автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методы оценки конфликтных ситуаций на пересечениях дорог

СИБИРСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ШШОШЬНО-ДОРОгНКЯ ИНСТИТУТ

Б ОД

0 Л ) : ' Ка правах рукописи

Зыков Игорь Викторович

:дподы оценки гонфликзшн ситуаций

" НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Омск - 1994

Работа выполнена в Сибирском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте на кафедре "Автомобили и безопасность дзижения" и в Московском ордена Трудового Красного Знамени авто:.:о бильно-дорохном институте на кафедре "Организация и безопасность движения".

Научный руководитель: - кандидат технических наук,

доцент Сытник В.Н.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, . гл.н.с. Капитанов З.Т. кандидат технических наук, М. конструктор Петров Б.В.

• Ведущая организация - Омский НТК "Автоматика"

Защита состоится "15" октября 1994 г. в 1С часов на заседании специализированного совета К 063.26.03 в Сибирском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожнои институте по адресу: 644080, г.Омск, пр.Мира 5, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомился в библиотеке института.

Автореферат разослан " ш сЯ 1994г.

Ученый секретарь

специализированного совета,

кандидат технических наук, | I ,

доцент Н.А.Мальцева

ОКДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность те'.'?;. Рост автомобильного парка в городах вызЕгБазт увеличение интенсивности дорожного движения, что приводит к повышения плотности движения па улицах и дорогах, повчгецяв загазованности и уровня шума в городской застройке. Рост аварийности на уличло-дорокной сети является одним из страдательных Факторов процесса автомобилизации. Около 1Ъ% дорогдо-транспзртньп: происшествий возникает в городах, причем основная часть дорсгл-го-транспортшгх пропсаествай, происходящих на пересечения, происходит в конфликтных точках, где пересекаются траектории движения транспортных потоков.

В настоящее время суцествукт различила методы анализа причин» основанных, главннм образом, на обработке статистических данных о колячестзэ доролдю-транспортянх происшествий, числе погябпнх, тяяеда :: легко реданах. Одни.! из недостатков выявления опасных ::о::флн:гг:::;х точек на перекрестках является возможность делать вшзоли по уга проязогзд™^ дорэлщо-транспортним проис-сествяям. Ваявлегпге опасных конфликтных точек я снижение опасности взагаЪдействия трскспортаих потоков позволяет повысить безопасность условий движения.

На сегодняшня день необходим переходить от методов выявления опасных конфликтных точек по факту совершения авария к !.:2тадам оценки конфликтных ситуаций п устранения прпчин, способствующих возникновению конфликтных ситуаций.

Цель я запячн работы. Целью работы является разработка методов оценки, конфликтных ситуаций, возникающих при проездо конфликтной точки транспортными средства;;;! на пересечениях, разработка методики исследования конфликтных ситуаций.

В соответствии с поставленной целью решались следупцие задачи:

- теоретическое и экспериментальное исследование процесса взаимодействия конфликтующих автомобилей в конфликтной точко;

- определение размеров конфликтной зоны;

- определение видов закономерностей изменения скорости конфликтующими транспортными средствами в конфликтной зоне;

- оценка взаимодействия транспортных средств по анализу процесса их сближения во времени и по изменению скоростного режима движения конфликтующих ТС "до и после" проезда конф-

ликтной точки.

Натчная новизна т>аботы заключается в разработке имитационной модели процесса взаимодействия конфликтующих транспортных средств на пересечении, определения статрэтических закономерностей этого процесса, а также в разработке критериев опасности взаимодействия конфликтующих транспортных средств на пересечении.

Практическая ценность и реализация работы.На основе полученных результатов разработаны методы оценки конфликтных ситуаций (КС)на пересечениях. Метод оценки КС с пошаью яшзтационно2 модели использован СМЗП ГАИ Омского горисполкома в катенатическо« обеспечении работы АСУД при расчете вероятности возникновения КС и дорожно-транспортных происпествий на перекрестке. Метод оценки КС на основе расчета процесса-сближения транспортных средств (ТС) на пересечении использован ГАИ слузбой дорожного надзора Загорского, Пушкинского, Омского ОВД и службой организацзя двагения 3-го специального батальона ДПС ГАИ ГУЕШ :.йсобл исполкома при изменении схем организации движения на пересечениях.

Аггообамя работы. Основные положения работы докладывались на 47-49 научно-технических конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте в 1989-1991 г.г., на 45-53 научно-технических конференциях в Сибирском автодабияьво-дорожяом институте в 1986-1993 г.г», на УН Всесоюзной научно-технической конференции в г.Таллине в 1990 г. " '

Публикации. Основное содергшов работы отражено в пяти опубликованных статьях.

Объем работа. Двссертешшаая работа состоит из введения, пяти глав, выводов, списка литературы и приложения.

Диссертацдя галогена на 149 страницах малзтопЕСного текста, содерзшт 49 рисунков, 12 таблиц. Список использованной литературы включает 74 наименования, пэ них 29 на иностранных языках.

СОДЕШШЕ РАБОТУ

Во введения показана актуальность тегла исследования, отмечена научная новизна а составлена цель исследования.

В перюа главе сделан анализ существующих методов: оценки

безопасности движения на пересечениях дороглой сети, исследования конфликтах ситуаций, обеспечения безопасности транспортной шф!лктноа ситуация на пересечении и моделирования ковфлжгуцса потокоз на перекрестке.

Вопросы оценки безопасности двкэпкл па пересечения в конТлнктпоЛ точке исследовались ■ в напей страна Г.И.КяннкогзтеГло:», З.Н.Сит-птксм» г.М.Лобанозкм, В.В.Иоптокасоы, Д.С.С?:'о2логг.!{ га рубе::::^ - Г.Ргшоворгом, Кэтсоном, Теодором М., Г.КноТиггкорсм, С.Снгакся и др.

