автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях

На правах рукописи

4842104

Платов Александр Юрьевич

МЕТОДОЛОГИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ РЕЧНОГО ГРУЗОВОГО ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

7 ДПР 2011

Нижний Новгород - 2011

4842104

Работа выполнена в ФГОУ ВПО Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гагарский Энгельс Александрович доктор технических наук, профессор Зачёсов Венедикт Петрович доктор технических наук, профессор Попов Николай Фролович

Ведущая организация: -

ФГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита диссертации состоится И н я 2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 223.006.01 в Московской государственной академии водного транспорта, в ауд. 17105, г. Москва, Новоданиловская наб., д. 2, корп. 1.).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТ.

Автореферат разослан "2-1 и« 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

Е.А. Корчагин

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Оперативное планирование работы флота представляет собой особую часть оперативного управления, отличительным признаком которой является календарное планирование работы конкретных судов при учёте фактической эксплуатационной обстановки.

Методология оперативного планирования работы речного флота в условиях плановой экономики создавалась и совершенствовалась многими учёными, среди которых можно особо выделить A.C. Бутова, В.Н. Захарова, В.П. Зачёсова, В.В. Звонкова, А.П. Ирхина, В.И. Кожухаря, Ю.И. Платова, С.М. Пьяных, В.И. Савина, A.A. Союзова, И.П. Фадеева, Е.В. Ширяева. В результате этих разработок была выработана практически законченная методология оперативного планирования работы флота (ПРФ), ставшая составной частью трёхуровневой (навигационный, месячный и оперативный уровни) системы планирования, ориентированной на работу речного транспорта в условиях устойчивых массовых объёмов перевозок.: При переходе к рыночной экономике значительно изменились как организационные, так и экономические условия, в рамках которых осуществляется деятельность современных судоходных предприятий, вследствие чего прежняя методология ПРФ в значительной степени потеряла свою актуальность. . ■

Прежняя система ПРФ, по сути, прекратила своё существование. Изменились цели управления, критерии эффективности перевозочного процесса, упразднены все государственные структуры, ответственные за ПРФ, потеряли силу бывшие ранее обязательными формы отчётности и отраслевые методики ПРФ. Навигационное планирование в настоящее время сводится к планированию затрат и определению потребности во флоте, а месячное планирование вообще не выполняется. Оперативное планирование базируется на использовании более или менее случайного набора прежних методик ПРФ, а также полуэмпирических приёмов принятия решений.

Вместе с тем перед судоходными предприятиями очень остро стоит проблема конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом. Возникает вопрос, в какой степени возможно повышение конкурентоспособности судоходных предприятий за счёт системы ПРФ и какими свойствами должна при этом обладать упомянутая система?

Главным конкурентным преимуществом речного транспорта является потенциально более низкая фрахтовая ставка, напрямую зависящая от величины эксплуатационных затрат. Снижение эксплуатационных затрат за счёт методов, принятых в прежней методологии ПРФ, таких, как сочетание грузопотоков в круговых рейсах или расстановка судов по грузопотокам, в современных условиях незначительно. Большие возможности предоставляет до сих пор незадействованный в рамках системы ПРФ метод, который состоит в управлении скоростями движения судов. Такое управление позволяет добиться снижения общих эксплуатационных затрат в среднем на 9-10%, а при определённых условиях - на 24-25%, что подтверждается как практически, так и теоретически.

Введение в состав методологии ПРФ методов оптимизации эксплуатационных расходов за счёт управления скоростями движения судов означает интеграцию процессов планирования работы флота и технического нормирования в единый процесс оперативного планирования, что предполагает обоснование и разработку как методологии ПРФ, так и методологии оптимального нормирования ходовой операции.

Важной отраслевой проблемой является повышение производительности флота за счёт сокращения простоев в пунктах обработки, шлюзах и однопутных участках. Хотя данная проблема всегда стояла перед эксплуатационной наукой, в последние годы она усугубилась, несмотря даже на снижение объёмов перевозок. При этом прежние подходы по согласованию работы элементов транспортной системы за счёт единого для пароходств и портов плана работы флота из-за децентрализации управления уже неприменимы.

В рамках процесса планирования практически единственным путём повышения производительности работы флота является повышение адаптивности системы ПРФ за счёт более точного учёта изменчивой эксплуатационной обстановки. Для повышения адаптивности планирования может использоваться непрерывная схема планирования. Впервые внедрённая в 70-х годах на морском транспорте, эта схема для ПРФ на речных перевозках практически не применялась. Между тем можно утверждать, что потребность в применении непрерывной схемы планирования на речном флоте в современных условиях значительно возросла за последние десять лет из-за значительной доли перевозок, осуществляемых в рамках

рейсовой формы судоходства, а также из-за высокой нерегулярности перевозок. Тестовые расчёты показывают, что за счёт более адаптивного планирования даже при детерминированном транспортном процессе производительность работы речного флота может быть увеличена в среднем на 15-16%, а при некоторых особых условиях, например при малых объёмах перевозок, - даже до 40%.

Серьёзным препятствием на пути внедрения методов исследования операций в практику планирования являлось несоответствие получаемых в автоматизированном режиме планов работы флота с реальной обстановкой, что во многом обусловливалось невозможностью реализации сложных и адекватных математических моделей на вычислительной технике 70-х и 80-х годов. Эта проблема являлась одной из ряда причин, по которым автоматизация оперативного планирования на речном транспорте СССР, по сути, не состоялась. Поиск путей повышения адекватности ПРФ привёл ряд исследователей к обоснованию применения в процессе планирования имитационных моделей работы флота в диалоговом режиме. Однако зависимость алгоритмов имитации от параметров транспортного процесса, требующая при изменении последних программной переделки имитационной модели, исключала применение имитации в оперативном ПРФ.

Теоретические оценки позволяют утверждать, что применение имитации может повысить точность планирования срока доставки груза до 16%. При этом отсутствие имитационной модели как средства более достоверного прогноза в условиях эксплуатации речного флота в значительной степени обесценивает как непрерывную схему планирования, так и методы минимизации расходов за счёт оптимального нормирования.

Таким образом, в системе оперативного ПРФ заложен значительный и до сих пор не использованный резерв повышения конкурентоспособности судоходных предприятий. Отсутствие современной методологии ПРФ является проблемой отраслевого уровня, значительно ограничивающей развитие и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является обоснование и разработка методологии оперативного планирования работы флота на базе интеграции оптимального нормирования, непрерывного планирования и автоматизированной имита-

ции транспортного процесса как средства усиления конкурентных преимуществ речных судоходных предприятий. Достижение этой цели предполагает решение следующих задач.

Во-первых, необходимо обосновать и сформулировать принципы оперативного планирования работы речного флота, отвечающего объективным потребностям современных судоходных предприятий.

Во-вторых, требуется обоснование и разработка математических методов и моделей, необходимых для полноценной практической реализации методологии планирования и образующих взаимосвязанную систему, рис. 1. _

--—..-^

Модель судового Метод расчёта

. пропульсивного М-- . характеристик

комплекса судового дизеля

---,-У V____

Метод расчёта характеристик грузового судна

г • Метод расчёта оптимального режима движения ««- Г*"* Метод разделения водного пути на участки

Оптимальное нормирование ходовой операции

Автоматизированная

имитационная модель работы флота .

