автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Методология проектирования региональных морских транспортных комплексов (На примере Дальневосточного бассейна)

доктора технических наук
Бугаев, Виктор Григорьевич
город
Санкт-Петербург
год
1992
специальность ВАК РФ
05.08.03
Автореферат по кораблестроению на тему «Методология проектирования региональных морских транспортных комплексов (На примере Дальневосточного бассейна)»

Автореферат диссертации по теме "Методология проектирования региональных морских транспортных комплексов (На примере Дальневосточного бассейна)"

санкт-пптпрпургскш"! государственный люрскоп технический университет

БУГАЕВ Виктор Григорьевич

На правах рукописи

Методология проектирования

региональных морских транспортных

комплексов (На примере Дальневосточного бассейна)

Специальность 05.08.03.—проектирование и конструкция судов

автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург 1992

Работа выполнена в Дальневосточном ордена Трудового Красного Знамени политехническом институте имени В. В. Куйбышева.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор ГАЙКОВИЧ А. И.

лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор МИРОШНИЧЕНКО И. П.;

доктор технических наук, профессор РАКОВ А. И.

Ведущая организация—Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота.

Защита состоится 34. 43 1992 г. в ¿Ь час. в ауд.^^7 на заседании специализированного Совета ДО "53.23. 04 по присуждению ученой степени доктора технических наук при Санкт-Петербургском Государственном морском техническом университете по адресу: 190008, Санкт-Петербург, ул. Лоцманская, 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского Государственного морского технического университета.

Автореферат разослан <20о^гп^Ър^ 1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат техн. наук, доцент В. Б. АМФИЛОХИЕВ

("{>'-• и ■ - ' ■•" ¿ЙэЛИО 11.:'. А

I. ОБЩАЯ ХАРАКГЕРИСТЖА ДИССЕРТЯДЮННОЯ РАБОТЫ

Актуальность теш. Флот Дальневосточного морского бассейна представляет собой слоквую региональную морскую транспортную систему, элемента которой рассредоточены на значительной территории и связаны менду собой и с внешней средой слохшм дшампеасими и стохастичосюми связями. Это выдвигает ряд первоочередных проблем, связанных с научно обоснованным развитием структуры система, исходя из стоящи перед ней задач.

Основным;! задачами морской транспортной системы являются: более полное удовлетворение возрастающей потребности народного хозяйства во внешнеторговых и каботакных перевозках;

улучшение доставки грузов в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока;

повышение объема и эффективности транспортных услуг; ' высокая безопасность плавания и надекшсть функционирования. Процесс развитая системы предполагает сштез ее структуры -определение состава элементов системы, замену физичесга и морально устаревших элементов современными, аффективными. Под структурой слокной системы понимается логически строгая ее организация из отдельных элементов,взаимосвязанных кежду собой и с внешей средой и направленных на выполнение поставленной задачи.

Средством реализации этих вэ"2 шх народнохозяйственных вопросов является, во-первых. Солее эффективное использование имевдихся на Морском транспорте основных фондов и материальных ресурсов на основе рационального их применения, во-вторых, белее эффективное ' внедрение капитальных сложений на основе обоснованного, плзномерного развития всех звеньев систеш.

Анализ современного состояния планирования п управления морским транспортом показывает, что эти задачи решаится, как правило, Оэз детального учета особенностей его работы и взаимодействия. Поэтому одной из веишх проблем становится создание автоматизированных систем планирования л управления все»,и звеньшох морского транспорта с учетом динамики их развитая и взаимодействия.

Вследствие сложности структуры и взаимосвязей качество планирования и управления оценивается но по одному, а по целому ряду показателей таких, как приведенные затрата, прибыль, надежность, себестоимость перевозок и др.

Решение задач, связанных с определением структуры сложных региональных морских транспортных систем, требует создания методологических основ адекватного математического описания элементов л системы в целом, построения моделей и методов синтеза во структуры. Трудности практического использования традиционных моделей связаны превде всего с учетом динамики и надежности функционирования системы, с многокритериальным характером выбора варианта структуры, а ■ также с обеспечением полноты, точности и достоверности исходной информации.

Особое место в структуре региональной морской транспортной системы занимает арктический флот и береговая, инфраструктура арктических портопунктов как' специфический участник транспортного процесса, основной, задачей которого является ритмичная и,падежная доставка грузов в Артеку. Несоответствие транспортных судов и ледоколов ледовым у словит плавания, .а провозоспособности транспортных • судов' интенсивности грузопотоков приводит , к существенным неоправданным затратам '.и к возможным нарушениям процесса функционирования.- ' •

В силу сказанного, разработка и внедрение методологии проектирования региональных морских транспортных комплексов является актуальной научной и народнохозяйственной проблемой.

Целью работы является создание и практическая реализация методологии проектирования регионального морского транспортного комплекса (ДВ бассейна) и на ее основе-мэтодик функционирования и пополнения флота, оптимизации характеристик судов ледового плавания, а также разработка практических рекомендаций по использованию результатов • исследования. Для достижения поставленной цели:

выполнен анализ современного состояния перевозок в Арктике, состояния методологии проектирования и организации взаимодействия различных элементов региональных систем морского транспорта и на этой основе намечены методические аспекты совершенствования про-

цесса проектирования морского транспортного комплекса (МТК) ДВ бассейна;

разработана имитационная модель функционирования арктического флота и взаимодействия его с другим компонентами МТК бассейна с учетом динамических и стохастических факторов функционирования н моделирования организационных ситуаций;

разработана методика обоснования .арктического флота МТК бассейна с учетом возможности еэ применения для согласования решений в задачах по определению эффективного доиспользованпя части судов после окончания арктической навигации;

разработана методика системной оптимизации развития и пополнения флота МТК бассейна с учетом горизонтального согласования ропений на уровне пароходств и вертикального согласования решений с коордшшруюцкм центром;

разработана методика оптимизации характеристик . судов ледового плавания па основе параметрической надежности их функционирования;

выполнена проверка адекватности и работоспособности методик п моделей функционирования и пополнения флота НТК бассейна, развитая инфраструктуры портопунктов арктического, побережья и оптимизации основных характеристик судов ледового плавания.

Реализация методологии проектирования регионального морского транспортного комплекса в виде трехуровневой иерархической модели позволяот рошать как внешнюю, так и внутреннюю задачи проектирования.судов.

Объектом исследования в диссертационной.' работе является региональный-морской транспортный комплекс, включающий транспортный, технический и слукебно-вспокогательный флот, а такие береговую инфраструктуру, обеспечивающую эффективную его эксплуатации.

Предмет защиты - совокупность результатов научных исследований, включаэдпх практические методики, прикладные разработки, модели и алгоритмы для решения научно-технических проблем, имеющих вакноэ народнохозяйствешое значение.

Связь темы работа с отраслевыми планими> Представленная работа является обобщением исследований автора, выполненных в 1976-91 гг. по госбндкетной теме в ДВПИ, по хоздоговорны!/ темам с

ВБТРО "Дальрыбы" ¡1 ДВМП, по планам НИР ДНИШФ, а также по договорам о творческом содрукестве с ДВШ, ДШШй, Институтом машшюведения и металлургии и Институтом экономических и международных проблем освоения океана ДВО РАН. Таким образом, работа связана с планами НИР Министерства науки, высшой школы и технической политики Российской Федерации, организаций Минрыбхоза, Мкнморфлота и Российской академии наук.

Научная новизна работа заключается в создании: методологии обоснования структуры морского транспортного комплекса бассейна на основе моделирозаши организационных ситуаций и взаимодействия его элементов в процессе функционирования с учетом динамических и стохастических факторов и согласованной оптимизации различных его подсистем; методики •оптимизации характеристик судов ледового плавания на основе объективных требований к параметрической надежности их работы в ледовых условиях.

Решение проектных задач на основе оптш.мзационно-иштацион-шх процодур и оценки параметрической надежности .дао г возможность:

по новому смотреть на процесс, оптимизационного н надежностного проектирования региональных транспортных комплексов и судов, входящие в -их состав, рассматривать синтез структуры комплекса во взаимосвязи с .решением социально-экономических и экологических задач и с оптимизацией состава технического и слукебно-вспомогательного флота;

разработки новых подходов и моделей оптимизации характеристик судов на основе вероятности их безотказной работы в течение планового периода в заданной стохастической среде.

Результаты исследований позволяют внести существенный методологический вклад в теорию проектирования: региональных транспортных комплексов; арктического флота НТК бассейна; инфраструктуры поргопунктов арктического поберекья; судов ледового плавания.

В процессе исследования разработаны такке методические аспекты, позволившие получить алгоритмы и отдельные зависимости для совершенствования существующих проектных методик.