Провэдс-нпо ипучпк пссладовааий в области оценки безопасности дашяя в настоящее врэня .основызаотся' .на " использования ряда прокз^точшк'стадий' в процессе' "безопасное дкяэн»» - ЛГП". Несмотря на изученность экстремальных ситуаций названного процесса, содержание промззуточкнх стадий и характер их взаимосвязи остаются до настоящего времена не полностью вняс!15Екн;аи Число конфликтных ситуещй (КО) является мерой 1!?"9р®ЕИя частот возникновения ЛТП, что ттозгслгат прогнозировать . частоту происшествий. Традиционней подход к сценке бегопасностз-лвигзкия (ВЛ). ссемкяшЛ ss анзлизо частоте п тягзсти ДТП, не позволяет детально твлть условия, каплю га БД з еое^жктеих. точках (К?), и дсстсвзрио сц»дп?ь гКоктлвпость кэр по вопсежэ' РД. С-И<?ктпвя8?#я научно обоснозанетя критергтос! оценки БД з точках является "прсяяхусоч^кч" критерия, освованшэ. на Г.32ДИ28 частота КС.

Предлагается дополнить анализ Сгстииеских ДТП анализе;.'. КС, которое предшествуют возшзсповешз ЛТП. Такой анализ учзггавеэт. -роль случайных факторов в возшиеовэшш ДТП. Обет недостатком -показателей оценок КС является отсутствие объективного критерия опасности КС, позволяемого определить щжппа и гада еозмогпнх ДТП на пересечении, а тстаэ г.эроприятия для его предотвращения.-

Нз основе анализа вииеизлопзЕиого предлагаэтея оценивать КС-;. ■ кз осповэ регистрации сбхзктпЕпя показателей процесса взюлодействия конфликтуют автоиобзлая таких, как скорость и время сближения и разъезда.

Для повтизняя БД возникает необходимость псслэдовгхш КС для принятая плгенэрно-тошпо'скизс ■ ресзкпЗ. В настоящее время разрабатываемая и пргменяешэ метода исследуют конечную фазу КС, ■ го есть когда до наезда шя столкновения остается 1-1,5 с. Такая регистрация фактов возможна только при наличии вздеозаписывавдей

аппаратуры иди ке использования графоаналатячзского анализа, что является трудоемким процессом при том, что тшохэ опасные ЕС бывают редао. Опасность КС и тяжесть ДТП во кногш зависит от того, какие конфликтуют потоки по составу, что ко находит отражение в существующих штодах исследования КС.

Из обзора научно-технической литература по вопросу < ■ моделирования конфликтной ситуации на перэсочешш следует, что существуют метода, в основе которых залоаена теоретическая модель . следования за лидером. Конечщгцели данных методов - сокращение задержек транспорта, уменьшение джны очереди автомобилей, то • есть она направлены на регулирование и управление движением транспортных, средств (ТС). Кроме параметра - сиСор безопасного, с точки зрения водителя, интервала следования за лидером известно, большое количество параметров, характеризующих внеание условия по уровню безопасности движения. Поэтоцу целесообразно дальнейшее развитие моделей поведения водителей при проезде К2. Недостатком существующих моделей является то, что они не полностью отражают все 7 видов КС, рассматриваемых в данной работе.

Во второй главе для реализации данного Егзргалоппя. предлагается разработанная ©штацконная модель процесса ; взаимодействия конфликтующих транспортных потоков на пересечении -позволяющая определять спвцкфкчоскЕЭ згтаноьарпостя возшпЕовзнпа -опасных сочетаний рейтов движения ТС прз проезде общей КГ и вероятности возникновения кзздой из характерна ситуаций.

Целью разработки модели является оценка процесса взаимодействия конфликтующих транспортных потоков и определенна V величины транспортной задержки ва пересечении на основе шзтацш. процесса принятия решения конфликтующими водителями при -соблюдении условий безопасного маневрирования. Задачами моделирования являлось: определение специфических закономерностей возникновения КС, возникновения опасных сочетаний рейтов движения ТС при проезде пересечения; определение вероятности возникновения некоторых возможных КС в реальных условиях.

При подъезде к перекрестку 2-х конфликтующих транспортных средств наблюдателями определяется следующая информация: скорость движения и тип автомобилей, временные интервалы а интенсивность движения транспортных потоков.

Структура модели имитации процесса взаимодействия конфликтующих ТС при проезде конфликтной зоны состоит из 15

блоков. Четыре блока задают условия взаимодействия н формируют случайную ситуацию в пределах конфликтной зоны. Семь блоков обеспечивают выбор возможной стратегии поведения каждого из водителей в зависимости от ситуации в конфликтной зоне. Два блока • рассчитывают параметра маневрирования и определяют ситуацию после заверпения процесса маневрирования. Последние два блока подготавливают выходную информацию для последующего анализа.

Под конфликтной зоной подразумевается часть перекрестка "до подъезда" и "после проезда" конфликтной точки, где совершается изменение режима движения одни;.! из автомобилей.

В «одели координаты точки принятия решения водителем последовательно меняются в интервала значений он 10 до 100 м. Эти значения перекрывают почта весь набор возможных значений для городских перекрестков с количеством полос па более 2-х для двишш на каздом подходе. Блок проверки на возможность возншювеши конфликта з КГ осуществляет ■ оценку, исходя из условия совпадения времени приближения к КТ одного из ТС, и вршзки проезда КТ другим ТС (проверка налагай ситуации -"занято"), а тегеэ исходя из условия одновременности приближения к КТ (проверка взггягоЗ ситуациа "занято"). Конфликтная точка "зевята" - это ситуецяя, характоргзукзя условна проезда КТ, прп. которой ТС на конфликтуете?! нглравлогпя затрудняет или исключает возможность проезда другим ТС конфликтной зоны без пзмэпония режима двагозния. Блок проверки возмояпосга маневрирования осусэствляет оценку на основе сравнения времени двшкения от . исходной точки.до КТ со временем, . необходимым для принятия " решения и его. реализация водителем "(решения "да-нет"). Если . рассматриваемый период времени меньше необходимой для этого величины,, то водитель летен возможности маневрирования. При •• наличии в КТ ситуации "занято", единственно возможным результатом является ДТП.

Условно принято называть ТС, движущееся ш главному направлению при подъезда к перекрестку, главным ТС. Аналогично принято называть 1С, движущееся по второстепенному направлению, второстепенным ГС.