Модель водных путей

Динамическая модель работы флота

Метод расчёта календарного графика движения

Непрерывное техническое планирование

Система показателей эффективности

Рис. 1. Состав методологии оперативного планирования

В-третыос, должно быть дано обоснование экономической целесообразности внедрения методологии оперативного планирования, построенной на основе вышеуказанных методов и моделей, а также определены конкретные проектные решения, обеспечивающие техническую возможность промышленной эксплуатации системы планирования.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является речное судоходное предприятие. Предметом исследования диссертации является система оперативного планирования работы грузового флота речного судоходного предприятия.

Методы исследования. Исследование имеет междисциплинарный характер и базируется на принципах и методах: теории ходкости судов, теории дизельных двигателей, исследования операций, логистики, имитационного моделирования, а также прикладной информатики.

Научная новизна работы. В диссертации впервые теоретически обоснована методология оперативного планирования работы речного грузового флота, предназначенная для использования средними и крупными судоходными предприятиями в рыночных условиях. При этом был выполнен ряд новых научных разработок.

Впервые разработан метод расчёта винтовых и ограничительных характеристик судна, ориентированный на задачи нормирования ходовой операции, позволяющий с достаточной степенью точности прогнозировать скорость судна и расход топлива главными двигателями при учёте путевых условий и технического состояния каждого конкретного судна.

Впервые разработана завершённая методология оптимального нормирования ходовой операции, предназначенная для решения задач рейсового планирования, прогнозирования моментов прибытия судов, что позволяет как существенно уменьшить неопределённость при планировании времени следования и эксплуатационных затрат, так и значительно оптимизировать последние.

Впервые разработана автоматизированная имитационная модель работы флота, не требующая алгоритмической перестройки при изменениях параметров перевозочного процесса и позволяющая моделировать движение и обработку судов любого судоходного предприятия с учётом системных эффектов в узлах транспортной системы. .

Впервые разработана завершённая методология непрерывного технического планирования работы речного флота на базе оптимального нормирования ходовой операции, автоматизированной имитации перевозочного процесса и эвристических методах календарного планирования. Данная методология предназначена для обоснования и расчёта календарного плана работы каждого кон-

кретного судна с учётом его технического состояния на произвольный горизонт планирования и позволяет на основе текущей дислокации, переменных путевых условий и плана перевозки корректировать в оперативном режиме календарный график движения, оптимизируя при этом эксплуатационные затраты и срок доставки.

Основные научные результаты, которые выносятся на защиту.

1. Методологические принципы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях.

2. Методологические принципы нормирования ходовой операции.

3. Методы расчёта винтовых и ограничительных характеристик грузового судна (состава).

4. Методы расчёта характеристик судового дизельного двигателя.

5. Метод расчёта оптимального режима движения судна.

6. Метод разделения водного пути на однородные участки.

7. Динамическая модель работы флота.

8. Метод расчёта календарного графика движения.

9. Система показателей эффективности перевозочного процесса для оптимизации календарного графика движения.

10. Проектные решения для разработки автоматизированной системы оперативного планирования работы флота

Практическая ценность и реализация работы. Практическая значимость работы подтверждается результатами, многолетнего использования основных методов и моделей, предлагаемых в диссертации. В период с 1996 г. по 2008 г. автором для различных судоходных предприятий было выполнено более 20 договорных работ, связанных с совершенствованием нормирования и планирования работы флота. Среди наиболее значимых работ можно выделить следующие.

Для ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготан-кер» (АО «Волготанкер») были разработаны и внедрены в 1998 г. автоматизированное рабочее место (АРМ) «Рейсовое планирование», в 1999 г. - АРМ «Планирование работы флота», а в 2000 г. -АРМ «Теплотехник». Для ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волжское пароходство») в 2001 г. было создано АРМ «Нормирование и рейсовое планирование», которое находится в эксплуатации уже в течение 9 лет. В 2006 г. было разработано АРМ нормирования для ООО «Прайм Шиппинг».

В 2004 г. для АО «Волготанкер» были разработаны оптимальные нормы времени следования и расхода топлива. Внедрение этих норм позволило сократить эксплуатационные затраты в навигацию 2004 г. на 67 миллионов рублей.

Метод расчёта календарного графика работы флота и динамическая модель работы флота были разработаны автором в 2004 г. в ходе выполнения технического проекта для системы непрерывного планирования для АО «Волготанкер», принятого к внедрению.

Внедрение указанных разработок подтверждается материалами, приведёнными в приложении к диссертации.

Внедрение и использование результатов исследований на производстве было бы невозможно без участия и поддержки специалистов судоходных компаний: А.И. Есина, Н.Е. Кшокина, Ю.В. Кутя-вина, С.Н. Ровина, С.Г. Смирнова и многих других, которым автор выражает свою глубокую признательность.

Апробация работы. Выполненные автором в рамках договорных работ результаты научных исследований докладывались на технических советах АО «Волготанкер» и АО «Волжское пароходство». Результаты исследований докладывались автором на вузовских научных конференциях в 2000, 2003, 2004 и 2005 годах, а также на международных форумах «Великие реки» в 2001, 2003, 2004, 2008, 2009 и 2010 годах. Кроме этого основные положения диссертации докладывались в 2010 г. в Московском речном пароходстве и Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта.

Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано две монографии, а также 31 научная статья, в том числе 10 публикаций в изданиях, рецензируемых ВАК РФ. Для компьютерных программ, реализующих ряд изложенных в диссертации математических методов и моделей, получены два свидетельства о государственной регистрации.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы и приложений общим объёмом 365 страниц. Работа содержит 276 страниц основного текста, 10 таблиц, 59 рисунков. Список литературы включает 414 наименований на 37 страницах. В девяти приложениях на 52 страницах содержатся дополнительные расчёты, таблицы с данными, копии свидетельств о регистрации программ, отчёт по топливоис-пользованию, документы об апробации на предприятиях, а также акты и справки о внедрении и подтверждении эффекта внедрения.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, цель и задачи исследования, новизна и практическая значимость диссертационной работы.

Первая глава посвящена, анализу существующей методологии планирования работы флота и нормирования ходовой операции, а также принципов, которым должны удовлетворять современные системы технического нормирования и планирования. На основании выполненного анализа можно говорить о следующих проблемах методологии ПРФ.

Первая проблема состоит в «разрыве методик», возникающего при использовании различных моделей перевозочного процесса на навигационном, месячном и оперативном уровнях. Этот разрыв является следствием декомпозиции на ряд иерархических подзадач сложной задачи ПРФ по согласованию работы элементов транспортной системы в рамках государственного плана перевозок. В результате «разрыва методик» планы различных уровней не соответствовали друг другу.

Данная проблема ставилась еще в 80-х годах в работах В.И. Кожухаря и A.C. Бутова в рамках плановой экономики, а также в 90-х годах в работах М.В. Никулиной - в рамках рыночной экономики. В результате исследований упомянутых авторов последовательно было выработано решение первой проблемы методологии ПРФ, которое сводится к требованию перехода к календарному планированию на месячном уровне и, таким образом, устраняет «разрыв методик» между месячным и оперативным уровнями ПРФ. Однако при таком решении остаётся «разрыв методик» между навигационным и месячным уровнями, что уже не может быть оправдано требованием декомпозиции, так как из-за распада централизованной системы управления речными перевозками столь сложная задача ПРФ более не решается. Кроме того, это решение не устраняет других проблем, которые рассматриваются ниже.

