автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Методология организации региональной транспортной системы

I контрольный ЭКЗЕМПЛЯР |

На правах рукописи

ПЕТРОВ Михаил Борисович

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Специальность: 05.22.01 -Транспортные и транспортно-

технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор

Левин Борис Алексеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Калиниченко Анатолий Яковлевич доктор экономических наук, профессор

Мазо Леонид Аронович

доктор технических наук, профессор

Осьминин Александр Трофимович Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС).

Защита состоится 09 июня 2004 г. в «/^ » часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 15 в ауд /Л35.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «_»_2004 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета В.А. Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Процессы регионализации хозяйства, развертывающиеся на фоне усиления открытости национальной экономики, ее вовлеченности в международный обмен определяют значение регионального уровня изучения и построения транспортных систем.

Необходимость исследования методологических основ и процессов организации региональной транспортной системы (РТС) обусловлена следующими обстоятельствами.

Во-первых, явлениями дезорганизации с утратой системного эффекта. Под угрозой оказались возможности не только развития, но и простого воспроизводства элементов транспортных систем. Особенностью переживаемого этапа в организации хозяйства стало доминирование микросистем; в ряде отраслей они соответствуют достигнутому там уровню системности технологии, на транспорте же, особенно железнодорожном, -нет. Отсюда задача организации взаимодействия РТС с рыночным окружением.

Во-вторых, объективно возможна и должна быть обеспечена главенствующая роль РТС в отношении сопряженных с ней структур. Транспорт - фактор социально-экономического развития территорий, основа социально-производственной инфраструктуры регионов, он существенно влияет на процессы размещения производительных сил. Поэтому необходимо определить ресурсы и построить надежный организационно-экономический механизм его опережающего развития. Эффект такого развития может быть получен и за счет интеграции с международными транспортными системами на основе использования преимуществ геоэкономического положения России и ее регионов.

В-третьих, необходима координация развития РТС с технологическим развитием общества. Развитие новейших технологий невозможно без

рос. национальная}*

БИБЛИОТЕКА I з СПспрбурГ 01 Ю1Ч*ктЛ-1?\

успешно развивающегося магистрального транспорта и обеспечения качественно нового уровня транспортного обслуживания. При этом и самому транспорту адресован нарастающий поток нововведений. Организация РТС должна обеспечить эффективное встраивание транспортных процессов в создание новейших технологий, способствовать их распространению через соответствующее транспортное обслуживание. Актуальность проблемы усиливается также потребностями широкого применения системных методов моделирования, информационных технологий для задач организации и управления в транспортном комплексе.

Исследование проблемы соответствия процессов организации и управления в производственных системах тенденциям научно-технического прогресса в различных аспектах опирается на богатые научные традиции, представленные в обширной отечественной и зарубежной научной литературе различных отраслей знания - теории организации и управления, экономики отраслевых производств и технологического развития, системотехники, системного анализа и др.

Системному анализу транспортных проблем посвящены труды В.М. Акулиничева, И.Г. Александрова, В.И. Арсёнова, Ю.В. Дьякова, В.В. Звонкова, Г.Г. Иванова, А.Я. Калиниченко, А.В. Комарова, В.Н. Лившица, А.Л. Лисицына, В.Н. Образцова, Г.С. Переселенкова, СП. Першина, А.А. Смехова, В.Г. Шубко.

Исследования организации функционирования и развития транспортных систем и отдельных видов транспорта, путей их модернизации, повышения качества транспортного обслуживания представлены в трудах З.И. Аксенова, В.И. Апатцева, А.Г. Артюхова, И.С. Блиоха, И.В. Белова, М.М. Болотина, В.Н. Бугроменко, Н.М. Васильева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, А.И. Журавеля, А.А. Зайцева, Н.Д. Иловайского, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, Е.Ф. Косиченко, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.А Левина, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, СВ. Милославской, БЛ. Миротина, А.Т. Осьминина, В.И. Петрова, В.А.

Персианова, Ф.С. Пехтерева, В.В. Повороженко, Н.В. Правдина, СМ. Резера, Н.К. Сологуба, А.А. Тимошина, М.Ф. Трихункова, В.А. Шарова, Е.Д. Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Д. Чудновского и других ученых.

Математическим методам и моделям на транспорте посвящены работы по моделированию транспортных потоков - Б.А. Аникина, Г.В. Бубновой, М.К. Гавурина, Л.В. Канторовича, П.А. Козлова, СЕ. Ловецкого, Э.И. Позамантира, В.В. Сильянова и других ученых. Теории управления региональным развитием разработаны в трудах А.Г. Аганбегяна, А.И. Анчишкина, Д.М. Гвишиани, А.Г. Гранберга, Н.Н. Колосовского, Б.М. Лапидуса, Н.Н. Некрасова, Н.Я. Петракова, Н.П. Терешиной и других ученых - экономистов.

Однако вопросы развития РТС исследованы еще недостаточно. Целостная концепция системного анализа применительно к системам транспорта, организации и управления технологической модернизацией находится в стадии формирования. Потребность исследования этих вопросов обостряется противоречиями развития больших производственных систем, усилением угроз, связанных с неадекватным управлением технологическим развитием и, в частности, угрозой транспортной безопасности страны.

Практика управления остро нуждается в разработке методологии организации РТС в условиях переходного периода, в частности, разного уровня централизации управления видами транспорта. Необходимо продолжать исследования процессов взаимодействия различных видов РТС с сопряженными системами, с хозяйствами регионов. Важно отработать организационный механизм привлечения ресурсов для развития транспорта регионов. В этих целях следует углублять исследования критериев принятия решений в сфере организации РТС.

Цель данного исследования - разработка концепции и теоретических основ организации взаимодействия региональной транспортной системы (РТС) с хозяйством обслуживаемой территории в современных социально-экономических условиях.

В соответствии с указанной целью решаются задачи:

- обоснование содержания и способов выделения РТС, раскрытие факторов и результатов. ее становления в зависимости от особенностей региона и складывающихся социально-экономических и технологических условий;

- выявление свойств, основных тенденций развития и причинно-следственных связей в организации РТС, включая воздействие научно-технического прогресса на организацию РТС;

- анализ подходов и инструментов государственного регулирования деятельности и средств управления развитием РТС;

- изучение вариаций и альтернативных путей в ее функционировании и развитии (модели организации);

- разработка моделей внутренних и внешних зависимостей в системе, в частности, модели анализа и прогнозирования транспортных потребностей, формирование на этой основе эффективного спроса на услуги магистрального транспорта;

- разработка принципов и процедур принятия специфических для РТС инвестиционных решений, связанных с оптимизацией использования ограниченных инвестиционных ресурсов, для эффективного поддержания производственных возможностей РТС в современных кризисных условиях и выхода на траекторию устойчивого развития, наращивания ресурсно-технологического потенциала системы;

- исследование критериев принятия решений по организации РТС;

- разработка адекватного условиям развития РТС экономического критерия.

Объект исследования - транспортная система крупного промышленного региона (на примере Уральского региона). Транспортная система Урала включает в себя различные виды транспорта на территории данного региона, обеспечивает связи между западной, наиболее развитой, частью страны и Сибирью. Он приобретает большое значение и в освоении

транзитных перевозок по международному- транспортному коридору, стыкующемуся с Транссибом. Основу регионального транспортного комплекса образуют Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, в границах которых была сформирована исходная информационно-статистическая база исследования.

Предмет исследования - методология и организация взаимодействия магистрального транспорта с хозяйством региона.

Теоретико-методологической базой диссертационной работы являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, системного анализа, теории управления, исследования операций, экономико-математических методов, теории транспортных систем.

Для исследования применялись методы обработки наблюдений, регрессионный анализ, аппарат производственных функций, матричное моделирование, методы анализа динамических зависимостей, методы математической оптимизации.

Информационная основа исследования - материалы государственной и ведомственной статистики и отчетности. Эмпирическая база получена автором в ходе непосредственных обследований предприятий транспорта, промышленности и других отраслей. Анализировались государственные программные документы в транспортной сфере, нормативные акты РФ и документы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.

На защиту выносится:

1. Концепция формирования региональной транспортной системы на основе технологического сопряжения обслуживаемого ей межотраслевого комплекса в целях совершенствования транспортного обеспечения в регионе и стране.

2. Комплекс методов формирования- региональных транспортных потребностей и управления спросом на грузовые магистральные перевозки на основе моделей межотраслевого взаимодействия.

3. Модели прогнозирования и функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов региональной транспортной системы на основе многокритериальных методов.

4. Методы, расчета критериев управления в технологически сопряженных, структурах промышленности и транспорта, полнее учитывающих длительность инвестиционного цикла и ресурсоемкость транспортных систем, особенности их воздействия на сопряженные системы, в том числе опосредованность вклада в конечные результаты хозяйствования.

5. Экономико-математическая модель распределения общесистемного ресурса по элементам системы на примере распределения лимита капитальных вложений по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработана концепция организации региональной транспортной системы на основе выделения ее структурно-технологических межотраслевых связей;

- разработана концепция исследования и комплекс моделей формирования транспортных потребностей в региональной транспортной системе;

- предложена методология и модели прогнозирования РТС, адаптированные к существующим условиям ее функционирования и развития;

- разработан критерий эффективной организации региональной транспортной системы, методика оптимизации ее развития по экономическому критерию;

- предложен метод и комплекс моделей эффективного распределения ресурсов для развития транспортной системы;

- созданы прикладные методики измерения и реализации эффективности инноваций в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта.

Практическая значимость н реализация результатов исследования определяется прикладным характером положений и выводов диссертации, направленных на эффективное развитие РТС, воздействие ее на стабилизацию и экономический рост в регионе, улучшение транспортного обслуживания. Разработки автора использованы в «Концепции реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе» (2001 г.), в исследовании «Среднесрочных перспектив- Свердловской железной дороги во взаимодействии с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала» (2000 г.). Отдельные прикладные идеи диссертации сформулированы и реализованы автором в процессе руководства и выполнения ряда других исследовательских проектов, связанных с разработкой условий формирования объемов перевозок на железнодорожном транспорте и организацией транспортного обслуживания крупнейших грузообразующих предприятий Урала. На базе этих исследований принята в 1999 г. «Программа повышения конкурентоспособности Свердловской железной дороги в сфере грузовых перевозок».

Эти разработки внедрены и использованы в решении прикладных задач управления транспортным комплексом Урала (имеется Справка об использовании результатов научных исследований диссертанта, выданные Аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе). Методология и методики управления спросом на перевозки, организации маркетинга, межотраслевого взаимодействия и совершенствования транспортного обслуживания используются на Свердловской железной дороге (Справка об использовании).

Методические материалы по оценке эффективности инноваций в межотраслевых структурах разработаны автором в ходе выполнения в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС -УЭМИИТ) темы ПЭ - 29 по заказу Уральского отделения-АН СССР во исполнение Постановления ГКНТ и Президиума АН СССР от 30.12.85, № 722/160. Имеется акт внедрения.

Положения диссертации используются на семинарах для руководящих работников и специалистов железных дорог в Центре повышения квалификации и переподготовки при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС), в работе с аспирантами, в руководстве дипломным проектированием.

Апробация работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации. докладывались автором, обсуждались и были одобрены на всероссийских, международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях и семинарах в МИИТ, УрГУПС, СибГУПС, Уральском отделении Российской академии наук.

Публикации. Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 75 печатных работах. Из них непосредственно по теме диссертации - 37 работ общим объемом 20 пл., включая две монографии, две депонированные монографии (в соавторстве), две статьи в журнале «Железнодорожный транспорт», статью в «Вестник УГТУ - УПИ», статью в журнале «Транспорт: наука, техника, управление», брошюру и депонированную рукопись ЦНИИТЭИ МПС РФ, два издания ИЭ УрО РАН (в соавторстве).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована, актуальность темы, общая характеристика проблемы, цель, задачи исследования, защищаемые положения.

Первая глава «Теоретико-методологические основы организации региональной транспортной системы» посвящена характеристике транспортной системы как объекта исследования, включая ее структуру и систематизацию свойств, с выделением регионального уровня' ее организации. В первой главе дано обоснование исходных методологических принципов исследования РТС. Проанализировано содержание и воздействие на генезис РТС со стороны процессов научно-технического развития.

Организация РТС рассматривается в диссертации в трех отношениях:

- как собственно системная организация (т.е. в разрезе, свойств большой транспортной системы; структурных, функциональных и процессно-технологических). При этом РТС относится к классу организационных систем;

- как функция управления (совокупность действий, обеспечивающих устойчивое и целесообразное взаимодействие всех составляющих единого процесса). Под устойчивостью понимается равновесие динамического соответствия «ресурс - потребность», причем устойчивость выступает и как критерий организации;

- организация как институт. Здесь организация понимается как субъект деятельности. Необходимость такого изучения РТС определяется тем, что институциональное строение становится ведущим внешним и внутренним фактором, от адекватности которого зависят основные параметры деятельности РТС, включая возможности саморазвития и эффективность.

Исходным основополагающим понятием в системных исследованиях транспорта выступает единая транспортная система (ETC) как вся совокупность видов и средств транспорта. Структуризация ETC по географическим признакам позволяет выделять ETC страны и ETC регионов. В транспортной науке сформулирована и получила большое практическое развитие концепция единства, координации видов транспорта, взаимодействия транспорта с другими отраслями. Дальнейшее развитие этой

концепции должно охватывать всю полноту аспектов единства транспортных систем - экономического, технологического, технического, управленческого, территориального, административно-правового в целях эффективного создания и использования совокупного транспортного ресурса для удовлетворения, усложняющихся транспортных потребностей. Важный фактор роста эффективности производства - использование логистических методов управления потоками и запасами, реализуемых, прежде всего, на основе комплексного транспортного обслуживания,, обеспечиваемого транспортными системами.

Методология системных исследований предполагает изучение содержательной природы конкретных больших систем, постановку критериев ее организации, выявление системных проблем. В отношении транспортных систем в диссертации проведена-систематизация основного содержания системных исследований, включая теоретико-методологическое и прикладное направления.

Первое из них ориентировано на формирование и проявление объективных тенденций. движения транспортной системы, ее системных свойств. Второе включает создание и совершенствование методов моделирования транспортных систем и на этой основе приложение системных исследований к решению фундаментальных проблем транспорта, долгосрочного и среднесрочного прогнозирования транспортных потребностей, разработки целевых программ, управления технико-технологическими параметрами и схемами магистрального транспорта.

Объективность тенденций выражается в характере ее воздействия на народное хозяйство. С деятельностью транспортных систем связаны факторные пропорции (транспорт как фактор производства, возможности и фактический объем работы транспорта создают потенциальный и фактический вклад в совокупные экономические результаты), структурные пропорции (транспорт воздействует на воспроизводство и отраслевую структуру экономики, на территориальное размещение производительных

сил), лаговые пропорции (транспорт продолжает и завершает процесс производства в сфере обращения, а также через перевозки между технологически сопряженными производствами входит в производственный цикл, влияя тем самым на скорость оборота капитала, на. формирование операционных, инвестиционных, потребительских лагов). Воздействие регионального транспорта на технологически сопряженные структуры материального производства в исследуемом регионе в диссертации исследовано наиболее подробно и является содержательной основой поставленных и решенных прикладных задач.