Практическая ценность исследований заключается в том, что использование разработанных рекомендаций позволяет учесть при обосновании структуры МТК бассейна и оптимизации характеристик судов, особенности работы флота и портопунктов, аварийные и организационные ситуации, а такг:е параметрическую надежность их функционирования. Практическая ценность работы состоит тек::з в том, что в ней доведены до инженерных методик и программ основные положения исследования, сформулирован ряд практических рекомендаций.

Внедрение разработанной методологии позволяет повысить качество принимаемых ресений, эффективность проектируемых судов и работы флота в целом. Основные положения методологии были использованы при обосновании пополнения транспортного флота ДВШ, планировании развития инфраструктуры портопунктов арктического поберезья Чукотки, при исследовании гранспоргао-технологических систем Дальневосточного региона и определении эксплуатационной надежности судов, что позволило сократить сроки исследований и получить реальный экономический эффект.

Внедрение результатов работы. Результаты исследований были 'использованы:

в ВБТРВ "ДальрыСы" Минрыбхоза при разработке темы "Исследование вопросов эксплуатационной надегяоста судов ВБТРО Приморрыбпрома", связанной с разработкой проектов модернизации транспортных рефрижераторов, рыбопромысловых и технических судов (годовой экономический эффект - сто пятьдесят пэсть тыс. руб.);

з ДНШШе Минморфлота при плашфовании •■ инфраструктуры портопунктов.арктического побэрекья Чукотки;

в ДВШ Минморфлота при обосновании пополнения транспортного флота в Х1-Х11 пятилетках;

в Институте экономических и международных проблем освоения океана ДВО РАН при разработке модели развития и анализе результатов исследований транспортко-технологических систем Дальневосточного региона, при экспертной оценке проектируемых и угя существу-

кцих элементов в составе системы;

в Институте машиноведения и металлургии ДВО РАН при ншол-

нении НИР "Повышение надежности и эффективности транспортных средств" (инв. }} РИ-5-Э1), связанной с разработкой и внедрением методов оптимизации судов с малой площадью ватерлинии в условиях неопределенности к стохастических воздействий.

Основные положения диссертации нашли такно применение в учебном процессе в ДВПИ, ДВВШ", КпАШ.

Апробация работ. Основные положения и результаты диссертационной работы догладывались и обсуздались на научно-технических конференциях Ленинградского кораблестроительного института (г.Ленинград, 1930, 1982 гг.), Николаевского кораблестроительного института (г. Николаев, IS8I, 1982 гг.), Дальневосточного политехнического института (г. Владивосток, 1986, 1933 гг.), на научно-технической кон£еронцпп "СовериенстЕовашю методов проектирования в судостроении" (г. Севастополь, IS8I г.), на Все сошной научно-технической конференции "Проблемы модульного судостроения" (г. Ленинград, 1982 г.), im IY Всесоюзной конференции "Проблеш научных исследований в области изучения и освоения Мирового океазш" (г. Владивосток, I9B3 г.), на ХХУ научно-технической конференции Приморского правления ЕГО им. акад. А.Н. Крылова (г. Владивосток, 1978 г.), на VII, VIII, 33, К Дальневосточных научно-технических конференциях "Учет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модернизации судов" (г. Владивосток, 1283-89 гг.).

В полном объеме диссертационная работа рассмотрена и рекомендована к защите на засодании кафедры проектирования судов Санкт-Петербургского Государственного морского технического университета.

Публика!пта. Основные материалы диссертации опубликованы в 24 работах автора, из которых 16 являются личными публикациями, о 8 выполнены в соавторстве. Две публикации являются пособиями, а остальные опубликованы в отраслевых сборниках "Кибернетика на морском транспорте", в сборниках Трудов HÜI, КТО им. акад. Л.И. Крылова и других, в виде отчетов по IE1P.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, .шести глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 270 страниц основного текста, 18 рисунков, 22 таблицы, список литературы из 271 наименования.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Методологической основой диссертационной работы являются ;:ссл9Доваш1я:

в области теории проектирования судов - В.Л. Поздкпина, Л.П. Яогида, B.D. Аыика, A.B. Бронникова, И.П. Миропгаченко, З.М. Зашила, A.IÎ. Ракова, Б.Л. Царева, И.В. Челпанова;

в области проэктироважл транспортних судов ледового плавания - Л.К. Арикайнена, A.B. Бронникова, А.Д. Зпгяша, В.П. Каштеляна, Д.Д Максутова, И.П. ?&рсш1ппгенко, А.1С. ?.йцевич, Л.Н. 'Лучюпса. И.И. Позняка, D.H. Попова, Е.П. Роннова, А.Я. Рывлпна, D.Ä. Симонова, Ю.П. Слобоканинова, О.В. Фаддеева, Д.Е. Хайсинз,

В.В. Христолюбова, Л.Г. Цоя и др.;

в области математического моделирования и применения ЭЕ" -А.Г. Аганбегяна, Л.Б. -Бреслава, А.Н. Вакедченко, А.И. Гайксшча, Ци. Данцига, B.C. Дорина, И.Г. Захарова, В.М. Папина, А.П. Parana, S.U. Семенова, Л.Ю. Худякова, П.А. Шауба, А.Г. И'злканова и др.

в области статистического п имитационного моделировать - A.A. Бакаева, II.П. Еусленко, A.C. Бутова, А.Л. ЛВДзица, И.В. Иакспквл,

Э.А. Мальца, Кейлора, Л. Пркцкера, А.Д. Изиркунз, Р. Шеннона и др. ;

в области наде:ягастн систем - Г.С. Лнтушсва, Б.В. Гнедекко, Ii.П. Норенковз,-A.C. Прошипсов"., А.Л. Райкина и др.

Во введен™ обосновывается актуальность работы, формулируются цель и задачи исследования, определяются предает заищты, научная новизна и практическая ценность.

В первой главе анализ1фуегся современное состояние методологии проектирования морских транспортных снсгом, формули-руется постановка задачи исследования, рассматривается методологические аспекты совершенствования процесса прооктзфовапня морских транспортных комплексов.

Проведенный анализ позволяет выделить основные полегания

современного подхода к проектированию сложных систем:

основой моделирования социально-экономических систеи являзгся системный подход. Системный подход предполагает учет внутренних и внешних связей система и декомпозиционные принципы построения моделей синтеза ее структуры:

заметное положение в математическом аппарате проектирования систем занимают статические модели математического программирования, которые позволяют принимать решения в четко определенных условиях;

стохастические и динамические процессы, протекекедо в системах, учитываются с пошцью имитационного и статистического моделирования в итеративных оптимнзацтощга-кьмтационвых процедурах;

нахождение компромиссных репений осуществляется с помощью методов многокритериальной оптимизации;

переход к вероятностным методам позволяет повысить адекватность математических моделей 'проектирования систем и подучить более информативные вероятностные критерии для принятия решения.

Непрерывный процесс развития UTK предполагает синтез его структуры - определение состава элементов системы , замену физически и морально устаревших элементов современными и эффективными; Социально-экономическая эффективность и надежность .функционирования МТК обеспечивается соответствующим проектированием ледокольно-транспортного флота и обслудивавщих его работу систем, а также проведением социально-экологических мероприятий.

Математическая интерпретация задачи исследования заключается в следующем.

Рассматриваемая система S находится в некотором начальном

состоянии -SqC S0 и является управляемой. Под воздействием осуществляемого управления X система S переходит из

первоначального состояния SQ в конечное состояние SKeSK по

некоторой траектории SteSt, где SK и - область допустимых конечных состояний и множество состояний, характеризующих траектории движения. Эффективность управления X определяется функцией

При этом каждой точно Б^еЗ^. траектории соответствует свое значение функции У(Х).

На нам взгляд, наиболее целесообразной является следующая

постановка задачи параметрического синтеза МП£ бассейна. Найти

* *

такую реализацию управления X (т.е. траекторию движения Б. ) из

* с

множества X . при которой параметрический функционал У(Х ), отражающий социально-эхономичеслую направленность системы, достэтаег экстремального значения при заданных условиях Функционирования и параметрической надежности.

Эффективность и надежность функционирования !ЛК бассейна как слояюй социально-экономической систем невозможно оценить с помощью одного единственного критерия. Существует целое множество

У(Х)=[ У1(Х),У2(Х).....Ут(Х)1

критериев, каждый из которых характеризует отдельное качество функционирования. Доказано, что точная оптимизация векторного функционала в большинстве случаев недостижима. Поэтому ренекие задач;! векторной оптимизации - проблема принятия компромиссного решения.

. йгокество допустимых решений задачи определяется областью (хеИП | У3(Х)—» еггг, 3=1,и }

ила

п

где ХеП - вектор характеристик системы и ее элементов (реализация управления);

а^ -требования к качествам системы и ее элементов.