Вторая проблема методологии ПРФ, тесно связанная с первой, состоит в том, что ни месячный, ни декадный, ни даже суточный циклы планирования не обеспечивают достаточной адаптации плана к изменениям эксплуатационной обстановки. В 70-х годах подобная проблема привела к внедрению на морском транспорте непрерывной схемы ПРФ, которая получила теоретическое освещение

в работах JI.M. Гаськова и В.Д. Левого. Элементы такой схемы использовались в 70-х и 80-х годах в Волжском объединённом речном пароходстве. Однако возможность для полноценного применения такой схемы для ПРФ на внутренних перевозках появилась лишь в 90-е годы, когда производительность ЭВМ и средства связи стали достаточными для проведения необходимой корректировки календарного плана за приемлемый срок. В это же время появляются теоретические работы A.A. Лисина, посвященные непрерывному планированию на речном транспорте, в которых, однако, были решены лишь частные вопросы для условий работы АО «Волго-танкер». Целостной методологии непрерывного ПРФ для речных перевозок создано не было.

Третья проблема методологии ПРФ выражается в том, что при расчёте плана работы флота не учитываются системные эффекты в узлах транспортной системы: на шлюзах, в портах, однопутных участках, приводящие к продолжительным ожиданиям и требующие корректировки плана на уровне оперативного регулирования. Между тем возможности современной связи позволяют оперативно получать информацию о состоянии на узлах и тем самым значительно повышать реалистичность планирования. Использование этой информации для планирования возможно с помощью имитационного моделирования, что впервые нашло своё отражение ещё в 1970 г. в статье Ю.И. Платова. Позже, в 1977 г., проблема синтеза имитации и планирования была поставлена A.C. Бутовым, однако эта проблема в дальнейших его работах не была решена до конца, поскольку на имитацию была возложена лишь задача диалогового уточнения решений, полученных статическими линейными моделями.

Четвёртая проблема методологии ПРФ сводится к тому, что все без исключения методы ПРФ, разработанные ранее, были основаны на неизменных технических нормах следования судов, которые являлись средними, не отражающими ни действительного технического состояния судна, ни переменных путевых условий. Недостатки использования таких средних норм были известны, и для их учёта предлагалось использовать статистические вариации ходового времени, установленные в работах С.М. Пьяных и Б.И. Вайсблата. Однако в этих вариациях заложены и изменения путевых условий, и различия между техническим состоянием судов.

Поэтому ошибка такого статистического прогноза прибытия судна оказывается сравнимой со временем грузовой операции, что для оперативного планирования непригодно.

Пятая проблема методологии ПРФ заключается в том, что в существующей методологии отсутствуют методы, минимизирующие эксплуатационные расходы за счёт управления скоростями движения судов. Данная проблема ранее, по существу, не разрабатывалась. Несмотря на очевидную важность управления ходовой операцией, планирование работы флота в настоящее время так. же как и ранее основывается на использовании норм времени следования и расхода топлива, которые рассчитываются, как правило, по методикам 60-х годов и никаким образом не связаны с процессом оперативного ПРФ. При этом до сих пор основным способом оптимизации плана работы флота считается управление расстановкой судов по грузопотокам. Между тем, как показано в диссертации, эксплуатационные затраты при оптимизации расстановки судов в современных условиях не могут быть снижены более чем на 6%. В то же время только за счёт выбора режима движения судов при фиксированной продолжительности оборота эксплуатационные затраты при определённых условиях могут быть снижены на 16,8%, а при вариациях этой продолжительности - ещё на 8%.

Таким образом, нерешённость ряда принципиальных вопросов в исследованиях по методологии ПРФ позволяет говорить об отсутствии законченной методологии оперативного планирования, ориентированной на современные экономические условия. На основе проделанного анализа методологии ПРФ, экономических условий и потребностей судоходных предприятий можно сформулировать следующие четыре принципа оперативного ПРФ, отвечающего этим условиям и потребностям.

Первый принцип состоит в том, что ПРФ осуществляется в форме календарного плана работы конкретных судов на произвольный горизонт планирования. Горизонт планирования определяется текущим состоянием плана перевозок и может распространяться на всю навигацию. Второй принцип заключается в отсутствии фиксированного периода обновления плана. Такое обновление осуществляется при любом значительном непредусмотренном изменении в текущей эксплуатационной обстановке или в плане перевозок. Третий принцип означает, что план работы флота должен

учитывать не только дислокацию конкретных судов, но и системные эффекты в узлах транспортной системы. Четвёртый принцип состоит в том, что разработка плана осуществляется на основе оптимального нормирования ходовой операции каждого конкретного судна с учётом его технического состояния и текущих условий плавания.

Первые два принципа повышают адаптивность планирования, причём первый принцип, по сути, стирает разницу между навигационным и оперативным планированием, а во втором - выражена сущность непрерывного планирования. Поэтому можно называть план работы флота, выработанный на базе этих принципов, календарным графиком движения (КГД), а планирование работы флота, удовлетворяющее всем четырём изложенным принципам - непрерывным техническим планированием (НТП).

Реализация второго принципа требует разработки метода расчёта КГД на основе динамической модели работы флота (ДМРФ), то есть такой модели, в которой явно присутствует фактор времени, причём первый принцип определяет использование целочисленной ДМРФ. На сегодняшний день трудами многих учёных, среди которых можно выделить В.И. Астахова, A.C. Бутова, JI.M. Гаськова, . В.Н. Захарова, В.П. Зачёсова, В.В Золотова, В.И. Кожухаря, В.Д. Левого, Ю.К. Лехана, А.Г. Малышкина, В.В. Неволина, В.И.Савина, С.М. Пьяных, Н.В. Пигалову, Е.В. Ширяева, L.H. Appelgren, М. Bellmore, G. Bennington, L. Bodin, M. Christiansen, J.W. Devanney, К. Fagerholt, E. Koenigsberg, B.J. Powell, A.N. Perakis, D. Ronen, S.C. Ting, G.H. Tzeng, X. Xie, создан целый ряд методов расчёта ПРФ. Подавляющее большинство ранее созданных методов расчёта ПРФ было основано на статических линейных оптимизационных или эвристических моделях. Исследования, в которых предлагались статические нелинейные (В.И. Кожухарь, С.М. Эхова, Е. Koenigsberg), динамические линейные (В.Д. Левый, A.A. Лисин, S.C. Ting, G.H. Tzeng, X. Xie), а также динамические имитационные модели (A.C. Бутов, Л.М. Гаськов, I. Datz, F. Kydland), не привели к созданию метода расчёта ПРФ для речных перевозок.

Третий принцип «отвечает» за адекватность планирования. Реализация третьего принципа НТП предполагает применение ДМРФ, основанной на машинной имитации. Однако препятствием

на пути использования имитационных моделей работы флота является недостаток, характерный для имитационного моделирования вообще. Он состоит в том, что любое изменение в технологии перевозок, районе плавания судов, составе судов, структуре грузопотоков требует программной переделки имитационной модели. Это практически исключает использование имитации на уровне оперативного ПРФ в условиях постоянных изменений рыночной среды. Поэтому для реализации третьего принципа НТП необходима разработка автоматизированной имитационной модели (АИМ) работы флота, не требующей алгоритмической перестройки при изменении параметров перевозочного процесса.

Разработка АИМ работы флота ранее в нашей стране не проводилась, хотя идея такой модели была озвучена в 1981 г. в одной из работ С.М. Пьяных. АИМ являлась предметом исследований американских учёных К. Hofseth, S. Heisey, M. Linsey, R. Maies, D. Moser, С. Rogers, P. Schonfeld, S.L. Wang и др. Однако, все разработанные упомянутыми учёными АИМ предназначались для моделирования работы шлюзованной системы на реке Миссисипи в исследовательских целях.