Транспортной наукой в наибольшей степени проработаны проблемы организации ETC страны и локальных транспортных систем. Регионализация хозяйствования и управления при возрастании роли комплексного транспортного обслуживания, когда. транспортные схемы доставки и распределения сырьевых грузов, промежуточных и готовых продуктов оказывают решающее влияние на единый процесс производства, обеспечения и сбыта,. актуализирует выделение регионального уровня организации транспортных систем, т.е. задачи организации РТС. Это связано как с качественными различиями, неоднородностью различных, в том числе смежных территориальных общностей, так и с их внутренней целостностью. В диссертации проведена целевая типизация регионального деления (табл. 1). Учитывая децентрализацию, многосубъектность управления транспортом, выделение региональной системы в принципе может быть неоднозначным.

Таблица 1

Типы и цели регионализации

Цели Типы регионов Примеры

1 2 3

Регион как субъект права субъекты федерации Свердловская область

Прогнозно-аналитические цели экономические районы страны Уральский экономический район

1 2 3

Стратегический анализ макрозоны Восток и Запад

Государствен ное регулирование проблемных регионов типы регионов по основной проблеме регулирования депрессивные, ресурсные, приграничные и ДР.-

Программно-целевое регулирование, распределение ресурсов. развития федеральные округа Уральский, ЗападноСибирский и др.

Региональный уровень управления развитием транспортной системы макрорегионы -территориальные. совокупности, в рамках которых замыкается значительная часть экономических потоков Федеральные округа, экономические районы и их комбинации

Смысл выделения регионального уровня систем транспорта в создании механизмов их развития, обеспечении управляемости и эффективности

транспортных потоков на территориях.

РТС - часть ETC, обладающая - структурно-функциональной; целостностью и качественными отличиями от смежных региональных систем по характеристикам опорной транспортной сети, транспортной обеспеченности, транспортно-географической близости между ее узлами. Организация РТС направлена на обеспечение устойчивого и надежного транспортного обслуживания хозяйства данной территории как условие роста его эффективности. Оценка решений по организации РТС возможна относительно систем отсчета равного или более высокого уровня территориальной общности.

Свойство целостности, в частности, проявляется в зависимости уровня использования подвижного состава от соотношения работы в прямом и местном сообщениях железных дорог. В диссертации: предлагается в качестве основного территориального уровня управления транспортом принимать такую территориальную совокупность, в рамках которой замыкается значительная часть потоков в процессе создания конечного

продукта, исходя из имеющихся на территории - ресурсов. Такой подход усиливает воздействие РТС на экономику региона, снижая транспортные издержки технологически сопряженного потока.

Накопленный уровень обобществления производительных сил предопределяет в качестве ведущего территориального уровня - выделения РТС достаточно широкой территориальной общности, назовем его макрорегион. Исследование показало, что в условиях Урала* такой макрорегион включает в себя территории нескольких субъектов Федерации и может быть выделен как уровень государственного стратегического управления. Для обоснования этого положения обследованы грузопотоки Свердловской железной дороги, образующие 55 % погрузки дороги. Полная статистическая и эмпирическая база исследования - была сформирована в масштабе Уральского федерального округа (УрФО).

Диверсифицированная структура хозяйства и многокомпонентность производственного потенциала округа, рост грузоемкости: и транспортоемкости структуры производства обусловили меньшую максимальную глубину спада в объеме транспортной работы, чем в среднем по РФ. В структуре грузооборота УрФО преобладает трубопроводный (74 %) и железнодорожный (25 %) транспорт, причем 71 % общего грузооборота УрФО приходится на Тюменскую область. Трубопроводный, железнодорожный и автомобильный транспорт обеспечивают связующее и стабилизирующее воздействие на хозяйство.

Таким образом, исследуемая в диссертации РТС представляет собой расположенные на территории УрФО сеть и подвижные средства всех видов магистрального транспорта, взаимодействующие между собой, с хозяйством обслуживаемого региона и с аналогичными РТС смежных регионов.

В первой главе сформулированы исходные положения концепции исследования. Они направлены на создание и совершенствование механизмов, обеспечивающих в современных условиях привлечение в транспортную сферу необходимых ресурсов для согласованного развития

сети.и средств различных видов транспорта на территории, оптимального внетранспортного эффекта в системах - потребителях транспортных услуг и макросистемах.

Транспортная- система развивается в тесном- взаимодействии с производственными системами обслуживаемого региона, имеет прямые и обратные связи = с ними, обеспечивая функцию перемещения в потоках «ресурсы - промежуточные продукты - конечные продукты». Технологический. фактор развития оказывается наиболее устойчивым и значимым в переходных или неопределенных условиях хозяйствования. При этом сама транспортная система основана на системах.машин, адекватных определенной фазе НТП. Ее структурно-функциональная роль в технологическом аспекте - обеспечение пространственного перемещения в материальных потоках между производственными комплексами. То есть, в< исследуемую категорию «региональная транспортная система» мы не включаем транспортирующее звено в рамках одной системы машин. Вместе с тем, одна из задач современной транспортной системы - обеспечение транспортного обслуживания в согласовании с производственными процессами клиентуры транспорта, в частности, возможность принимать груз в одном режиме, выдавать в другом. Особенно актуально решение такой задачи в подсистеме железнодорожного транспорта, который может наиболее полно брать на себя комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентов, снижая их складские затраты и производственно-коммерческие запасы, экономя оборотные средства.

В связи с этим, технологической структурой производств определяются и критерии организации транспортной системы. Исследуя вопросы обусловленности, принципиальной координированности организации транспортной системы в ее эволюции и технологической структуры обслуживаемого ею региона, автор диссертации придерживается концепции технологических укладов. Структурообразующей основой технологического уклада является система технологически сопряженных производств

технологическая совокупность, складывающаяся из специализированных технологических процессов, продукция которых используется, главным образом, внутри данной совокупности. В отличие от хозяйственных систем, технологические совокупности - системы не с иерархической, а преимущественно с сетевой структурой. Потоки ресурсов и продуктов проходят через определенные цепи производственных процессов, разветвляясь, объединяясь, распределяясь по сети. Эти процессы - наиболее стабильный и долговременный фактор формирования транспортных потребностей.

Технологический фактор положен нами в основу предлагаемых моделей организации региональной транспортной системы, поскольку посредством моделей изучается непосредственно технологический уровень производства для выделения тех элементов в производственных комплексах, которые объединены движением продукта. Таким образом, технологически сопряженные производства в диссертации исследованы как источник транспортных потребностей.

Вторая глава «Моделирование технологии организации региональной транспортной системы» посвящена исследованию проблем организации РТС и моделированию задач межотраслевого взаимодействия магистрального железнодорожного и автомобильного транспорта с грузообразующими предприятиями региона в современных условиях.

Организация - целесообразно упорядоченные отношения между элементами системы, между системой и внешней средой. При этом разграничим позитивный и нормативный подходы. В рамках позитивного описаны факторы и результаты становления современных РТС. Выявлены их свойства и связи. Нормативный подход направлен на обоснование организационно-управленческих решений по эффективному функционированию и развитию системы.

Объект организации - сложная комбинация материальных и человеческих ресурсов в транспортном процессе. В раскрытии сущности организации транспортной системы выделено три аспекта:

1) Собственно системная организация, охватывающая свойства РТС, характеризующие ее в качестве большой системы;

2) Технологическая организация, объединяющая набор базисных транспортных технологий и технологические совокупности обслуживаемых транспортом производств. Являясь источником транспортных потребностей, такие совокупности должны, как показано в диссертации, быть положенными в основу организации РТС;

3) Институциональная организация, от адекватности которой зависят основные параметры деятельности РТС, включая ее производственные возможности и эффективность.

В раскрытии первого из них проведена классификация общесистемных свойств, присущих РТС - структурно-функциональные, динамические и информационные.

Структурно-функциональные свойства: пространственная

распределенность, иерархичность, инвариантность структуры, в текущем управлении. В контексте этих свойств система обеспечивает многофункциональность за счет взаимодействия элементов и адаптируемость в пассивном и активном смысле. Иерархия отражает территориальную организацию транспортной сети и потоков. Эта группа свойств обеспечивает единство в системе, целостность взаимодействия вовлеченных в нее ресурсов.

Динамические свойства - инерционность развития и эффекты последействия, т.е. эффекты прямых и обратных межвременных связей: решение в системе порождает дополнительный императив будущего. А условия и состояния, воспринимаемые как вероятные или желаемые в более отдаленном будущем, становятся фактором принятия решений относительно ближайшего будущего. Это свойство предопределяет значимость

стратегического управления транспортным комплексом. Содержание стратегического подхода к управлению в применении к конкурентоспособности систем регионального транспорта также обосновывается в главе 2.

Информационные свойства системы специфичны тем, что информация об РТС не обеспечивает единственности выбора, и продуктивным оказывается сценарный подход и сценарное прогнозирование. Сценарий здесь — совокупность внешних влияющих условий и обстоятельств, не управляемых рассматриваемой системой, но во многом определяющих выбор траектории ее движения.

Структурно-функциональное единство системы создается совокупностью организационных отношений, для которых дана интерпретация применительно к РТС (табл. 2).

Технологический аспект организации рассматривается как исходный и ведущий для транспортной системы. Им определяются как транспортные потребности, так и потенциал воздействия транспорта на экономику, т.е. прямые и обратные связи системы. Цель организации в данном отношении — создание надежной и гарантированно достаточной системы магистрального транспорта при условии, чтобы с учетом фактора времени транспортный фактор не лимитировал бы осуществление выбранной национальной технологической стратегии. Показано, что по отношению к последней транспортная стратегия играет подчиненную роль. Так, стратегия технологической модернизации связана с развитием специализированных производств и внутренней кооперацией, что потребует организации транспортной системы, выравнивающей транспортную доступность узлов, сочетающей концентрацию грузопотоков на магистральных ходах с интенсивным индивидуальным транспортным обслуживанием на ответвлениях и местных районах тяготения транспортных узлов. Стратегия, отдающая приоритет экспорту сырья и энергоносителей при импорте наукоемкой потребительской и инвестиционной продукции, предполагает

перераспределение транспортных ресурсов для усиления международных транзитных коридоров и глубоких транспортных вводов, обеспечивающих усиление связей ресурсных регионов страны с морскими; портами: и сухопутными границами.

Таблица2

Содержание и роль организационных отношений в региональной транспортной системе

Виды организационных. отношений - Содержание отношений Роль отношений в РТС

Гомоморфность Малоразличи.мость свойств единиц, образующих элементы РТС Достаточность однородных технических средств при их оптимальной избыточности: транспортный ресурс, превышающий текущую потребность как условие максимизации внетранспортного эффекта

Связность Нераспадение на несвязанные части Взаимодействие видов транспорта и территориальное распределение транспортных ресурсов

Компактность Обеспечение мощности коммуникаций Поддержание функциональной надежности РТС

Неопределенность. Неполнота и стохастичность информации для принятия решений Неполная детерминированность в развитии РТС

Иерархичность Отношение подсистем различного уровня Экономическая обособленность субъектов РТС при регулировании их в отношении воспроизводства инфраструктуры

Соответствие Отображение входного множества ресурсов на выходное множество результатов Основа системы критериев РТС; приемлемость для системы достраиваемого блока

Непрерывность Бесперебойность > функционирования Непрерывность транспортной технологии; переход РТС в новое состояние без разрывов

, Конкурсность; ;'. Механизм отбора элементов системы Конкурентность транспортных рынков, целевое совершенствование РТС

Институциональный аспект организации особенно важен в связи с иерархичностью транспортных систем; в формировании тенденций их организации доминируют внешние условия их развития, которые определяются организацией системы высшего уровня иерархии. Организационные решения обосновываются в настоящей работе, прежде всего, в системно-технологическом аспекте, практическое воплощение которого зависит от активизации институционального аспекта организации, связанного с созданием и урегулированием общих условий управления системами (базисные экономические и политические отношения и их правовое оформление).

Проанализировано институциональное состояние транспорта УрФО. Ведущей тенденцией здесь является институциональное разделение перевозочной деятельности и деятельности по содержанию сети. Возрастает роль внешних условий развития РТС, задаваемыми организацией систем высшего уровня - хозяйственной, экономической, социально-политической. Конечный критерий оценки эффекта организации выявляется по степени соответствия доминирующему условию существования системы, по которому в отношении системы.принимаются стратегические решения. В общем:виде такое условие задает соответствие «ресурс - потребность» в данный период развития системы. В диссертации (гл. 3) предложена методология исследования, методика выявления и механизм реализации эффективности различных типов.

Анализ системных свойств РТС позволил выявить и структурировать основные направления системных исследований в данной сфере (рис. 1).

Рис. 1. Содержание системных исследований транспорта

Исходя из принципов стратегического управления конкурентоспособностью видовых подсистем РТС, в диссертации предложена концепция. системного маркетинга грузовых перевозок. Ее основа — межотраслевой экономико-технологический подход, предполагающий выявление объективных и субъективных долговременных тенденций в развитии производительных сил и положении обслуживаемых регионов, а именно:

- динамики валового регионального продукта и его структуры;

- размещения производства, определяющего территориальное расположение грузообразующих предприятий;

- соотношения между производственной кооперацией и рынком;

- статуса и целей хозяйствующих субъектов;

- эффективности общественного производства и общественного благосостояния.

Этапы системного маркетинга перевозок:

1) оценка потенциальных объемов и структуры деятельности грузообразующих отраслей и предприятий;

2) экономико-технологическое обоснование потенциальной г потребности в перевозках;

3) определение условий привлечения грузопотоков к перевозкам по конкретным транспортным схемам видами транспорта на принципах интеграции услуг магистрального транспорта в технологические потоки «ресурс - продукт» материального производства;

4) формирование (поддержание, стимулирование) платежеспособного спроса на эти объемы перевозок, обеспечение их доходности.

Первый и второй из этих этапов преимущественно заключается в прогнозировании в разрезе территорий и отраслей с учетом общеэкономических и социально-политических условий развития, цикличности технологий, ресурсов, продуктов и производственных объектов. Автором разработан ряд моделей прогнозирования транспортной потребности на основе исследования транспортоемкости регионального продукта и продукта отдельных отраслей.

В частности, применение микроэкономического инструментария позволило определить управляемый диапазон изменения транспортной потребности региональной электроэнергетической системы по завозу энергетического угля на электростанции Урала. Построена модель спроса на железнодорожные перевозки в технологически сопряженной системе отраслей: угольная - железнодорожный транспорт - электроэнергетика, где в явном виде представлена зависимость принимаемого в регион по железной дороге энергетического угля от уровня затрат на его перевозку.

Третий и четвертый этапы реализуемы в процессах организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта с обслуживаемыми им предприятиями региона. В диссертации даны примеры и обоснованы предложения по совершенствованию организации такого взаимодействия. Это касается путей укрупнения грузопотоков при развозе

массовых грузов внутри региона с помощью возрождения оптового звена в движении соответствующих товаров, обоснования диапазона кредитования перевозками для обеспечения систематических грузопотоков, роли расчетно-платежных отношений в регулировании дополнительных затрат грузовладельцев при перевозках. Рассмотренные мероприятия являются частью системного маркетинга, поскольку воздействуют на ход межвидовой конкуренции в РТС и направлены на снятие сложившегося противоречия между экономико-технологически эффективным распределением грузопотоков между видами транспорта и возможностями их использования грузовладельцами. По многим из- обследованных предприятий, чьи грузопотоки- оказались переведенными с железнодорожного на автомобильный транспорт, либо исчезли смешанные перевозки, выявлен вынужденный характер такого, перевода вопреки- их коммерчески-технологическим предпочтениям. Как правило, именно неурегулированные платежно-расчетные отношения, существенно смещающие финансовый цикл для таких грузовладельцев относительно их операционного цикла, главная причина этого.

