкерами

Итого 2.133 1.503

Требования МАРПОЛ положены в основу выпол-неных применительно к ДВ бассейну разработок по.охране окружающей среды с целью предотвращения загрязнения моря с судов:

1. Предотвращение загрязнения моря нефтесо-держащими водами;

2. Предотвращение загрязнения моря сточными водыми;

3. Предотвращение загрязнения моря мусором;

4.Разработка организационных мероприятий по ликвидации значительных разливов нефти на ДВ бассейне.

Выполнение Правил МАРПОЛ 73/78 поставило :удовладельцев перед необходимостью осуществления в :жатые сроки ряда организационно-технических меро-фиятий, важнейшими из которых являются:

• приведение существующих судов в соответствие с конвенционными требованиями;

• оборудование портов и судоремонтных заводов устройствами, обеспечивающими прием всех судовых отходов, сточных и нефтесодержащих вод.

Нами в связи с этим выполнены работы по обсле-[ованшо основных серий судов - па-бассейпе-с "целью »пределения соответствия их требованиям правил кон-|енции и определения технических возможностей -их [ооборудования средствами предотвращения загрязне-шя моря.

Предотвращение загрязнения моря нефтью.

В ходе реализации требований "МЯРПОЛ~73^/78 ю предотвращению загрязнения моря нефтью с эксплуатирующихся судов разработан ~ртд технических >ешений и проектов предусматривающих устройства [ля сбора, сепарации и фильтрации--нефтесодержащнх >тходов, включающих следующие функциональные уз-1ы:

• танки для сбора льяльных вод машинных отделений ( бортовые льяла, колодцы);

• танки для накопления нефтесодержащнх вод при ходе или стоянке судна в районах, где запрещен сброс отсепарированных вод за борт;

• танки для сбора и накопления льяльных вод с подогревом при работе на тяжелом топливе с плотностью выше 0.94 при 15°С;

• сепарационную или фильтрующую установку с перекачивающими средствами;

• устройства для управления работой систем (насосов), в том числе систем автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефтесодержащнх вод из машинных помещений;

стр. 77

• для нефтеналивных судов: устройства и оборудование танков изолированного балласта, отстойных и грузовых танков, систем мойки танков, систем автоматического замера, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод.

На рис.6.2 представлена предлагаемая типовая схема системы накопления, фильтрации и слива нефте-содержащих вод.

Рис.6.2 Схема системы накопления сепарации и слива неф-тссодержащих вод сухогрузных судов (типовая).

1- корпус МКО; 2 - насос; 3 - сепаратор льяльных вод; 4,5 -приборы системы автоматического сброса; 6,7,12 - цистерны; 10,11 - сепараторы топлива и масла; 13 - фланцы международного образца; 14 - насос осушительный; 15 - дистаационпое отключение насоса.

Накопленные шлам и нефтесодержащие остатки сдаются на береговые сооружения по специальному трубопроводу, выведенному па открытую палубу па оба борта, снабженному фланцами международного образца

стр.78

13. Осушительный насос 14 отключается дистанционно 15.

Эта схема даст возможность представить в целом объем модерпизационпых работ но приведению судна в соответствие с требованиями конвенции МАРПОЛ 73/78 в части предотвращения загрязнения моря нефтью. В разработанных проектах предусмотригно" оборудование судов нсфтсводяными сепарационпыми установками следующих -типов: -отстойными (гравитационными), коалссцирующими, отстойно-коалесцирующими, центробежными, цептробежно-коалесцирующими, с фильтрами насыщения в одноступенчатом, двух и трехступенчатом исполнений. В основу решений положен ряд схем сепарации, в числе которых схема установки' тина СКМ отстой но-коалесцирующего тина, и автоматизированная установка УСА цснтробсжпо-коалссциругошего- типа -очистной способностью менее 15 млн*1 (рис.б.3,6.4), которые приняты при проработке проектных решений и оценке их эксплуатационной эффективности.

1 - насос; 2 - устройство; 3,4 - фильтры; 5 - полость уст-иа; 6 - к - коалеецнрующие элементы; 8 --алсттрбпиошнлй-фильтр.

Рис.6.4 Сепаратор СЦК 1 - полипропилен гранулированный; 2 - труба сливная; 3 -ротор; 4 - корпус.

При решении вопросов но предотвращению загрязнения моря с эксплуатирующихся судов, оборудованных отстойными сепараторами в схеме предусмотрены допол-1итслыю коалесцентиые приставки и фильтры доочистки. Эти разработки потребовали проведения эксиерсменталь-1ых исследований связанных с созданием конструкции фиставок и изысканию необходимых фильтрующих материалов. В качестве материала для изготовления фильт-юв был выбран полипропилен, обладающий достаточно сорошими коалесцирующими качествами, имеющий в то кс время стойкие физико-химические параметры.

Испытания показали, что лучшие качества очистки )бесисчивают фильтроэлементы с толщиной фильтрую-цего слоя 15 мм и диаметром элементарных волокон 4-8 4к при температуре 30°С, причем коалесцирующий эффект сильнее всего проявляется па топливе тяжелых сор-ов.

С учетом этих результатов разработано несколько типов коалесцентных приставок.

Одна из возможных схем трехступенчатой системы очистки нефтесодержащих вод, примененная на судах типа "Пионер" представлена на рис.6.5.

Для ряда судов предложена ссиарационная установка УСФ-4 (рис.6.6).

Одной из важнейших проблем предотвращения загрязнения моря нефтью является оснащение судов системами и приборами для автоматического контроля пефтесодержания в сливаемых в морс водах.

; 5 Ь 3 РиС.6.5, Трехступенчатая очистная система:

ИЗАШМО

I — отстой!**« цистерна (I ступень); 2 — сепаратор СТВ; (II ступень): | — коалесцентНая пристака (14 ступень); 4 — фильтр тонкоЛ очистки; 8 фильтро5Лсмепт; в —«ран слива нефтепродуктов; 7 — храп отбор» Проб; 8 — насос очистных устройств; Э — осушительный насос; 10 — кран сли»а отстоявшихся нефтепродукте»

в

3

I

ь $

Рис. ().() Сепаратная установка льяльпых под УСФ-4М: I - иход нефтесодержащей »оды; II - иход промывочной йоды; III -слип промывочной поды; IV - иход пресной поды; V - слип очищенной воды; VI - слип отсепарировашюй нефти; 1 - ступень предварительной очистки; 2 - фильтр; 3 - воздушный бачок; 4 -автоматический клапан; 5 - невозвратное автоматическое устройство; 6,7 - невозвратный шариковых клапан; 8 - электронасосный агрегат; 9 - электронасоспый агрегат подачи иромывочиой воды; 10 - сигнализатор предельного нефтссодержания СНС-201; 11,12 -блок-пакеты со слоями щебня и полиамида; 13,14 - фильтрующая загрузка; 15 - устройство нробоотборное; 16 - распределительная воронка; 17 - электромагнитный клапан.

Любое судно валовой вместимостью 400 рег.т. и более, но менее 10000 рег.т., которое перевозит водяной балласт в танках нефтяного топлива, и любое судно валовой вместимостью 10000 рег.т. и более должно быть оснащено сигнализатором, который должен обеспечивать подачу сигнала, когда содержание иефти в сбросе превысит допустимое значение 15 млн"1.-По сигналу прибора должно включаться автоматическое прекращающее сброс устройство. Прекращение сброса может осуществляться либо путем остановки насоса, либо закрытия сливного забортного клапана, при этом'предусматривается трубопровод для обратного слива в сборный танк или льяла.