Критерии заданы аналитически 3=1,га,

а область допустимых решений Х=Лх определяется ограничениями

Л^, заданными аналитически Ауг^ -[хеН I Г1(Х) 5 0,1=1.П ]■ ) и алгоритмически

лх(/Ьг{ХенП I fi(X) s

В состав ограничений (возможно критериев) входит оценка параметрической надежности работа флота и подсистем

Pp(T)=p|íi(X(t)) s О, i=n,k , VteíO.nj .

Py(T)=P^yj(X<t)) 2: а., , J=1 ,m . VtetO.T)} ,

записанная в виде вероятности обеспечения условий работоспособности.

Решением поставленной задачи является область Парою в пространстве критериев Y(X), которая характеризуется тем, что любое принадлежащее ей решение нельзя улучшить одновременно по всем критериям.

Задачу оптимизации элементов МТК бассейна можно сформулировать следующим образом. Определить вектор X характеристик, при которых достигается наивысшая эффективность элемента в составе МТК бассейна в области функциональных ограничений при заданной параметрической надежности

FjfX.t) -► min (max) .leí ;

р[у^(ХД) г aj j=t.m , V t e(0,Tl] г P.

n

где ХеН - вектор характеристик элемента; FjtX.t) - векторный критерий эффективности; 7j(X,t) - функции, определяющие качества'элемента; öj - требования к качествам элемента.

Рассматриваемые задачи могут быть реализован^ с помощью имитационного моделирования, теории игр, методов многокритериальной оптимизации к математического программирования . с системных дозйций.Решение задач' в рамках единой модели невозмокно, а принятие решения на ее основе вряд ли-целесообразно. ■

Учет внутренних связей и внешних условий в системе находит отражение в создании комплекса моделей, имеющего многоуровневую (иерархическую) структуру и состоящего из согласованных мевду • собой в горизонтальном и вертикальном направлениях координирующей и локальных моделей.

В этом понимании существенно слокная система НТК распадается на несколько более простых систем, автономно функционирующих и, следовательно, максимально приспособленных к самостоятельному автоматизированному проектированию.

В качестве основного инструментария построения иерархической модели использованы функциональная иерархия по организационной структуре МТК и временная иерархия по периодам планирования и функционирования. В соответствии с этим уровни проектирования и управления заполнены соответствующими комплексами функциональных задач и процедурами взаимодействия меаду ними.

Рассматриваемую иерархическую систему мокно представить в виде трехуровневой модели (У1.У2.УЗ), на каждом уровне которой осуществляется агрегирование информации и дезагрегирование решений по координатам и времени (рис. I).

Рис. 1. Иерархическая структура модели проектирования ЭТК бассейна

В связи с наличием сложных взаимосвязей в структуре НТК объективно возникла необходимость в • координирующем центре (У1), обоспэчкващем соединение основных элементов транспортного процесса и среда функционирования в единое целое на основе общей информационной базы.

Модель I координирующего центра предусматривает использование имитационной модели (КМ1) определения вероятности выполнения МТК бассейна своих функций, качества социально-экономических и экологических мероприятий, а также :v¿активности функционирования обслуживающих МТК систем в составе оптимизационной модели (0М1) или их итератизное использование.

Функциональные процессы на уровне У2 реализованы в виде комплексов математических моделей и алгоритмов многокритериального линейного программирования с учетом материальных ресурсов, фондов времени работы судов, финансовых ресурсов и других видов ограничений. Временная иерархия по периодам планирования реализована с использованием математической модели на основе динамического линейного программирования и имитационного моделирования.

Модели II и III представляют собой оптимизационно-имитационные процедуры, позволяющие рассматривать задачи оптимизационного (OMj, 3) и надежностного (ИМ2 ^ ) 'проектирования составляющих ЫТК бассейна с единых системных позиций.

На уровне УЗ оптимизации характеристик судов использована итерационная процедура IV на основе нелинейного программирования (0М4) и динамической имитационной (ИМ^) . модели с внутренним статистическим моделированием (метод Ьйнте-Карло) в разрезе сезона года.

Описанный подход к структуризации и проектированию ШК обеспечивает, с. одной стороны, целостность отдельных элементов, а с другой стороны - сохранение концепции НТК как единого целого, одновременно с этим обеспечивает оптимальность стратегических и тактических траекторий при проектировании и эволюции системы.

Во второй главе рассматриваются методические аспекта имитационного моделирования функционирования и развития арктического флота бассейна.

В обвдм случае исследуемая система содержит ряд элементов, обладающих некоторой неопределенностью, поскольку их поведете не может бить полностью предсказано заранее. Больпая часть исходной информации и переменных состояний в силу пр;гродных и организационных закономерностей относится к вероятностным. Поэтому требуется описание элементов, случайных событий и величин в терминах теории вероятностей.

Процесс функционирования арктического флота можно рассмет-р:шать как последовательную смену событий во времени и пространстве, приводящих к изменению вектора переменных состояний системы г^Ш,...,2^,(1;)) в с -мерном фазовом пространстве. Состояния системы в любой момент времени геСго,Р] определяются с помощью векторного уравнения

где 20 - вектор начальных условий, ,22к(Х0),...,

X - вектор входных воздействий, Х=(Х1

1 - вектор воздействий внешней среды, 1=(11 < 1;),12<г),... Дп (Ю); 1г - вектор внутретгах параметров, (г),112(г),... )).

Выходные параметры, определяющие качество ' функционирования системы в функции вектора состояний 2 , находятся с помощью векторного уравнения вида

. Элементы векторов входных воздействия х^еГ, 1=1Тп^, воздействий внешней среды ,7=17^, внутренних параметров

Ъ^еИ, У.=17пк и выходных параметров у^су, ;}=17Пу являются элементам! непересеконцахся подмножеств и могут носить как дэтермя-

нировашый, гак и стохастический характер, а в некоторых случаях и характер неопределенности.

Особенность рассматриваемой системы такова, что в качестве алгоритма ее функционирования целесообразно использовать систему массового обслукивания с непрерывным временем, т.е. О - схему. В состав элементов структуры 0 - схемы входят (см. рис. 2): К - источники; Н - накопители; К- каналы обслукивания.

Рис.2.'Структура многофазной многоканальной

системы обслукивания

0 - схему можно считать заданной, если -определены: входящие потоки заявок; потоки обслуживании для кавдого Н и К ; структура моделируемой системы (характеризующаяся, количеством фаз Ьф, числом каналов обслукивания числом накопителей Ь11 и связями между И, Ни К); особенности функционирования (характеризующиеся дисциплиной ожидания заявок в Н и выбора на обслуживание К); правила ухода заявок из Н и К.

Перед .началом моделирования должны быть заданы векторы начальных условий в момент времени Ъ=1;0 и внутренних параметров.

В приведенной структуре (см. рис. 2) системы выделены подсистемы обслуживания в порту отправления (П01) и порту назначения (П02), а также ледокольного обслуживания в прямом

(Л01) и обратном (Л02) направлениях. С точки зрения терминологии теории массового обслуживания рассматриваемая система - 4- фазная замкнутая система (Г фаза - П01, 2 фаза - Л01, 3 фаза - П02, 4 фаза - Л02). При этом каналы К обслуживания 2 и 4 фаз (Л0) совпадаит технически и осуществляют обслуживание заявок (судов), соответственно, в прямом и обратном направлениях. Движение заявок в прямом направлении показано двойной, в обратном - одной сплошной линией.

Управления связи блокировок каналов регулируют особенности их взаимодействия с обслуживаемой заявкой. Блокировка канала по входу предполагает отключение канала от входящего потока, блокировка - по выходу предполагает, что уже обслуженная заявка остается в канале до момента снятия блокировки. Канал (причал, ледокол) блокируется, если суда (и ледокол) не могут выйти после окончания арктической навигации и остаются в порту назначения у причала (во льдах). Канал не принимает суда на обслузатание до открытия арктической навигации.