В диссертации показано, также, что дополнительные издержки клиентов транспорта, вызванные циклом оплаты его услуг, должны быть учтены в тарифной политике в виде приплат и скидок в зависимости от времени оплаты и объема работы, включая дополнительные сопутствующие перевозкам услуги.

Результаты функционирования, формирование объемов ее деятельности формируются под воздействием ограничений со стороны спроса на перевозки и со стороны производственных возможностей РТС. В диссертации исследованы оба эти ограничения (рис. 2). Модели формирования спроса на магистральные перевозки направлены на управление первым из них, а модели распределения ресурсов развития -вторым.

Рис. 2. Принципиальная схема функционального соответствия РТС

Для подсистемы железнодорожного транспорта выделены две крупные сферы - стратегической деятельности. Первая и основная - транспортное обслуживание, организация перевозок. Вторая - использование ресурсных возможностей железнодорожного транспорта для производства продукции, работ и услуг, не связанных непосредственно с перевозками, но, тем не менее, профильных для его специализированных хозяйств (ПВД). Подход к организации взаимодействия с потребителями ПВД рассмотрен на примере организации ремонта и обслуживания вагонного парка собственности сторонних субъектов.

По нашему мнению, эффективным организационным решением для обеспечения транспортной системы исправными грузовыми вагонами собственности предприятий является создание Дирекции по ремонту таких вагонов. Прежде всего, это даст возможность заключения длительных договоров на содержание вагонного парка, обеспечивающих комплексный мониторинг технического состояния конкретного вагона, его периодического обслуживания в одном и том же депо, снижающего затраты по деповскому ремонту за счет межремонтного совмещения ряда работ. Интегральные затраты промышленных предприятий по приобретению: и эксплуатации собственных вагонов по условиям конкурентного ценообразования должны быть- не выше, чем их дополнительные затраты при эквивалентном использовании в перевозках парка вагонов ОАО «РЖД». В диссертации предложен количественный критерий такого сравнения интегральных затрат.

В диссертационной работе сформулированы и обобщены специфические требования и условия к постановке математических моделей для организации больших транспортных систем, прежде всего, РТС. Предметом моделирования организации РТС являются структура системы и взаимодействие между ее элементами, а также состояние ее внешнего окружения и изменения в нем. Особое значение для постановки задач моделирования транспортных систем имеет необходимость учета не только их главной функции - обеспечения перевозок и транспортного обслуживания территорий, но и анализа связи транспортных процессов с процессами в смежных системах - энергоснабжения, транспортного машиностроения и т.д. В конечном счете, рассмотрение магистрального транспорта в рамках данного подхода должно проводиться в контексте всей системы социально-экономических, экономико-технологических и экологических отношений.

С учетом этого, логика развития моделей приводит к необходимости иерархии моделей, отражающей декомпозицию задач изучения системы. Для каждого уровня выделения транспортной системы, в частности, для РТС система моделей включает блок транспортных потребностей, блоки

функциональных подсистем транспорта - по видам и элементам, блок внешних связей транспортной системы. В качестве основного аспекта организации РТС в настоящей работе- выделен аспект межотраслевого сопряжения магистрального транспорта с технологическими совокупностями производств на территории региона. Автором выполнены-, прикладные исследования. и проведены экономико-технологические обоснования организационных решений, прежде всего, в первом и третьем из этих блоков. (Справки об использовании результатов исследования). К содержанию тех же блоков относятся модели, предложенные в главе 2 диссертации.

В частности, построена модель спроса на железнодорожные перевозки в технологически сопряженной системе отраслей: угольная -железнодорожный транспорт - электроэнергетика. В данной модели исследуется зависимость объема перевозок по железной дороге энергетических углей к электростанциям.региональной энергосистемы от условий формирования регионального энергобаланса. Одним из таких условий является уровень затрат по доставке в регион первичного энергоносителя, в частности, железнодорожного тарифа. Особенность модели - явное выделение последнего фактора в качестве непосредственно управляемого со стороны системы железнодорожного транспорта, что позволяет получить явную зависимость спроса на энергоугольные перевозки от уровня провозных плат. Действие других влияющих переменных, как непосредственно неуправляемых обобщается функцией коммерческо-технологических предпочтений потребителей угля (региональной энергосистемой). Результатом моделирования является функция спроса на перевозки угля в форме зависимости объема перевозок от уровня прямых затрат по перевозке.

В цене потребляемого угля (Р) мы выделяем уровень провозных плат (/) и цену поставщика (р), так что Р = р + 1, К неценовым факторам отнесем, прежде всего, платежеспособность клиента, уровень затрат на альтернативные источники - энергии и структуру предпочтений клиента,

определяемой его технологической структурой и стратегией. Эти неценовые факторы и задаются функцией коммерческо-технологических предпочтений, аналогом функции полезности (и), являющейся стандартным инструментом микроэкономического анализа.

Функция предпочтений (и) определена как эмпирическая функция нескольких переменных, задающая уровень полезности для каждого из возможных сочетаний объема ввозимого энергетического угля, суммарного потребления электроэнергетикой региона газа, других первичных энергоресурсов, приема в регион (в региональную энергосистему) электроэнергии, покупаемой на федеральном оптовом рынке электроэнергии и мощности за период времени, например, за месяц. Принципиально важно, что энергосистема располагает обычно как угольными, так и неугольными, прежде всего, газомазутными генерирующими мощностями: и имеет ненулевой сальдо-переток электроэнергии по межсистемным электрическим сетям. Отсюда, как минимум, три переменные в функции предпочтений. Но для большей наглядности без значительной потери содержательности модели можно определить эту функцию относительно двух переменных - ввоз угля в тоннах натурального или условного топлива И объем закупки

приведенной энергии неугольного происхождения, в некоторой пропорции обобщающей в себе как покупку газа, так и покупку электроэнергии на ФОРЭМ, выражаемый в стоимостном измерителе (у):

£/=(/(с,У(С))

Убывающий при изменении пропорции наклон этих кривых, называемый предельной нормой технологического замещения (ЫЯТЗ), показывает для каждого конкретного сочетания в энергобалансе угля и неугольных носителей дополнительные затраты энергосистемы, которые она несет при снижении приема угля на одну единицу для сохранения энергобаланса:

Совокупные затраты энергосистемы по получению первичных энергоносителей в данной модели задаются изокостами - линиями равных затрат. На рис. 3 это наклонные прямые; угол, который они образуют с осью О, выражает уровень удельных затрат энергосистемы на уголь, где t -удельные транспортные затраты по- доставке угля, не включающие отпускную цену угля, ¡ + р - то же с учетом этой цены:

где В — общий бюджет энергосистемы на получение первичных энергоресурсов.

Предложенная модель реализована в диссертации путем аппроксимации выпуклыми кривыми сформированного массива сочетаний значений объема принимаемого за месяц экибастузского угля на электростанции Свердловской области (Рефтинская, Верхнетагильская и Серовская ГРЭС) и затрат Свердловской энергосистемы на электроэнергию, покупаемую на ФОРЭМ. Параметр каждой из кривых - определенный уровень месячного электропотребления системы. Например, для уровня 2 млрд кВтч удовлетворительной оказалась аппроксимация о" = Ей соответствует изокоста

Г = 1620-23506

Графическая иллюстрация модели показана на рис. 3, где в координатах (О,Р) совмещено семейство кривых U и двух изокост, полученных по ставкам затрат t+p = Р. Рациональный выбор объема принимаемого по железной дороге угля региональной. энергосистемой заключается в минимизации совокупных топливных затрат на заданный уровень электропотребления ^ либо в максимизации отпущенной энергии при лимите топливных затрат М.

Критерий

ЛШ5 = />

выявляет такие значения в*, доя которых норма замещения угля альтернативными источниками, выраженная в дополнительных альтернативных топливных затратах энергосистемы, равна экономии угольных затрат при уменьшении приема угля на одну единицу по шкале О. В нижней части рисунка 3 показано получение в явном виде функции спроса на ввоз в регион угля по данному критерию.

Рис. 3. Принцип получения кривой спроса энергосистемы на прием угля по железной

дороге.

Важное значение для исследования влияния условий развития экономики и региональных факторов на организацию РТС имеет

имитационный подход. В диссертации определено содержание и структура применения имитационного подхода в этих исследованиях

Третья глава диссертации посвящена информационно-методическому обеспечению организации РТС. Дан обзор оснований информационно-методической концепции в организации транспортной системы, включая методологию анализа решения и информационные технологии ее реализацииРегиональная модель здесь рассматривается не только как инструмент принятия решений, но и как инструмент организации РТС. В рамках такого подхода исследованы и адаптированы методы изучения региональных факторов и условий для решения задач1 РТС. В содержательном отношении выделены три группы таких задач.

1. Определение рациональной территориально-производственной структуры РТС в связи со сценариями развития и размещения производственных комплексов и населенных пунктов;

2. Районирование территории региона по условиям размещения транспортных узлов и коммуникаций;

3. Оценка соответствия состояния РТС многоцелевым региональным и межрегиональным критериям.

Их постановка основана на сценарном прогнозировании взаимодействующих систем транспорта и других отраслей хозяйства с учетом иерархии каждой из этих систем, включая определение состава прогнозируемых показателей транспорта, выявление совокупности показателей, характеризующих траектории развития внешних по отношению к нему систем (внешних условий), нахождение и моделирование областей решений.

Состав показателей организации транспорта целесообразно формировать по трем ступеням агрегирования. К первой ступени (вектор Х|) отнесены показатели транспортных объектов по территориальным зонам (подсистемам), ко второй - интегральные показатели по транспортной системе в целом (вектор Х) и к третей - потребности в ресурсах и

обобщенные критерии эффективности транспортной системы (вектор Х3). Компонентами Xi являются производственные возможности транспортных узлов и размеры транспортных потоков между ними, это могут быть как единичные объекты, так и однородные группы транспортных объектов -виды. транспорта, положение в транспортной сети. Роль управляемых признаков здесь могут выполнять типы проектируемых объектов, пункты их размещения и этапы ввода. Компоненты второй ступени Х2 - агрегированные показатели. транспортной системы региона, агрегирование может быть выполнено по каждому из признаков, зафиксированных при выборе переменных первой ступени. Роль третьей ступени Х3 заключается в характеристике связи. транспортной системы с другими отраслями, народнохозяйственным комплексом в целом и природной средой. Компонентами вектора Х3 могут быть интегральные затраты в транспортную систему, потребности в отдельных видах ресурсов, транспортоёмкость создаваемого валового продукта.

Такая постановка вопроса потребовала конкретизации методики территориального структурирования (районирования) РТС применительно к двум рассмотренным задачам ее развития:

1) оценка транспортных потребностей в разрезе районов и узлов РТС, определение межрайонных транспортных потоков;

2) районирование РТС по условиям размещения и сооружения транспортных объектов и обслуживающих производств.

Выбор этих задач обусловлен тем, что они составили основу региональной программы развития транспортной системы в УрФО.

Логическая схема обоснования такой региональной программы приведена на рис. 4.

Транспортное районирование территории позволяет рационально размещать и развивать объекты РТС, концентрируя соответствующие ресурсы в выделяемых, узлах в целях качественного транспортного обслуживания и, в частности, повышения их транспортной доступности.

В частности, выполнено транспортное районирование Свердловской области на основе следующего подхода. Территория разбивается на конечное число транспортных районов таким образом, чтобы сумма погрузки и выгрузки в каждом из них превышала транспортный поток через его границу. Это означает выделение районов по концентрации местной работы. Потребность в магистральном транспортном обслуживании концентрируется в центрах тяжести таких районов, что должно учитываться при размещении транспортных узлов. Удаление конкретных альтернативных площадок от центров тяжести следует ввести как дополнительную переменную, влияющую на функцию выбора. Межрайонные потоки обосновывают потребность в линейных элементах транспортной сети.

Рис. 4. Схема моделирования программм-развития-PTG:——•

i'llC. НАЦИОНАЛЬНАЯ | I БИБЛИОТЕКА I J С Петербург ' 33

< 03 108 irr Г

В реализацию изложенного подхода рассмотрены две итерационные процедуры. Первая - последовательно разбивает территорию на подрайоны. Другая, напротив, объединяет смежные первичные территории в транспортные районы по признаку однородности, близости. На территорию Свердловской области первоначально была наложена координатная сетка с шагом 20 километров, в результате чего получились ячейки О^, 1 = 1,33,

Для них определены уровни грузовой работы Смежные ячейки

объединялись в один транспортный район, если выполнялся эмпирический критерий

M - матожидание грузовой работы на рассматриваемой выборке.

В результате такой процедуры для территории Свердловской области выделены 17 узлов, объединенные в 6 транспортных районов. Из них три лежат в международном транспортном коридоре - Приуралье (Шаля -Красноуфимск - Н. Серги), Екатеринбургская агломерация и Аграрно-промышленное Зауралье (Камышлов). Остальные лежат в меридианальном направлении с центрами Тагил, Качканар и Серов - Краснотурьинск.

Предложена также методика функционального районирования по совокупности условий, влияющих на размещение и функционирования транспортных объектов по комплексу инженерно-географических условий, основанная на сочетании многокритериального анализа и таксономии. Она направлена на получение эмпирических зависимостей потребности в ресурсах на развитие объектов РТС от комплекса влияющих условий.

В главе 3 также исследована проблема оценки экономической эффективности решений по организации РТС с учетом многокритериальности ее функционирования и развития. Экономический критерий развития системы позволяет выявить ценность решения с точки зрения соотнесения ресурсов и потребностей, связанных с РТС. Особенности

концепции эффективности, предлагаемой в диссертации, заключаются в том, что эффективность рассматривается как инструмент управления развитием иерархических систем. Оценки эффективности определяются при этом системой отсчета затрат и результатов, в число которых включаются элементы, учитывающие действие других критериев, например, в форме предотвращенного ущерба.

В развитие данной концепции предложена методика оптимизации РТС по экономическому критерию. В ней показано, что для больших систем транспорта должен иметь самостоятельное значение критерий сравнительной эффективности, позволяющий соизмерять отдачу от привлекаемых в систему ресурсов в условиях, когда изменение текущих, издержек по функционированию всей системы зависит от вложений в отдельные ее объекты.. Выведены, коэффициенты,, отражающие приростные эффекты капитальных вложений отдельных объектов и текущих затрат, разных лет, зависящих от этих вложений. Путем максимизации регионального продукта за период действия программы развития РТС выведена критериальная функция оптимизации варианта развития РТС по экономическому критерию:

где 3 - приведенные затраты;

Ь^Кр - дисконтированные капитальные вложения года р в объект ^

- дисконтированные эксплуатационные затраты по системе в году

I;

- коэффициенты межвременного приведения соответственно капитальных и эксплуатационных затрат, равные их приростной отдаче в рассматриваемой системе отсчета. В диссертации доказано, что именно они, учитывающие неодинаковую роль и неодинаковый временной фактор этих

двух групп ресурсов, должны служить межвременному соизмерению соответствующих величин.

В диссертации исследованы подходы к принятию решений по экономическому критерию с использованием как приведенных,. так и интегральных затрат. Показано, что роль первых из них существенно возрастает в случае осуществления крупномасштабных транспортных проектов в условиях нарастания ограничений по ресурсам.

Общая принципиальная схема логики оценки эффективности по критериям принятия решений в системе задается схемой (рис. 5).

Рис. 5. Эффективность в цикле принятия и осуществления решения.

В главе 4 дано обобщение концепции развития транспортной системы Уральского региона. Ее основные положения подготовлены при непосредственном участии автора диссертации.