Характер взаимоотношений между водителями определяется субьективнши оценками складывающегося баланса между собственными возможностями и ограничениями. Для данного класса ситуаций в < модели имеется блок определения ситуаций для случаев невыполнения

правил дорожного движения (ЩЩ). Анализ возможности выполнения маневров проводится на основе сравнения возмокностей и ограничений на выполнение действий по маневрированию для каждого ТС. В результате определяется окончательная ситуация взаимодействия. Расчет параметров выполнения каадого из маневров проводятся отдельно по каждому направлению с учетом параметров положения и перемещения ТС, типа ТС и его динамических возможностей.

Расчет реагама торгакения включает в себя 4 составные части: оценка возможности торможения по условию обеспечения безопасности следующего сзади ТС, расчет величины задержки для 1-го (лидирувдего) ТС, определение ситуации проезда КТ для второго и третьего ТС, расчет величина суммарной задержи и средней величины на одно ТС (с учетом общего количества автомобилей, прошедших за цикл).

Полученная величина полной задержи 1-го ТС используется далее при оценке бозшкности образования очереди на направлении, в том случае, когда полное время задержки первого ТС, а такте следующих сзади второго и третьего ТС связано с необходимостью выполнения маневра тормокешя последовательно на 3, 2 н I

позициях (рис; I).

Рис. I. Схема перектастка с позициями, в которых определяется задержка взаимодействундих ТСГ

При расчете суммарной задержи в зависимости от конкретной ситуации общая величина включает п себя задержку на каждой из позиции и потери времени, связанные с проездом КТ.

Блок расчета режима разгона включает в себя 3 составные части: оценка возможности устранения конфликта при выполнении разгона, расчет характеристик разгона, расчет времени проезда КТ.

Выходная информация включает в себя расчет значений частота (вероятности) каждого из фиксируемых состояний в процессе взаимодействия мекду автомобилями и цифровой мптериалв с заполнением матриц изменения расчетных показателей для выделенных комбинаций исходных точек принятия решения водителем.

При оценке возтюхаости маневрирования сначала проводится определение наличия КС по выполнению условий безопасного проезда конфликтной зона (рас. 2)

о

7.

для 2-го водителя

з+в +Р +ь 11 1

для 1-го водителя

где V. и 7,

скорости ТС, движущихся го ' главному й

второстепенлому направления}.!, при въезде на

перекресток, м/с;

и ширина соответствующих ТС, м;

ч и V длины соответствующих ТС, м:

5 -• расстояние от ТС, двнкуцэгося по главному

направлению, до КТ, м;

с - расстояние от ТС, движущегося по второстепенно-

му направлению, до КТ, м;

Е. и V безопасные расстояния от автомобилей до КТ, при

котором КТ считается "занята", м;

р, я V безопасные расстояния от КТ до проехаваего ав-

томобиля, при котором КТ считается "свободна",

м.

Конфликтная7точка "свободна" - это ситуация, при которой существует возможность проезда конфликтной зош без изменения режима движения.

Рассчитывается время, для какого ТС возникает конфликт и выясняется местоположение автомобиля по отношению к КТ, его

7

«SI

С 1С

Г. , £г V// / — , —

o-O

zA

'•Ui

&

n

7

<1!

О к

Рис. 2. Пространственная схема взаимодействия ТС. на перекрестке

приближенность к ней. В случае, когда КТ уже "занята" одним из ТС, то есть закрыта конфликтная зона одним из автомобилей, то проверяется успеет ли другой участник движения выполнить действия реакции при определенном времени срабатывания тормозного привода автомобиля. Далее осуществляется оценка выполнения конкретного маневра с максимальной интенсивностью исполнения. Сравнение осуществляется со значениями минимального времени замедления до полной остановки и минимальным временем разгона, которое обеспечивает приближение к КТ в том момент времени, когда она освободится в результате завершения проезда ТС на конфликтующем Направлении. Для кавдого из маневров определяются текущие значения ускорения и замедления, которые позволяют исключить

jínwrfmuvp и пплуцготпйЛла счттуР'Тда

Значение скорости движения ТС на конфликтующем направлении определяется возможным режимом двидания, зависящим от ранее выбранной стратегаи поведения. В той случае, если режим двикения на конфликтующем направлении постоянный, то значение скорости принимается равным исходной величине.

Количество случаев изменения рэгамов движения регистрируется отдельно для перехода от движения накатом к режимам разгона и торможения. Определяются средние значения потери времени за время движения накатом. Величина квантования при оценка соотношения между возможностью и ограничением в процессе движения накатом определяется величиной единичного изменения скорости движения за время реакции водителя и времени реализации управляющего воздействия транспортным средством (полное время реакции системы "человек-транспортное средство").

Величина уменьшения скорости ( 7у ) двикения за этот период времени зависит от значения исходной скорости и определяется следующим образом: ;'.

для направления I

. Для направления 2 " "туг= '¿кг (г'рг +

где з - величина замедления при выполнении наката ТС, движущегося по главному направлению, м/с*; - величина замедления при выполнении наката ТС,

движущегося по второстепенному направленна, м/с2; - время реакции соответствующего участника движения, с; ~ время реакции соответствующего участника движения, с; Чр1 " вРемя срабатывания тормозного привода ТС, движущегося

по второстепенному направлению; %р2 - время срабатывания тормозного привода, с. Расчет средней скорости проезда конфликтной зоны и величины транспортной задержки позволяет использовать имитационную модель для решения задач определения пропускной способности конфликтной зоны, а после проведения работ по модификации и обеспечения возможности ее использования для анализа "цепочки" конфликтных точек осуществлять оценку пропускной способности перекрестка.

Средняя скорость проезда конфликтной зоны рассчитывается для каждого направления и учитываются потеря времени в результате выполнения вынужденного торможения до полной остановки и разгона до значения скорости, которую имело ТС на въезде в конфликтную

опигг ■ тпгтта гтпт<аргг опларарпт гтййф о гагЛа

окидания появления в конфликтущем потоке интервала Г достаточного для пересечения КТ, то есть период времени, когда КТ "занята". В процессе моделирования определяется суммарная задержка за цикл моделирования и средняя задерхска на одно проходящее ТС.