Четвёртый принцип способствует повышению оптимальности планирования. Реализация четвёртого принципа НТП требует разработки новой методологии технического нормирования ходовой операции.

Методы нормирования ходовой операции были предметом исследований и методических разработок ряда учёных и производственников: В.И. Астахова, А.И. Есина, В.В. Звонкова, В.А. Лесюко-ва, Л.Э. Ливена, В.А. Пискунова, С.М. Пьяных, Г.А. Самыкина, A.A. Союзова, Е.М. Тумаринсона, Е.М. Шапошникова, Л.И. Фом-кинского.

Методология технического нормирования ходовой операции окончательно сложилась уже к середине 60-х годов и с тех пор принципиально не менялась, несмотря на ряд интересных разработок, сделанных в основном в 80-х годах. Причём в силу невысокой точности аналитических методов, ориентированных на ручной счёт, нормирование как времени следования, так и расхода топлива осуществлялось на практике, как правило, статистическим методом. Современная методология оптимального технического нормирования (ОТН), как показано в диссертации, должна удовлетворять следующим трём принципам.

Во-первых, расчёт норм должен осуществляться для конкретных судов и условий плавания. «Настройка» норм на параметры конкретного судна и известные путевые условия позволяет исключить из числа случайных параметров прогноза указанные величины, которые являются наиболее значимыми в вариациях ходового, времени, и тем самым значительно повысить адекватность технического нормирования. Во-вторых, нормы времени следования должны рассчитываться так, чтобы обеспечивать минимальный расход топлива главными двигателями при заданном общим ходовом времени, что соответствует требованию оптимальности технического нормирования. В-третьих, нормы должны быть пересчитаны при всяком изменении параметров рейса, таких как: общего времени движения, протяжённости рейса или нормы загрузки, -что обеспечивает адаптивность технических норм.

Внедрение современной методологии оперативного ПРФ предполагает её внедрение в рамках автоматизированной системы оперативного санирования (АСОП). Для успешной автоматизации необходимо определить основные проектные решения, которые будут использоваться при разработке АСОП и обеспечат как техническую реалистичность автоматизации, так и её экономическую целесообразность. Для выработки этих решений был проведён анализ проблем внедрения подсистем АСУ «Речфлот».

Автоматизация управления речным флотом была предметом исследований, проводившихся в рамках большого проекта АСУ «Речфлот» A.A. Буловым, A.C. Бутовым, В.Н. Захаровым, В.П. За-чёсовым, В.П. Кокой, А.Г. Малышкиным, В.В. Неволиным, Ю.И. Платовым, С.М. Пьяных, JI.M. Рыжовым, В.И. Савиным, В.М. Федюшиным, Е.В. Ширяевым и другими учёными. Несмотря на значительные усилия в этом направлении за единичными исключениями автоматизация планирования не состоялась. В девяти пароходствах были внедрены лишь подсистемы учёта. Самими участниками проекта АСУ «Речфлот» назывались различные объективные и субъективные причины, препятствующие полноценному внедрению АСУ, однако при этом, на наш взгляд, одна важная объективная причина не была обозначена. Она состоит в том, что сложность проекта АСУ не соответствовала возможностям программной инженерии 80-х годов, что следует из оценки трудоёмкости современных успешных проектов автоматизации, сравнимых

по сложности с проектом АСУ «Речфлот». В настоящее время эта причина становится главной, так как все чисто технические проблемы, имевшие значение в 80-х годах (например проблема получения дислокации), при современном состоянии вычислительной техники и средств связи так или иначе разрешаются.

Отсюда следует, что АСОП не должна быть системой, подобной АСУ «Речфлот», то есть нацеленной на полную интеграцию управленческих задач (т.н. интеграцию функций), так как реализация такой системы затруднительна для современных судоходных предприятий из-за чрезмерной стоимости разработки.

. Во второй главе разрабатывается метод расчёта винтовых и ограничительных характеристик грузового судна (МРХ). Основная задача этого метода состоит в вычислении винтовой характеристики судна:

Б = (1)

где В - часовой расход топлива главными двигателями (ГД), кг/ч; V - скорость судна, км/ч; 5 - совокупность технических параметров судна (параметры ГД, корпуса, движителей); $ - совокупность путевых условий (глубина и стеснённость пути, скорости течения и т.д.).

Кроме этого, с помощью МРХ производится также расчёт ограничительных характеристик судна:

утах = /('^), =/(.?, й), (2)

где утах - максимальная скорость теплохода, определяемая ограничительными характеристиками ГД, величиной динамической просадки корпуса судна и правилами прохождения водных путей, км/ч; ут;п - минимальная скорость судна, определяемая условиями управляемости, скоростью течения и условиями устойчивой работы ГД, км/ч.

Без разработки МРХ построение методологии оптимального нормирования не имеет смысла, так как вне такого метода невозможно адекватное определение ни скорости судна, ни соответствующего ему расхода топлива ГД. Отсутствие в составе методологии технического нормирования метода, позволяющего достоверно прогнозировать расходы по самой значительной статье (более 60% . от общих эксплуатационных затрат), лишает возможности существенного снижения эксплуатационных затрат при календарном планировании работы флота.

Системный анализ поведения пропульсивного комплекса проведён уже в конце 60-х годов в работах В.И. Небеснова, предназначенные для практических нужд модели появляются только с середины 80-х годов. Среди разработчиков таких моделей можно назвать Ф.М. Кацмана, В.А. Пискунова, В.И. Толшина, С. Bonivento, R. Izadi-Zamänabadi, Н. Grimmelius, P.J. Schulten и др.

Однако практически все построенные ранее МПК, как правило, предназначались для решения исследовательских задач: управляемости судов, оценки износа пропульсивного комплекса, токсичности работы судовых двигателей на переходных режимах и т.д. Как следствие, эти МПК не могли без существенных изменений использоваться для решения задач нормирования. Основная причина этого состоит в высокой погрешности таких моделей, неприемлемой для задач, где требуется планирование расхода топлива и обоснование скоростей движения судов. Как показано в диссертации, основным источником этой погрешности являются методы расчёта ходкости судов и составов, которые были предметом исследований таких учёных, как: Г.К. Авдеев, М.Я. Алферьев,

A.M. Басин, Г.И. Ваганов, И.О. Веледницкий, В.В. Вьюгов,

B.В. Звонков, А.Б. Карпов, Ю.Н. Кузьменко, Л.Э. Ливен, В.Г. Пав^ ленко, Э.Э. Папмель, С.Н. Рудин, Л.Б. Сандлер, Е.М. Сироткин, Л.И. Фомкинский, К.Н. Шимко, J. Holtrop, Н. Lackenby, G. Mennen, G. Oortmerssen и многих других.

Сравнительные расчёты сопротивления воды самоходных судов, сделанные с использованием восьми различных методов, показали расхождение в результатах расчёта более чем на 10%. В качестве примера на рис. 2 приведён расчёт сопротивления воды судна проекта №507Б с помощью четырёх современных методов.

Подобные сравнительные расчёты сопротивления воды секционных и кильватерных составов, сделанные с помощью шести методов, показали расхождение более 60%.