В этой же главе рассмотрена задача распределения общесистемных ресурсов по ее элементам. Обоснована необходимость учета системных особенностей процессов изыскания и эффективного использования ресурсов развития транспортных систем на примере согласованного распределения капитальных вложений в отраслевые хозяйства железнодорожного транспорта.

Основные проблемы управления капитальными вложениями на железнодорожном транспорте заключаются в:

- неопределенности возможностей изыскания инвестиционных ресурсов для увеличения массы капиталовложений в железнодорожный: транспорт;

- отсутствии эффективных механизмов реализации транспортных инвестиционных проектов;

- необходимости обеспечивать согласованную пропорциональность капиталовложений в различные типы объектов железнодорожного транспорта, его отраслевые хозяйства и территориальные подсистемы..

Эти проблемы, на наш взгляд, должны найти разрешение в ходе разработки комплексной программы, направленной на ускоренное внедрение достижений научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, поддержку отечественной промышленности и освоение новых эффективных методов организации эксплуатационной работы и системы ремонта подвижного состава. Необходимость таковой констатируется в подпрограмме «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация, транспортной системы России (2002-2010 годы)», разработанной на основании распоряжения правительства РФ от 16 февраля 2001 г. № 232-р.

В диссертационной работе предложен подход к решению третьей из названых здесь проблем, прежде всего, - способы обоснования эффективного распределения капитальных вложений между отраслевыми хозяйствами железнодорожного транспорта.

Дана систематизация возможных инвестиционных ситуаций в системе железнодорожного транспорта.

В качестве целей капиталовложений в отраслевые хозяйства и, соответственно, целей распределения инвестиционного лимита между ними логично считать воспроизводство производительной силы транспортной системы и рост ее чистого дохода. Сделан вывод о пропорциональном

воздействии хозяйств на производительную силу системы в условиях крайней степени изношенности основных производственных фондов в сочетании с сохраняющимися резервами перевозочной способности. Он справедлив, однако, при загрузке системы ниже некоторого граничного уровня; далее произойдет изменение пропорций вкладов вложений, адресованных конкретным хозяйствам, в общесистемный результат. Обоснована целесообразность распределения лимита капиталовложений по принципу выравнивания степени износа в хозяйствах. Базовая пропорция распределения при этом задается похозяйственной структурой полной восстановительной стоимости фондов с поправкой на степень их износа.

Для расчетов использован стандартный методический аппарат, основанный на дисконтировании денежных потоков, для задачи распределения лимита капитальных вложений проведено моделирование приростного вклада вложений в отраслевые хозяйства с использованием аппарата производственных функций.

Общее заключение. Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Регионализация хозяйствования и управления на фоне усиления открытости страны и вовлеченности ее в международный обмен повышает значение регионального уровня организации транспортных систем. При этом РТС рассматривается как часть ETC. В этом случае свойства ее единства становятся определяющими. Имеющиеся комплексные исследования регионального транспорта в большей степени обращены на взаимодействие его видов, в данной диссертации предмет исследования - взаимодействие РТС и регионального хозяйства в условиях современной социально-экономической ситуации.

2. В работе в качестве объекта исследования взята РТС Уральского региона. Учитывая возможность неоднозначного выделения и разграничения смежных систем, в качестве исходного полигона исследования выбрана территория, обслуживаемая Свердловской железной дорогой, т.е.

Свердловская, Тюменская и Пермская области. Между этими областями достаточно большие различия в структуре хозяйства и свойствах транспортной сети, однако, интенсивность обмена между ними позволяют их рассматривать как единый макрорегион. В уральском регионе сосредоточены предприятия по добыче и переработке горнопромышленного сырья, при этом в транспортном отношении данный регион тесно связан с новыми ресурсными территориями Западной Сибири. Для уральского региона характерно сочетание широтного транзита, стыкующего Международный транспортный коридор № 2 с Транссибом, с рассредоточением погрузки и выгрузки вдоль Урала, формирующим меридианальные грузопотоки.

Показано, что наиболее глубокое и комплексное воздействие на хозяйство региона оказывает железнодорожный транспорт. Причина тому -сохранение системного потенциала отрасли, ее институционального единства, обеспечивающего ответственное хозяйствование, гарантирующее воспроизводство всех элементов ее системы. Как следствие возрастания доли углеводородного сырья в структуре регионального производства в грузообороте доминирует трубопроводный транспорт.

Для автомобильного транспорта факторами возрастания доли, в перевозках явились бурное развитие дорожной сети, ставшей единственным обеспеченным ресурсами государственным- приоритетом в транспортной сфере, и рост числа автомобилей, принадлежащих различным субъектам хозяйствования в условиях мелкопартионности и роста числа поставок.

3. На основании исследования общесистемного, технологического и институционального аспектов организации транспортных систем в работе сделан вывод об определяющем значении в организации и управлении ими технологического фактора, прежде всего, в смысле технологического сопряжения грузообразующих производств и магистрального транспорта. Необходимость исследования технологических структур, выдвижение ихв качестве объекта управления, адекватного задачам современной технологической модернизации, усугубляется тем, что, с одной стороны,

развитие производства сопровождается усилением технологической связности, с другой же, в результате реформ произошла глубокая дезинтеграция материального производства в связи с доминированием неэкономических критериев обособления хозяйствующих субъектов.

В диссертации разработан принцип технологически сопряженного структурирования производства как источника транспортных потребностей. В соответствии с ним основным признаком выделения РТС становится замкнутость основных грузообразующих потоков «ресурс - переработка -конечный продукт» в пределах обслуживания данной РТС. Более сильные транспортные связи между узлами одной РТС, чем между узлами смежных, обусловлены, в таком случае, преобладанием сырья и промежуточных продуктов по сравнению с конечными продуктами во внутреннем грузообмене РТС. Данный подход позволяет усилить воздействие РТС на экономику региона, снижая транспортные издержки внутри технологически сопряженного потока, способствуя реинтеграции специализированных производств.

Технологические совокупности не только взаимодействуют с транспортной системой по клиентскому типу, но и пересекаются с ней. Показано, что магистральный транспорт как стадия производства в таких случаях может непосредственно участвовать в хозяйственных объединениях и создавать специфические режимы транспортного обслуживания в соответствии с приоритетами структурной и промышленной политики.

Цель организации в данном отношении — создание надежной и гарантированно достаточной системы магистрального транспорта при условии, чтобы с учетом фактора времени транспортный фактор не лимитировал бы осуществление выбранной национальной технологической стратегии. Показано, что по отношению к последней транспортная стратегия играет подчиненную роль.

4. В диссертации предложена концепция системного стратегического маркетинга для региональной транспортной системы. Ее особенность -

реализация двойственного положения магистрального транспорта: с одной стороны, жесткая зависимость от платежеспособного спроса, который обусловлен технологической сопряженностью и спросом на конечный продукт технологических совокупностей, а с другой, потенциал воздействия на целостность, динамику и эффективность этих совокупностей путем встраивания транспортных услуг в систему «ресурс - переработка -продукт». В диссертации разработана методика такого грузового маркетинга. На основании рассмотренных моделей сделаны конкретные выводы и рекомендации по совершенствованию взаимодействия организаций магистрального транспорта с грузообразующими предприятиями. Эти рекомендации касаются таких мероприятий как возрождение и развитие крупнооптового звена в управлении потоками массовых грузов, обогащение и придание большей гибкости расчетно-платежным отношениям, использование кредитования перевозками, гибкой тарифной политики и др. Кроме того, предложены организационные решения в реализации другой сферы стратегического хозяйствования РТС на примере процессов организации обслуживания и ремонта на предприятиях железнодорожного транспорта подвижного состава собственности сторонних предприятий.

5. Систематизированы подходы и предложены модели прогнозирования транспортной потребности на основе межотраслевых исследований технологически сопряженных структур. В частности; модели направлены на обоснование интеграционных процессов с отраслями, характеризующимися наиболее сильной зависимостью с магистральным транспортом, например, образующими крупные потоки угольных грузов.

6. Региональная модель рассматривается в работе как инструмент организации РТС. В реализацию этого положения предлагается подход и методика функционального районирования РТС по условиям размещения, развития и функционирования транспортных объектов.

7. В работе предложен способ учета многокритериальности решений в сфере организации РТС через расширение и развитие экономического

критерия. Разработан специфический механизм, расчета экономического критерия, учитывающий особенности больших систем транспорта, выводимый из оптимизационной задачи привлечения ресурсов в РТС. Здесь же предложены подход и модель распределения между элементами системы общесистемного ресурса на основе выявления приростного вклада вложений.

Основные положения и результаты, полученные в диссертации, опубликованы в следующих печатных работах:

1. Петров М.Б. Социально-экономическая эффективность применения прогрессивных технологических процессов (на примере транспорта) // Социально-экономические факторы ускорения внедрения новой техники. Деп. ВНИИКИ, 1988. Справка №1091. Указат.ВИНИТИ. «Депонир.рукописи», 1988, №4. (0,5 пл.)

2. Самуилов В.М., Щербинин В.Е., Корзунин Г.С., Петров М.Б. Организационно-экономическое обеспечение развития неразрушающего контроля в промышленности. - Свердловск: изд-во УрО АН СССР, 1991. (В том числе написано лично: глава 4,раздел 2.2 главы 2, раздел 3.1 главы 3.-2 пл.)

3. Петров М.Б. Пути и возможности реального инвестирования производственных предприятий в современных условиях // Наука и транспорт сегодня: проблемы и решения. Сборник научных трудов. 4.2. -Екатеринбург УрГАПС, 1997. С.254-257.

4. Петров М.Б. О структурно-технологическом межотраслевом подходе к управлению транспортным маркетингом в условиях переходной экономики // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона» - Пенза, 1997. - С.44-46.

5. Самуилов В.М., Петров М.Б., Федотова Т.Н. Региональное обследование рынка грузоперевозок в системе железнодорожного маркетинга // Социально-экономические проблемы железнодорожного

транспорта. Сборник научных трудов УрГАПС. - Екатеринбург.УрГАПС,

1997.

6. Мишарин А.С., Петров М.Б., Самуилов В.М., Федотова Т.Н. Маркетинг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях. - Екатеринбург: УрГАПС, 1998. - 43 с.

7. Мишарин' А.С., Самуилов В.М., Петров М.Б. Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях. - Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая» деятельность.Экспресс.информ.-М.: ЦНИИТЭИ МПС РФ,

1998. Вып. 1.

8. Мишарин А.С., Самуилов В.М., Петров М.Б. Сравнительный анализ конкурентоспособности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам // Вестник Уральского межрегионального отделения Академии транспорта. Вып. 1.-Курган: Изд. Кург. гос. университета, 1998.- С.113 -116.

9. Надточий В.Д., Петров М.Б. Самуилов В.М. Некоторые вопросы методического обеспечения маркетинга грузовых- перевозок на железнодорожном транспорте // Вестник Уральского отделения Академии-транспорта. Вып.2-Курган, 1999.

10. Петров М.Б. Формирование спроса на перевозки как стратегическая задача // Вопросы управления в отраслях транспортной и энергетической инфраструктуры. Сборник научных трудов УрГУПС. Екатеринбург, 1999.С.З-8.

11. Надточий В.Д., Самуилов В.М., Никитин Ф.В., Петров М.Б. К вопросу о разработке модели конкурентоспособности Свердловской железной дороги // Комплексные проблемы организации и управления на железнодорожном транспорте. Материалы науч.-техн. Конференции "Фундамен. и прикладные исследования - транспорту 2000". - Екатеринбург: УрГУПС, 2000.

12. Петров М.Б. Об особенностях сегментирования рынка перевозок // Материалы 1 Всеросийс-кой научно-практической конференции "Опыт и

актуальные проблемы маркетинговой деятельности в россий-ской экономике". - Пенза, март 2000.

13. Петров М.Б., Самуилов В.М., ФедотоваТ.Н. Региональный подход при анализе транспортного рынка наливных грузов // Комплексные проблемы организации и управления на железнодорожном транспорте. Материалы научно-практической конференции "Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту 2000". - Екатеринбург: УрГУПС, 2000.

14. Петров М.Б. Эффективность инноваций: система критериев и показателей // Проблемы эффективной организации производства и приоритеты инвестиционной политики. Материалы Международной научно-практическаой конференции. - Н.: НГТУ, 2000.

15. Петров М.Б. О сегментации и дискриминации клиентуры железнодорожного транспорта // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Материалы пятой межвузовской научно-методической конференции. - М.: РГОТУПС, март 2000.

16. Петров М.Б., Самуилов В.М., Федотова Т.Н. Проблемы конкурентоспособности видов транспорта в грузовых перевозках ЗападноСибирского нефтегазового комплекса // Железнодорожный транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. Экспресс-информ., 2000, № 3. - М.: ЦНИИТЭИ МПС РФ, 2000.

17. Петров М.Б., Самуилов В.М., Федотова Т.Н. Маркетинговый аспект в обосновании развития транспортной сети // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Материалы третьей сетевой научно-практической конференции. - М.: МГУПС, 2001.

18. Петров М.Б. К вопросу об информационной парадигме макрорегионального управления // Человек и общество в информационном измерениии. - Екатеринбург: ЦНБ УрО РАН, 2001. С.320 - 326.

19. Петров М.Б. Содержание и роль системных исследований на железнодо-рожном транспорте // Актуальные проблемы управления и

организации производства на транспорте. Сб. научн. трудов. Екатеринбург: УрГУПС, 2001.

20. Юрпалов С.Ю., Гимади И.Э., Добродей В.В., Петров М.Б., Ятнов В.А. Основные направления реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе. - Екатеринбург: Центр экономического планирования и прогнозирования, 2001.

21. Гимади И.Э., Петров М.Б. Модернизация транспортного комплекса и развитие его интеграции в единую транспортную систему России // Стратегические приоритеты социально-экономического развития Уральского федерального округа на период до 2010 г.: концкптуальные основы стабилизации и динамического обновления. - Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2001.

22. Петров М.Б. Концептуальные вопросы организации транспортной системы // Организационно-экономические проблемы транспорта в условиях реформирования. Сб. научных трудов. - Екатеринбург: УрГУПС, 2002. С.309 -314.

23. Петров М.Б. Место и роль регионального фактора в единой транспортной системе страны 7/ Организационно-экономические проблемы транспорта в условиях реформирования. Сб. научных трудов. -Екатеринбург: УрГУПС, 2002. С. 322 - 333.

24. Петров М.Б. Моделирование условий формирования спроса на грузовые перевозки в межотраслевых системах // Железнодорожный транспорт. 2002, №4.

25. Петров М.Б. Методы межотраслевых исследований в управлении спросом на грузовые перевозки // Железнодорожный транспорт. Серия: общетранспортные вопросы и экономика. Экспресс-информация. - М.: ЦНИИТЭИ МПС РФ. 2002, №2.

26. Петров М.Б. Межотраслевой подход к анализу факторов формирования спроса на грузовые перевозки.- Депонировано в ЦНИИТЭИ

МПС РФ. Справка 6308-жд02. Указ. ВИНИТИ, 2002, № 3 (361), с. 31. (1,2 пл.).

27. Самуилов В.М., Петров М.Б., Федотова Т.Н. Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере перевозок металлургических грузов // Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. Экспресс-информация. 2002, вып. 4.- М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2002.

28. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Петров М.Б., Ятнов В.А. Интегрирующая роль транспорта в комплексном решении региональных проблем // Экономика региона на пути стабилизации. - Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2002. - С. 110 -120.