В случае, когда время огидания открытия КТ превышает значение временных интервалов в прибывающем к КТ транспортном потоке, то возникает очередь ТС, которая оказывает значительное влияние на условия взаимодействия мекду ТС в конфликтной точке. Условие обязательной остановки 2-го ТС при наличии стоящего нэ полосе движения 1-го ТС определялось, исходя из следукцего условия:

для направления I

/

Б5 В«

V Г + С + Г+7г

X

/

В» Ва

т+ 0 + г +

для направления 2 -т——-т-г- <

"••«1 §

где Зт<11<1 - максимальное замедление главного ГС, м/с1;

3»«.* ~ максимальное замедление второстепенного ТС, ч/с1; -Для последующего анализа в кодель введено представление о 3-х позициях в конфликтной зоне, определяющие местоположение возможных "точек ожидания" на полосе движения. Соответственно был введен ряд параметров, характеризующих процесс проезда и остановки ТС для каждой из этих позиций.

При въезде в ховЕдиктную зону выполнение разгона правде всего определяется стремлением водителя использовать "дефшит интервала" в конфликтущем потоке (величину интервала меньшую, чем необходимо для проезда КТ с постоянным режимом движения). Реализация данного маневра позволяет исключить транспортную задержку, но одновременно является источником повышенной опасности движения.

При регистрации ситуации возникновения ДТП при выполнении разгона рассчитывается величина скорости (?кт) въезда в КТ:

б'-* чг

для направления I Ткт1* —-- !

<

о +

для направления 2

V = V +• а +

КТ* Я та* 2

7а

которое мо:шо движущемся по

которое можно движущемся по

где а„ох1 - величина максимального ускорения развить на данвом отрезке ТС, главному направлению, м/с*; ат»«1 ~ величина максимального ускорения развить на данном отрезке ТС, второстепенному направлению, м/с1. Адекватность теоретической модели по количеству КС была проверена на нерегулируемом перекрестке, имеющем 2 полосы для движения в одном направлении на каждом подходе. Результаты натурных наблюдений КС сравнивались с результатами моделирования. Множественный коэф$ициент корреляции равен 0,22.

Глава 3-я посвяцена экспериментальному подтверждению выдвинутой гипотезы о виде статистических' закономерностей изменения скорости двух конфлжтувднх транспортных средств в процессе взаимодействия на пересечении. Исследовалось взаимодействие конфликтуют*. транспортных потоков (ТП) на одноуровневом перекрестке, пкпден два тапа КТ {слияния и пересечения) (табл. I).

Таблица I

Исследуемые виды КС

II Шин маневров Название направлений движения,

I Прямой/прямой слева под прямым углом

2 Прямой/левый поворот встречный

3 Л Прямой/левый поворот слева

4 Правый поворот/прямой слева

5 г Правый поворот/левый поворот встречи.

6 Левый поворот/прямой слева

7 Левый поворот/левый поворот слева

Экспериментальное исследование проводилось методом натурного наблюдения в следующих городах: Омске, Загорске, Зеленограде и Пушкино. Предварительно были выбраны пересечения, на которых

наблюдатели оценивали изменения режимов движения . ТС с помощь» радиолокационных измерителей' скорости, то есть оценивалась возможность возникновения КС. Первая задача, которая решалась при обработке акспериментальных значений, заключалась в нахождении вида зависимости между изменением скорости, главным ТС при проезде перекреска (& 74) и промежутком времени подъезда конфликтующих автомобилей к перекрестку ( & 1;вх ), ыокет быть описана алгебраическим вараяешем третьего порядка у = ах3 + Ъх* + ох + й,

где г = 12-1/4 ;

г = с.

Такими кривима описаны кривые для каждого вида КС и взаимодействовавших пар различных типов ТС (рис. 3). Значения коэффициентов а, ь, с, <1 затабулированы. Близость построенной эмпирической кривой к исходит! данным определена по критерию Чебыиева. Значения критерия не. превышают величины 0,6 км/ч. Повышение точности апроксимацка далее било невозможно вследствие ограниченной точности радиолокационного измерителя скорости.

км/ц

2

О -/ -2 -5

^ - <5 мой з, 36~с2 - <

X ■X

5 но

2.0

Рис. 3. Кривая зависимости А?» от Шх для легкового тс в первом виде КС (сы.табл. I)

Второй задачей било определение изменения скорости второстепенным ТССлИг) в зазисгг-тастя от времени въезда на пересечение (д£-зО гонфлятгугаях азтокобилей. По экспериментальным данным определено, что гугнение скорости описывается уравнением прямой лгпял (рис. 4).

где Ц - дУг , К'.5/ч;

ьл

ыГр= -0,03^ ■ 16, ?£/ - - 0,35сс -/А

Рис.

х - легковой автомобиль; • - грузовой автомобиль; о - автобус.

4. Прямая зависимость л^ от й^Ь* для всех типов ТС в первом виде КС

Глава 4 посзялена статистическому определению размеров конфликтной зоны (КЗ).

Под конфликтной зоной подразумевается часть пространства "до подъезда" и "после проезда" конфликтной точки, где совершается изменение режима движения одним из автомобилей.

Размеры кош^иктной зоны определялись с прелью введения в у.одель процесса взаж.отействия конфликтующих ТП на пересечении соответствующих вероятностных условий безопасного взаимодействия

1S

конфликтующих автомобилей.

Задачами являлось определение расстояний ^-г и '4 от кокфяхктуюзего ТС до конфликтной точки, при котором:

1) КГ считается "занята" для второстепенного автомобиля;

2) К? считается "свободна" для второстепенного автомобиля.

После зазераекия исследования результаты был;; ранжированы

по пара;,! типов взаимодействовавших ТС и построены кринке накопления расстояний (рис. 5 п рис. 6).

Глава 5 посЕдлена разработке двух методов оценки КС на пересечениях.

Задачами методов ставилось:

1) регистрация КС, возкикахзакх в КТ;

2) оценка КС;

3) выбор мероприятий по снижении количества КС в исследуемых КТ.