Разница в величине коэффициента засасывания при расчёте разными методами превышает 20%. Более 10% может составлять разница при расчёте гидродинамических характеристик гребного винта (ГВ). Столь высокие погрешности означают, что использование методов расчёта ходкости судов в МРХ для расчёта скорости судна и соответствующего расхода топлива ГД, как это делается во всех без исключения прежних разработках, невозможно без компенсации этой погрешности.

10 12 14 1В № 30

Скорость судне, км/ч

Рис. 2. Сопротивление воды движению судна проекта №507Б: по прототипу - (сплошная), 1 - по методу Дж. Холтропа, : 2 — по методу В.В. Выогова, 3 - по методу Е.М. Сироткина

Основой МРХ является математическая модель пропулъстного комплекса (МПК) судна, которая для судна с. прямой или редуктор-ной передачей имеет вид:

■ = 2т1шв1уМр(т,у(\ - у/),1,н>), (3)

В - 20{ко), Ие, <?, н1), где Е. - сопротивление судна, кН; Ре - эффективный упор изолированного движителя, кН; АГе - эффективная мощность ГД, кВт; Мр - момент на валу ГВ, кНм; С? - часовой расход топлива ГД, кг/ч; со -частота вращения ГВ, с"1; к - редукторное отношение; ?/п - к.п.д. передачи; г - число ГД; у/ - коэффициент попутного потока; (- коэффициент засасывания; и- - совокупность переменных внешних параметров (условия внешней среды); ? - совокупность постоянных внутренних параметров системы (паспортные параметры элементов системы); вр - коэффициент погрешности уравнения равновесия и в^ - коэффициент погрешности уравнения мощности.

Для расчёта ограничительных характеристик система уравнений (3) решается относительно скорости при условиях

V "= "ном V ГДИН<Я, (4)

где Гдан - динамическая просадка судна, м; Н- глубина пути плюс запас, принятый по правилам плавания, м. Минимальная скорость рассчитывается из условия устойчивой работы двигателя.

Наличие коэффициентов погрешности вр и 6>дг , которые определяются на основании данных скоростных и теплотехнических испытаний судов и составов, является принципиальной особенностью данной модели. Введение этих коэффициентов позволяет . очень просто не только обеспечить требуемую точность расчётов, но и учесть технические особенности индивидуальных судов. В диссертации обоснован способ введения коэффициентов в базовую. модель, а также даны теоретические оценки границ применимости данных коэффициентов.

На рис. 3 приведён расчёт винтовых характеристик как с использованием коэффициентов погрешности, так и без их исполь-

Скорость, км/ч

Рис. 3. Винтовая характеристика для судна проекта 507Б: сплошная - паспортная характеристика, 1 - расчёт по базовой модели, 2 - расчёт по модели с коэффициентами погрешности

второй расчёт имеет погрешность по величине часового расхода топлива более 40% при скорости движения 20 км/ч. В то же время расчёт с использованием коэффициентов погрешности практически совпадает с опытными данными.

В диссертации также разработана упрощённая МПК, основанная на несложных аппроксимациях основных характеристик, входящих в соотношения (3), которая обеспечивает почти такую же точность расчётов. Полезность данной МПК состоит, во-первых, в возможности проведения расчётов при недостатке данных, во-вторых, в значительном сокращении объёма вычислений, что существенно при массовых прогонах имитационной модели, и, в-третьих, в возможности использования такой МПК для обоснования новых судов. Так, упрощённая МПК применялась автором в 2009 г. при определении скорости и расхода топлива для нового проекта RSD44 для АО «Волжское пароходство». Использование упрощённой МПК также предпочтительно для создания диспетчерских тренажёров.

В третьей главе разрабатывается методология оптимального нормирования ходовой операции, включающей в свой состав: метод расчёта оптимального режима движения (ОРД) судна или состава и метод разделения водного пути на однородные участки.

Следует заметить, что ранее вопросами оптимизации ходовой операции речных судов занимались A.M. Пищаев, Г.Б. Журавлёв, Ю.М. Кулибанов, Г.Е. Павленко, C.B. Перевезенцев, Ю.П. Петров, В.А. Пискунов, Н.Ф. Попов, Г.А. Самыкин, В.В. Сахаров, Е.И. Сте-панюк, Е.М. Тумаринсон, Ю.Н. Уртминцев, В.Г. Фомин и многие другие исследователи. Однако существенным недостатком почти всех этих разработок, сдерживающим их полноценное практическое применение, являлось использование для расчёта винтовых характеристик упрощённых аппроксимаций, которые в общем случае не обеспечивали адекватного моделирования поведения про-пульсивного комплекса.

В основе метода расчёта ОРД лежит задача поиска режима движения судна, обеспечивающего минимальный расход топлива при заданном ходовом времени, которая формулируется следующим образом:

N

4 ^ {к ^ 4

тт

тах

(6)

N

24= 4>

(7)

к=1

где ^ - расход топлива на £-ом участке, кг; / ™п, 4пах и - минимальное, максимальное и искомое время движения на ¿-ом участке соответственно, ч; /х - общее ходовое время, ч. Под режимом движения судна при этом понимается совокупность .

В диссертации показано, что если в выражений (5) аппроксимировать функции ^ кубическими параболами

где С}к - часовой расход топлива ГД на к-ом участке при скорости движения судна, соответствующей минимально возможному времени /™п, кг/ч; то задача (5)-(7) может быть решена аналитически. Получаемое решение имеет вид:

где индексы т, п и / образуют непересекающиеся множества, объединение которых в сумме образует множество индексов с 1 по Ж

Конкретный набор каждого множества индексов т, п и / определяется с помощью следующего алгоритма.

1) Считаем, что наборы индексов пустые.

2) Рассчитать все кроме тех, что находятся в наборах тип по формуле (10);

3) Если для каких-то / нарушаются условия (6), то соответствующие индексы поместить в набор п или т, а соответствующим присвоить значения согласно (9).

4) Если все удовлетворяют ограничениям (6), то решение получено.

ь _ t _ ^тах

п 1п > 1т 1т . '

(9)

(10)

Иначе вернуться к 2).

Из формулы (10) можно видеть, что при малой, глубине (больших Gj) скорость снижается, а при большой - увеличивается. Заметим, что величины Gk, tfm, ¿™ах получаются на базе МРХ.

На основании полученного решения (9)-(10) показана неверность некоторых прежних рекомендаций для определения ОРД, которые сводились к утверждению о постоянстве удельного (на километр пути) расхода топлива (Е.М. Тумаринсон) или о постоянстве часового расхода топлива (C.B. Перевезенцев).

В диссертации исследован вопрос о погрешности получаемого решения, которая образуется по трём причинам: из-за аппроксимации (8), из-за пренебрежения кривизной пути, а так же из-за представления непрерывного характера водного пути набором. однородных участков с постоянными глубинами, течением и т.д.

Показано, что первые две причины приводят к погрешности по величине общего расхода топлива не более чем на 5%. Оценка погрешности из-за третьей, причины позволяет построить метод разделения водного пути на однородные участки.

Большая частота, с которой глубины представлены в лоцманских картах или системах электронной картографии, не позволяет проводить расчёты ОРД с достаточной точностью из-за пренебрежения инерционными эффектами. Поэтому необходимо решение задачи о построении цепочки таких однородных участков водного пути и, как следствие, такого ОРД, для которых влияние разгонов и торможений было незначительным.