29. Гимади И.Э., Петров М.Б., Ятнов М.Б. Конкурентные преимущества транспортного комплекса Уральского федерального округа // Интеграция: власть, наука, производство. 2003, №1. - Екатеринбург, 2003. -С.97-102.

30. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. - Екатеринбург: УрО РАН, 2003. - 188 с.

31. Петров М.Б. Принципы эффективного распределения капитальных вложений // Железнодорожный транспорт. 2003. - № 6.

32. Петров М.Б. Концептуальные вопросы организации транспортной системы // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ, 2003. №8.

33. Петров М.Б. Методический подход к исследованию влияния региональных факторов на показатели развития транспортной системы // Вестник УГТУ - УПИ. Серия «Экономика и управление». - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2003. № 7 (27). С. 92 - 98.

34. Петров М.Б. Микроэкономический подход в моделировании спроса на перевозки // Проблемы организации производства и труда в условиях реформирования транспорта. Сборник научных трудов. Вып. 21 (103). -Екатеринбург: УрГУПС, 2003. С. 191 - 196.

35. Петров МБ. Технологическая сопряженность грузообразующих производств как фактор спроса на перевозки // Проблемы организации производства и труда в условиях реформирования транспорта. Сборник научных трудов. Вып.. 21 (103). - Екатеринбург: УрГУПС, 2003. С. 197 -203.

36. Петров М.Б. Методика оптимизации вложений в развитие транспортной системы по экономическому критерию // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Материалы Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги. Том III. - Екатеринбург: УрГУПС, 2003. - С. 32-40.

37. Петров М.Б. Подходы к обоснованию организационной модели транспортной системы // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Материалы Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги. Том III. - Екатеринбург: УрГУПС, 2003. - С. 132 - 142.

»-731 1

ПЕТРОВ МИХАИЛ БОРИСОВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать - Заказ №

Формат бумаги 60x90 1/16 Объем 3,0 усл. пл. Тираж 100 экз.

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

1.1. Характеристика транспортной системы как объекта исследования.

1.1.1. Структура систем транспорта

1.1.2. Свойства транспортной системы

1.2. Региональный уровень организации транспортной системы

1.3. Современное состояние и основные проблемы организации региональной транспортной системы

1.4. Воздействие процессов НТП на региональную транспортную систему

1.5. Методология и концепция исследования региональной транспортной системы

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

2.1. Современная модель организации региональной транспортной системы

2.2. Совершенствование организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта в регионе

2.2.1.Стратегический подход к управлению и конкурентоспособность отрасли

2.2.2. Анализ спросовых характеристик

2.2.3. Региональная политика магистрального транспорта на примере перевозок хлебных грузов по железной дороге) 2.2.4. Влияние расчетно-платежных отношений на экономические издержки грузовладельцев

2.2.5. Совершенствование организации ремонта и обслуживания собственного вагонного парка предприятий

2.3. Формализованные составляющие модели 2.3.1. Методы исследования влияния условий развития экономики и региональных факторов на организацию транспортной системы на основе имитационного подхода

2.3.2. Модели межотраслевых исследований в управлении спросом на грузовые перевозки

2.3.2.1. Микроэкономические методы моделирования спроса на перевозки

2.3.2.2. Моделирование спроса на перевозки на основе регрессий

2.3.2.3. Моделирование факторов спроса на перевозки на основе метода "затраты-выпуск"

3. ИНФОРМАЦИОННОЕ-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

3.1. Методические основы и информационные технологии поддержки принимаемых решений

3.1.1. Элементы формализованного описания процесса принятия решений и его интерпретация для задач транспортной системы

3.1.2. Многоцелевые решения

3.1.3. Процессы информатизации процессов принятия управленческих решений

3.1.4. Направления развития информатизации и информационные системы на железнодорожном транспорте России

3.2. Региональная модель как инструмент организации транспортной системы

3.2.1. Теоретико-экономические модели регионального развития

3.2.2. Методы обобщения территориальных условий организации транспортной системы

3.3. Экономические критерии оценки решений по организации региональной транспортной системы

3.3.1. Теоретические предпосылки формирования экономического критерия

3.3.2. Сущность и роль экономических измерений в обосновании организационно-технических решений в региональной транспортной системе

3.3.3. Методика оптимизации региональной транспортной системы по экономическому критерию

3.3.4. Критерий абсолютной эффективности

4. УПРАВЛЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМОЙ

4.1. Система управления магистральным транспортом региона

4.2. Анализ современных методов прогнозирования в управлении развитием транспортного комплекса

4.3. Концепция развития транспортной системы Уральского региона

4.4. Задача эффективного распределения капитальных вложений в системе железнодорожного транспорта

Процессы регионализации хозяйства, развертывающиеся на фоне усиления открытости национальной экономики, ее вовлеченности в международный обмен определяют значение регионального уровня изучения и построения транспортных систем.

Необходимость исследования методологических основ и процессов организации региональной транспортной системы (РТС) обусловлена следующими обстоятельствами.

Во-первых, явлениями дезорганизации с утратой системного эффекта. Под угрозой оказались возможности не только развития, но и простого воспроизводства элементов транспортных систем. Особенностью переживаемого этапа в организации хозяйства стало доминирование микросистем; в ряде отраслей они соответствуют достигнутому там уровню системности технологии, на транспорте же, особенно железнодорожном, - нет. Отсюда задача организации взаимодействия РТС с рыночным окружением.

Во-вторых, объективно возможна и должна быть обеспечена главенствующая роль РТС в отношении сопряженных с ней структур. Транспорт - фактор социально-экономического развития территорий, основа социально-производственной инфраструктуры регионов, он существенно влияет на процессы размещения производительных сил. Поэтому необходимо определить ресурсы и построить надежный организационно-экономический механизм его опережающего развития. Эффект такого развития может быть получен и за счет интеграции с международными транспортными системами на основе использования преимуществ геоэкономического положения России и ее регионов.

В-третьих, необходима координация развития РТС с технологическим развитием общества. Развитие новейших технологий невозможно без успешно развивающегося магистрального транспорта и обеспечения качественно нового уровня транспортного обслуживания. При этом и самому транспорту адресован нарастающий поток нововведений. Организация РТС должна обеспечить эффективное встраивание транспортных процессов в создание новейших технологий, способствовать их распространению через соответствующее транспортное обслуживание. Актуальность проблемы усиливается также потребностями широкого применения системных методов моделирования, информационных тех-щ нологий для задач организации и управления в транспортном комплексе.

Исследование проблемы соответствия процессов организации и управления в производственных системах тенденциям научно-технического прогресса в различных аспектах опирается на богатые научные традиции, представленные в обширной отечественной и зарубежной научной литературе различных отраслей знания - теории организации и управления, экономики отраслевых производств и технологического развития, системотехники, системного анализа и др.

Системному анализу транспортных проблем посвящены труды В.М. Аку-линичева, И.Г. Александрова, В.И. Арсёнова, Ю.В. Дьякова, В.В. Звонкова, Г.Г. Иванова, А.Я. Калиниченко, А.В. Комарова, В.Н. Лившица, АЛ. Лисицына, В.Н. Образцова, Г.С. Переселенкова, С.П. Першина, А.А. Смехова, В.Г. Шубко.

Исследования организации функционирования и развития транспортных * систем и отдельных видов транспорта, путей их модернизации, повышения качества транспортного обслуживания представлены в трудах З.И. Аксенова, В.И. Апатцева, А.Г. Артюхова, И.С. Блиоха, И.В. Белова, М.М. Болотина, В.Н. Буг-роменко, Н.М. Васильева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, А.И. Журавеля, А.А. Зайцева, Н.Д. Иловайского, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, Е.Ф. Косиченко, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.А. Левина, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, С.В. Милославской, Б.Л. Миротина, А.Т. Осьминина, В.И. Петрова, В.А. Персианова, Ф.С. Пехтерева, В.В. Повороженко, Н.В. Прав-дина, С.М. Резера, К.Ю. Скалова, Н.К. Сологуба, А.А. Тимошина, М.Ф. Три-хункова, В.А. Шарова, Е.Д. Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Д. Чудновского и других ученых.

Математическим методам и моделям на транспорте посвящены работы по моделированию транспортных потоков - Б.А. Аникина, Г.В. Бубновой, М.К. Гавурина, Л.В. Канторовича, П.А. Козлова, С.Е. Ловецкого, Э.И. Позамантира, В.В. Сильянова, Н.С. Усеова и других ученых. Теории управления региональным развитием разработаны в трудах А.Г. Аганбегяна, А.И. Анчишкина, Д.М. Гвишиани, А.Г. Гранберга, Н.Н. Колосовского, Б.М. Лапидуса, Н.Н. Некрасова, Н.Я. Петракова, Н.П. Терешиной и других ученых - экономистов.

Однако вопросы развития РТС исследованы еще недостаточно. Целостная концепция системного анализа применительно к системам транспорта, организации и управления технологической модернизацией находится в стадии формирования. Потребность исследования этих вопросов обостряется противоречиями развития больших производственных систем, усилением угроз, связанных с неадекватным управлением технологическим развитием и, в частности, угрозой транспортной безопасности страны.

Практика управления остро нуждается в разработке методологии организации РТС в условиях переходного периода, в частности, разного уровня централизации управления видами транспорта. Необходимо продолжать исследования процессов взаимодействия различных видов РТС с сопряженными системами, с хозяйствами регионов. Важно отработать организационный механизм привлечения ресурсов для развития транспорта регионов. В этих целях следует углублять исследования критериев принятия решений в сфере организации РТС.

Цель диссертационного исследования - разработка концепции и теоретических основ организации взаимодействия региональной транспортной системы (РТС) с хозяйством обслуживаемой территории в современных социально-экономических условиях.

В соответствии с указанной целью решаются задачи:

- обоснование содержания и способов выделения РТС, раскрытие факторов и результатов ее становления в зависимости от особенностей региона и складывающихся социально-экономических и технологических условий;

- выявление свойств, основных тенденций развития и причинно-следственных связей в организации РТС, включая воздействие научно-технического прогресса на организацию РТС;

- анализ подходов и инструментов государственного регулирования деятельности и средств управления развитием РТС;

- изучение вариаций и альтернативных путей в ее функционировании и развитии (модели организации);

- разработка моделей внутренних и внешних зависимостей в системе, в частности, модели анализа и прогнозирования транспортных потребностей, формирование на этой основе эффективного спроса на услуги магистрального транспорта;

- разработка принципов и процедур принятия специфических для РТС инвестиционных решений, связанных с оптимизацией использования ограниченных инвестиционных ресурсов, для эффективного поддержания производственных возможностей РТС в современных кризисных условиях и выхода на траекторию устойчивого развития, наращивания ресурсно-технологического потенциала системы;

- исследование критериев принятия решений по организации РТС;

- разработка адекватного условиям развития РТС экономического критерия.

Объект исследования - транспортная система крупного промышленного региона (на примере Уральского региона). Транспортная система Урала включает в себя различные виды транспорта на территории данного региона, обеспечивает связи между западной, наиболее развитой, частью страны и Сибирью. Он приобретает большое значение и в освоении транзитных перевозок по международному транспортному коридору, стыкующемуся с Транссибом. Основу регионального транспортного комплекса образуют Свердловская и ЮжноУральская железные дороги, в границах которых была сформирована исходная информационно-статистическая база исследования.

Предмет исследования - методология и организация взаимодействия магистрального транспорта с хозяйством региона.

Теоретико-методологической базой диссертационной работы являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, системного анализа, теории управления, исследования операций, экономико-математических методов, теории транспортных систем.

Для исследования применялись методы обработки наблюдений, регрессионный анализ, аппарат производственных функций, матричное моделирование, методы анализа динамических зависимостей, методы математической оптимизации.

Информационная основа исследования - материалы государственной и ведомственной статистики и отчетности. Эмпирическая база получена автором в ходе непосредственных обследований предприятий транспорта, промышленности и других отраслей. Анализировались государственные программные документы в транспортной сфере, нормативные акты РФ и документы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.

На защиту выносится:

1. Концепция формирования региональной транспортной системы на основе технологического сопряжения обслуживаемого ей межотраслевого комплекса в целях совершенствования транспортного обеспечения в регионе и стране.

2. Комплекс методов формирования региональных транспортных потребностей и управления спросом на грузовые магистральные перевозки на основе моделей межотраслевого взаимодействия.

3. Модели прогнозирования и функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов региональной транспортной системы на основе многокритериальных методов.

4. Методы расчета критериев управления в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта, полнее учитывающих длительность инвестиционного цикла и ресурсоемкость транспортных систем, особенности их воздействия на сопряженные системы, в том числе опосредованность вклада в конечные результаты хозяйствования.

5. Экономико-математическая модель распределения общесистемного ресурса по элементам системы на примере распределения лимита капитальных вложений по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработана концепция организации региональной транспортной системы на основе выделения ее структурно-технологических межотраслевых связей;

- разработана концепция исследования и комплекс моделей формирования транспортных потребностей в региональной транспортной системе;

- предложена методология и модели прогнозирования РТС, адаптированные к существующим условиям ее функционирования и развития;

- разработан критерий эффективной организации региональной транспортной системы, методика оптимизации ее развития по экономическому критерию;

- предложен метод и комплекс моделей эффективного распределения ресурсов для развития транспортной системы;

- созданы прикладные методики измерения и реализации эффективности инноваций в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта.

Практическая значимость и реализация результатов исследования определяется прикладным характером положений и выводов диссертации, направленных на эффективное развитие РТС, воздействие ее на стабилизацию и экономический рост в регионе, улучшение транспортного обслуживания. Разработки автора использованы в «Концепции реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе» (2001 г.), в исследовании «Среднесрочных перспектив Свердловской железной дороги во взаимодействии с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала» (2000 г.). Отдельные прикладные идеи диссертации сформулированы и реализованы автором в процессе руководства и выполнения ряда других исследовательских проектов, связанных с разработкой условий формирования объемов перевозок на железнодорожном транспорте и организацией транспортного обслуживания крупнейших грузообразующих предприятий Урала. На базе этих исследований принята в 1999 г. «Программа повышения конкурентоспособности Свердловской железной дороги в сфере грузовых перевозок».

Эти разработки внедрены и использованы в решении прикладных задач управления транспортным комплексом Урала (имеется Справка об использовании результатов научных исследований диссертанта, выданная Аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе -Приложение А). Методология и методики управления спросом на перевозки, организации маркетинга, межотраслевого взаимодействия и совершенствования транспортного обслуживания используются на Свердловской железной дороге (Справка об использовании - Приложение Б).

Методические материалы по оценке эффективности инноваций в межотраслевых структурах разработаны автором в ходе выполнения в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС - УЭМИИТ) темы ПЭ - 29 по заказу Уральского отделения АН СССР во исполнение Постановления ГКНТ и Президиума АН СССР от 30.12.85, № 722/160. Имеется акт внедрения.

Положения диссертации используются на семинарах для руководящих работников и специалистов железных дорог в Центре повышения квалификации и переподготовки при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС), в работе с аспирантами, в руководстве дипломным проектированием.

Апробация работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались автором, обсуждались и были одобрены на всероссийских, международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях и семинарах в МИИТ, УрГУПС, СибГУПС, Уральском отделении Российской академии наук.

Публикации. Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 75 печатных работах. Из них непосредственно по теме диссертации - 37 работ общим объемом 20 п.л., включая две монографии, публикации в центральной научной печати. и

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации предпринята попытка комплексного рассмотрения современной методологии организации региональной транспортной системы преимущественно в содержательном аспекте.