ОбобцщощиЯ доклад

:.6.£ Схема монтажа сигнализатор ¡1

- льяла (слаии); 2 — насос; 3 — ccii.v ар; 4 — автоматическое устройство исп нефтепродуктов: S — трубопровод jea нефтепродуктов; С — тре.тходоппЛ или; 7 — подключение к устройствам ЮЛИЗПЦШ1 п регистрации; « —дптчнкн строшклф сигаалпэаторл; S— нромип-слппного трубопровода; 10 — спускной unir: И — эппорпо-нсясипратпыЛ кла-/2 — фильтр; 13— тлик сбора нефти; и — сброс поди ал борт

СТ/мс

Рис. 6.7 Схема сишплнааторп СНС-201

/—трубя сброса; 2 — кюпогили члегь; Л — оптико-электронное устройство: 4 — иорогопос устроАстпо: 5 — блок нлтлннн стлОилнзпропшшыП

Любое нефтеналивное судно требует наличия.хис-мы автоматического замера, регистрации и управле-ш сбором балластных и промывочных вод. С этой лыо нами рекомендована установка на судах сигпа-1затора СНС-201 (рис.б.7). Иа рис.6.8 иредставлспа сма монтажа сигнализатора.

По описанному выше ¡ф+жкину-нам^-разработаиы оскты и проведено,дооборудование 265 судов бассей-, позволившее добиться сушсстмешюго снижения за-чзнепия морской акватории нефтссодержащими вс-¡ствами.

—ч

Предотвращение загрязпепия моря сточными волами.

Международные требования но ограничению сброса борт необработанных сточных вод прсдоиределя-

сгр. вЗ

ют необходимость оснащения судов оборудованием для их очистки и обеззараживания иди сбора.

Для выполнения требований МАРНОЛ 73/78 и санитарных правил наиболее простым является оборудование на судне сборных танков с системой для накопления и слива сточных вод в морс вне запретных районов или сдачи их в порту (рис.б.9).

Рис.6.9 Система нако сточных вод в сборном I - воздух для аэрирова - промывочная иода; I борт; IV - сточные иод хозяйственно бытовые VI - на берег; 1 - тру( душная; 2 - фланцы г народного образца; 3 -фекальный; 4 - танк сб< 5 - сопла для промывки

Выиолпепый анализ исследований различных методов обработки сточных во/1, конструктивного исполнения и опыта эксплуатации оборудования, установленного на судах отечественной и зарубежной постройки позволил определить наиболее эффективные установки и рекомендовать их для внедрения на эксплуатирующихся судах.

В зависимости от метода обработки сточных вод применяются установки: с рециркуляцией, с биологической, фнзико-химичсской, электрохимической обработкой.

На судах бассейна используются биохимические установки типов ЛК (Польша), КА-МР (Германия), "Упекс-био" (Финлапдия), "Сунертрайдент" (Англия), физико-химические установки типа "Нептуматик" (Швеция), электрохимические тина ЭОС отечественного производства.

Из проведенного статистического исследования (таблица 6.3) следует, что показатели качества очистки

стр. 84

Обобщающий доклад

различных установках характеризуются большим азбросом. Значение коли-индекса в сточных водах, чищенных в установках всех типов, за исключением та ЭОС, значительно превышают требуемую норму, азличны и показатели эффективности работы различ-ых типов установок очистки сточных вод (таблица 4)

Таблица 6.3.

ип установки и метод очистки Число проверок Взвешенные вещества, г/.ч3 (при норме не более 50 г/.\г бпк5, г/м3-(лри норме не более 50 г/м3 Остаточный активный хлор, г/м3(при норме не более 50 г/м3 и не менее 1,5 г/м3) Коли- индекс,-кд. в 1 дм3(при норме не более 2500 кл. в 1 дм3)

ЭОС, элек-рохимичес кий 25 4,5-62,7 8,6-109,1 0,0-30,4 500-2500

КА-МР, иохимичес кий 70 4,4-511,2 4,2-152,0 0,0-37,5 500-7* Ю6

Супертрай тент", био-симический 27 4,8-477,0 6,7-200г0~ ' ~500г2832

"Унекс-био", био-:имический 38 7,0-200,0 4,0-164,5 0,0-31,9 500-55*104

"Нептума ик", физи-:о-химичес-кий 29 19,0-1041,0 12,1-222,4 0,0-49,9 500-17* 108

ТК, биохимический 15 17,0-2994 8,0-89,7 0,0-8,9 500-35*104

Таблица 6.4.

Показатели эффективности работы различных типов установок очистки сточных вод за период с 1985 по 1988 г.

Относительное количество проб от общего

Тип установки числа анализов с неудовлетворительным

показателем, %

Взвешенн ВПК, Остаточ Коли-

ые ве- (более ный ак- индекс

щест- ва 50 тивный (более

(более 50 г/м3) хлор 2500 кл. в

г/мЗ) (более 1 дм3) .

50

г/м3)

ЭОС 12.0 12.0 44.0 11.5

КА-МР 60.0 21.4 58.5 21.4

" Супертрайдент" 55.5 14.8 44.4 3.7

"Унекс-био" 44.7 18.4 31.6 7.9

"Нептумагик" 82.7 13.8 24.1 20.6

ЛК 80.0 13.3 53.3 20.0

Результаты анализа качества очистки сточных вод в целом различными схемами позволяет сказать, что отечественные установки типа ЭОС (рис.6.10) более эффективны по сравнению с зарубежными.

С целью приведения судов в соответствии с требованиями конвенции нами разработаны проекты для 190 судов, в т.числе: типа "Влас Ничков", "Григорий Алексеев", "Капитан Сахаров", "А.Фадеев", "Ленинская Гвардия", "Николай Новиков", "Пула", "Самотлор", "Академик Королев", "Советский ' Художник", "Николай Коперник" и др.

Предотвращение загрязнения мусором с судов.

С целью предотвращения загрязнения мусором на каждом судне должен быть предусмотрен один из перечисленных видов оборудования:

1. Устройство для сбора мусора;

2. Устройство для обработки мусора;

3. Инсинераторы.

IV /У 1Т

Рнс.г^ Судовая автоматизированная установка для очистки- и обеззараживания

• сточных и хозяйсгееяно-бытовых вод типа ЭОС: I -вход сточных и хозяйственно-битовых вод; К - забор воздуха; III - вход забортной воды; ГУ-кфскалыюму насосу; У — откачка шлама; УХ - промывка турокдкметра пресной »одой; -отвод очищенной воды; X — Спок грубой очистки (ЕГО); 2 — усредннтельная ем" коси; 3 - блок тонкой очистки (БТО); 4 - емкость для сбора очищенной воды; 5 - измельчитель; б - насос откачки шшц .7 - яасос.подада _ сточных лоц из усреднительной емкости в БТО; 8 - насос откачки очищенной воды; 9 - вентилятор; 10 - емкость для соли; 11 - "электродвигатель привода сетки отделителя; 12 - привод устройства пеносьема; 13 - блок электродов коагулятора; 14 —блок электродов' флотатор!; .15 - блок зпектродов ОбетрЬживателя; 16 - пенбсьем-ное устрЬЯсгво; 17 - пеяоеборник; 18 - турбидиметр

При дооборудовании судов предусмотрены мстал-чсские контейнеры различной емкости для накопле-я мусора с последующей передачей его на берег.