Моделирование любой из подсистем обслуживания предполагает выполнение следующих подопераций:

формирование входящего потока судов на обслуживание (в подсистемах ЛО - под проводку, в подсистемах ПО - под рэзгрузку-погрузку ) и постановка их в очередь. Источником входящего потока является выходящий поток обслуагенных в предыдущей фазе заявок;

выбор судов на обслуживание в соответствии с приоритетом, моментом поступления, типом и готовностью обслуживающих каналов;

непосредственное обслуживание судов . ' соответствующими каналами (ледоколами, причалами, фидерными судами); формирование выходящего потока судов; частная обработка результатов моделирования. У каждой из подсистем есть свои особенности, но есть и общие черты, характерные для систем в целом:

эксплуатация судов различных типов, сильно отличающихся друг от друга грузоподъемностью, скоростью, ледопроходимостыо и другими качествами. Это приводит к необходимости фиксировать признак принадлежности и параметры обслуживания для каждого из них в отдельности;

наличие приоритетов при выборе судов на обслуживание; в целях поддержания технического состояния флота на высоком уровне в соответствии с требованиями нормативных документов периодически выполняются техническое обслуживание и ремонт судов и каналов;

для оценки уровня надежности судов, степени их морального износа, а следовательно, возможности участия в экспортно-импортных и каботаашых перевозках, необходимо фиксировать возраст транспортного флога;

выход судов и каналов обслуживания из строя и их восстановление. Для фиксации этих событий должны быть предусмотрены генераторы отказов и восстановлений;

шток судов в процессе функционирования обновляется, вследствие вывода из эксплуатации физически и морально устаревших судов и замены их новыми, современными;

объем перевозок, структура грузопотоков, интенсивность входящего потока, длительность.обслуживанияi количество каналов и другие параметры подсистем изменяются в течение года и интервала моделирования. . •

Моделирование организационных ситуаций (таких, как формиро-вакке каравана при вывода судов из - арктических портопунктов, формирование каравана .у кромки льда, определение степени повреждения и целесообразности восстановления, выбор судна на обслуживание и' т.п.) придает имитационной модели характер интеллектуальной системы. •

Результвтом_ моделирования системы являются выходные параметры Y"(t), которые используются для определения (либо являются элементами) векторов критерия и ограничений оценки качества функционирования системы.

r(t)=(f1(t)....,ln(t)). Выходные параметры Y(t), а следовательно, критерий и ограничения оценки качества f(t) являются случайными функциями и подлежат статистическому анализу при интерпретации результатов моделирования.

Имитационная модель позволяет решать широкий круг задач

структурного синтеза арктического флота, анализировать эффективность различных стратегия управления, а такие может быть использована в составе оптимизационно-имитационных процедур развития арктического комплекса в целом и отдельных его подсистем.

В третьей главе рассматриваются вопроси оптимизации развитая и оценки надежности арктической транспортной системы бассейна.

Процесс оптимизации арктической транспортной систем! и входящих в пае элементов состоит из ряда последовательных-итераций с использованием математических моделей, построенных на основе современных методов исследования (схема решения задачи приведена на рис. 3).

Математическая модель оптимизации ■арктического флота формулируется в виде задачи целочисленного ' линейного программирования с булевыми переменными. Она .решается после разработки (с 'помощью имитационной модели)- совокупности 'взаимозаменяемых вариантов развития ■ арктического флота, удовлетворяющих ограничительным и функциональным требовага!ям, и сводится к выбору комбинации вариантов . дающих наибольший экономический аффект Е

при выполнешш условий

•Е Е_* ТЯ х. —. nin (шах), V сес (I)

JeJ тот. •> J a J

' SJn=I. V JeJa; , . (2)

гаега^ °

Е £_« Ь^х, s а V Ыс*; ' (3)

I^OVI, V JeJa, neiñj. (4)

где Г- критерий эффективности по m-му варианту освоения грузопотоков на J-м направлении; х., - интенсивность включения в план ш-го варианта на J-м направлении; - объем k-го вида дефзщитшх ресурсов, используемых по m-му варианту на J-м исправлетш; а^.- допустимый продел к-го вида ресурсов; с*, J&, R , ñj - множества критериев, арктических направлений, дефицитных ресурсов и вариантов освоения грузопотоков на j-m направлении.

Ввод исходной информации 1

Модель оптимизации арктического флота

I— >им ' . .а;-—п

. I—К0Р<-АН<—!

I

ИПГ

X

Оптимизационно -имит ационная модель развития и оценки, •надежности арктической транспортной системы.

С.

(ОМ с Ш)

КОР<-Ай

1

~тг

Динамическая модель' развития арктической транспортной системы

_2(Х,Р№))_

I лЬ 1

1 _

Уточнение и детализация решения с помощью ИМ

Выводы результатов расчетов

Рис. 3. Схема решения задачи развития и оценки наден-ности арктической транспортной системы

В итеративном процессе оптимизационных вычислений варианты планов, -полученные на промежуточных итерациях, подвергаются экономико-математическому анализу с целью изучения га оптимальности и определения направлегай развития всей системы. В основу анализа положено использование двойственных оценок оптимального плана. С помощью оценок выявляются варианты из числа первоначальных, не включенные в оптимальный план, но способные улучшить его на следующей итерации, а также изучается целесообразность введения новых вариантов освоения грузопотоков, разработанных с учетом координируицих параметров. -

Конкретное проявление неопределенности информации можно рассматривать как возмущающее воздействие на систему. Априорный анализ плановых решений должен в первую очередь касаться оценки надежности плана, его адаптивных свойств, а также способов компенсации неблагоприятных возмущающих воздействий. ■ .

Например, условия выполнения плановых заданий по перевозкам грузов по аналогии с показателями надежности технических систем мозжо хштерпретировать, как условия работоспособности

где а. - требования предъявляемые к 3-му выходному параметру.

Область пространства параметров ХеПп , в которой выполняются эти условия, называется областью работоспособности

Надежность выполнения плана перевозок в сложные по ледовым условиям годы . мо:хно оценить • с помощью вероятности безотказной работы, записашюй в виде

Рь(Х,1/)'=Р{у^(Х>'7(1) 1еГ1т,1,]},

где у^(Х,7(1)) - случайное значение 3-го выходного параметра; 7(1) - векторный случайный процесс .изменения внутренних переменных система вследствие отклонения ледовой обстановки 1 от среднемноголетней.

Вероятность безотказной работы Р^Х.У) определяется с помощью имитационной модели при фиксированной структуре флота на каждом направлении Зе<7а. но при изменении ледовых условий в пределах С1га,Ы по формуле

<D

PL(X,V>= Ф íY)dy,

где - совместная плотность распределения случайных велич!Ш

Y; a^j - ограничения на выходные параметры, заданные условиями ■yjtXJaaj.

Подобный подход предполагает включение имитациошюй модели для проверки надежности выполнения плана перевозок в сложных ледовых условиях в состав оптимизационной модели, т.е. использование оптаг ¡зационно-имитациошшх процедур вида (ОН сШ) * АН КОР. Т__!

. Необходимость в использовании оптимизационно-имитационных процедур возникает такав при опредолешш вероятности выполнения системой в целом своих функций в условиях неблагоприятных воздействий, при решении социально-экономических и экологических задач, при выборе для заданной структуры ледокольно-транспортной составляющей сосгага технического . и служебно-вспомогатольного флота и т.п.

Поэтому целесообразно введение в модель (I) - (4) алгоритмически заданных ограничений ХеА(Х) и сведение ее к виду F(X) rain', • ■ . Xdt(X)nWX), ' где Ш) - множество вариантов структуры, допустимых по аналитически 'заданны,! ограничениям; MX) • -. множество вариантов структуры, допустимых по алгоритмически заданным ограничениям.

С учетом сказанного, модель (I)-(4) дополняется алгоритмически заданными ограничениями

Р1(ХД)г Рдо11. (5)

Vх- ГИ' Пш' Sm>* V <б>

и преобразуется в модель развития и оценки надешхости арктической транспортной системы, где v, v" - индекс и множество социально-экономических и экологических мероприятий, обслукиЕавдос систем; Ч'^ДХ, ги, П1п, Sm)-.функция качества мероприятия или функционирования обслукивахцей системы; X - вариант функциональной структуры; Гт - входной поток заявок на обслуживание; - программа обслуживания потока заявок;S - структура обслушшаицей системы.

Проверка ограничений (5) н (6) осуществляется с помочью имитационных моделей, позволяющих получить Р^Х.У) для различных 'вариантов структуры, а ^(Х, Г , П^, Б ) для различных величин интенсивности к законов распределений выхода из строя элементов системы, поступления заявок на обслуживание и т.п., а такте для различных уровней воздействия системы на окружающую среду. В результате моделирования определяются параметры, характеризующие качество и экономическую эффективность береговой инфраструктуры, технического и слукебно-вспомогательного флота, социально-экономических и экологических мероприятий.

К имитационным моделям, реализующим алгоритмически заданные ограпичония, предъявляется ряд требований, среда которых следует особо выделять:

минимальное время моделирования, соизмеримое со временем решения оптимизационной задачи;

высокая адекватность и надежность, соизмеримая с основной имитационной моделью;

информационная совместимость с осноеной имитационной и оптимизационной моделями.