Транспортной наукой в наибольшей степени проработаны вопросы организации единой транспортной системы (ETC) страны и локальных транспортных систем - городов, промышленных и транспортных узлов и предприятий. Регионализация хозяйствования и государственного управления при возрастании роли комплексного транспортного обслуживания, когда транспортные схемы доставки и распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции становятся частью единого процесса, охватывающего стадии производства, материально-технического обеспечения и сбыта, актуализирует изучение региональной транспортной системы (РТС), включая методы ее анализа и синтеза.

Транспорт экстерриториален, он обеспечивает непрерывность хозяйственного пространства. Поэтому в условиях децентрализованного управления им нет необходимости определения жестких границ между смежными РТС. Эти границы в принципе подвижны и зависят от рассматриваемой задачи. Так, в программно-целевом управлении, при разработке государственных программ развития транспортных систем имеют определяющее значение административные границы субъектов РФ в составе федеральных округов. В работе дана характеристика и обоснованы концептуальные положения развития РТС Уральского федерального округа. Такое выделение РТС влияет на формирование ресурсной базы ее функционирования и развития.

Системы транспорта вовлечены в процессы структурных и институциональных преобразований, в ходе которых не всегда должным образом учитываются приоритетность и ведущая роль системных закономерностей развития транспорта.

В этой связи в настоящей работе раскрывается содержание и структура основных аспектов организации транспортных систем. Механизм собственно системной организации представлен как совокупность и взаимодействие первичных организационных отношений - гомоморфности, связности, иерархичности, соответствия, непрерывности, конкурсности и компактности. Предложена их интерпретация для больших систем транспорта.

Технологический аспект организации рассматривается как исходный и ведущий для транспортной системы. Им определяются как транспортные потребности, так и потенциал воздействия транспорта на экономику, т.е. прямые и обратные связи системы. Институциональный аспект организации особенно важен в связи с иерархичностью транспортных систем; в формировании тенденций их организации доминируют внешние условия их развития, которые определяются организацией системы высшего уровня иерархии. Организационные решения обосновываются в настоящей работе, прежде всего, в системно-технологическом аспекте (разделы 2.2, 2.3, 3.2, 4.2), практическое воплощение которого зависит от активизации институционального аспекта организации, связанного с созданием и урегулированием общих условий управления системами (базисные экономические и политические отношения и их правовое оформление).

Конечный критерий оценки эффекта организации системы заключается в соответствии доминирующему условию ее существования. В разделе 3.3 диссертации предложена методология исследования, методика выявления и механизм реализации эффективности целевого, процессного и ресурсного типа.

Объем производства услуг РТС формируется под воздействием ограничений со стороны спроса на перевозки и со стороны производственных возможностей РТС. В диссертации исследованы оба эти ограничения.

Глава 2 и параграф 2 главы 3 посвящены первому из них. В параграфе 2.1 раскрыто содержание современного стратегического подхода к управлению конкурентоспособности видовых подсистем РТС. Среди них центральное место принадлежит подсистеме железнодорожного транспорта. Для нее выделены две крупных сферы стратегической деятельности. Первая и основная - транспортное обслуживание, организация перевозок. Вторая - использование ресурсных возможностей железнодорожного транспорта для производства продукции, работ и ус луг, не связанных непосредственно с перевозками, но, тем не менее, профильных для его специализированных хозяйств (ПВД). Подход к организации взаимодействия с потребителями ПВД рассмотрен на примере организации ремонта и обслуживания вагонного парка собственности сторонних субъектов (п.2.2.5 диссертации).

В работе предложена концепция системного маркетинга грузовых перевозок (гл. 2). Ее основа - межотраслевой экономико-технологический подход, базирующийся выявлении объективных и субъективных долговременных тенденций в развитии производительных сил и общественного производства в целом, а именно:

- динамики общественного продукта и его структуры;

- размещения производства;

- соотношения между производственной кооперацией и рынком;

- статуса и целей хозяйствующих субъектов;

- эффективности общественного производства и благосостояния.

Выделены этапы системного маркетинга перевозок:

1) оценка потенциальных объемов и структуры деятельности грузообра-зующих отраслей и предприятий;

2) экономико-технологическое обоснование потенциальной потребности в перевозках;

3) определение условий привлечения грузопотоков к перевозкам по конкретным транспортным схемам видами транспорта на принципах интеграции услуг магистрального транспорта в технологические потоки «ресурс - продукт» материального производства;

4) формирование (поддержание, стимулирование) платежеспособного спроса на эти объемы перевозок, обеспечение их доходности.

Первый и второй из этих этапов преимущественно заключается в прогнозировании в разрезе территорий и отраслей с учетом общеэкономических и социально-политических условий развития, цикличности технологий, ресурсов, продуктов и производственных объектов. В диссертации систематизированы содержательные подходы и методы прогнозирования (гл.4, параграф 1), предложен ряд моделей, направленных на прогнозирование транспортной потребности на основе исследования транспортоемкости регионального продукта и его отраслевых частей (гл.2, параграф 3). В частности, применение микроэкономического инструментария позволило определить диапазон управляемости транспортной потребности региональной электроэнергетической системы по завозу энергетического угля на электростанции Урала.

Третий и четвертый этапы реализуемы в процессах организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта с обслуживаемыми им предприятиями региона. В работе (гл.2, параграф 2) даны примеры и обоснованы предложения по совершенствованию организации такого взаимодействия. Это касается путей укрупнения грузопотоков при развозе массовых грузов внутри региона с помощью возрождения оптового звена в движении соответствующих товаров, обоснования диапазона кредитования перевозками для обеспечения систематических грузопотоков, роли расчетно-платежных отношений в регулировании дополнительных затрат грузовладельцев при перевозках. Рассмотренные мероприятия являются частью системного маркетинга, поскольку воздействуют на ход межвидовой конкуренции в РТС и направлены на снятие сложившегося противоречия между экономико-технологически эффективным распределением грузопотоков между видами транспорта и возможностями их использования грузовладельцами. По многим из обследованных предприятий, чьи грузопотоки оказались переведенными с железнодорожного на автомобильный транспорт, либо исчезли смешанные перевозки, выявлен вынужденный характер такого перевода вопреки их коммерчески-технологическим предпочтениям. Как правило, именно неурегулированные платежно-расчетные отношения, существенно смещающие финансовый цикл для таких грузовладельцев относительно их операционного цикла, главная причина этого.

В главе 2 показано, также, что дополнительные издержки клиентов транспорта, вызванные циклом оплаты его услуг, должны быть учтены в тарифной политике в виде приплат и скидок в зависимости от времени оплаты и объема работы, включая дополнительные сопутствующие перевозкам услуги.

Аналогичный подход предлагается и в отношении регулирования издержек потребителей профильных услуг железнодорожного транспорта по его подсобно-вспомогательной деятельности. Так, интегральные затраты промышленных предприятий по приобретению и эксплуатации собственных вагонов по условиям конкурентного ценообразования должны быть не выше, чем их дополнительные затраты при эквивалентном использовании в перевозках парка вагонов ОАО «РЖД». В главе 2 диссертации сформулировано такое условие конкурентного ценообразования в отношении тарифов на услуги вагоноремонтной сети железной дороги.

По нашему мнению, эффективным организационным решением для обеспечения транспортной системы исправными грузовыми вагонами собственности предприятий является создание Дирекции по ремонту таких вагонов. Прежде всего, это даст возможность заключения длительных договоров на содержание вагонного парка, обеспечивающих комплексный мониторинг технического состояния конкретного вагона, его периодического обслуживания в одном и том же депо, снижающего затраты по деповскому ремонту за счет межремонтного совмещения ряда работ.

В разделе 2.3 диссертационной работы сформулированы и обобщены специфические требования и условия к постановке математических моделей для организации больших транспортных систем, прежде всего, РТС. Предметом моделирования организации РТС являются структура системы и взаимодействие между ее элементами, а также состояние ее внешнего окружения и изменения в нем. Особое значение для постановки задач моделирования транспортных систем имеет необходимость учета не только их главной функции - обеспечения перевозок и транспортного обслуживания территорий, но и анализа связи транспортных процессов с процессами в смежных системах - энергоснабжения, транспортного машиностроения и т.д. В конечном счете, рассмотрение магистрального транспорта в рамках данного подхода должно проводиться в контексте всей системы социально-экономических, экономико-технологических и экологических отношений.

С учетом этого логика развития моделей приводит к необходимости иерархии моделей, отражающей декомпозицию задач изучения системы. Для каждого уровня выделения транспортной системы, в частности, для РТС система моделей включает блок транспортных потребностей, блоки функциональных подсистем транспорта — по видам и элементам, блок внешних связей транспортной системы. В качестве основного аспекта организации РТС в настоящей работе выделен аспект межотраслевого сопряжения магистрального транспорта с технологическими совокупностями производств на территории региона. Автором выполнены прикладные исследования и проведены экономико-технологические обоснования организационных решений, прежде всего, в первом и третьем из этих блоков (Справки об использовании результатов исследования). К содержанию тех же блоков относятся и модели, предложенные в разделе 2.3 диссертации.

Важное значение для исследования влияния условий развития экономики и региональных факторов на организацию РТС имеет имитационный подход. В диссертации определено содержание и структура применения имитационного подхода в этих исследованиях.

Третья глава диссертации посвящена информационно-методическому обеспечению организации РТС. Дан обзор оснований информационно-методической концепции в организации транспортной системы, включая методологию анализа решения и информационные технологии ее реализации.

Региональная модель здесь рассматривается не только как инструмент принятия решений, но и как инструмент организации РТС. В рамках такого подхода исследованы и адаптированы методы изучения региональных факторов и условий для решения задач РТС. В частности, предложена методика функционального районирования по совокупности условий, влияющих на размещение и функционирования транспортных объектов, основанная на сочетании многокритериального анализа и таксономии.

В разделе 3.3 исследована проблема оценки экономической эффективности решений по организации РТС с учетом многокритериальное™ ее функционирования и развития. Экономический критерий развития системы позволяет выявить ценность решения с точки зрения соотнесения ресурсов и потребностей, связанных с РТС. Особенности концепции эффективности, предлагаемой в диссертации, заключаются в том, что эффективность рассматривается как инструмент управления развитием иерархических систем. Оценки эффективности определяются при этом системой отсчета затрат и результатов, в число которых включаются элементы, учитывающие действие других критериев, например, в форме предотвращенного ущерба.

В развитие данной концепции предложена методика оптимизации РТС по экономическому критерию (раздел 3.3.3). В ней показано, что для больших систем транспорта должен иметь самостоятельное значение критерий сравнительной эффективности, позволяющий соизмерять отдачу от привлекаемых в систему ресурсов в условиях, когда изменение текущих издержек по функционированию всей системы зависит от вложений в отдельные ее объекты. Выведены коэффициенты, отражающие приростные эффекты капитальных вложений отдельных объектов и текущих затрат разных лет, зависящих от этих вложений.

В диссертации исследованы подходы к принятию решений по экономическому критерию с использованием как приведенных, так и интегральных затрат. Показано, что роль первых из них становится возрастает в случае осуществления крупномасштабных транспортных проектов в условиях нарастания ограничений по ресурсам.

Стандартный же подход, основанный на дисконтировании интегральных затрат, применен в параграфе 4.3 диссертации для задачи распределения лимита капитальных вложений в системе железнодорожного транспорта.

В параграфе 4.2 дано обобщение .концепции развития транспортной системы Уральского региона. Ее основные положения подготовлены при непосредственном участии автора диссертации.

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Регионализация хозяйствования и управления на фоне усиления открытости страны и вовлеченности ее в международный обмен повышает значение регионального уровня организации транспортных систем. При этом РТС предложено нами понимать как часть ETC. В этом случае свойства ее единства становятся определяющими. Имеющиеся комплексные исследования регионального транспорта в большей степени обращены на взаимодействие его видов, в данной диссертации предмет исследования - взаимодействие РТС и регионального хозяйства в условиях современной социально-экономической ситуации.

2. В работе в качестве объекта исследования взята РТС Уральского региона. Учитывая возможность неоднозначного выделения и разграничения смежных систем, в качестве исходного полигона исследования выбрана территория, обслуживаемая Свердловской железной дорогой, т.е. Свердловская, Тюменская и Пермская области. Между этими областями достаточно большие различия в структуре хозяйства и свойствах транспортной сети, однако, интенсивность обмена между ними позволяют их рассматривать как единый макрорегион. В уральском регионе сосредоточены предприятия по добыче и переработке горнопромышленного сырья, при этом в транспортном отношении данный регион тесно связан с новыми ресурсными территориями Западной Сибири. Для уральского региона характерно сочетание широтного транзита, стыкующего Международный транспортный коридор № 2 с Транссибом, с рассредоточением погрузки и выгрузки вдоль Урала, формирующим меридианальные грузопотоки.

Показано, что наиболее глубокое и комплексное воздействие на хозяйство региона оказывает железнодорожный транспорт. Причина тому - сохранение системного потенциала отрасли, ее институционального единства, обеспечивающего ответственное хозяйствование, гарантирующее воспроизводство всех элементов ее системы.

В грузообороте доминируют трубопроводный и автомобильный транспорт. Для автомобильного транспорта факторами доминирования явились бурное развитие дорожной сети, ставшей единственным обеспеченным ресурсами государственным приоритетом в транспортной сфере, и рост числа автомобилей, принадлежащих различным субъектам хозяйствования в условиях мелко-партионности и роста числа поставок. Для трубопроводного - возрастание доли углеводородного сырья в структуре регионального производства.

3. На основании исследования общесистемного, технологического и институционального аспектов организации транспортных систем в работе сделан вывод об определяющем значении в организации и управлении ими технологического фактора, прежде всего в смысле технологического сопряжения грузо-образующих производств и магистрального транспорта. Необходимость исследования технологических структур, выдвижение их в качестве объекта управления, адекватного задачам современной технологической модернизации, усугубляется тем, что, с одной стороны, развитие производства сопровождается усилением технологической связности, с другой же, в результате реформ произошла глубокая дезинтеграция материального производства в связи с доминированием неэкономических критериев обособления хозяйствующих субъектов. В диссертации разработан принцип технологически сопряженного структурирования производства как источника транспортных потребностей. В соответствии с ним основным признаком выделения РТС становится замкнутость основных грузообразующих потоков «ресурс - переработка -конечный продукт» в пределах обслуживания данной РТС. Более сильные транспортные связи между узлами внутри РТС, чем между узлами смежных РТС обусловлены в таком случае большими грузовыми объемами сырья и промежуточных продуктов по сравнению с конечными продуктами. Даный подход позволяет усилить воздействие РТС на экономику региона, снижая транспортные издержки внутри технологически сопряженного потока, способствуя реинтеграции специализированных производств.

Технологические совокупности не только взаимодействуют с транспортной системой по клиентскому типу, но и пересекаются с ней. Показано, что магистральный транспорт как стадия производства в таких случаях может непосредственно участвовать в хозяйственных объединениях и создавать специфические режимы транспортного обслуживания в соответствии с приоритетами структурной и промышленной политики. Цель организации в данном отношении - создание надежной и гарантированно достаточной системы магистрального транспорта при условии, чтобы с учетом фактора времени транспортный фактор не лимитировал бы осуществление выбранной национальной технологической стратегии. Показано, что по отношению к последней транспортная стратегия играет подчиненную роль.