Наибольшее значение имеет установка на судах гинераторов, которые решают проблему уничтожения сора, отходов сепарации топлива и масла. Произво-гельность инсипсратора определяется следующими шыми:

пищевые и бытовые отходы составляют 2:0-2:5 "кг человека в сутки; количество шлама от сепарирова-1 топлива и масла составляет 0.5% от расхода тонли-и масла;

ш хнктртески трубопровод шроюй трубопрвод воздушный трубопровод дюкльного топлквя трубопровод нефтеосптков

• «-{ХМ

Риб.бЛ Принципиальная схема установки СП-50: 1— агрегат подготовки нефтеотходов; 2 - насос нефтеотходов; Э — идвкжка; 4 — переливной трубопровод; 5 - датчик температуры; б — конденсато-отводчик; 7 - отвод конденсата; 8 - подвод пара; 9 - цистерна нефтеотходов; 10 — подвод нефтеотходов; 11 — отвод в атмосферу; 12 - датчики уровня; 13 - малый циркуляционный контур; 14 -магнитный пускатель; 15 - потендиометр; 16 - топливный насос; 17 — из цистерны тогишва; 18 — датчик давления; 19 - топочаое устройство; 20 — подвод сжатого воздуха; 21 - датчик давления воздуха; 22 - термопары; 23 - установка СП-50; 24 -дозирующее устройство; 25 — большой циркуляционный контур; 215 - заслонка; 27 - компер^атор; 28 - веютляциокно-вытяжной агрегат: 29 —

М0д<рннда|дия И СОВерШЧШВОВаиие rqirmrwciau ср«дст» флот» Дальнееостримого бассайна

Обобщающий доклад

количество отходов от установок для обработки сточных вод около 5 л на человека и сутки.

В связи с незначительным количеством бытовых отходов на транспортных судах (не более 70-100 кг в сутки) инсинераторы имеют невысокую производительность но мусору (30-50 кг/ч), что позволяет рекомендовать при дооборудовании судов установки отечественного производства СП-10 и СП-50 (рис.6.11, 6.12) и малогабаритные печи для сжигания судовых отходов. Такие установки предложены нами для размещения на 180 транспортных и более 100 вспомогательных судах, в т.числе "Академик Королев", "Мария Ермолова", "Художник Сарьян", "Капитан Сахаров", "Ермак", "Вентспилс", "Сибирьлес", "Выборг", "Ал.Коллонтай", "Александр Фадеев", "Витязь", "Иван Скуридин", "Коммунист", "Сестрорецк", "Пионер", "Профессор Ющенко", "Ленинская Гвардия" и др.

— шю эпектркчсскн«-

— трубопровод дкзелытого толлмм

РиСб.12. Принципиальная схема установки СП-10: 1 — перепускной клапан; 2 — в цистерну дизельного топлива; 3 - из ид стер яы дизельного топлива; 4 -{ фшн-тр; 5 - топливный насос; б — репе давления; 7 - манометр; 8 - термопара; 9 — топочное устройство; 10 — фоторепе; 11 — бисгроэапорный клалая; 12 — электромагниг-кый клапан; 13 — потенциометр.

стр. «9

Организационные мероприятия по ликвидации

значительных разливов нефти на ДВ бассейне.

Основу организационных мероприятий составляет судовой план черезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Первые планы для судов ДВ бассейна разработаны нами и в них определена структура документа, объем необходимой нормативной и информационной документации для решения поставленной задачи.

Целью плана является разработка конкретных рекомендаций для капитана и экипажа судна по мерам, которые принимаются в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью. Ответственность за введение Плана в действие на судне возлагается на капитана судна.

Планом решаются следующие основные вопросы:

1. Требования к передаче сообщений;

2. Меры по контролю за сбросом;

3. Координация на национальном и местном уровнях.

В документе представлены:

а) сводная схема последовательности действий;

б) перечень документов, которыми необходимо руководствоваться в черезвычайных ситуациях;

в) перечень контактных адресов спасательно-координационных центров России и администраций . прибрежных государств;

ряд других материалов по конструкции корпуса и систем судна.

Судовые планы черезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью разработаны для всех судов ДВ бассейна (более 3000 судов), одобрены Морским Регистром Судоходства ТО бассейна, согласованы с Администрацией и вручены капитанам судов для руководства.

Береговые организации ДВ бассейна после приня-ия сигнала с судов о сбросе нефти действуют согласно Бассейновому плану ликвидации разливов нефти на Цальневосточном бассейне и в восточном районе Арк-ики", разработанному ДНИИМФом.

Значительное увеличение грузоподъемности и скорости судов, повышения интенсивности движения на юрских путях, работа в Арктике создают реальную грозу повреждений судов с последующими разливами олыних количеств нефти.

Для обеспечения постоянной готовности к ликви-ации разливов нефти в море в 1984 году была образо-ана при Министерстве Морского флота Тосударствен-ая специализированная служба по ликвидации разли-ов нефти в море (Госморспецслужба), призванная ор-анизовывать эту работу через головные пароходства на ассейнах.

ДНИИМФу было поручено создание плана лик-идации нефти в море на Дальневосточном бассейне и осточном районе Арктики. Такой план разработан оллективом конструкторов под руководством автора.

Работа выполнена в составе отраслевой научно-гхнической программы на 1986-1990 годы по проблеме Охрана окружающей среды от загрязнений в резуль-ате судоходства, эксплуатационной деятельности дру-IX предприятий".

План предназначен для организации работ по лик-ид ации значительных разливов нефти в море на ДВ ассейне и восточном районе Арктики силами и средст-ами морспецподразделений Дальневосточного и Саха-инского морских пароходств, судами Управления Дальморнефтегазфлота" с привлечением сил и средств заимодействующих организаций: Приморского паро-одства, Камчатского пароходства, объединения Дальрыба", Магаданского управления " Гражданской зиации, Военно-воздушных сил ДВ военного округа, кутсткого объединения морского транспорта, Ленско-

стр. 91

го речного пароходства. Взаимодействие с организациями при выполнении операций по ЛРН на бассейне осуществляется в пределах внутренних морских вод, территориальных вод и экономической зоны России, а также в тех морских регионах, работы в которых обусловлены выполнением обязательств но международным договорам.

В работе определена структура руководящего органа. Для руководства и координации действий по ЛРН в море создается штаб. Руководство действиями по ликвидации загрязнения побережья осуществляет Чрезвычайная аварийная комиссия (ЧАК), создаваемая местными органами власти.

Разработаны основные положения по взаимодействию между морскими пароходствами и организациями других министерств и ведомств на бассейне. Установлен порядок контроля, оповещения и связи при проведении операций.

Определены и предложены технические средства для ликвидации разливов нефти в море:

• боновые заграждения;

• системы для откачки нефти из танков;

• системы для сбора нефти с поверхностей моря;

• химические вещества.

Определены и предложены подъемно-транспортные средства для доставки технических средств ЛРН в морские и авиапорты.

Определены и предложены морские и воздушные ' :уда, которые могут привлекаться для доставки оборудования ЛРН морспецподразделений в районы разлива.