Целъп первого метода оценки КС на пересечения являлась разработка последовательности операций по оценке взапмодейст-е::я кок^ликтушпх ГС на основе расчета процесса сближения ТС с пространстве к ю времени. Критерий;,; оценки КС является соотношение скоростей и времени сближения конфликтующих автомобилей.

Зторим методом оценка КС выполняется с помощью имитационной модели процесса взаимодействуя конфликтующих потоков на пересечении. В этом методе основное внимание удоляется таким показателям, как количсстсо КС s ДТП в конфликтной точке. Предлагается кснснарныз мероприятия со устранение факторов, влияющих на опасность взаимэдсйстЕ;:« ТС в конфликтной точке:

1. разметка сроезгей части подходов к зоны перекрестка.

2. Установка:

- дородных знаков, предупреявашкх об изменении дорожных условий;

- дородных знаков ограничения скорости;

- дорожных знаков ограничения скорости;

- индивидуальных дорожных знаков перед опасными местами;

- предупрекаавдих знаков;

- знаков рекомендуем« скоростей движения;

- структуры и длительности промежуточного такта цикла светофорного регулирования на перекрестке.

После применения вяжавернах мероприятий по повышению

Р 1 ^

цо

й { т

о

.2 1,=

^ 11«

- / -V V

я. Г

/ /Г

/ л /

7

л л /

УТ -

? к «

Рис. 5. Кривая накопления расстояния для случая КТ "свободна" легковым ТС для автобуса, легкового п грузового ТС

Рис. б. Кривая накопления расстояний Еа для случая КТ "занята* для легкового, грузового ТС и автобуса

легковым ТС

безопасности движения изменяются входные данные, необходимые для введения в имитационную модель. Выполняется еие один шпаг расчета и анализируется изменение количества КС и ДТП в конфликтной точке. При увеличения этих показателей ранее выбранное мероприятие считается неприемлемым, таким образом выполняется поесе наиболее эффективного мероприятия по повышению ЕД,

ЕЫЗОДЫ

1. Существуюсяе хетодн оценю: и регистрации конфликтных ситуаций но позволяют в полной и:ере и достаточно оперативно учитывать все факторы, влиякцке на безопасность процесса взаимодействуя конфлактукаих транспортных средств, так как недостаточно полно разработаны пр;хе:.ш регистрации показателе;" Ц1 г показатели для оценки КС.

2. Изучение практике использования технических средств организации дзигекия к оценка эффективности кх влияния па изменение опасности двггекгя в КТ на пересечении показать, что указанные теплтка к кзроцргятия не обеспечивает получения долговременного снигекия уровня ЛТП, потому что происходит быстротечное вз:~эненга характеристик Ш, что влияет на опасность процесса взгишде2сгвгя конфлипугних ТС.

3—Разработана к-етаюткная ь»дель процесса взаимодействия конфликтуете ТС на пересечении, учэтывгшцая явстенпе перед КТ какато:.:» с торкоЕенгзи, с ускоренней и с возможны?.: ДТП.

4. Модель процесса ЕзаяьадеСетвгя конфликтушлх транспортных средств ка пересечении позволяет определить и исследовать влияние объективных и субъективных Факторов ка процесс взаимного поведения участников движения. Исследование этих процессов кетодок натурного наблюдения является трудоемкой задачей.

В зткх условиях разработанная модель обеспечивает возможность исследовать и изучать механизм возникновения опасности п поведении водителя к осуществлении прогнозирования влияния ка • ^ безопасность движения изменения факторов условий движения.

5. Для получения точных результатов с использование¡модели процесса взаимодействия конфликтующих ТС необходимо вводить в программу характерные исходные данные для наглого

конкретного перекрестка: покататели транспортного потока, такие как состав, скорость и интенсивность ТС, распределение временных интервалов между ТС , геометрические размеры перекрестка, расстояния между конфликтными точками, чтобы были учтены все особенности процесса взаимодействия конфликтующих ТС на рассматриваемом перекрестке.

6. В экспериментальной части диссертации для работы имитационной модели определена зависимость между изменением скорости главны!.! ТС при проезде пересечения (¿V) ) а промежутком времени подьеэда конфликтующих автомобилей к пересечении ^в*), которая описывается алгебраическим уравнением третьего порядка. Изменение скорости второстепенным ТС (д^г) в зависимости

от промежутка временя подьезда конфликтующих автомобилей к пересечению (д) описывается уравнением прямой.

7. Проведенные экспериментальные исследования на перекрестке показали хоропук сходимость теоретических предположений с практическими результатами, то есть - это количество КС в КГ. Отмечено, что множественный коэффишет корреляции равен 0,22. Зто позволяет прогнозировать транспортную ситуацию и оценивать экономическую эффективность предложенного мероприятия по повышению ЕД.

8. Разработан критерий для разделения КС на опасные и безопасные - это соотношение скоростей конфликтующих ТС и их времени сближения. Опасная конфликтная ситуаций возникает тогда, когда второстепенное ТС имеет прямолинейное направление для проезда конфликтной зоны, а первостепенный участник движения изменяет режим и направления движения, то есть у ТС, движущегося по главной'дороге, увеличивается время совершения маневра по сравнению со второстепенным ТС.

9. Проведено внедрение:

- на регулируемом пересечении изменены структура и длительность промежуточного такта цикла светофорного регулирования;

- на нерегулируемом пересечении изменены размеры конфликтной зоны способом удаления или приближения "стоп-линии" к конфликтной точке.

10. Повышена безопасность движения:

- на регулируемых-перекрестках - на 10

- на нерегулируемых перекрестках - на 23 %.

11. Результаты работы внедрены:

- в составе математического обеспечения АСУД в г.Омске;

- в г.Зеленограде, Загорске, Пушкино и г.Омске при изменении схем организации движения на пересечениях,

12. 3 качестве направлений дальнейшей работы можно рекомендовать следующее:

- совершенствование методов оценки и повышения 52 на регулируемом пересечении путем выбора места размещения детектора транспорта ближе к КГ.