йатациопшо модели, входящие в оптюгазационно-имитацконнуп процедуру, имеет и самостоятельное значение. Онн позволяют решать различные задач!! анализа и синтеза обслуживающих систем, а такта -задачи детальной проработки выбранной структуры.

Для генерации вариантов структуры, допустимых по аналитически заданным ограничениям, могут быть использованы алгоритм Балаша или алгоритм, построенный по схеме "ветвей и границ". Если полученное решение не удовлетворяет алгоритмически заданным ограничениям, то в координирующем блоке информация определенным образом корректируется и используется на следующем шаге оптимизации при генерации нового варианта.

Динагапеская постановка задачи оптимизации структуры позволяет детализировать процесс развития системы по этапам ее эксплуатационного цикла и оценить влияние научно-технического прогресса на изменения соцаалыю-эконаягаеских показателей.

Используя имитационную модель функционирования флота на арктических направлениях, мокно уточнить и детализировать

решение, полученное с помощью динамической модели, поскольку в последнюю внесен ряд допущений существенно упрощающих процесс функционирования.

• В четвертой главе излагаются методические аспекты системной оптимизации морского транспортного комплекса бассейна.

В соответствии с выбранной структурой математической модели проектирования ЫТК бассейна (рис. I) в составе пароходства выделены два участника транспортного процесса, - один из которых осуществляет перевозку грузов на направлениях, где отсутствует ледовая обстановка, другой - в северных районах Дальнего Востока и в восточной части Северного морского пути.

Согласование и координация решений, принимаемых на уровне пароходства, осуществляется с помощью модели I координирующего центра.

Модели II и III расположены на одном уровне иерархической структуры и представляют собой локальную модель развития участников транспортного процесса. Внешняя среда в локальной модели характеризуется географическими и гидрометеорологическими условиями.

Взаимоувязка решений координирующей и локальных моделей осуществляется посредством обмена информацией мезэду моделями в процессе реализации малого и большого циклов.'

В малом цикле горизонтального согласования решаются вопросы, связанные с эффективной эксплуатацией судов, часть из которых по окончании арктической навигации переводится на линии доиспользо-ванкя, то есть имитируется учет интересов обоих участников. Для этих целей используется равновесный алгоритм с параллельной координацией.

Подели II и III обоснования флота пароходства обладают следущими свойствами. В каждой из моделей существуют два вида ограничений: первый из них представляет связывающие ограничена (по централизованным ресурсам), параметры которых зависят от решения параллельной задачи; второй - локальные ограничения, отражающие особенности данной задачи. Целевая функция такко учитывает к а: результаты непосредственной деятельности, так и результаты деятельности параллельной подсистемы.

выраженные через оценки связывающих ограничений.

Шэординирующими пвраметраш в системе согласования решений мевду моделями II и III являются: величина капитальных вложений

(V

Ка, выделяемых на разбитие арктической транспортной системы;

оценю! и и и использования капитальных влокений; вектор {Ц} использования фонда времени эксплуатации транспортных судов

1-го типа на арктических направлениях: векторы оценок и С^} использования фонда времеш эксплуатации транспортных судов. Двойственные оценки связывающих ограничений и и и, (Л1> и (Х^ характеризуют,.соответственно, ограниченность фонда капитальных вложений и времени работы судов каждого типа в тох подсистемах, где их использование экономически оправдано, а" также показывают величину "экономии" приведенных затрат (с=1) при увеличении фонда на единицу.-

Согласование решений начинается с разработки варианта развития .арктической транспортной системы с помощью _модели II, которую можно сформулировать в виде аналогичном модели (1)-(4). При этом критерий экономической эффективности определяется по формуле

¿а ^ч*»- - (7>

а ^ а

где. - фонд времени эксплуатации судов 1-го типа по тп-му

варианту на 3-м направлении; - объем капитальных влокений в

строительство флота по пылу варианту на 3-м направлении.

Особенность модели заключается в том, что, во-перЕЫХ, в ней на каздой итерации учитываются результаты решения параллельной задачи (8)-(13) введением оценок и. и связывающих ограничений (9), (10) в критерий эффективности (7) и "рекомендуемых" фондов Ка

а {1^} в правые части ограничений (3). Во-вторых, произведена замена требования дискретности переменных (4) на ограничение гида х^гО. Такая замена позволяет использовать при согласовании ре-

шений двойственные оценки задачи линейного программирования. Дискретность ясе поре/данных учитывается на последнем шаге взаимосогласованных оптимизационных расчетов.

После определения условно-оптимального плана развития аркти-

гф т*

ческой транспортной системы, расчета оценок и и £Xi> и фактических значений К& и {t^} информация поступает в модель III. В ней решается оптимизационная задача - найги минимум функционала

г £ F хи - 2 M-i - и,кя—* mln (б)

jeAJaieI j 13 ielj 11 а

при выполнении локальных условий (здесь не приведены) и соблюдении ограничений

£ Kj Е Xj j + К ä К; ' (9)

iel4 ^eJVL13 a

vi О

E t! X,j + tj sL; V iel, (10)

jejnj a .

KaS Ka * Ka; (II)

tjs■ti s t^ V iel ; (12)

ä 0. V iel, V 3eJ \Ja . (13)

Здесь tj, К , Ka - интервалы значений, в пределах которых остзагся достаточно стабильными оценки {Л^} и и; К - объем капитальных влоаенвя в развитие транспортного комплекса бассейна; Kj - объем капитальных ьлоизгай, связанный с поставкой судив 1-го тала; ъ^ - эксплуатационный период судна i -го типа; Ii -

максимально возможный фонд времени эксплуатации судов 1 -го типа; Г^1 - приведенные затраты (с=1) по судну 1-го типа на 3-м направлении.

Ограничения (II) и (12) характеризуют нижние и верите пределы отклонения величин капитальных вложений Ка и времени {1^} от "затребованных" моделью II арктического флота.

Решение задачи (8)-(13) позволяет получить план расстановки судов по направлениям {х^}, Зе^ЧЛ^ и "реко-

мендуемые" арктической транспортной системе фонды капитальных влокений Ха и времени использования судов каждого тша .

3&1а. Эти величины наряду с , оценками (Х^} и и составляют информацию, передаваемую обратно в модель II.

Признаком окончания процесса горизонтального согласования

является близость оценок Х^ и и н и, полученных на итерации.

В большом цикле' осуществляется перераспределение уровня дэ-фицитных ресурсов, транспортных судов и ледоколов мегду пароходствкш и выполняется согласование их интересов. С нижнего Уровня поступает осведомляющая центр информация об особенностях функционирования пароходств. В модели центра с помощью этой информации определяется' степень соответствия вариантов развития пароходств централизованным • ограничениям и критерию эффективности. С верхнего уровня передается управляющая информация, по которой пароходства строят свои оптимальные планы.

Выбор новых вариантов развития пароходств, улучшающих шан центра, основан на принципах алгоритмов Данцига-Вулфа и Корнаи-Липтака.

Реализация алгоритмически заданию. ограничений по вероятности выполнения НТК своих функций, эффективности экологических мероприятий, выбору состава технического и слукэбно-вспомогательного флота осуществляется с помощью опттякзационно-имитационных процедур, изложенных, в главе III.

Пятая глава посвящена оптимизации характеристик транспортных судов с учетом параметрической ' надежности их функционирования. Информация о надежности функционирования, вира-зкенная через вероятность безотказной работы-и реализованная с помощью оптимизационной 0М4 и имитационной моделей, является основой выбора наилучшего варианта судна из Парето-оптималь-ного множества.

Взаимосвязь с верхним уровнем проектирования -осуществляется с помощью команд управления и координирующих параметров. Команда управления определяют условия функционирования судна в составе флота: состав параллельно работающих.судов; тип ледокола обслуживания; количество судов в караване; преобладающие направления плавания и продолжительность эксплуатации на них; временные составляющие рейса, независящие от характеристик проектируемого судна; скорость в канале за ледоколом в составе каравана и др. Координирующие параметры, выраженные двойственными переменными (оценками) задачи верхнего уровня, определяют меру комплексного влияния оптимизируемых характеристик на эффективность оудна -"стоимостной оценка (приоритет), судна, двойственные оценки ограничений.- Команды управления и координирувдие параметры на этапе проектирования судна принимаются детерминированными.

Параметры внешней среды носят стохастический характер и моделируются с помощью имитационной модели и.метода Монте-Карло.

В процессе функционирования на судно действует комплекс внешних и внутренних факторов

С=ССу),

под воздействием которых- судно монет находиться в одном из состояний веБ, где Б - область возмогших состояний. Судно характеризуется вектором выходных параметров и параметров ФункщюЕироваш\я, которыми определяются его состояния, т.е. вектором

У^), 3=1 Те.