Дан перечень плавсредств и самолетов, привле-саемых по взаимодействию к ликвидации значительных )азливов нефти с указанием основных технических ха->актеристик и параметров, содержанием операции и др. гсловий работы.

Значительное место уделяется организации работы ;о ЛРН в море. Возможность и целесообразность про-

стр. 92

ведения операций ЛРН в море определяются начальниками пароходств в своей зоне ответственности на основе рассмотрения навигационной и гидрометеорологической обстановки, в результате чего разрабатывается схема первоочередных действий. Организация работ осуществляется по Схеме оповещения и взаимодействия.

В плане даны рекомендации построения ордера тля сбора с поверхности моря нефти с применением :хем:

• боновых заграждений "ХФ-П", нефтесборного трала "ПЛ 1000/35" и нефтесборной откачивающей системы "Трансрек" - рис.6.13;

• с применением бортовой нефтесборной системы "РО-Свип" - рис.6.14;

• с применением боновых заграждений и нефте-откачивающей системы "Десми-250" - рис.6.15;

• с применением нефтесборноземлесосного судна "Вайдагубский" - рис.6.16.

Для построения ордеров по сбору нефти с поверх-юстей моря и для локализации разливов нефти поста-ювкой боновых заграждений требуются специализиро-1анные суда-бонопоставщики, либо суда с низкой кор-ювой палубой без фальшборта с наличием свободной [лощади на ней. После анализа различных вариантов гспользования существующих судов предложено ис-юльзовать на Дальневосточном бассейне для этих це-[ей сейнеры-траулеры рыболовные (СРТ) г большие юрозильные рыболовные траулеры (БМРТ).

Разработаны специальные мероприятия по безо-асности при выполнении работ по ликвидации разли-ов нефти.

План ликвидации разливов нефти в море на Даль-евосточном бассейне и в восточном районе Арктики огласован со всеми организациями-участниками опера-ий (14 организаций). При его разработке учитывался

ёаТрамШни* „ Ро • Бчп",

От/п**У*-0_

. Га^л»

г/Л ЛУООТ V

га/об*» /< А еми - га

Ж ПС

ш

Д.!':

Рис.6.15 Схема йостроетш ордера с применением бортовой нппссМой нефтссбоной системы "Ра-СЬоп".

совместный аварийный план борьбы с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях СССР и США.

Таким образом, основные работы по охране окружающей среды с целью предотвращения загрязнения моря с судов нефтесодержащими, сточными водами и мусором на Дальневосточном бассейне выполнены. Флот оборудован соответствующими устройствами, приборами и системами, позволяющими удовлетворять требованиям Правил международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 (табл.6.5), что дает возможность судовладельцам эксплуатировать суда на внутренних и международных направлениях без ограничений.

Решаются проблемы борьбы с аварийными разливами нефти. С этой целью был создан план ликвидации нефти в море на Дальневосточном бассейне и в восточном районе Арктики. Все суда ДВ бассейна обеспечены судовыми планами чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Таблица 6.5

Результаты внедрения работ по дооборудованию судов средствами по предотвращению загрязнения моря.

I. Предотвращение загрязнения моря нефтесодержащими водами.

Оборуд Установка Дистанцио Установка Обор;

ование сепарацион нное от- систем ание

танков ного и ключение управлени тем с

для фильт- насосов я и сигна- чи ш

сбора и рующего лизации Ре

накоп- обору- сбросом

ления дования нефте-

нефтесо содержащ

держащ их вод

их вод

оличест

о обору- 215 264 196 168 26

ованных

СУДОВ

II. Предотвращение загрязнения моря сточными зами и мусором._

Увеличе Оборудова Оборудов Установка Установк

ние объ- ние уста- ание сис- контеине инсинер;

ема тан- новки об- темы от- ров для... тора, леч

ка сбора работки дачи мусора для сжи-

сточных сточных сточных гания су

вод вод вод довых отходов

чест

ору- 180 164 312 324 290

1КЫХ

О в

7. Вопросы экономической эффективности большого ремонта морских судов.

Рост объема перевозок, недостаточное пополнение эта новыми судами, требовали решения вопросов )ведения большого ремонта существующ«х-судов,-ка орых, как правило, одновременно выполнялись мо-шизационные работы.

Новая классификация ремонтов морских судов повила в повестку дня вопрос об экономической .целе-бразности тех видов ремонта, которые требуют гпных капиталовложений, более того по каждому [ьшому ремонту министерство требовало специаль-t обоснований экономической эффективности.

Посколько большой ремонт судна в преобладаю-í части составляет капитальные работы ,-воярое -о-сго номической целесообразности имеет важное значе-: с-точки зрения экономической эффективности ка-аловложений в Морской флот. Это в полной мере осится также к аварийному и восстановительному юнтам с крупными капиталовложениями. Поэтому рос об экономической эффективности ремонта дол-I рассматриваться независимо от его категории и ис-

стр. 97

точников фиксирования, а в зависимости от величины затрат и их экономической отдачи в процессе последующей эксплуатации отремонтированного судна.

В связи с этим закономерна постановка вопроса о том, в каких случаях и при каких конкретных условиях крупные капиталовложения в ремонт флота, независимо от его категории, являются экономически целесообразными, а в каких - нет.

К сожалению, типовые методики определения экономической эффекивности капиталовложений не дают на этот вопрос никакого ответа, так как проблему экономической целесообразности ремонта технических средств они вообще не рассматривают. В результате этого крупные капитальные затраты на ремонт за счет амортизационных отчислений расходуются без рассмотрения и учета их экономической эффективности.

Экономическая нецелесообразность ремонта, стоимость которого превышает восстановительную стоимость нового, равноценного в техническом и транспортном отношении судна настолько очевидна, что не требует доказательств. В том же случае, если она меньше, остается пока не выясненным, при каком соотношении этих стоимостей ремонт становится экономически эффективным и целесообразным.

Для решения вопроса об экономической целесообразности больших ремонтов необходимо сопоставление эффективности капиталовложений в ремонтируемое судно и новое, предназначенное для замены старого, что необходимо, если отказалься от большого ремонта старого судна.

При этом экономическая эффективность капиталовложений пропорциональна их величине и провозной способности судна, а также соотношению срока службы нового судна и старого после большого ремонта. Иначе говоря, чем меньше стоимость ремонта и выше срок продления службы судна, тем выше эффективность капиталовложений в ремонт флота.

Поскольку провозная способность судна при про-х равных условиях пропорциональна основным его анспортным характеристикам - грузоподъемности, эрости и эксплуатационному периоду, то эффектив-сть капиталовложений в большой ремонт и постройку вого судна может быть определена следующим пока-гелем:

а) при большом ремонте

Ебр = 5бр/ Ог.Ут*Тэ*ЛПбр; (1)

б) при постойке нового судиа

С (2)

где Ебр, Ес - показатели экономической эффек-зности капиталовложений в большой ремонт и по->ойку нового судна;

Эбр - стоимость большого ремонта;

Эп - первоначальная стоимость-нового-суд-, заменяющего старое;

Ббрч - стоимость большого ремонта нового ща, необходимого для обеспечения установленого в эмах амортизации срока службы;

ш - количество больших ремонтов в тече-з срока службы нового судна;

Ог, Б г - грузоподъемности ремонтируемого ювого судов;

Ут, V -! - технические скорости сравнивае-

х судов;

Тэ, Т э - периоды их эксплуатации;

ДП<5Р - период удлинения срока службы счет проведения большого ремонта, равный норма-шому интервалу между ремонтамиэтой категории;

Пс - расчетных срок службы нового судна, тоженный в основу норматива ^амортизации.