Основные положения работы опубликованы в следующих статьях:

1. Сытник В.Н., Зыков И.В. ."етодяха оценки опасности КЗ на городском перекрестке. /Проблемы организации и безопасности дорожного движения / Моск.автомоб.-дор.ин-т.- , 1990. -С. 29-32.

2. Зыков И.З. Результаты исследования конфликтных ситуа- -ций на городском нерегулируемом пересечении /Проблем оргаки-

о зацик и безопасности дорожного движения / Моск.автомоб.-дор. пн—т. -Ii., 1SSC.- С. 26-28.

3. Сьтнггк В.Н., Зыков И.З. йовшзение безопасности движения на пересечениях в зоне действия АСУ дорожным движением / Безопасность движения: Тезисы докл.всесоюз.науч.-техн.конф.- Тал- . ЛИН, 12S0.- С. 202.

4. Срайбер .1.3., Зыков И.З. Зависимость кенду конфликтными ситуациями к интенсивностью движения на перекрестке.- Омск, 1991.- 4 с.-Деп. в Хнформавтотранс. №81?-АТ.

5. Ситник В.Н., Зыков л. В. Имитационная модель процесса взаимодействия кок^ликгухглх транспортных срелств на пересечении. - С:.:ак, 1994. -7с. -£еп. в ККИавтопром, Л'444-AT.

Актуальность работы. Автомобильный транспорт выполняет большую экономическую и социальную функцию, поэтому во всех Программах, разработанных Правительством Российской Федерации, уделяется усиленное внимание его ускоренному развитию. Предусмотрен рост автомобильного парканы, намечаются меры по улучшению обслуживания населения всеми видами транспорта, повышению комфортности перевозок, совершенствованию работы городского пассажирского транспорта и повышению безопасности движения / 1, 2/.

Рост автомобильного парка в городах вызывает увеличение интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению плотности движения на улицах и дорогах, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке. Рост аварийности на улично-дорож-ной сети является одним из отрицательных факторов процесса автомобилизации и материальный ущерб от дорожно- транспортных происшествий в развитых странах достигает 10% / 3/ годового национального дохода.

Около дорожно-транспортных происшествий /44/ возникает в городах, причем больше половины происходит в зонах пересечений магистралей. Поэтому в нашей стране и за рубежом проводятся разработки планировочных и инженерно-технических решений, направленных на повышение эффективности использования транспортных средств и снижение аварийности в городских условиях. Это возможно созданием рациональной системы магистралей, оборудованных современными техническими средствами регулирования дорожного движения, разработкой и внедрением систем регулирования в центральных районах крупных городов, разработкой средств и методов регулирования движением /24/.

Основная часть дорожно-транспортных происшествий, совершаемых на пересечении, происходит в конфликтных точках /15/, где пересекаются траектории движения транспортных потоков. Недостатком исследования и обнаружения опасных конфликтных мест является возможность делать выводы и предлагать мероприятия по изменению сложившейся транспортной ситуации после совершения дорожно-транспортных происшествий. Возникает необходимость оценивать и выявлять потенциально опасные конфликтные точки до момента совершения происшествий. Бесконфликтное взаимодействие потоков будет тогда, когда потоки проедут перекресток в разных фазах цикла светофорного регулирования, но в этом случае возникнут задержки транспорта, и, как следствие, увеличится расход топлива, загазованность окружающего пространства. Поэтому необходимо обеспечить безопасное взаимодействие конфликтующих потоков на основе применения инженерных мероприятий по снижению опасности взаимодействия в конфликтной зоне на пересечении. Для этого недостаточно исследован процесс возникновения опасности в конфликтных точках, не выявлены условия формирования опасных сочетаний режимов движения и конфликтных ситуаций, что и является предметом данного исследования.

Цель исследования: разработка методов оценки конфликтных ситуаций и повышение безопасности движения при проезде конфликтной точки транспортными средствами на пересечении, разработка методики исследования конфликтной ситуации на пересечении.

Методика исследования включает в себя определение вида статистических закономерностей изменения скорости конфликтующими транспортными средствами и формирований опасных сочетаний режимов движения автомобилей в конфликтной ситуации, определение размеров конфликтной зоны для конфликтующих автомобилей. Исследование проводится методами пассивного эксперимента и натурных наблюдений нерегулируемых пересечений с возможными режимами движения автомобилей и параметрами транспортного потока.

Научная новизна работы заключается в разработке модели процесса взаимодействия конфликтуюцих транспортных средств на пересечении, определении видов статистических закономерностей этого процесса и размеров конфликтной зоны, а также формирований опасных сочетаний режимов движения и. конфликтных ситуаций.

Практическая ценность и -реализация работы. На основе полученных результатов разработаны методы оценки конфликтных ситуаций на пересечениях.

Указанные методы использованы научно-производственным объединением "Автоматика" г.Омска в математическом обеспечении работы автоматизированной системы управления дорожным движением при расчете вероятности возникновения конфликтных ситуаций и дорож-но-транспортных происшествий на нерегулируемом перекрестке. Метод оценки конфликтной ситуации на основе расчета процесса сближения транспортных средств на пересечении использован инженерами службы дорожного надзора ГАИ Загорского, Пушкинского и Зеленоградского ОВД при изменении схем организации движения на пересечениях.

Апробация работы.Основные положения работы докладывались на 47-49 научно-технических конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте в I989-I99I г.г., на 46-51 научно-техничес-ких конференциях в Сибирском автомобильно-дорожном институте в 1986-1993 г.г., на УП Всесоюзной научно-технической конференции в г.Таллине в 1990 г.

Публикации. Основное содержание работы отражено в четырех опубликованных статьях.

На защиту выносятся:

I. Закономерности изменения скорости движения автомобилем движущимся, по главной дороге, и автомобилем, движущимся по вто ростепеиному направлению, при проезде конфликтной зоны на пере сечении.

Модель процесса взаимодействия конфликтующих транспорт ных потоков на пересечении.

3. Условия, возникновения и оценка конфликтных ситуаций на пересечении.

4. Методы оценки конфликтной ситуации на пересечении и ме роприятия по повышению безопасности движения в конфликтной точ ке.

Объем "работы, диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографий и приложения. Она содержит № страниц, в том числе машинописного текста Ш с., 49 рисунков, 12 таблиц, 74 библиографических названия, I приложение.