Вопросы разделения водного пути для использования в задачах нормирования скорости рассматривались В.И. Астаховым, А.Г. Китовым, В.Г. Павленко, Л.И. Фомкинским. Однако во всех предложенных методах разделения игнорировался порядок следования участков, то есть, по сути, осуществлялась группировка сходных участков. Очевидно, что при группировке переходные процессы полностью игнорируются, что исключает какую-либо оценку погрешности проводимых расчётов.

В диссертации на основе упрощённого метода В.Г Павленко для расчёта разгона и торможения судна показано, что для обеспечения погрешности вычисления общего времени движения At длина однородного участка должна удовлетворять следующему неравенству:

Ml,7-, (П)

s

где s - протяжённость однородного участка, м; Е - модуль инерционности, вычисляемый как отношение массы судна к приведённому сопротивлению, м. Из этого неравенства можно получить, что для обеспечения погрешности менее 5%, например для танкера проекта №1577 длина отрезка водного пути для мелководья должна быть больше 18 км, а для глубоководного участка - больше 36 км.

Для обоснования вычисления верхней границы длины отрезка водного пути в диссертации было проведено исследование зависимости значения погрешности At от глубинных характеристик водного пути с помощью статистического моделирования. При этом глубины вычислялись как случайные величины с равномерным распределением на отрезке \hrB;m,hm¡n+z//i], где /г,п!п - минимальная глубина на отрезке s, а Ah - размах вариации для каждого элементарного участка длиной As из совокупности, в сумме составляющей длину однородного участка s. Показано, что при фиксированной минимальной глубине водного пути погрешность увеличивается почти линейно при увеличении средней производной вариации глубин Ah!As .

Полученные оценки и зависимости позволяют определить следующий порядок вычислений для разделения водного пути.

Пусть на некотором отрезке [О, L] задано распределение глубин в виде функции h(l). Практически такая функция будет задаваться в табличной форме с шагом As, Кроме того, задана погрешность расчёта времени А,.

Сначала на основе формулы (11) вычисляется минимальная длина участка sm;n . Далее методом половинного деления на отрезке [ smin, L] решается уравнение

A^F^.AA/As), . (12)

в котором функция F вычисляется с помощью статистического моделирования, а величины hmm и Д/г/Ду, зависящие от параметра I, определяются очевидным образом по значениям функции h(l).

Найденный конец данного участка принимается за начало следующего однородного участка, для которого повторяется описанная процедура.

Для конкретизации методологии оптимального нормирования в диссертации проведен обзор методов, применяемых для расчёта других статей расхода топлива: дизель-генераторами, автономными котлами, а также на хозяйственно-бытовые нужды и отопление.

При сравнении существующих методов расчёта расхода топлива на подогрев нефтепродуктов (В.А. Кутыркина, А.З. Щербакова и метода АЦКБ) выяснилось, что все эти методы дают примерно одинаковые результаты, различаясь не более чем на 6% по величине расхода топлива. Это означает, что в методе оптимального нормирования целесообразно использовать наиболее простой метод В.А. кутыркина.

На.основе этого метода в диссертации была построена процедура расчёта оптимального режима подогрева, который характеризуется максимальным вводом тепла в конце рейса. При этом бьто дано математическое доказательство. оптимальности такого режима. Пример расчёта расхода топлива в зависимости от ходового времени дан на рис. 4.

30

25

я> t£> О

30

15

ID О X О

а™ Ю +

во 100 120 ¡40 ¡S0 ¡80 200 220 240 2Е0 ХоЭобое Ьремя, ч

Рис. 4. Зависимость расхода топлива от ходового времени при движении танкера проекта № 1577 на участке Астрахань-Камское Устье: сплошная - общий расход, 1 - расход ГД, 2 - расход на подогрев, 3 - расход на хоз.-бытовые нужды и дизель-генераторы

Можно видеть, что при расчёте статей расхода топлива, не связанных с ГД (кривые 2 и 3 на рис. 4), можно с хорошей точностью полагать их пропорциональными времени и рассчитывать для каждого судна свой «топливный коэффициент» пропорциональности.

Описанный выше метод расчёта ОРД был предложен автором в 1998 г. и находится в непрерывной промышленной эксплуатации более десяти лет.

Четвёртая глава посвящена построению новой методологии непрерывного технического планирования работы флота, в состав которой входят: метод расчёта календарного графика движения, динамическая модель работы флота, модель водных путей и система показателей эффективности работы флота.

Календарный график движения на период [г,г] определяется как совокупность

Л^Л), (13)

где Х{ - управление в момент времени . Управление х, представляет собой совокупность, состоящую из кодов судов, номеров грузопотоков, на которые назначается каждое судно, кодов пунктов отправления, а также плановых продолжительностей всех операций и ожиданий в течение рейса. Динамический процесс, при котором рассчитывается КГД, представляет собой последовательность следующих вычислений, которые могут проводиться как в автоматизированном, так и в диалоговом режиме.

На основании текущей дислокации с!^ флота в момент времени с помощью ДМРФ определяется прогноз окончания рейсов судов. При этом на основе некоторого критерия определяется зона прогноза, образованная судами, для которых будет приниматься решение о новом назначении. Этим критерием может быть достоверность прогноза (отсутствие ожиданий на оставшемся пути) или произвольно принятый временной горизонт (сутки, декада, неделя).

Для судов, попавших в зону прогноза, вычисляется оптимальное управление х,-

х'=Аг§ (14)

где VI- - некоторый критерий качества решения, XI - допустимое множество альтернатив.

После вычисления управления вновь с помощью ДМРФ определяется новая плановая дислокация , причём следующий момент времени будет также определяться в процессе функционирования ДМРФ при выполнении определённого условия. Таким условиям может быть: отклонение фактической дислокации от плановой, изменение плана перевозок, вход нового судна (или судов) в зону прогноза, проход судов через точки регулирования, к которым относятся пункты обработки и гидроузлы, а также произвольно заданные географические пункты. Перечёт также может быть осуществлён по желанию лица, принимающего решения.

Таким образом, метод расчёта календарного плана представляет собой динамический процесс принятия решений и сам, по существу, является моделью процесса непрерывного планирования, рис. 5. Поэтому такую схему планирования можно называть непрерывкой не только на основании способа её применения по второму принципу системы планирования, но также и по особенности алгоритма расчёта календарного плана работы флота.

и X,- '/+1 Х1+\ 4+2

4 ' 4+2 "

Рис. 5. Схема расчёта календарного графика движения Динамический процесс, при котором определяется КГД, можно представить также в функциональной форме

4+1 = /</(*,-»4)> '/+1 = //(*/, 4) > */ = Л(4)> (15)

где /, и - это операторы выхода, а /х - оператор перехода, что при дискретизации времени позволяет представить данный процесс как процесс функционирования конечного автомата Мили, причём для вычисления всех операторов используется имитационная модель работы флота.

Построение допустимого множества Х{ является отдельной задачей, алгоритм решения которой описан в диссертации. Именно это множество описывает зону прогноза (набор судов, для которых возможен прогноз), набор возможных назначений, предельные значения продолжительности рейса и временные «окна», в которых свободны причалы для каждого судна и назначения.

При составлении плана в диалоговом режиме управление х,-задаётся лицом, принимающим решения. Для автоматизированного решения задачи (14) используется следующий эвристический алгоритм.

1. Выбрать грузопоток с наименьшей долей отправленного груза.

2. Для всех судов, множество X,- которых содержит номер пункта, соответствующий выбранному грузопотоку, провести рейсовую оптимизацию по критерию и> через варьирование ходового времени и выбрать судно с наибольшим значением функционального критерия н>. При выборе могут использоваться также и иные приоритеты. Если нет судов, пригодных для данных грузопотоков, то выход.