стр. 99

Модернизация и совершенствование технических средств флота Дальневосточного бассейна

Обобидомций доклад

Отсюда условие экономической целесообразности большого ремонта может быть выражено следующим образом:

п

Ч>-%Г к ъж-СЗ)

В связи с тем, что при отказе от большого ремонта и списания судна с баланса пароходство несет убытки, равные его остаточной стоимости, в расчете сравнительной эффективности капиталовложений последняя должна бьггь учтена путем прибавления к капиталовложениям в новое судно.

_^(Ур_^ «Б/т* ¿^7 5<5Р1 * (

Отсюда максимально допустимая стоимость экономически эффективного большого ремонта равна

При этом среднегодовой период эксплуатации должен учитывать продолжительность малых и больших ремонтов за весь срок службы судна, а именно

Пс - По -г- _г Пс -По \ -г- (6)

^Г» _^ С У-суло^

где Пс - расчетный срок службы;

По - период до первого большого ремонта; Дпбр - интервал между большими ремонтами после первого;

Тбр, Т мр - средняя продолжительность большого и малого ремонтов (сутки).

стр.100

Для пассажирских судов предел экономически пенообразного большого ремонта определяется анало-чным способом. При этом только показатель грузо-щъемности должен быть заменен пассажировместимо-ью.

В связи с тем, что капитальный и текущий ремон-I, входящие в состав большого, финансируюся из 1зличных источников, этого нельзя не учитывать >актически при оценке эффективности ремонта флота, го касается той части стоимости большого ремонта, ггорая относится к категории текущего, ее--величина жрывается за счет прибыли от эксплуатации флота.

Предлагаемая методика дает необходимую-степень юности для решения вопроса об экономической целе-образности большого ремонта грузовых и чистопас-жирских судов.

В тесной связи с экономической целесообразно-ью большого ремонта находится вопрос о списании дов по техническому состоянию и экономическому ¡носу. При наличии больших ремонтов срок списания [ределяется путем деления остаточной стоимости суд-I на годовую сумму амортизационных отчислений на установление.

Если же отказаться от больших ремонтов, приме-1Я только поддерживающие, амортизационные отчис-:ния на капитальный ремонт следует переключить на установление флота, вследствие чего срок списашш гдна сократится и. составит следующую величину:

где ав, акр - процент амортизации на восстановле-1е и капитальный ремонт соответствено.

Таким образом, предлагаемая методика позволяет ; только определять максимально допустимую стои-зсть экономически целесообразного большого ремонта гдов, но и устанавливать экономически приемлемые

стр. 101

сроки их списания с баланса при отказе от проведения больших ремонтов.

Изложенная методика одобрена Министерством морского флота. По ней выполнены расчеты обоснования экономической эффективности проведения больших ремонтов основных серий судов пароходств типа: "Донбасс", "Хасан", "Либерти", "Клязьма", "Енисей", "Певек", "Н.Чернышевский", "Арктика",

"В.Маяковский" и др., что сохранило в эксплуатации значительное количество старых судов при дифиците пополнения флота новыми судами.

8. Система управления деятельностью в об ласти научно-технического прогресса.

Развитие производственно-хозяйственного комплекса пароходств, строительство, модернизация и переоборудование флота, портов и заводов, повышение их технической осначенности, рост объема грузоперевозок, погрузочно-разгрузочных и судоремонтных работ потребовало осуществления единой технической политики в области научно-технического прогресса, что привело к предлагаемой нами системе управления деятельностью в этой области (рис.8.1).

Система построена на базе "Положения" о структурных подразделениях и хозяйственных организациях основных служб и отделов пароходства, портов и заводов, других транспортных организаций в части обеспечения решения задач научно-технического прогресса;

материалов межотраслевых рекомендаций НИИ труда о построении аппарата управления на предприятиях;

справочных материалов по научной организации труда и передового опыта.

Обобщающий доклад

Сг

/.стема уггра&лениз. дезтельхастбю В области

Начальна// Мв л-ои поучио- технического прогресса д п

(IV •Я'пртп ■ /ЯГг&Г'

г^у^о' ноблю С?» ¡а еярхм* забобы

У

служба ¡в&одоё

Мачальник технического отдела Сог л асо£ано: Главный инженер Начальник от и 3 Начальник /оривическпго отдела

г. с. /Чалишеё

Н.<р. Бсг&шим А.М. Тарасенхо С. в. Храсильникоб

Анализируя структуру управления пароходств и адиционные подходы "к ее изменению и совершенст-ваиию, можно сделать вывод о том, что для структу-I пароходства бала характерна развитая система вер-кальных связей (между уровпямл—управлсшш) л абое-развитие горизонтальных (между структурными дразделениями одного уровня управления). Вследст-е такого положения верхний уровень управления че-змерно загружен текущими делами и зачастую не в стоянии выйти за пределы повседневной дсятельно-и и оценить ситуацию в целом.

стр.103

В системе предложенных мероприятий, напрвлен-ных на повышение эффективности управления НТП (научно-техническим прогрессом) значительное место отводится созданию четких, взаимоувязанных положе-

у ___

нии о структурных подразделениях управления пароходства и организаций. Для каждой службы и отдела установлены определенные функции и задачи по решению вопросов НТП (планирование, финансирование, снабжение, разработка документации, внедрение, контроль, информация, обобщение опыта, сроковая и другая дисциплина, отчетность и пр.). Определена задача обоснованного построения структуры аппарата управления на принципе разделения и кооперации труда в масштабах пароходства и каждого структурного подразделения; обеспечено взаимодействие всех структурных звеньев управления и производства.

Система направлена на устранение обезлички в выполнении управленческих работ и задержки решения или дублирования вопросов; повышению дисциплины и ответственности коллективов служб и отделов за выполнение возложенных на подразделения функции в области работ по научно-техническому прогрессу.

Центральная роль в осуществлении организации выполнения работы отводилась техническому отделу пароходства, основными задачами которого являются (рис.8.2):

организация разработки основных направлений развития флота, портов, заводов, планов научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ, контроль за их выполнением;

разработка и контроль за внедрением планов и мероприятий по новой технике, передовой ' технологии, автоматизации и механизации трудоемких работ;

обеспечение разработки технической документации по модернизации и переоборудованию судов;

обеспечение и координация вопросов, связанных с определением перспектив развития, проектированием,

стр.104

казам, строительством, приемкой и перегоном новых

дов транспортного и служсбпо-всномогателыюго фло-»

руководство (и организация) работой по рациона-изации и изобретательству;

организация научно-технической информации и юпаганды передового опыта;

руководство работой технического Совета паро-дства.

Структурная схема технического отдела ЛВМП Утбермедаю !

Глаёмый инженер ' Дб пароходстба

Н.ф, Вабь/пин ОЧ учартег №6 7 г

Рис. 8.2.