11. Результаты работы внедрены:

- в составе математического обеспечения АСУД в г.Омске;

- в г.Зеленограде, Загорске, Пушкино и г.Омске при изменении схем организации движения на пересечениях.

12. В качестве направлений дальнейшей работы можно рекомендовать следующее:

- совершеннствование методов оценки и повышения БД на регулируемом пересечении путем выбора места размещения детектора транспорта ближе к КТ.

1. Афанасьев М.Б. Скорость ж безопасность движения. Труды МАДЙ, вып. 28, М., 1969.

2. Постановление Совета Министров СССР от 14 марта 1988 г. № 336 "О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильном и железнодорожном транспорте".

3. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Перевод с англ./ В.У.Рэнкин, П.Клафи, С.Хал-берт и др./ М.: Транспорт, 1981.- 592 в:.

4. Аракелян Г.А. Зависимость между числом дорожно-транспортных происшествии и конфликтных ситуаций на уличных перекрестках Еревана. // Промышленность Армении.- 1974.- № 12.-С. 31-35.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения.-М.: Транспорт, 1982.- 289 с.

6. Батаев Н.Н., Кочетов Л.А., Попов А.В., Павловский В.А. Измерение скорости транспортных средств.- М.: Учебное пособиеаМВД СССР ВБИИБД, 1984.- 84 с.

7. Брайловский И.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем.- М.: Транспорт, 1978.- 125 с.

8. Брайловский H.Q., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств.- М.: Транспорт, 1975.- ПО с.

9. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике.- М.: Наука, 1986.- 544 с.

10. Булатов А.И., Полукаров В.М., Татаринцев В.А., Шала-тов А.А. Средства регулирования дорожного движения.- Киев.: Техника, 1975.- 192 с.

11. Великанов Д.П. Эксплуатационные/качества автомобилей.-М.: Автотрансиздат, 1962.- 399 с.

12. Волошин Г.Я., Мартынов В.А., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий.- М.: Транспорт, 1987.- 240 с.

13. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения.- М.: Транспорт, 1980.- 189 с.

14. Егоров Ю.М., Изотов В.А., Кочетов Л.А., Кулигин И.Н., Павловский В.А., Попов А.В., Родзивилов В.А., Слукин Т.П., Федоров И.Б. Дистанционный контроль скорости движения транспортных средств.- М.: Транспорт, 1987.- 271 с.

15. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / МАДИ.- М., 1983.- 244 с.

16. Иносэ I., Хамада Т. Управление дорожным движением.-М.: Транспорт, 1983.- 248 с.

17. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах.- М.: Транспорт, 1985.- 94 с.

18. Кафтанюк Ю.А. Отраслевая автоматизированная система управления автомобильным транспортом,- М.: Транспорт, 1977.-112 с.

19. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилейи пешеходов.- М.: Транспорт, 1979.- 200 с.

20. Клинковштейн Г.й. Организация дорожного движения.- М. Транспорт, 1982.- 240 с.

21. Кондратьев В.Д. Перспективы внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением.: Тезисы докладов Ш научно-технической конференции стран членов СЭВ по проблеме безопасности дорожного движения.- София, 1984. С. 153-156.

22. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике.- М.: Наука, 1973.- 832 с.

23. Кременец 10.А. Технические средства организации дорожного движения.- М.: Транспорт, 1990,- 255 с.

24. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения.- М.: Транспорт, 1981.- 252 с.

25. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов.- М.: Транспорт, 1990.- 240 с.

26. Ломов Б.Ф. Человек и техника.- М.: "Советское радио", 1966.- 463 с.

27. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения.- М.: Транспорт, 1983.- 262 с.

28. Метсон, теодор М. Организация движения.-М.: Автотране-издат, I960.- 463 с.

29. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах.- М.: Транспорт, 1979.- 176 с.

30. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции.- М.: Транспорт, 1984.- 80 с.

31. Росте И.А., Сегеркранц В.М. Модель для оценки количества происшествий на пересечениях городских улиц. // Тр. Таллин, политехи, института»/ 1978, № 446.- С. 3-9.

32. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения.- М.: "Советское радио", 1971.- 520 с.

33. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение.-М.: Госстройиздат, 1963.- 263 с.

34. Сытник В.Н., Якушин Л.А., Юров АЛ. Современные систе мы управления дорожным движением в городах / МАДЦ.- М., 1979.-88 с.

35. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / ВСН 25-76 Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1977.- 175 с.

36. Хейт 0. Математическая теория транспортных потоков.-М.: "Мир", 1966.- 286 с.

37. Хилажев Е.Б., Кондратьев А.Д. Микропроцессорная техни ка в управлении транспортными потоками.- М.: Транспорт, 1987.-175 с.

38. Хилажев Е.Б., Соколовский B.C., 1Урулев В.М., Зайден-берг Я.И. Системы и средства автоматизированного управления дорожным движением в городах.- М.: Транспорт, 1984.- 183 с.

39. Цветов Э.И. Основы теории статистических измерений. -Л.: Энергоатомиздат. Ленинград.отд-ние, 1986.- 265 с.

40. Шварц Я.Л. Оптимальная стратегия управления конфликтной системой массового обслуживания с прогнозом.- В кн.: Тезисы 3 конференции молодых ученых НИИ прикладной математики и ки бернетики. 24-26 ноября 1982 г.- М.: ВИНИТИ, 1984.- С. 183-202

41. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах.- М.: Транспорт, 1987.- 208 с.