3. Если список нерассмотренных грузопотоков не пуст, перейти к 1. Иначе, если список неназначенных судов не пуст, перейти к 1, начав рассмотрение грузопотоков сначала.

При выработке управления в (14), а также при построении множества используется матрица расстановки для периода [г, 5"], которая определяется как матрица пар чисел

'х/яиЬ (16).

где гтп - это целое число отправлений т-го типа судна на л-ом грузопотоке; ¡хтп - оптимальная норма времени следования судна т-то типа на и-ом грузопотоке, час.

Матрица расстановки пересчитывается при любом изменении корреспонденции перевозок и служит не только для объёмного планирования, но и для построения приоритетов в назначении судов при решении задачи (14). Для вычисления матрицы расстановки решается следующая задача. Максимизировать критерий

А^гт^хтп) тах> ,. (17)

при ограничениях

У О-этп 2тп Оп,

т

(18)

, /

(19)

/тт <, </тах (20) 'хтп — 'хтп — 'хтп г V-"/

где <2э«л ~ эксплуатационная загрузка судна т-го типа на п-ом направлении перевозок, т; Сп - плановый объём перевозок на п-ом грузопотоке, т; Фт - имеющееся в наличии число судов «г-го типа (рабочее ядро флота в данный период), /оттп - период отправления, час; ^^ - время кругового рейса с учётом резерва на ненор-

мируемые операции, час; и - минимальное и макси-

мальное ходовое время соответственно, час. Величина ¿крт„ вычисляется как сумма ходового времени гхтп , времени обработки и времени ожиданий. Последнее вычисляется с помощью статистического моделирования или по норме.

Принципиальное отличие задачи (17)-(20) от обычных задач оптимальной расстановки состоит в том, что ходовое время движения судов не задано по фиксированной норме, а является искомым. Поэтому при решении описанная задача разбивается на две: внутреннюю задачу расстановки (17)-(19) при фиксированных значениях 1хтп и внешнюю задачу (17), (20) при переменных значениях *хтп ■ Внутренняя задача решается с помощью описанной в диссертации целочисленной модификации схемы аппроксимации Фогеля, а внешняя - с помощью обычного метода покоординатного поиска.

Необходимой составляющей в методологии НТП является ДМРФ, для построения которой автором диссертации предлагается представить работу системы шлюзов, портов, каналов, водных путей как функционирование агрегативной системы, состоящей из специальных элементарных транспортных агрегатов (Т-агрегатов) двух видов: Г-серверов, моделирующих операции перевозочного процесса, и 71-диспетчеров, формирующих рейсовые задания судам. Элементарность Г-агрегата означает, что любой технологический процесс может быть смоделирован с помощью некоторой последовательности элементарных агрегатов. То есть на роль Г-сервера не может подойти, например, такой объект, как порт, так как набор операций в порту для состава и самоходного судна отличаются, и, следовательно, этот набор может быть разложен на составляющие. Каждый Г-сервер выполняет только одну транспортную операцию: грузовую, ходовую и т.д. Выделение элементарных агрегатов позволяет механически выстраивать процесс любого ти-

па. Именно это обстоятельство обеспечивает ДМРФ возможность её автоматизации.

Построение модели любого агрегата требует описания состояния агрегата, оператора выхода и оператора перехода/ Наиболее просто определяется Г-сервер.

Состояние Г-сервера в момент времени можно представить в виде списка переменной длины

г^{(азкк,(ке"\ (21)

где \с&кк - заявка с номером к, - время окончания обработки для заявки .

Заявка описывается как совокупность

/01*=»{ 5, {Г^}, ГО }, (22)

где g - описание и количество груза, .у - описание судна (состава), {ГЩ - список Г-серверов, ТО - Г-диспетчер, который управляет данной заявкой. Список Г-серверов представляет собой технологическую карту рейса судна. Такие карты, готовятся заранее в специальном файле и являются в некотором роде аналогом базовой схемы использования флота, которая использовалась при автоматизированном расчёте графика движения.

Вычисление оператора перехода Г-сервера осуществляется по следующему алгоритму. Если входной сигнал - заявка, то она добавляется в список zi. Из заявок, которые находятся в ожидании, поставить на обработку те, для которых это возможно, и определить время окончания операции. Если входной сигнал - управляющий, то изменить конструктивные параметры Г-сервера в соответствии с содержанием этого сигнала.

Вычисление оператора выхода Г-сервера осуществляется по следующему алгоритму. Сначала выбирается заявка с наименьшим временем окончания операции. Затем она передаётся следующему серверу (через вызов его оператора перехода), который определяется по списку Если текущий Г-сервер - последний в списке, то вызывается оператор перехода для Г-диспетчера ГО. После чего заявка удаляется из списка г,- состояния Г-сервера.

Наиболее сложно устроен Г-диспетчер, на которого возлагается задача назначения судна на рейс и построения для данного рейса списка Г-серверов.

Состояние Г-диспетчера опишем как совокупность

21={{Ч'пк'<Гк}№пек>ск}'А}> (23)

где Х/с - судно; пк - номер Г-сервера, в котором находится судно ; ак - состояние судна (свободно, назначено); Нпе^ - грузопоток; О/с - объём уже перевезённого груза в грузопотоке; Ат - матрица расстановки. Сам грузопоток характеризуется пунктами отправления и назначения, видом груза, объёмом перевозки и сроками предъявления груза.

Оператор перехода Г-диспетчера осуществляется по следующему алгоритму. При поступлении заявки на вход, расформировать её и установить для соответствующего судна в списке состояния Г-диспетчера состояние «свободно». При изменении в. корреспонденции перевозок пересчитать матрицу расстановки. Вызвать собственный оператор выхода.

Оператор выхода Г-диспетчера выполняется по следующему алгоритму. Найти оптимальное управление X; согласно (14). Для каждого такого управления определить список Г-серверов и сформировать заявку. Затем для первого Г-сервера из списка {Г^} заявки вызвать оператор перехода. Изменить параметры в списке состояния Г-диспетчера.

ДМРФ функционирует следующим образом. Основными объектами модели являются Г-серверы и Г-диспетчеры, объединённые в два списка: {Г5^.} и {Г.0^}. При запуске модели для всех Т-диспетчеров из списка {ТО/.} вызвать оператор перехода. Затем запускается основной цикл модели. На каждом шаге цикла осуществляется опрос Г-серверов из списка {ТБ^}, в котором определяется раннее время окончания операции. Для данного Г-сервера вызывается оператор выхода. Если модельное время меньше времени планирования, то цикл продолжается. Иначе модель останавливается.

Моделирование работы Г-серверов за пределами достоверного прогноза осуществляется либо с помощью статистического моделирования, либо по нормам, если отсутствует информация об интенсивности судопотоков.. В диссертации показано, что для статистического моделирования времени операций гораздо более адекватным оказывается гамма-распределение, а не распределение Эр-ланга, которое использовалось в работах С.М. Пьяных.