Начальник' /пехниуесхого отдела

/7.С.. А?<7Л4>/ше&

Значительное внимание уделяется в "Системе" управления взаимоотношениям с другими подразделениями. Здесь отражены основные взаимосвязи с отделами и службами пароходства и судами, а также с подразделениями вышестоящих или подведомственных предприятий и организаций и устанавливается порядок получения и выдачи соответствующей документации, а также технической, плановой и другой информации. Изложены принципы и методы совместной работы с другими подразделениями, перечисляются вопросы, которые подразделение обязано рассматривать, подготавливать и решать совместно, либо согласовывать с другими подразделениями. Раздел составляется в виде таблицы. Это позволяет лучше определить форму и содержание действий по функциям подразделения в области технического прогресса, согласовывать их и обеспечивать своевременное получение и передачу необходимой информации, например:

Технический отдел обязан совместно рассматри-

вать, подготавливать и решать:

№ Вопросы С каким подраз-

п/п делением

1. Технические задания Главный инженер,

и проектная докумен- службы:

та- ция по модерни- судового хозяйст-

зации существующего ва, перевозок,

флота, строительству связи, мореплава-

новых судов транс- ния, техники

портного, портового безопасности,

и служебно- коммерческая;

вспомогательного ВОХР, ПКБ, пор-

флота, замечания по ты, СРЗ, инспек-

документации и ция Регистра

предложения по

улучшению качества

судов.

Технический отдел получает информацию и

документы в установленные сроки:

№ Наименование Периодичность От ко-

т/п документа го по-

(информация) лучает

1. План основ- Ежегодно ММФ

ных работ по январь

созданию и

внедрению

средств новой

техники ММФ

Технический отдел выдает документы и ин-

формацию:

№ Наименование доку- Периодичн Кому пе-

[/п мента (информация) ость редает

1. Плановое задание по Ежегодно Порты,

показателям эконо- январь заводы

мической эффектив-

ности от внедрения

средств новой техни-

ки, рационализатор-

ских предложений и

изобретений, передо-

вого опыта и нов-

шеств, заимствова-

ных из материалов -

НТИ " "

Система предусматривала меры материального морального стимулирования труда работников )1полняющих задания (работы) по созданию и {едрению новой техники и передовой технологии.

Основная работа по обеспечению задач научно-:хнического прогресса строилась в соответствии хо юдующими планами:

• План основных работ по созданию и внедрению средств новой техники ММФ;

• План основных работ по разработке и внедрению средств новой техники, передовой технологии пароходства;

• План поставки новых судов;

• План научно-технической информации и передового опыта;

• План работ по модернизации, переоборудованию и дооборудованию флота;

• План использования рацпредложений и изобретений на судах;

• План научно-исследовательских работ.

Организация разработки планов, контроль за их исполнением в целом осуществлялся техническим отделом пароходства.

Система "Управления" внедрена в ДВ пароходстве в 1967 году.

В 1970 году (спустя 3 года) были подведены итоги деятельности автора по руководству техническим отделом. Одобрены основные направления стиля и методов работы (приказ начальника ДВ пароходства №202 от 23.03.70 г. Постановление технического Совета, от 23.02.70г.). Рекомендовано обобщить опыт его работы для распространения во всех подразделениях пароходства.

Успехи, достигнутые пароходством за последние 30 лет в области научно-технического прогресса, в значительной мере обусловлены использованием эффективной системы управления производством.

Обобщающий доклад

Основные результаты и выводы.

Представленные в докладе обобщенные исследова-ия основных путей модернизации и совершенствова-ия флота позволяют сделать следующие выводы:

1. Внедрение механизированных люковых закры-яй на судах решило социальные и экономические за-ачи, повысило живучесть судов и сохранность перево-ямого груза;

2. Модернизация грузовых устройств увеличила зузоподъемность устройств, повысила эффективность аботы флота за счет сокращения стояночного времени /дов под грузовыми операциями в 38-65 раз, осущест-гения перевозки грузов укрупнеными местами, ис-эльзования лесовозов для перевозки леса из портретов Дальнего Востока на Японию. Годовой эконо-ический эффект в 1982 году составил более 30 млрд. ф. (в ценах 1994 года);

3. Переоборудование судов под контейнерные пе-звозки дало возможность увеличить * контейнеровме-'имость эксплуатирующегося флота в два раза, что то возможность пароходствам максимально удовле-юрить потребность в перевозках этого груза;

4. Перевод судов на рациональные сорта топлива зменил структуру топливного балланса, сократилось пользование дорогостоящего дизельного топлива с I-50% в 1968 году до 15-18% в 1994 году, что позволи-) уменьшить годовые расходы на топливо в рамере >лее 50 млрд.руб. (в ценах 1994 года) по флоту ДВ 1ссейна;

5. Проведенный комплекс работ по охране окру-ающей среды с целью предотвращения загрязнения зря позволил удовлетворить требования Конвенции АРПОЛ 73/78, что дает возможность судовладель-iM эксплуатировать суда без ограничения;

стр.109

6. Выполненый впервые в мировой практике рабочий проект винто-дейдвудного комплекса дал технические обоснования нормативных параметров ВДК, которые положили начало созданию новых характеристик признаных Морским Регистром и другими контролирующими организациями, что позволило реализовать новую методологию усовершенствования ВДК на морских и речных судах.

Сопоставительные натурные испытания подтвердили работоспособность созданных ВДК и наметили пути их дальнейшего развития и внедрения;

7. Предложенная система управления деятельностью в области научно-технического прогресса, как составная часть общей структуры управления пароходством, в целом способствовало улучшению организации работы в решении вопросов:

разработки и внедрения средств новой техники, передовой технологии и модернизации флота;

обобщения и анализа передового опыта эксплуатации судов и оборудования;

рационализаторской и изобретательской работы;

заказа, проектирования и строительства новых судов;

связи с научно-исследовательскими и проектными организациями;

8. Предложенная автором и одобренная министерством Морского флота, методика определения экономической эффективности проведения больших ремонтов морских судов дала возможность обосновать целесообразность проведения капитальных ремонтов основных серий судов, что позволило сохранить в эксплуатации значительное количесво старых судов;

9. Проведеная работа по модернизации и переоборудованию судов значительно повысила провозоспособность флота и техникоэкономические показатели. Опыт работы этих судов позволил учесть особенности эксплуатации в условиях Дальнего Востока, выработать

стр. 110

рекомендации для проектирования новых судов, дать предложения в программу "Возрождение Морского горгового России", начать проектирование силами кондукторов ДНИИМФ под руководством соискателя ^вух новых типов судов - сухогрузного и танкера дед-зейтом 600/1000 тонн;

10. Созданная соискателем в 1968 году в составе технического отдела ДВ пароходства лаборатория ис-1ытания судов (затем лаборатория ДНИИМФа) вы-толнила большой комплекс работ по исследованию энергетических установок и оборудования на судах морского флота и рыбного хозяйства Дальнего Восто-<а. Внедрение рекомендации лаборатории позволило ;удовладельцам устранить ряд конструктивных недостатков оборудования ЭУ и повысить уровень техниче-;кой эксплуатации судов;

И. Бассейновая сварочная лаборатория ЦНИИМФ под руководством соискателя успешно вне-фяла на заводах и предприятиях Дальнего Востока тередовые методы сварки, создала и внедрила многие гехнологические процессы восстановления деталей су-1ового и портового оборудования, успешно сотрудни-1ала с институтом сварки академика Патока;

12. Под руководством автора и при непосредствен-юм его участии разрабатывались и согласовывались гехнические задания и выполнялись проекты переоборудования и модернизации основных серий судов па-юходства, осуществлялся контроль за внедрением этих забот. .