42. Якушин Л.А. Проектирование структур автоматизированных систем управления движением транспорта.- М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.- 37 с.46 TU В tit Left Tw-ffie

43. Con-ffict IbcfinLfUe^Z Int. Ca-d^at Studu Traffic. ConfPcot lec%.- Ье-гР Ш. X . CL. — -J384. с. 53-73.

44. B^e^e* M Syjbasg L O-^eS at T"

45. TiteZSectLonв on Two ' 6culc RocloLs . () P^ic Wo^ks," IS73, ЫО, c.

46. C. Mol fte^cLA/ Tfie Fze-псЛ Can. feJt TbcllL&Ue //I^t,btvLclu TtaffiC cowpt T*cfi-be*ein.49.

47. To Vv/Z^t E3cter*"t to Conflict. — £tu.c£i-es Ref^£cxce Accident Ana-StjS'LC,? VoeioLaClLOn of Connect -Stui' cLLcs сип ICnJ^e ^jzjOLbioi^CL £ i^eview^ Sva£y1. PCLILS, 20-23 mcu-; T2,

48. S.L.-^ A.-e. <324-343, 401-402.

49. Evke M. Ti?e Traffic Con-f&ct Ted/г рилие оf t&>

50. Jbdld^^te^'Tba-frs/b. pes, Rcc. ~ —1. Vk /026. a. 1 - \Z .

51. Ucl к /Сеtt Л. в. ReVLev of'-puiff ldic^u^ Jt^CicaLxon in Zls^cuzQ

52. Jnt. CouBuktcut Sbujlu l^affuI Can-l eLa± Tr^L —b^tin. -}3VA,f 40.

53. HoJ^y-i в Ccxj^i 14. -Stateqo^ o^czzb t cuWe, Mv/. Re^. L,^. (J их^г-L

54. Ho^S't ( l^ecj Lsifz<xlU~on. <x-ncL cltlcl -of T^^-flC * Con^^cX^ ebaseei oklidle о //Л

55. Conflict Tccfi. - -/3S4 , - d.i27 »we oLisd. Ticafid donftuXS *Тес&&1//Jnt.

56. StuxLu T^^C Conf ^et^Tecg -batn, -е. л. -/9H -О. /3 3-1ЗД. 57. .7-Scl (Ce e/7 Let^ Яьу/^ ^'urLu£cxstion. of feeewajj t^cx^f id cIor.

57. К ounO-^ CL WCL v^eyL. ^ил^П^с^уа^е^^ей-Г fLuGn ~wcgL /=> CccniMx* cthJ?L Ciise on.bhk to do clvi ct Joban- eoc^ieZkc&ohd Jjofo ПРО tt^Q06^!1. CLnoL1. WJIbtX^OTYbOt-аъ^РиЫ s'el b^Lcffez. Hirvderzn Ls^essLcffemi. -225?.

58. Muj.BeL z J.} CScll^ W. V. Тйе5* СonfPudL T^cjmic^ue in Unitedtc^ JYnetiax.//Ttbt Са&ЕъесЬ, Siudu Тъсфfa donf&d , ~ be*, tin. 64. jU^Bfe*. J. S1. Tviffcd IVUL U. Ope65. Jin,tLbn-. )( JTEEE Т^^З. du%e'<Lrr" 1976, 6' m-200.vy ✓ У /\ A66. Pette ax.

59. Co^ftiat CfctL^CLCteZLStLcs Jfaald^n-t ' Pbtent-ui2 аЛ- ^ Hiojiwct-U25; -с.ЗЪ-43.

60. RiCLLLCC т. V/, Le<=? C\ ^LC/^scd^LC4 id su^m^&xtAJD/i hoc к age JO^L isn&zi^dit'TbCL4igjD. R^, Pec1."-d, AS-Si. 66, fPisge**. R. AcLVi-Ci «Ln.

61. Pict £ Л edict. Л na-L. clhcL1Я95. Vo6. \7. -<i . 173-14 7.

62. SecLtifk, \915u Secb-ti^ WcL<zfl.^dJSjcJO lb.

63. To мае* к. u, cutCLyuU^ cu

64. GhLO-C-fcOCrZl K&U/7?0 C^teCjC-fTJOO оценка- С4лт>ч.Ь к^ос/77/п Чьо яъяги-и^сыюа^ W О^m^u^ ~T,<23.

65. В соответствий с программой работ НПО "Автоматика" по совершенствованию качества управления в районе действия АСУД г.Омска в 1989 г. проводилось обследование качества функционирования наиболее загруженных перекрестков.

66. В результате эксплуатации АСУД с использованием предложенных режимов существенно повысилась безопасность движения транспортных средств на экспериментальных перекрестках.

67. Руководитель проекта Ш0 "Автоматика"1. Начальник АСУД г.Омск.tp МАДИпо научнойi

68. УТВЕРЖДАЮ Руководитель организации1. А.А.Леев1. Т&р » 193Qг,1. АКТ ВНЕСЕНИЯ1. Заказчикзультатов научно-исследовательских, опытно-конструк-рских и технологических работ в высших учебных заведенияхнаименование организации)

69. Начальник ГАИ Зеленоградского ОВД, майор Леев Анатолий Аркадьевич

70. Сытником В.Н., Зыковым И сйщмостыо тые.руб.цифрами и прописью)выполняемойсроки выполнения)1. ГАИ ЗЕЛЕНОГРАДСКОГО ОВДвнедренынаименование предприятия, где осуществлялось внедрение)

71. Вид внедренных результатов Метод оперативной оценки опасности конфликтнойэксплуатация изделия, работы, технологии);ситуации на пересечении. Разработка схемы ОД на перекрестках:производство (изделия, работы, технологии), функционирование (систем)

72. Центральный др.-Озерная ал. Сосновая ал.-Озерная ал.

73. Характеристика масштаба внедренияуникальное, единичное, партия, массовое, серийное) 3. форма внедрения:методика (метод) Метод оперативной опенки опасности конфликтной ситуа-щи на пересечении ,

74. Новизна результатов научно-исследовательских работ КачеСТВбННО HQ ВЫ 6пионерские, принципиально новые,качественно новые, модификации, модернизация старых разработок)

75. Годовой экономический эффектожидаемый <414 тыс.руб.от внедрения в проект)фактический • , тыс.руб. »в том числе долевое участие ~' " : ■'-■ ■ ' тыс.руб.56, цифрами и прописью)

76. Удельная экономическа1Я эффективность внедрейных результатов .- . . ' -- г РУб/р.уб ~ . '

77. Примечание. Настоящий акт внедрения заверяется гербовой печатью со стороны Заказчика и со стороны Исполнителя.