Диапазон допустимой области фуюсционнрования судна выбирает-

ся исходя из условий эксплуатации» эффективности и безопасности плавания

А={а^)„ 3=17т.

Область возможных состояний Б-уУ должна принадлежать допустимой области Б, в которой судно считается работоспособным. Совокупность точек (з,у) пространства является траекторией функционирования судна Л(х,с). Выход вектора Л(х,с) за границ« области Б определяется как отказ.

Под параметрической надежностью понимается свойство судна сохранять значения технических параметров и параметров функционирования, обеспечивающих его работоспособность, в заданных пределах. Показателем,' определяющим параметрическую надежность судна, является вероятность безотказной работы«,

Вероятность безотказной работы судна, равна вероятности пребывания вектора Л(х,с) в допустимой области Б, т.е.

Р=р£Л(х,с)еб, хелп, сев1'}, где Б - множество БеБ3п Б^л ^определяется пересечением областей

V

Б2у.={2еНп|у^(х,с)2а^ , 3=17п. сеН1*},

Вх ={хеНп|х1 ш1п 5х1&х1 ^ . 1=17п);

у^(х,с) - функции, определяющие качества (выходные параметры) судна; а^ - требования к качествам (выходным параметрам) судна; х - вектор оптимизируемых характеристик.

Динвмико-стохастический подход целесообразен в силу следущих причин :

необходимость рассмотрения эффективности судна в течение жизненного цикла;

вероятностный критерий информативнее критерия, полученного по средним значениям исходной информации либо в виде математического ожидания;

близость математических ожиданий критерия экономической эффективности еще не ' является свидетельством одинаковой

эффективности сравниваемых судов.

Задачу оптимизации характеристик судна пополнения можно сформулировать следующим образом. Определить такой вектор х оптимизируемых характеристик судна, при котором достигается его

наквыспая экономическая эффективность в области функциональных ограничений при заданной параметрической надежности. В терминах математического программирования задача мокет быть записана в виде:

F„<x, 1, t) —> min (шах). g=l7g*: ö

Píy^lx, l,t) 2 aJt 3=1 Tin, VtetO.T], VleíO.Ll} г P;

xi rain s hs xi max' 1=1 'n> где 1, t) - векторный показатель экономической

эффективности в функции времени t и ледовых условий 1; 5?(х, 1, t) - функции, определяющие качества (выходные параметры) судна; Т, L - время и ледовые условия работы судна.

Если предполохить, что состояния судна моано достаточно полно описать с помощью вектора У, то информация, выраженная через вероятность безотказной работы Р-^Сх*), является основой для Быбора наилучшего варианта судна

Рьт(х)=Р(у;}(х,1Д)гаг 3=1Тш , V letO.l], У tetO.Tl),

где y_j(x,l,t) - случайные значения 3-го выходного - параметра в момент t в ледовых условиях 1.

Решение задачи по критерию вероятности безотказной работы предполагает введение экономических показателей в состав выходных параметров. Непосредственное решение задачи в подобной постановке затруднено .и требует больших. затрат машинного времени. Поэтому целесообразно воспользоваться для оптимизации характеристик судна х другим критерием эквивалентным в смысле нахождения. экстремума вероятности безотказней работы. В качестве .такого критерия Целесообразно выбрать минимальный запас работоспособности

РТт(х*)=та}с Гтгп(х)=пах п1п РЛх, 1, г), хеО т хеЬ Зе[1,п>] 3 .

где Гы(х) - минимальный запас работоспособности; 1, t) -

запас работоспособности по 3~му выходному параметру,

Р^х, 1. Ю = (У.,(х, 1, Ю-а^/б^-Ч,

здесь У^Сх. 1, t) - ножшальное значение 3-го выходного параметра; - параметр нормировки. Параметр нормировки запаса работоспособности определяется по формуле

а^У^х, 1, Ю-ур;,(х)). В;} >0^ 3=17т .

где Ур-)(х) - квантиль уровня Р ~ О распределения 3-го выходного параметра, т.е.

р=р(у.,(х, 1, г) $ ур3(х)>= i

здесь - плотность распределения 3-го выходного параметра. В точке х максимума минимального запаса работоспособности (х*) вероятность базотказноЯ работы Р^Лх*) достигает максимального значения или находится в малой его окрестности.

Вероятность безотказной работы по критерию Рм(х) будет в большей степени определяться наименьшей из вероятностей отдельных условий работоспособности.

В некоторых случаях следует отдать предпочтение критерию гарантированного запаса работоспособности

РС1Т(х*)=п1п РСш(х)=1п1п Е (Ра^(х,1,1))2к, к=1, 2, .... х<Ф геБ 3=1

где РО^ -гарантированный запас работоспособности по 3-му Еыходному параметру.

Решение, соответствующее РОьт(х), обладает запасами работоспособности близкими гарантированным Рв^, 3=17т. Этот критерий ориентирован на введение идеальной точки и нахождение Парето-оптимального решения наиболее близкого к ней.

аи *

Доказано , что при решении задачи вместо случайных процессов выходных параметров мокно использовать экстремальные значения их реализаций, т.е. случайные величины. Для получения реализаций выходных параметров и вероятностей

Р^(х)=Р^{у^(х,1Д)2а^), 3=17т •

сироко применяется метод Монте-Карло.

Функция вероятности Р^(х) в результате моделирования представляется в виде гистограммы плотности ее распределения Тогда вероятность удовлетворения 3-го условия работоспособности равна

<о ' Р.(Х)= / г,(у)<3у. 3=Сш,

а вероятность безотказной работы -

С учетом изложенного разработана математическая модель оптимизации характеристик транспортных ' судов на основе их параметрической надежности. Решение задачи осуществляется- с . помощью метода Розенброка.

Годе ль мокэт быть использована для решения следующих задач:

экспертной оценки проекта судна в динамически изменяющейся » стохастической внеаней среде;

оптимизации характеристик судна в многокритериальной постановке как в детерминированной, так и стохастической внешней среде;

оптимизации проекта на этапе модернизации судна;

исследования характера изменений математических ожиданий и дисперсий выходных параметров во времени С0.Т1 и внешней среде 10,11;

исследования характера изменений параметрической надежности судна Е вероятности удовлетворения, условий работоспособности во времени (ОД) и внешней среде (0,Ь).

В шестой главе приведены практические рекомендации по использованию теоретических исследований и результаты экспериментальных расчетов.

Экспериментальные расчеты включали принципиальную проверку адекватности и практической пригодности алгоритмов, разработанных с использованием материалов, изложенных в главах 11-У,'а такко разработку рекомендаций по использованию основных положений в прикладных исследованиях. С этой целью составлен комплекс программ на языке ФОРТРАН для ЕС ЭВМ и для ПК типа 1ВМ РО.

Сначала имитационная модель была использована для исследования функционирования флота на направлении I (Владивосток-Магадан). Расчеты показали , что на этом направлении эффективная эксплуатация судов с- ледовыми подкреплениями Л1 и УЛ мокег быть осуществлена двумя ледоколами типа "Москва". Увеличение или уменьшение количества ледоколов на единицу приводит к снихешш эффективности работы флота.

В первом случае происходит незначительный рост (1,5л) приведенных затрат, что связано с" компенсацией расходов на поставку и эксплуатацию дополнительного ледокола, увеличением провозоспособности транспортных судов за счет сокращения времени ожидания и увеличения скорости проводки. Во втором случае наблюдается существенный рост приведенных затрат (до 5%) вследствие неспособности одного ледокола эффективно обслуживать суда.

Дальнейшая проверка имитационного моделирования заключалась в разработке совокупности вариантов освоения грузопотоков на конкретных направлениях, необходимых для обоснования флота для арктической навигации. Расчеты выполнялись для достаточно крупного арсгического флота, включающего одиннадцать типов транспорта судов, три типа ледоколов , обслузшзавдего три арктические схемы.

В результате расчетов получены состав и программа пополнения арктического флота (таблица I), расстановка судов и ледоколов по направлениям , а танке основные показатели работы флота .

Анализ этих результатов показывает, что все суда с ледовыми подкреплениями УЛ и УЛА распределявтся по направлениям (2 и 3) с яеотними ледовыми условиями. Введение в модель обоснования флота

ограничений на поставку судов привело к вовлечению в транспортный процесс судов классов Л1 и Л2.

Учет комплексного освоения грузопотоков на арктических направлениях способствует изменению состава флота, ' эксплуатирующегося на направлении I и определенного обособлено. В частности, привлекаются суда класса Л2„ что несколько сникает здесь эффективность перевозок. Однако такое перераспределение способствует выполнению плана по освоении грузопотоков на остальных направлениях (2 и 3).