Изложенное позволяет квалифицировать совокуп-юсть работ автора как научо-практическое обобщение, де даны технические, конструкторские и управленче-:кие решения, внедрение которых спссвбс-твевало -ус-сорению научно-технического прогресса.

Следует отметить, что в течении 40 лет-соискатель ючетает свою производственную деятельность в облас-■и эксплуатации, проектирования и строительства .фло-

стр.111

та с научо-исследовательской и педагогической работой в высших учебных заведениях и НИИ. Являясь постоянным председателем государственных комиссий по выпуску инженеров из ДВГМА и Дальрыбвтуза он внес конкретные предложения по улучшению качества подготовки молодох специалистов в ВУЗах.

Обобщающий доклад

ПРИЛОЖЕНИЯ.

Приложение 1

Основное содержание работ автора опубликовано в • рудах:

1. Статьи.

1.Малышев Г.С. " Опыт эксплуатации автоматики а судах типа"Андижан"//Союзмор ниипроект,отдел аучно-технической информации-М,1961 г.

2.Малышев Г.С. Изменение конструкции золотни-ового штока пародинамо N = 33.5 кВт,з-д м. Гаджиева/ / ММФ ЦБ НТ И .Технико-экономическая нформация N 15-МД962-С 4-5-.

3.Малышев Г.С." Опыт организации внедрения овой техники в Дальневосточном пароходстве// Сборник технической информации ДВ пароходства N -Владивосток, 1963- С.6-13.

4.Малышев Г.С.,Савин Н.И. Вопросы экономиче-кой эффективности большого ремонта судов/ / Науч-; ые труды ММФ НТОВТ и ДВВИМУ, выпуск I -¡ладивосток, 1966 - С. 88-93.

5.Малышев Г.С. Сквозная пакетная перевозка ас-оцементных труб в ленточных строп-онтейнерах//ММФ ЦБНТИ "Технико-кономическая информация" серия " Порты и морские ути" N 7 :М/Л966- С,6-7.

6.Малышев Г.С. Опыт применения притирочных аст из синтетических алмазов// Журнал "Морской )Лот" Ы 7 -МЛ 1966 -С, 6-7-

7.Малышев Г.С. Анализ и обобщение опыта ._хех-ической эксплуатации главных двигателей Бурмейстер и Вайн", установленных на судах типа Певек","Беломрсклес"," Тикси" и "Омск"//ЦБНТИ 1МФ, материалы семинара по обмену опытом

стр.113

"Техническая эксплуатация судов. ДВС серийных судов" -МД1966 - С. 5-24.

8.Малышев Г.С.Изменение схемы модулятора РЛС "Дон" для повышения надежности ее работы//ММФ ЦБНТИ серия "Техническая эксплуатация флота" N 30-M.il966 - С. 18-23.

Э.Малышев Г.С. Повышение надежности работы радиолокационной станции "Дон"//ММФ

ЦБНТИ " Технико-экономическая информация",Серия "Техническая эксплуатация флота, судовождение и связь" N 30 (132),М.:1967 - С.18-23.

Ю.Малышев Г.С. Устранение обгорания контактов блоконтроллера в тормозной электроцепи грузовой лебедки судов типа " Волголес"//ММФ ЦБНТИ серия "Техническая эксплуатация флота" N З-М-1967 - С„ 1011.

Н.Малышев Г.С. Защита радиоприемных устройств от перенапряжений во время работы радиопередатчика// ММФ ЦБНТИ серия "Техническая эксплуатация флота,судовождение и связь" N 35 (137),-М.П967 - С.4-6.

12.Малышев Г.С. Анализ и обобщение опыта технической эксплуатации силовых установок судов типа " Андижан"//"Научные трудьГвыпуск II ДВВИМУ им.адм.Невельского ММФ- ВладивостокЛ968 - С. 5868.

13. Малышев Г.С., Яцко Ю.И. О показателях,характеризующих уровень механизации и автоматизации судовых работ //Журнал"Морской флот" N 6-М.;1967 - С.30-31.

14.Малышев Г.С. Ключ гаечный с динамометром для затяжки анкерных связей двигателей типа "Бакау-Вольф"//ЦБНТИ ММФ серия "Техническая эксплуатация " N 5 ,М^1967 - С 6-8.

15.Малышев Г.С. Специальная крестовина для переключения подкрановых ж.д.путей / / ММФ

стр.114

БНТИ "Технико-экономическая информация " N 15 рия "Порты и морские пути" ,МЛ967 - С,6-7.

16.Малышев Г.С., Исаев М.И. Из опыта эксплуа-ции автоматизированной ф-ки"Монарх" на котлах су-|В типа "Повенец"// ММФ ЦБНТИ серия ехническая эксплуатация флота, судовождение и язь" N 41 (143) - М.;1967 - С3-5.

17.Малышев Г.С. Присбособление для выпрессов-[ гнезд клапанов продувочного ресивера главного игателя МАИ К6257/80АЗ // ММФ ЦБНТИ се-[я "Техническая эксплуатация флота " № 7 4151) -Л1967 - С.13-14.

18. Малышев Г. С. Медные карандаши индикатора 1айгак" для главного двигателя МАЫ К6257/"АЗ/'/' МФ ЦБНТИ серия "Техническая эксплуатация фло-" N 7 (151), МЛ1967-С. 15-16.

19. Малышев Г.С. Из опыта технической эксплуа-ции главных двигателей судов тина [овенец"//ММФ ЦБНТИ серия "Техническая экс-уатация флота " N 7 (151), М.:1967-С.З-12.

20. Малышев Г.С. Из опыта эксплуатации .оборудования рулевого устройства ЕОК-Ю фирмы Элемент-Готвальд-Веркс"на т/х типа " Повенец"// МФ ЦБНТИИ серия " Техническая эксплуатация юта " N 12 (156), М.Ц967-СЛ5-19.

21. Малышев Г.С. Швартовные команды // МФ ЦБНТИ серия "Порты и морские пути", 10, М.;1967-С{ 10-11*

22. Малышев Г.С. Модернизация грузовых лебе-к судов типа "Волголес"//ММФ ЦБНТИ серия ехническая эксплуатация флота", N 3 (147), М.:1967 15-18,

23. Малышев Г.С. Недостатки электрооборудова я грузовых лебедок на т/х "Новый Донбасс" // урнал "Морской Флот" №6, М.: 1967-С.31-32.,

24. Малышев Г. С. Основные пути технического прогресса в Дальневосточном пароходстве за семилетие// "Научные труды " выпуск II ДВИИМУ им. Адм. Невельского ММФ - Владивосток,' 1968~СГ 55-58.

25. Малышев Г.С. Поиск, отбор и внедрение изобретений в Дальневосточном пароходстве / / ММФ ЦБНТИ №1 (28) - М.: 1971 - С 3-6 ,

26. Малышев Г.С. Дальневосточное пароходство (результаты юбилейного соревнования)// ММФ ЦБНТИ - М.: 1971 - С 2-18.