4. Особенность предложенной концепции системного стратегического маркетинга - реализация двойственного положения магистрального транспорта: с одной стороны, жесткая зависимость от платежеспособного спроса, который обусловлен технологической сопряженностью и спросом на конечный продукт технологических совокупностей, а с другой, потенциал воздействия на целостность, динамику и эффективность этих совокупностей путем встраивания транспортных услуг в систему «ресурс -переработка - продукт». В диссертации разработана методика такого грузового маркетинга. На основании рассмотренных моделей сделаны конкретные выводы и рекомендации по совершенствованию взаимодействия организаций магистрального транспорта с грузообразующими предприятиями. Эти рекомендации касаются таких мероприятий как возрождение и развитие крупнооптового звена в управлении потоками массовых грузов, обогащение и придания большей гибкости расчетно-платежным отношениям, использованию кредитования перевозками, гибкой тарифной политики и др. Кроме того, предложены организационные решения в реализации второй сферы стратегического хозяйствования РТС на примере процессов организации обслуживания и ремонта на предприятиях железнодорожного транспорта подвижного состава собственности.

5. Систематизированы подходы и предложены модели прогнозирования транспортной потребности на основе межотраслевых исследований технологически сопряженных структур. В частности, модели направлены на обоснование интеграционных процессов с отраслями, характеризующимися наиболее сильной зависимостью с магистральным транспортом, например, образующими крупные потоки угольных грузов.

6. Региональная модель рассматривается в работе как инструмент организации РТС. В реализацию этого положения предлагается подход и методика функционального районирования РТС по условиям размещения, развития и функционирования транспортных объектов.

7. В работе предложен способ учета многокритериальности решений в сфере организации РТС через расширение и развитие экономического критерия. Разработан специфический механизм расчета экономического критерия, учитывающий особенности больших систем транспорта, выводимый из оптимизационной задачи привлечения ресурсов в РТС. Здесь же предложены подход и модель распределения между элементами системы общесистемного ресурса на основе выявления приростного вклада вложений.

1. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

2. Образцов В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта // Известия АН СССР. Отделение технических наук, 1945. № 10 - 11.

3. Звонков В.В. Теоретические основы эксплуатации транспорта (во взаимосвязи основных его видов). В 10 частях. Л.: Изд. АН СССР, 1949.

4. Основы взаимодействия железнодорожного с другими видами транспорта / В.В. Повороженко и др. М.: Транспорт, 1986.

5. Комаров А.В. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта // Транспорт: наука, техника, управление / ВИНИТИ 1995, № 10, 11, 12.

6. Вельможин А.В. Теория транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998.

7. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 198 с.

8. Кочетов И.В. Общесистемная постановка некоторых методических проблем построения ETC // Труды ЦНИИЭВТ. 1977. Вып. 138. С. 6-34.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

10. Ю.Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988.-328 с.

11. П.Аксенов И .Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985.

12. Магомадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1982. - 175 с.

13. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Транс-желдориздат, 1956.-412с.

14. Хачатуров Т.С. Размещение транспорта. М., 1939. - 719 с.

15. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд. АН СССР, 1959. -587 с.

16. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.

17. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987.

18. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1980.- 112 с.

19. Транспортная система мира / ИКТП при Госплане СССР / Под ред. С.С.Ушакова, А.И. Василевского. -М.: Транспорт, 1971. 216 с.

20. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 469 с.

21. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Росконсульт, 1999. - 576 с.

22. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

23. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика, логистика, управление. Самара: СамГАПС, 2002. - 633 с.

24. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. М.: Транспорт,1975.

25. Голанский М.М. Современная политэкономия. Что век грядущий нам готовит? ВИНИТИ. Эдиториал УРСС, 1998. - 150 с.

26. Мелентьев Л.А. Системные исследования в энергетике. М.: Наука, 1983.-455 с.

27. Системный анализ в экономике и организации производства / Под ред. С.Р. Валуева. Л.: Политехника, 1991.

28. Проблемы программно-целевого планирования и управления / Под ред. Г.С. Поспелова. М.: Наука, 1987.

29. Острейковский В.А. Теория систем. М.: Высшая школа, 197.240 с.

30. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-172 с.

31. Месарович М., Мано Д., Танахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

32. Берталанфи Л. Общая теория систем // Исследования по общей истории систем. М.: Прогресс, 1969.

33. Винер Н. Кибернетика. М.: Советское радио, 1968.

34. Эшби У. Введение в кибернетику. М.: ИЛ, 1959.

35. Гранберг А.Г, Основы региональной экономики. М.: ГУ ВШЭ, 2000. - 495 с.

36. РФ. Правительство. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на период 2001 -2010 гг. / Пост. № 848 от 5 декабря 2001 г. -М., 2001.

37. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход // В.И. Галахов, Лёвин Б.А. М.: Транспорт, 2001.

38. Стратегические приоритеты социально-экономического развития Уральского федерального округа на период до 2010 года: концептуальные основы стабилизации и динамичного обновления. Екатеринбург: УрО РАН, 2001.- 153 с.

39. Основные направления реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе. Екатеринбург: Центр экономического планирования и прогнозирования Уральского федерального округа, 2001.

40. Гимади И.Э., Петров М.Б., Ятнов В.А. Конкурентные преимущества транспортного комплекса Уральского федерального округа / Интеграция: власть, наука, производство, № 1, 2003. Екатеринбург, 2003.

41. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Петров М.Б., Ятнов В.А. Интеграционная роль транспорта в комплексном решении региональных проблем. -Екатеринбург: УрО РАН, 2002.

42. Россия в цифрах. Официальное издание / ГКС РФ. М., 1993.

43. Транспорт и связь в Российской Федерации. Статсборник. М.: ГКС РФ, 2001.

44. Продажа продукции производственно-технического назначения крупными и средними предприятиями Свердловской области в 2002 г. Статсборник 08021 Свердлоблком стата. Екатеринбург, 2003.

45. Экономика России в 2000 г. / Госкомстат РФ. М.: Финстатин-форм, 2001.

46. Инвестиции в России. Статсборник. М.: ГКС РФ, 2003.

47. Анчишкин А.И. Наука техника - экономика. - М.: Экономика,1988.

48. Казанцев С.В. Оценка направлений НТП в методологии народнохозяйственного планирования. Новосибирск: Наука, 1989. - 328 с.

49. Яковец Ю.В. Ускорение НТП. Теория и экономический механизм. М.: Экономика, 1988. - 333 с.

50. Современная НТР: Историческое исследование / Под ред. С.В. Шухардина. -М.: Мысль, 1970.

51. Полтерович В.М. Научно-технический прогресс. Новосибирск: Наука, 1984.

52. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической статики и динамики. Предварительный эскиз. М.: Наука, 1991.

53. Сахал Д. НТП: оценки, измерения, эффективность. М.: Прогресс,

54. Глазьев С. Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990.

55. Длинные волны: научно-технический прогресс и социально-экономическое развитие / Под ред. С.В. Казанцева, П.Н.Тесля. Новосибирск: Наука, 1991.

56. Львов Д.С., Глазьев С.Ю. Теоретические и прикладные аспекты управления НТП // Экономика и математические методы. Т. XXIII, вып. 3. - 1987.

57. Львов Д.С. Экономика развития. М.: Экономика, 2002. - 511 с.

58. Федоренко Н.П. Вопросы экономической теории. М.: Наука,1994.

59. Кун Т. Структура научных революций: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1983.

60. Зыков Ю.А. Актуальные проблемы экономики НТП. М.: Наука,1986.

61. Олигин-Нестеров В.И., Самуйлов В.М. НТР: система машин и человек. -М.: Экономика, 1990.

62. Самуйлов В.М. Социально-экономические проблемы развития автоматической системы машин в условиях ускорения научно-технического прогресса (теория, методология, практика). Свердловск: Изд-во Уральского университета, 1987.-153с.

63. Самуйлов В.М. Методология и технология формирования модулей функционального соответствия для повышения эффективности организации производства на железнодорожном транспорте.- Екатеринбург: УрГУПС, 1999.-227 с.

64. Народное хозяйство СССР в 1970 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. -М.: Статистика, 1971.

65. Научно-технический прогресс в СССР. Статистический сборник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1990.

66. Выбор приоритетов технического развития: Аналитический обзор / ИНИОН АН СССР. М., 1990.

67. Научно-технический прогресс: Словарь / Сост. В.Г.Горохов, В.Ф. Халипов. М.: Политиздат, 1987. - 366 с.

68. Никайдо X. Выпуклые структуры и математическая экономика: Пер. с англ. М.: Мир, 1972.

69. Кобринский Н.Е., Майминас Е.Э., Смирнов А.Д. Экономическая кибернетика. М.: Экономика, 1982.

70. Шухардин С.В., Кузин А.А. Теоретические аспекты современной научно-технической революции. М.: Наука, 1980.

71. Валдайцев С.В., Горланов Г.В. Эффективность ускорения научно-технического прогресса. Д.: Изд-во ЛГУ, 1990.

72. Бляхман JI.C. Экономика, организация управления и планирование научно-технического прогресса. -М.: Высшая школа, 1991.

73. Чалбаев К.К. Интенсификация производства и рыночные отношения. -М.: Экономика, 1990.

74. Рассохин В.В. Механизм внедрения достижений науки. М.: Наука, 1985.

75. Борисов В.Н. Машиностроительный комплекс в воспроизводственном процессе: методология, инструментарий анализа и прогнозирования. Автореферат дис. д. э. н. М.: ИНП РАН, 2000. - С. 11.

76. Шардыко С.К. Истина в структуре синергии // Человек и общество в информационном измерении: Материалы региональной научной конференции. Екатеринбург: ЦНБ УрО РАН, 2001. - С. 353-368.

77. Санто Б. Инновация как средство экономического развития: Пер. с венгер. -М.: Прогресс, 1990.

78. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. М.: Экономика, 1990.

79. Организационно-экономическое обеспечение управления качеством создания технологических систем: Отчет о НИР / ВНИИС Госстандарта СССР, 1989.

80. Винслав Ю. Развитие интегрированных корпоративных структур в России // Российский экономический журнал. 1998. № 11-12. - С. 27-41.

81. Татаркин А.И., Шеломенцев А.Г. Конкуренция экономических теорий: политические и институциональные аспекты // Интеграция: власть, наука, производство, 2003, № 1. Екатеринбург ИЭ УрО РАН, 2003. - С. 611.

82. Организационно-экономическое обеспечение качества технологических систем: Рекомендации Всесоюзной научно-практической конференции / ВДНХ СССР. М.: ВНИИС Госстандарта СССР, 1990.

83. Нагловский С.Н. Логистика проектирования и менеджмента производственно-коммерческих систем. Калуга: Манускрипт, 2002. - 336 с.

84. Сергеев В.М. Логистические системы мониторинга цепей поставок. М.: Инфра-М, 2003.

85. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб: Политехника, 2003.223 с.

86. Жевнеров В.А. Потоковые системы: моделирование и оптимизация. М.: Наука, 2002. - 198 с.

87. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

88. Уваров С.А. Логистика. СПб.: Инвест-НП, 1996. - 235 с.

89. Ясин Е.Г. Хозяйственные системы и радикальная реформа. М.: Экономика, 1989.

90. Гвишиани Д.М. Организация и управление. М.:МГТУ, 1998, 3-е изд. - 332 с.

91. Керженцев П.М. Принципы организации. Избранные произведения. -М.: Экономика, 1968.

92. Котарбиньский Т. Трактат о хорошей работе. М.: Экономика,

93. Попов Г.Х. Проблемы теории управления. М.: Экономика, 1970.

94. Организация производства на промышленных предприятиях США. -М.: Прогресс, 1969.

95. Сетров М.И. Основы функциональной теории организации. Л.: Наука, 1971.

96. Семашко Л.М. Диалектико-системный анализ структуры общественного производства // Диалектика познания сложных систем. М.: Мысль, 1988.

97. Хачатуров С.Е. Организация производственных систем. Тула: Шар, 1996. - 202 с.

98. Абалкин Л.И. Производственные отношения: диалектика развития // Проблемы теории и практики управления, 1988. № 2.

99. Сыроежин И.М. Очерки теории производственных организаций. -М.: Экономика, 1970. 247 с.

100. Садовский В.Н. Некоторые принципиальные проблемы построения общей теории систем // Системные исследования. Ежегодник -1971.-М., 1972.

101. Файоль А. Общее и промышленное управление. М.: Контроллинг, 1992.- 112 с.

102. Тейлор Ф. У. Менеджмент. М.: Контроллинг, 1992. - 137 с.

103. Адамецки К. О науке организации. М.; Экономика, 1972.

104. Янг С. Системное управление организацией. Пер. с англ. М.: Советское радио, 1972. - 455 с.

105. Форрестол Дж. Основы кибернетики предприятия (индустриальная динамика). Пер. с англ. М.: Прогресс, 1971.

106. Холл Р. Организации: структуры, процессы, результаты. Пер. с англ. СПб: Питер, 2001. - 509 с.

107. Котарбиньский Т. Праксеология, Избранные произведения. М.,

108. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука. Т. 1,2. Изд. 3-е.-М.: Книга, 1925.

109. Ригсс Дж. Производственные системы: планирование, анализ, контроль. -М.: Прогресс, 1972.

110. Ансофф И. Стратегическое управление. Пер. с англ. М.: Экономика, 1986.

111. Drucker P. The Practice of Management. New York: Harper and Row, 1954.

112. Дункан Дж. Основополагающие идеи в менеджменте. Уроки основоположников менеджмента и управленческой практики. Пер. с англ. -М.: Дело, 1996.-270 с.

113. Хакен Г. Синергетика. Пер. с англ. М.: Мир, 1980.

114. Donaldson, L. In Defense of Organizational Theory: A Reply to the Critics. Cambridge University Press, 1985.

115. Preffer, J., William M. Average Tenure of Academic Department Heads: The Effects of Paradigm. Administrative Science Quarterly, 25,387-06.

116. Джонсон P., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство. (Теория систем и руководство системами). Пер. с англ. Изд. 2-е, дополн. -М.: Советское радио, 1971. 647 с.

117. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Законы эволюции и самоорганизации сложных систем. М.: Наука, 1994.

118. Оптнер Л.И. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969.

119. Стабин И.П., Моисеева B.C. Автоматизированный системный анализ. М.: Машиностроение, 1984. - 310 с.

120. Романов В.Н. Системный анализ для инженеров. Спб, 1998.

121. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ.- М.: Высшая школа, 1989.

122. Растригин Л.А. Современные принципы управления сложными объектами. М.: Советское радио, 1980.

123. Акофф Р., Эмери Ф. О целеустремленных системах. Пер. с англ.- М.: Советское радио, 1974. 272 с.

124. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: Мысль, 1977.

125. Сай В.М. Формирование организационных структур управления.- М.: ВИНИТИ, 2002. 437 с.

126. Михалевич B.C., Волкович В.Л. Вычислительные методы исследования и проектирования сложных систем. М.: Наука, 1982. - 286 с.

127. Пузыревский Л.С. Основы организационного проектирования. -Л.: ЛГУ, 1975.- 127 с.

128. Розен В.В. Цель оптимальность - решение. Математические модели принятия оптимальных решений. -М.: Радио и связь, 1981. - 169 с.

129. Вилкас Э.И., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. -М.: Радио и связь, 1981. 328 с.

130. Глушков В.М. Основные принципы построения автоматизированных систем организационного управления // Управляющие системы и машины. 1972. № 1.

131. Урсул А.Д. Информатизация общества. Введение в социальную информатику. -М.: АОН, 1990. 191 с.

132. Абчук В.А., Бункин В.А. Интенсификация: принятие решений. -Лениздат, 1987.