Таблица I

Состав и пополнение арктического флота (на период 1982-1Э87гг.)

Л Шифр, наименование Назначение (для ледоколов -ледоцрохода-мость, м) Число судов (в том числа пополнение) ед. Дедвейт, т (для ледоколов -мощность,кВт)

Транспортные суда

I Ьарнемшде универсальное 4 (0) 1ЖШ

2 Амгуэма универсальное 3 (0) 6220

3 САС-5 универсальное 7 (2) 7950

4 СКН-400 контейнеровоз 2 (2) 7800

Б СА-15 многоцелевое 6 (6) 14500

6 В.Кичков лесовоз 9 (I) ' 14200

7 СЛ-14 лесовоз 12 (12) 14500

8 сл-е лесовоз 20 (10) 6200

9 СНА-15 навалочник 20 (5) 16950

Всего 83 (38) 589910

Ледоколы линейные

I Ермак 1.Ь 3 (1; 26500

2 Ыосква 1,5 3 (0) 16200

3 К. Сорокин 1.5 2 (I) 16200

Всего 8 (2)

Проверка адекватности модели обоснования комплексного развития флота заключалась в выполнении расчетов по исследованию совмэстной деятельности двух участников перевозок. Решались вопросы, связанные с распределением рэсурсов мекду участниками

перевозок и эффективной эксплуатацией судов, переводимых, на линии доиспользования. Наряду с исходными данными, рассмотренными •ранее, используется информация по пятнадцати типам судов (включая одиннадцать типов судов ледового плавания) и по пяти неарктическим направлениям.

Выполненные расчеты показали: наличие взаимного влияния участников перевозок на процесс их совместного функционирования; основная часть судов с ледовыми подкреплениями Л1, УЛ, УЛА по окончании арктической, навигации доиспользуется на каботажных направлениях.

Оптимизация характетистик судов ледового плавания.

В качестве начального вектора оптимизируемых характеристик приняты характеристики хорошо зарекомендовавшего себя т/х "Самотлор". Значения компонентов начального вектора х°, вероятности безотказной работы Ры(х°) и функции цели Г0(х°) на схема п. Находка - п. Нагадан приведены в таблице 2 (вариант 0).

Вектор оптимизируемых характеристик X включает: Х1 - длину; Х^ - ширину; Х^ - осадку; Х^ - высоту борта; Х5 - коэффициент общей полноты; Х^ - коэффициент полноты носовой части К8Л; Х^ -угол наклона борта; Ха - угол входа носовой Еетви КВЛ; Хд - угол между касательной к КВЛ в точка удара и ДП; Х10 - угол наклона шпангоута к вертикали в точке удара; Х^ - мощность энергетической установки: Х12 - строительную прочность.

Для моделирования еыходпых параметров была разработана модель проектирования судов ледового плавания. Экспериментальные расчеты показали, что эта модель обладает хорошей адекватностью для судов категорий УЛ и УЛА в диапазоне водоизмещении 15000-30000 т.

В качестве показателей, определяющих вероятность безотказной работы ?ш,(х), приняты выходные технические параметры - грузоподъемность, вместимость, остойчивость, скорость на чистой годе и т.п. и параметры функционирования - скорость в сплоиных и дрейфующих льдах, среднерейсовая скорость, приведенные затраты.

После оптимизации характеристик судна из начальной точки х0 (вариант 0) с корректировкой параметра нормировки в процессе оптимизации получен вектор оптимизируемых характеристик х* (вариант I), вероятность безотказной работы которого Р1Л,(х*)=0,Бв4

несколько Еыпе вероятности Рм(х0)=0,473 исходного варианта. Это достигается за счет незначительного увеличения строительной прочности к мощности энергетической установки.Бри этом показатель экономической эффективности - совокупные приведенные затраты возросли па 5,7% , т.е. произошло одаовроменное увеличение вероятности безотказной работы судна и приведенных затрат.

Остается проанализировать оправданы ли допол!штелыше затраты с точки зрения экономического эффекта, достигаемого при эксплуатации судна. Эта задача решается при оптимизации фуккционироЕшшя и развития арктического флота.

Поскольку параметрическая надежность судна - категория экономическая, то следующий вариант (вариант 2) оптимизации характеристик отличается от предыдущего, те!,*, что приведенные затраты, определяющие область работоспособности судна„ приняты на уровне исходного варианта (варианта 0), т.е. налагаются ограничения на финансовые ресурсы. Варианг 2 незначительно отличатся по форме корпуса от варианта I, но мощность энергетической установи! (из-за большой ее стоимости) осталась на уровне исходного варианта (варианта О), несколько увеличилась строительная прочность. Повышение надежности функционирования Р^х^) =0,491 (без учета условия работоспособности по приведенным затратам) произошло за счет улучшения ледовой ходкости .

Параметры нормировки запасов работоспособности 5:, опроделя-

о "

лись до оптимизации в исходной точке х при требуемом значенхш вероятности безотказной работы Р„=0,Э с число:.; реализации 11=200.

Возможно задание параметра нормировки Щ экспертным путём. В этом случае моаэт быть получен вариант х с худлпм зна-Ч9ш:ом вероятности безотказной работы Р^(х*), чем при оптп-мизадги в полном объеме. Примером тому ког:эг слукгть оптшизацлл характеристик судна без корректировки параметров нормиров-хп Ъ^, результаты которой приведены в табл. 2 (вариант 3). Столь низкая вероятность безотказной работы (Р1й,(х^)=0,182) объяс-кяотся выбором завышенных значений области рассеивания .по ряду выходных параметров. Омкбка при задании б^ да:;;е по одному из них мо:::дт привести к новосмоудюсти получить оптимальное решение. Поо-току рвкоу1еицуотся осуществлять корректировку параметров

Таблица 2

Результаты оптимизации параметрической надежности судов по критерию гарантированного запаса работоспособности

Наименование Варианты

0 I 2 3

х,(Ь,м) 148,0 148,0 148,0 148,0

х2(В,м) 23,0 22,6 22,6 23,0

хэ(Г,м) 9,2 9,05 9,05 9,2

х4(Н,м) 12,9 12,49 12,49 12,9

х5(5) 0,765 0,764 0,765 0,765

16(<хН) ' 0,840 0,848 0,850 0,844

град) 0,0 0,0 1.6 0,5

*0(а0.град) 20,0 21,0 20 21,9

Хд(а,град) 19,0 19,0 19,0 24,1

Х10(/30»град) 22,0 22,0 23,0 23,0

х^ (Н3,кВт) 8540 9240 8540 8535

1сН

^г^стр' и > 1180 1195 1195 1171

ГС(х* ) •9Е+07 „7Е+03 .4Е+05 .ЗЕ+05

Рьт(х*) 0,473 0,564 0,491 0,182

нормировки кис ишкмум один раз до оптимизации, тем более, что Еремя корректировки нозначительно .

Невысокие значения вероятности безотказной работы (Рьт(х )= 0,473<-0,564, варианты 0-2) иозаю объяснить большим разбросом ледовых условий, учитывающих как сезонные, так и шюголетние изменения, а га юга противоречивостью некоторых параметров Функционирования, определявших условия работоспособности.

В процессе расчетов на экран монитора и па печать выводится ойигрная информация о результатах оптимизации - техякко-эксплуа-

тационные и экономические показатели, гистограммы плотностей и вероятности удовлетворения каждого условия работоспособности, а так-ге сообщения о нештатных ситуациях и возможностях выхода из них.

В приложениях приводятся дополнительные материалы и распачатсз! маиинных программ по разработанным в диссертации моделям и алгоритмам, рассматриваются вопросы, связанные с практической реализацией на ЭВМ основных положений предлагаемых методик.

Заключение содержит выводы и рекомендации по работе.

Результаты выполненных исследований позволяют сделать следуйте ьыеоды:

1. Методологические аспекты обоснования структуры НТК бассейна и оптимизации судов ледового плавания на основе методов математического программирования, имитационного моделирования, теории многоуровневых иерархических систем, теории массового обслугавания позволили создать проектную методику для синтеза структуры, исследования сложных процессов функционирования и взаимодействия элементов флота, а также для выявления путей повышения его вффективности. При этом ■ показана адекватность разработанного аппарата.

2. Использование имитационной модели' в методике обоснования арктического флота МГК бассейна, позволившей учесть важнейшие случайные факторы, определяющие эффективность работы флота, и получить зависимости, непосредственно связывающие качества проектирумых судов с условиями эксплуатации и экономическими показателями, значительно повышает обоснованность принимаемых решений. Это обеспечивает сшнвние капитальных вложений при пополнении состава флота и надежное освоение грузопотоков в Восточном секторе Арктики.