27. Малышев Г.С. Отчет по загранкомандировке в Болгарию // ДВМП - Владивосток; 1971 - С 1-14,

28. Малышев Г.С., Бруско И.Н. Графический метод определения общей прочности и допускаемой осадки судна в зависимости от степени износа корпуса // ММФ ДВИИМУ "Научные труды №12" - Владивосток.« 1971 - С, 191-201,

29. Малышев Г.С. Повышение эффективности работы некоторых типов судов за счет их модернизации // VII Дальневосточная Конференция по проектированию и модернизации судов, ДВПИ - Владивосток.1 1980*

30. Малышев Г.С., Курзенков Е.Г. Наладка и эксплуатация позиционера регуляторов температуры фирмы "ГРВ - Тельтов" //ММФ ДВИИМУ "Сборник научных трудов" - Владивосток'. 1987 - С,28-35,

31. Малышев Г.С. Путь длиной в 40 лет // Журнал "Морской флот" №11 - М.! 1988 - С5-6.

32. Малышев Г.С. Принципы модернизации флота/ / XXXII Научно-техническая конференция ДВИИМУ - Владивосток; 1988,

33. Малышев Г.С. Практика модернизации и развития технических средств флота ДВ бассейна //'ДВ научно-практическая конференция "Проблемы транспорта" ДВ отделение академии транспорта - Владивосток: 1995.

34. Малышев Г.С. Исследование причин повреж-иия блока цилиндров двигателей 8М\Ш48А-2И. Ру-пись^.

2. Рационализаторские предложения.

35. Малышев Г.С. Удостоверение №44-58. Обору-вание аварийных электростанций на судах типа ¡иберти", "Вель". ДВ пароходство - Владивосток* 65.

36. Малышев Г.С. Удостоверение №211-67. Дис-яционное управление двигателями типа "Д-6" т/х !осток" и др. ДВ пароходство - Владивосток: 1966.

37. Малышев Г.С. Удостоверение N»516-68. Изменив схемы окраски корпусов транспортных судов, длежащих списанию. ДВ пароходство - Владивосток. 69.

38. Малышев Г.С. Удостоверение №312-67. Авто-.тизация котельной установки т/х "Смольный".- ДВ роходство - Владивосток; 1966.

39. Малышев Г.С. Удостоверение №175-7-1. -Обо-дование судов типа "Беломорсклес" для перевозки нтейнеров. ДВ пароходство - Владивосток; 1971.

40. Малышев Г.С. Удостоверение №14. Изменение стемы автоматического контроля "СЗУ судов типа Магнитогорск". Торгпредство СССР в Финляндии, гльсинкт 1973.

41. Малышев Г.С. Удостоверение №3. Совершен-вование конструкции рулевого привода т/х Сомсомольск". Торгпредство СССР в Финляндии, эльсинки? 1975.

42. Малышев Г.С. Удостоверение №11. Изменение »нструкции крепления контейнеров на верхней палубе /х "Магнитогорск". Торгпредство СССР в Финлян-га, Хельсинки'. 1976.

3. Проекты.

43. П/х "Крильон". Автоматизация котлов. КБ ДВ пароходства.

Арх. №11699.-Владивосток: 1961.

44. Д/эх "Забайкалье", д/эх "Приамурье". Перевод системы охлаждения двигателей на пресную воду. КБ ДВ пароходства. Арх. №11655, 11729.-Владивосток:-1961.

45. Т/х "Передовик". Замена главных и вспомогательных двигателей. КБ ДВ пароходства.

Арх. №131б6.-Владивосток:1964.

46. Т/х "Русь". Автоматизация котла. КБ ДВ пароходства.

Арх. №13443.-Владивосток*1964.

47. Т/х "Гродеково". Техническое задание на разработку проекта переоборудования судна под перевозку 20-тонных контейнеров международного стандарта ИСО. ДВЦПКБ №942-901-601 .-Владивосток: 1971.

48. Д/эх "Ангара". Протекторная защита. КБ ДВ пароходства.

Арх. № 14708,-Владивосток-. 1972.

49. Технология восстановления крышек цилиндров двигателя ДКРН 62/140. ДВЦПКБ.

Арх. № Ю2624.-Владивосток;1979.

50. Суда типа "Атлант". Оборудование судна по зашите моря от загрязнения. ДВЦПКБ.

Арх.№ 103-308Владивосток-. 1980.

51. М/6 "Изыльметьев". Оборудование судна по защите моря от загрязнения. ДВЦПКБ.

Арх.М 103-331.-Владивосток.

52. Модернизация котла д/эх "Атлант". ДВЦПКБ.

Арх.№ 103-855.-Владивосток} 1980.

53. ВДК "Вихрь". Дальрыбвтуз, ДВЦПКБ.

Арх.№ 101-315.-Владивосток: 1978.

54. Фланцевые соединения "Горы-Г', "Острова-1", Кристалл-П", "Берег-Г; N»986-425-028, №986-425-034. Дальрыбвтуз, ДНИИМФ.ЧЗладивосток;- 1989.

55. Л/к "Москва", т/х "Григорий Алексеев", т/х М. Калинин", т/х "Повенец". Дистанционное управ-[ение топливными насосами. ДВЦПКБ.Арх.№ 103-452, >£>103-449, №103-448, №103-444-Владивосток; 1980.

56. Т/х "Омск", т/х "Росток", т/х "Влас Нич-:ов", т/х "Баскунчак". Замена контрольно-[змерительных приборов, средств автоматической запиты и сигнализации. ДВЦПКБ. Арх.№ 102-627, ^104-238, №104-204, №104-569г Владивосток,- 1981.

57. Программа эксплуатационных испытаний вин-о-дейдвудного комплекса "След-Г'. Дальрыбвтуз. № 120-1350-945-01ПМ ~Вл ад ивосток: 1981.

58. Приставочное устройство к универсальной горизонтальной гидравлической испытательной машине. ЩИИМФ. №986-425-42.-Владивосток; 1988.

59. Измеритель изгиба вала ИИВ-2. Дальрыбвтуз, ЩИИМФ. 481-117-138.-Владивосток: 1989.

60. Модернизация внутреннего уплотнения дейд-удного устройства ТР "Сибирь". ДНИИМФ.-Влади-осток; 1989.

61. Методика оценки технического состояния су-ового валопровода без его разборки. Методика расче-ов параметров в статически напряженном состоянии. 'Д-15.21-007-91. Дальрыбвтуз.-Владивосток; 1992.

62. Техническое задание, программа методики пределения изгибных напряжений валопровода проек-а 1350. Фирма "Пеленг". № Н20-1350-945-02ПМ. ¡ладивосток,< 1989.

63. Техническое задание, программа и методика змерения вибрации и шума на ТР проекта 1350 с ДУ

ВДК. Фирма "Пеленг". № Н20-1350-945-03ПМ.-*Вла-ивосток? 1989.

Обобщающий доклад

Содержание.

Общая характеристика работ........................3

Характеристика направлений деятельности

автора.........................................................10

Основное содержание работ..........................13

1. Перевод судов на рациональные сорта топлива.......................................................13

2. Внедрение механизированных люковых закрытий.....................................................33

3. Модернизация грузовых устройств.............38

4. Переоборудование судов под .контейнерные перевозки...............................56

5. Совершенствование винто-дейвудных устройств....................................................66

6. Охрана окружающей среды......................73

7. Вопросы экономической эффективности большого ремонта морских судов..................97

8. Система управления деятельностью в

области научно-технического прогресса.........102

Основные результаты и выводы...................109

Приложения...............................................113

Приложение 1. Список научных работ автора........................................................113