133. Энциклопедия кибернетики. Киев: Гл. ред. УСЭ, 1975.

134. Глушков В. М. Основы безбумажной технологии. Изд. 2-е испр. -М.: Наука, 1982.-552 с.

135. Гиг Дж. Ван Прикладная общая теория систем. М.: Мир, 1981. -733 с.

136. Шеер А.В. Бизнес процессы. Основные понятия. Теория. Методы. 2-е. изд. Пер. с англ. М.: Изд-во АОЗТ «Просветитель», 1999. 153 с.

137. Шеер А.В. Моделирование бизнес-процессов. Пер. с англ., 2-е изд. М.: Весть-Метатехнология, 2000. - 206 с.

138. Кулополос Т.М. Необходимость Workflow. Решения для реального бизнеса. Пер. с англ. М.: Весть-Метатехнология, 2000. - 384 с.

139. Аганбегян А.Г. Управление социалистическим предприятием. -М.: Экономика, 1979.

140. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент. Человек, стратегия, организация, процесс. М.: МГУ, 1995.

141. Управление организацией / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Соломатина. 2-е изд., перераб. И дополн. М.: Инфра-М, 1999.

142. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. -М.: Наука, 1981.-383 с.

143. Фалмер Р. Энциклопедия современного управления в 5-ти томах. Т. 2. Организация как функция управления. М.: ВИПКЭнерго, 1992. -143 с.

144. Ковалевски С. Научные основы административного управления. -М.: Экономика, 1979.

145. Боголепов В.П. О состоянии и задачах развития общей теории организации // Организация и управление. М.: Наука, 1968.

146. Министерство путей сообщения РФ. Технология проведения маркетинговых исследований в области железнодорожных перевозок грузов: Указание № 141у от 29 мая 2000 г. М.: МПС, 2000.

147. Региональная стратегия устойчивого социально-экономического роста / Под ред. А.И. Татаркина. Екатеринбург: УрО РАН, 1998.

148. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. -М.: Транспорт, 1995. 248 с.

149. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

150. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981.-488 с.

151. Лопатников Л.Н. Краткий экономико-математический словарь. -М.: Наука, 1979.-359 с.

152. Веников В.А., Астахов Ю.Н. Применение теории подобия при анализе развития энергосистем во времени // Научные доклады высшей школы, сер. Энергетика, 1959. № 2. С. 325 - 333.

153. Веников В.А. Теория подобия и моделирования. 2-е изд. - М.: Высшая школа, 1976. - 479 с.

154. Клейнен Дж. Статистические методы в имитационном моделировании. -М.: Статистика, 1978. Вып. 1, 2.

155. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука: Пер. с англ. - М.: Мир, 1978. - 422 с.

156. Налимов В.В., Голикова Т.И. Логические основания планирования эксперимента. -М.: Металлургия, 1981. 152 с.

157. Налимов В.В., Чернова Т.И. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М.: Наука, 1965. - 340 с.

158. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.

159. Хайман Д. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992.

160. Интриллигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Прогресс, 1975.

161. Леонтьев В.В. Межотраслевая экономика: Пер. с англ. М.: Экономика, 1997.

162. Вентцель Е.С. Введение в исследование операций. М.: Советское радио, 1984.

163. Спицнадель В.Н. Теория и практика принятия оптимальных решений. СПб: Бизнес-пресса, 2002. - 395 с.

164. Мушик Э., Мюллер П. Методы принятия технических решений. Пер. с нем. М.: Мир, 1990. - 206 с.

165. Веников В.А. О методах решения многокритериальных оптимизационных задач электроэнергетики с неопределенными величинами // Электричество, 1987. № 2. С. 1 - 7.

166. Кини P.JL, Райфа X. Принятие решений при многих критериях предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981. - 560 с.

167. Льюс Р.Д., Райфа X. Игры и решения. М.: Иностраная литература, 1961.-642 с.

168. Имитационное моделирование систем энергетики / Д.А. Арзамасцев, В.Р. Елохин, Л.Д. Криворуцкий и др. Иркутск: СЭИ, 1984. - 156 с.

169. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: Статистика, 1987.-351 с.

170. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1977. - 200 с.

171. Кендалл М., Стюарт А. Многомерный анализ и временные ряды. -М.: Наука, 1981.-200 с.

172. Джонстон Дж. Эконометрические методы. М.: Статистика, 1980.-448 с.

173. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

174. Экспертные системы: состояние и перспективы // Под ред. Д.А. Поспелова. М.: Наука, 1989. - 152 с.

175. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1982.

176. Брайловский H.JI., Грановский Б.Н. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978.

177. Полянский В.М. Имитационное моделирование транспортных систем: Уч. пособие. СПб: С-Петербургский гос. университет водных коммуникаций, 1998.

178. Беллман Р., Заде Л. Применение решений в расплывчатых условиях // Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М.: Мир, 1976.

179. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. - 254 с.

180. Трухаев Р.И. Модели принятия решения в условиях неопределенности. М.: Наука, 1981. - 257 с.

181. ГОСТ 34.003 90. Автоматизированные системы. Термины и определения // Информационная технология. Комплекс стандартов и руководящих документов на автоматизированные системы. - М.: Издательство стандартов, 1991. - С. 105 - 127.

182. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС РФ, 2000. - 680 с.

183. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. Екатеринбург: СВ-96, 1997.- 172 с.

184. Висков Д.А., Винокуров Л.Л. Концепция создания типовой дорожной системы. М.: ОЦРВ МПС РФ, 2000.

185. Столерю Л. Равновесие и экономический рост: Пер. с франц. -М.: Прогресс, 1978.

186. Лютый А.А., Шкирина А.И. Карты промышленности. М.: МГУ, 1971.-42 с.

187. Модели в географии / Под ред. Р. Чорли, П. Хаггета. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1971. - 3 80 с.

188. Нутенко JI.Я. Математические методы членения территориально-хозяйственной системы. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1971. - 52 с.

189. Сербенюк С.Н. Применение моделей факторного и компонентного агализа для картографирования географических комплексов. Калинин: Калининский политехнический институт, 1972. - 92 с.

190. Классификация и кластеры / Пер. с англ. // Под ред. Дж. Райзи-на. М.: Мир, 1980. - 389 с.

191. Проблема эффективности в современной науке / Под ред. А.Д. Урсула. Кишинев: Штиница, 1985.

192. Методические рекомендации по комплексной оценке мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса / ГКНТ СССР,-М., 1988.

193. Методика определения эффективности капитальных вложений / Ин-т экономики АН СССР. Отв. Ред. Т.С. Хачатуров. М.: Экономика, 1990.

194. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования: Официальное издание / Минэкономики РФ, Госстрой РФ, Минфин РФ, Госкомпром РФ / 31.03.1994 г. № 7-12/47. -М, 1994.

195. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1999. - 306 с.

196. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -191 с.

197. Критерии и показатели социально-экономической эффективности новой техники / По ред. М.А. Виленского. М.: Наука, 1982.

198. Вечканов B.C., Вечканов Г.С. Ускорение и эффективность производства. Л.: ЛГУ, 1989.

199. Маркс К. Экономические рукописи 1857 1859 гг. - Ч. 2 // Соч. 2-е изд. - Т. 46. 4.2. - М.: Политиздат, 1978.

200. Гэлбрейт Дж. Экономические теории и цели общества: Пер. с англ. -М.: Прогресс, 1979.

201. Федоренко Н.П., Шаталин С.С., Львов Д.С., Петраков Н.Я. Теория и практика оценки эффективности хозяйственных мероприятий // Вопросы экономики 1983. -№ 11. - С. 110- 121.

202. Когут А.Е. Экономическая метрология. Л.: Наука, 1990.

203. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. М.: Инфра-М, 1995. - 528 с.

204. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. М.: Наука, 1972. - 232 с.

205. Новожилов В.В. Измерение затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967. - 376 с.

206. Федоренко Н.П. Вопросы оптимального функционирования экономики. М.: Наука, 1980.

207. Арзамасцев Д.А. Задача сравнительной эффективности капитальных вложений для динамических систем // Экономика и математические методы, 1974. Т. X. Вып. 6. С. 1186 - 1199.

208. Арзамасцев Д.А. О нормативных коэффициентах и применении метода Лагранжа в задаче сравнительной эффективности капиталовложений для статической системы // Математические методы в экономических исследованиях. -М.: Наука, 1974. С. 128 - 137.

209. Канторович Л.В., Вайнштейн А.Л. Об исчислении нормы эффективности на основн однопродуктовой модели хозяйства // Экономика и математические методы. 1967. Т. III. Вып. 5. - С.937 - 946.

210. Лурье А.Л. О расчетах нормы эффективности и об однопродуктовой модели народного хозяйства // Экономика и математические методы. -Т. V. Вып. 3-С. 366-377.

211. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИТИ, 1997.

212. МПС РФ. Свердловская железная дорога. Методика оценки инвестиционных проектов на предприятиях Свердловской железной дороги / Указание № В-1024у от 31 августа 1998.

213. Самуйлов В.М., Щербинин В.Е., Корзунин Г.С., Петров М.Б. Организационно-экономическое обеспечение развития неразрушающего контроля в промышленности. Свердловск: УрО АН СССР, 1991 - 133 с.

214. Кочетков А.И., Никешин С.Н., Рудаков Ю.П. Управление проектами. СПб: ДваТрИ, 1993. - 446 с.

215. Управление социально-экономическим развитием России: концепции, цели, механизмы / Рук. авт. кол.: Д.С. Львов, А.Г. Поршнев. М.: Экономика, 2002. - 702 с.

216. РФ. Правительство. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. / Пост. № 1143 от 8 сентября 1997 г. М., 1997.

217. РФ. Правительство. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта / Пост. № 448 от 15 мая 1998 г. -М., 1998.

218. Закон Рф «О железнодорожном транспорте в Российской Феде-реции» № 17-ФЗ от 10 января 2003 г.

219. МПС РФ. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М., 2000.

220. Правительство РФ. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте / МП-92 (1), 5 апреля 2001.

221. Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. Л.: Энергоиздат, 1982. - 287 с.

222. Хакен Г Информация и самоорганизация (Макроскопический подход к сложным сисиемам). М. Мир, 1991.

223. Поспелов Г.С., Ириков В.А. Программно-целевое планирование и управление (введение). М.: советское радио, 1976.

224. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Советское радио, 1973. - 408 с.

225. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. -М.: Советское радио, 1972.

226. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. — М.: Наука, 1975.

227. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973.

228. Дунин-Барковский И.В., Смирнов Н.В. Теория вероятностей и математическая статистика в технике (общая часть). М.: Гостехиздат, 1955.

229. Юдин Д.Б., Голыптейн Е.Г. Задачи и методы линейного програ-мирования. М.: Советское радио, 1964. - 735 с.

230. Розенберг В.Я., Прохоров А.П. Что такое теория массового обслуживания. М.: Советское радио, 1966. - 256 с.

231. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и долгосрочное планирование. Пер. с англ. -М.: Мир, 1972. 350 с.

232. Мучник B.C., Голланд Э.Б. Экономические проблемы современного научно-технического прогресса. Новосибирск: Наука, 1984.

233. Стефанов Н., Симеонова Н., Костов К. И др. Программно-целевой подход в управлении. Иеория и практика. Пер. с болг. М.: Прогресс, 1975.- 199 с.

234. Поспелов Г.С., Ириков В.А., Курилов А.Е. Процедуры и алгоритмы формирования комплексных программ. М.: Наука, 1985.

235. Мазуров В.Д. Плохо формализуемые задачи планирования технико-экономических систем. — Свердловск: Средне-Уральское книжное издательства, 1983. 65 с.

236. Форрестер Дж. Мировая динамика: Пер с англ. М.: Наука,

237. Афанасьев JI.П., Островский Н.В. ETC и автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1984.

238. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации / Минтранс РФ, ФДС РФ. М., 1994.

239. Парфенов В., Федорова Е. Международные транспортные коридоры в России // Логистика. 2000. - №6.

240. Гимади И.Э. Экономико-математическое моделирование территориальных систем: регион, отрасль, предприятие. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2002. - 387 с.

241. Серегина С.Ф. Роль государства в экономике. Синергетитиче-ский подход. М.: Дело и Сервис, 2002.

242. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: МГУ, 2000. - 288 с.

243. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. М.: Прогресс, 1974. - 586 с.

244. Фатхутдинов Р.А. Организация производства. М.: Инфра-М, 2001.-671 с.

245. Основы построения транспортных узлов / Под ред. С.В. Забелина. -М.: Инфра-М, 1998.

246. Транспортные узлы / Под ред. К.Ю. Скалова. М.: Транспорт, 1996.-508 с.

247. Транспортные узлы капиталистических стран / ИКТП. М.: Изд. АН СССР, 1962.-319 с.

248. Железнодорожные станции и узлы / Под ред В.Г. Шубко и Н.В. Правдина. М.: УМК МПС РФ, 2002. - 368 с.

249. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002. - 280 с.

250. Мартино Д. Технологическое прогнозирование. М.: Прогресс, 1977.-584 с.

251. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками (проблемы, поиски, решения). -М.: Нефть и газ, 1994. 102 с.

252. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: ГУУ, 1999. - 450 с.

253. Экономика предприятия. / Под ред. Ф. Беа, Э. Дихтла, М. Швайтцера. М.: Инфра-М, 1999. - 927 с.

254. Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1986.

255. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. -М.: Стройиздат, 1974.

256. Межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта / Дегтяренко В.Н., Пахомов Г.Н., Чубаров С.Д. М.: Транспорт, 1974.

257. Промышленный транспорт / Под ред. А.Т. Дерибаса. М.: Транспорт, 1974.

258. Матрусов Н.Д. Региональное прогнозирование и региональное развитие России. -М.: Наука, 1995.

259. Величко В.И., Сотников Е.А., Горбунов Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001.

260. Курбатова А.В. Прогнозирование развития транспортной системы: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2000.- 185 с.

261. Трофимов С.В. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленных транспортных систем. Магнитогорск: МГТУ, 2000.

262. Павлович В.Е. Тенденции и проблемы развития магистральных и промышленных транспортных систем. Самара: СамИИТ, 1999.

263. Ламин В.Л. Глобальный трек: развитие транспортных систем на востоке. Екатеринбург: УрО РАН, 1999.

264. Белый О.В. Транспортные сети России (системный подход, управление, проектирование), СПб: Санкт-Петербургский гос. университет водных коммуникаций, 1999.

265. Горский Л.К. Экономическая стратегия формирования системы транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи / Институт управления на транспорте. М.: ГУУ, 1998. - 322 с.

266. Батурин А.П. Оптимизация развития линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991.

267. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука, 1980.

268. Форд Л., Фалкерсон Д. Потоки в сетях: Пер. с англ. М.: Мир,1983.

269. Экономические проблемы развития транспорта / Л.А. Матиа-швили, Д.К. Зотов, Н.К. Раздобудько и др. М.: Транспорт, 1982.

270. Социально-экономические проблемы России. Справочник / Под ред. П.С.Филиппова, Т.М. Бойко. СПб: Норма, 2001.

271. Крыжановский Г.А., Шашкин В.П. Управление транспортными системами. СПб: Северная звезда, 2001.

272. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовы-им перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 275 с.

273. Modelling Transport / edited by Luis G/ Willumsen // John Wiley and Sons, 1994.-525 p.

274. Modern Transport Geography / edited by Brian Hoyle and Richard Knowles on behalf of the Transport Geography research Group, 2 -nd edition // John Wiley and Sons, 1998. 189 p.