3. Выбор рациональной системы ледокольного обслуживания с учетом влияния издержек от простоя судов и ледоколов, а такае ледокольных качеств транспортных судов, способствует корректному репекпкз вопроса о технической оснащенности флота для арктической навигации и обеспечивает эффективное его доиспользование на неарктических направлениях. Полученные результаты согласуются с фактической расстановкой судов в бассейне и позволяют сфорлули-роьоть предложения о более эффективном использовании флота.

4. Учет динамики функционирования систеги на этапе синтеза ое структуры приводит к необходимости совместного использования 'оптимизационных и имитационных моделей» поскольку для адекватного описания динамики функционирования системы могут быть использованы лишь методы имитационного моделирования. Предложенные принципы оптимизащганио-имлтационного подхода в задачах синтеза структуры и рекомендации по их использованию нашла применение при оптимизации пополнения и оценки надезяоста арктического флота ИГК бассейна.

5. При решении задачи обоснования пополнения арктического флота НТК бассейна с учетом структуры грузопотоков на конкретных линиях перевозок и специфических особенностей эксплуатации флота в условиях арктической навигации получены данные по типам судов и ледоколов для характерных направлений Дальневосточного бассейна.

6. Учет влияния дестабилизирующих факторов на параметрическую надежность и качество функционирования комплекса позволяет повысить Еффззстивность параметрического синтеза, способствует успешному внедрению автоматизированных методов в практику проектирования и. делает их доступными для инженероз-разработчиков различной специализации.

7. Рассмотренная задача параметрического проектирования судов ледового плавания .позволяет связать менду собой задачи оптимизационного и надежностного проектирования с учетом информации об эксплуатационных отклонениях выходных параметров и на этой основе организовать поиск наилучшего Парето-оптимального решения.

8. Методология проектирования структуры НТК ДВ бассейна, разработанная в диссертационной работе, позволяет получить решение следующих практических задач:

учесть экономические интересы конкретного пароходства бассейна при разработке задания на проектирование судов;

определить оптимальный состав флота для плавания в Восточном секторе Арктики;

выявить типоразмеры судов, оптимальные для Дальневосточного бассейна;

выбрать оптимальные характеристики судов ледового плавания

из Паре то-опжлзльного множества на основе параметрической надежности их функционирования.

9. Методика может быть использована также для согласования решений и принятия рациональных планов развития бассейнов, "конкурирующих" по использованию дефицитных ресурсов, а также для оптимизации планов расстановки существувдих судов.

10. При разработке алгоритмов получен ряд зависимостей, которые могут применяться и самостоятельно при проектном анализе соответствующих разделов.

Основные положения диссертации освещены в следующих публикациях соискателя:

1. Экспериментальные исследования внешних нагрузок на танкере "Тюменьнефть" при различных курсовых углах / Тез. докл. XXII научно-техн. конф., 1974. Владивосток, 1974. (с Л.В., Винокуром, А.Г. Улоненко).

2. Исследование повреждений контейнеров, перевезших в Дальневосточном бассейне / Тез. докл. XXV научно-техн. конф., 1978. Владивосток, 1978. (с B.C. Антояешш, Л.Б. Винокуром).

3. Изыскание рационального типа судна для Дальне восто«шого бассейна с учетом структуры прямых и обратных грузопотоков // Проектирование судов: Сб. науч. тр. / ЛИ!. Л., 1980.- С. 52-58, .

4. Модель системной оптимизации расстановки и пополнения флота бассейна // Кибернетика на морском транспорте / Росл. когеод. научно-техн. сб. Киев, 1932. j5 II. С. 23-30.

5. Имитационная модель функционирования флота на арктическом направлении // Перспективные проблемы проектирования судов: Сб. науч. тр. / ЛКИ, 1932. С. 18-24.

6. Влияние эксплуатационных условий на выбор характеристик многоцелевых судов // Перспективные проблемы проектирования судов: Сб. науч. тр. / ЛКИ, 1982. С. СЭ-72.

7. Модель унификации надстроек в задаче оптимизации пополнения сухогрузного флота // Проблемы модульного судостроения: Тез. докл. Есесоюзе, науч.-техн. конф. Нарт 1982. Л., 1982. С. 39-40.

8. Особенности учета структуры грузопотоков при обосновании состава сухогрузного флота // Рукопись представлена Ленинградским

кораблестроительным институтом. Ден. в ЦНИИ "Румб" II ноября

1982. ,'в ДР-1564. 7с.

9. Учет арктических условий при обосновании проектных характеристик сухогрузных судов ледового плавания // Рукопись представлена Ленинградским кораблестроительным институтом. Деп. в ЩАМ "Румб" II ноября 1932. а ЛР-1Б66. 9 с.

10. Разработка методшси определения габаритно-массовых характеристик судоьых надстроек // Исследование и разработка технологии•изготовления конструкции надстроек судов и надводных технических средств освоения океана модулыю-панельшм методом / Отчет по теме Х-800. В Гос. рог. 80074079. Л.1981.С. 11-67. (с Б.А. Царевым),

11. Формирование проектных критериев эффективности судов для изучения и освоения морских ресурсов // Надводные технические средства исследования и освоения океана. Тез. докл. IV Всесоюзн.

' конф. "Проблемы штрового океана". 25-28 октября 1983. Владивосток, 1983. С. 7-8. (с Д.Н. Веховым, А.И. Игольниковкм).

12. Задача мезкпроектной ушфикации судовых надстроек в рачках оптимизации состава пополнения сухогрузного флота бассейна / Тез. докл. 711 науч.-техн. конф. 1983. Владивосток, 1983. С. 41-42.(с Б.А. Царевым).

13. Учет арктических условий при обосновании состава флота Дальневосточного бассейна / Тез. докл. VII науч.-техн. конф.

1983, Владивосток, 1983. С. 18-19.

14. Исследование характеристик башенных и пирамидальных надстроек судов при использовании унифицированных конструкций и типизированных решений // Перспективные направления в проектировании судов: Сб. науч. тр. / ЛКИ. 1983. С. 61-64. (с И,Л.. Чупайло) :

15. Принципы разработки итеративной модели обоснования флота // Проектирование и модернизация судов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна: Сб. науч. тр./ Прим. прав. НТО kíí. акад. А.Н. Крылова. Владивосток, 1985. Вып. 14. С. 10-14.

16. Проектирование транспортных судов ледового плавания // Учебное пособие / ДВГУ. Владивосток, 1937. 90 с. (с Н.И. Восков-щуком).

17. Нормирование реализации случайных событий и величин в имитационной модели функционирования флота// Ошт модернизации судов для Дальневосточного бассейна: Сб. науч. тр. / Прим. правл. НТО им. акад.' А.Н. Крылова. Владивосток, 1986. Вып. 17. С. 51-53.

18. Имитационное моделирование фидерного обслуживания линейных судов // Учет особенностей Дальневосточного бассейна при проектировании и модернизации судов: Тез. докл. IX Дальневосточной науч.-техн. конф, 11-13 сентября 1986. Владивосток, 1986.

С. 89-90.

19. Модель оптимизации пополнения флота для арктической навигации // СО. науч. тр. / Прим. правл. НТО им. акад. А.Н. Крылова, Владивосток, 1987. Вып. 19. С. 14-18.

20. Оптимизация транспортных судов ледового плавания // Учебное пособие/ ДВПИ. Владивосток, 1988. ВО с.

21. Учет особенностей Дальневосточного бассейна в модели развития флота // Эксплуатация судов в условиях Дальневосточного бассейна: Сб. науч. тр. / Прим. правл. НТО им. акад. А.Н. Крылова. Владивосток, 1989. Вып. 24. С. 20-24.

22 Оптимизационно-имитационное моделирование развития флота // Ошт проектирования и модернизации судов для Дальневосточного бассейна: Тез. докл. X Дальневосточной науч.-техн. ковф. Владивосток, 1989. С. 92-94.

23. Моделирование ситуации, сложившейся на момент окончания проводки каравана // Проектирование и модернизация.судов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна: Сб. науч. тр. / Прим. правл. НТО им. акад. А.Н. Крылова. Владивосток, 1991. Вып. 30. С.35-38.

24. Учет надежности и восстановления транспортных судов в имитационной модели функционирования арктического флота // Проектирование и модернизация судов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна: Сб. науч. тр. / Прим. правл. НТО им. акад. А.Н. Крылова. Владивосток, 1991. Вып. 30. С. 39-44. (с Е.М. Новосельцевым).

Подписано в печать 29.06.92. Оормат 60x84/16.Усл.печ.л.2.32. Уч.-изд.л. 1,76. Tupos 100 экз. Заказ 162. Бесплатно.

Фотоофсетная лаборатория ДЕЛИ. Владивосток, Ленинская,50