Необходимым элементом ДМРФ является модель водных путей (МВП), с помощью которой задаются координаты судов и объектов инфраструктуры, а также определяются маршруты следования и их характеристики. При всей важности построения МВП этот вопрос практически не освещен в литературе. Характерно, что после книги

B.И. Савина по автоматизированному расчёту графика движения (изд. 1968 г.), такие модели в отечественной литературе более не излагались, за исключением кратких описаний в работах A.C. Бутова и Е.М. Шапошникова. За рубежом МВП строились в работах М. Bernard, S. Heisey, К. Hofseth, R. Males, D. Moser, C. Rogers. Ha практике автором диссертации долгое время применялась неопубликованная МВП, в разработке и реализации которой участвовали сотрудники ВЦ пароходства «Волготанкер» и, в частности, Н.Е. Клюкин. В диссертации предлагается МВП, объединяющая следующие положительные черты модели Н.Е. Клюкина и В.И. Савина соответственно:

' - возможность рассчитывать параметры маршрута не только на речных, но и морских, озёрных и смешанных маршрутах, причём параметры маршрута (течения, глубины) корректируются в зависимости от периода;

- использование неориентированного графа-дерева для описания структуры речных участков, что обеспечивает простой алгоритм составления цепочек водных путей.

Соединяя МВП с методом разделения водного пути, получаем универсальный метод для подготовки всех необходимых при расчёте данных, описывающих путевые условия и географию плавания.

Описанная методология НТП составила ядро технического проекта автоматизированной системы непрерывного планирования, созданного в 2004 г. группой разработчиков для АО «Волготанкер» и принятого к внедрению.

Для вычисления критерия w в выражениях (14) и (17) в диссертации построена система показателей эффективности перевозочного процесса. Существующая система эксплуатационных и экономических показателей разрабатывалась с 20-х годов в трудах

C.П. Арсеньева, А.П. Баракина, К.А. Гаринова, А.П. Ирхина, В.П. Миронова, A.A. Союзова и с конца 50-х принципиально не изменялась. Эта система не выражает в явной форме те стороны

перевозочного процесса, которые имеют прямое отношение к оценке конкурентоспособности: срок доставки груза, под которым понимается промежуток времени от момента назначения на погрузку первого судна до окончания выгрузки последнего судна, и затраты на перевозку. При этом отсутствие «идеального» значения показателей, строго говоря, позволяет лишь сравнивать между собой управленческие решения и организацию перевозок, но не даёт возможности оценить, насколько полно используется флот при текущих условиях эксплуатации. Кроме того, математические свойства упомянутых показателей, а именно: размерность и разный диапазон значений, затрудняют их использование в качестве целевых функций в методах оптимального ПРФ. Поэтому в диссертации при расчёте КГД предлагается использовать всего два безразмерных показателя, что в целом соответствует ключевым показателям, разработанным для оценки логистических систем в работах М. Christopher и Н. Kernler.

Показатель срока доставки имеет вид:

t min / +/ 'х л 'гр ^'всп

Wj=-£-, (24)

^х + ^гр + 'всп + ^ож

где tx - продолжительность ходовой операции, час; /хшш - минимальная продолжительность ходовой операции, час; t^ - продолжительность грузовых операций, час; ?всп - продолжительность вспомогательных операций, час; /ож - продолжительность простоев и ожиданий, час. .

Показатель срока доставки практически совпадает с фундаментальным логистическим показателем степени непрерывности, а при некоторых условиях он прямо пропорционален величине валовой производительности работы флота.

Показатель экономичности имеет вид:

W2=Зш-, (25)

где Этщ- минимальные эксплуатационные расходы, руб.; Э - эксплуатационные расходы, руб. Минимальные расходы 3min определяются следующим образом.

Функция эксплутационных затрат имеет следующую структуру (РУб.):

(26)

где (с - время стоянок, включающее время обработки и ожиданий, ч; Р(1Х) - функции расхода топлива ГД, кг; Ъ - «топливный коэффициент» для учёта других статей расхода топлива, кг/ч; с\ - цена топлива, руб./кг; - коэффициент, учитывающий переменные удельные эксплуатационные расходы по судну, руб./ч; С3 - постоянные затраты на рейс (канальные и портовые сборы, а также плата за прохождение ВВП), руб.

Очевидно, что кривая эксплуатационных затрат (26) будет иметь вид, аналогичный кривой на рис. 4. То есть величина этих затрат имеет минимум, который определяется простым методом золотого сечения. При этом величина Эт;п может использоваться для обоснования фрахтовой ставки.

Можно видеть, что оба показателя меняются в пределах от нуля до единицы, причём последнее значение соответствует «идеальному» значению. Несложно также показать, что показатели (24) и (25) имеют одну и ту же структуру, которая может быть выражена как

где К— константа, независимая от управления на оперативном уровне; Д - величина, которая в «идеале» должна быть равна нулю.

Поскольку определённые выше показатели безразмерны, меняются в одном диапазоне и имеют одинаковую структуру, то несложно построить один скалярный критерий эффективности перевозочного процесса одним из трёх известных способов:

>у = м = № = тах/^и»;, (28)

где Я,- - положительные весовые коэффициенты, в сумме равные единице и задаваемые лицом, принимающим решения. Единая структура показателей обеспечивает их «равновесность», то есть при равных /¡з вклад каждого показателя в едином критерии будет одинаковый. Таким образом, применение построенной системы показателей позволяет оперировать в (14) и (17) одним критерием и>, учитывая при этом главные характеристики перевозочного процесса.

Для демонстрации работоспособности метода расчёта КГД в операционной системе Linux был программно реализован конкретный алгоритм автоматизированной имитации, с помощью которого строится КГД для случая перевозок нефтегруза танкерами проекта №1577 из пунктов Ярославль и Самара в С.-Петербург для перевалки в морской танкер.

Численные эксперименты с помощью имитационной модели позволили установить степень и характер неадекватности обычных методов, применяемых при навигационном планировании. Используя эти методы, срок доставки г"дост можно вычислить по следующему выражению

'дост = 'кр (' + ^рез 'г' (29)

где iKp - время кругового рейса, ч; tr - время грузового рейса, ч; т - число отправлений; Ф - потребность во флоте, £рез - коэффициент резерва. Из сравнения значений, получаемых по (29), с результатами прогонов имитационной модели вычисляется зависимость относительной погрешности формулы (29) в зависимости от грузоподъёмности судна и объёмов перевозок, рис. 6.

Можно видеть, что данная погрешность при &рез - 0,05 достигает 16% и в общем случае не имеет тенденции к убыванию даже при бесконечном увеличении объёма перевозок. Коэффициент резерва зависит как от типа судна, так и от объёма перевозок и сложным образом меняется в широких пределах.

Причиной такой погрешности является наличие системных эффектов, которые, естественно, тем больше, чем больше грузоподъёмность судна. Таким образом, очевидна целесообразность использования имитации при планировании даже для всего навигационного периода.

Введение в состав методологии оперативного ПРФ методов оптимального нормирования ходовой операции позволяет получить иные источники оптимизации работы флота. Можно различать три уровня оптимизации КГД.

Критерием оптимизации на первом уровне является расход топлива при заданном ходовом времени, а искомым - режим движения судна. Варьируемой величиной на втором уровне является время

ходовой операции, а критерием оптимизации - общие эксплуатационные расходы. На третьем уровне оптимизации решается задача оптимальной расстановки судов по участкам работы.

IV

12

х О

>оо

о о

ооооо^ооо

2-[ а +

ххххххххх

1 у¥ I-1-1--1-1-1-Ь

50 ¡00 150 200 250 300 350 400 450' 500 Число оппраЬлениО

Рис. 6. Погрешность вычисления срока доставки нефтегруза при перевозке танкерами грузоподъёмностью 2000 т (+), 3000 т (х), 4000 т (0) и 5000 т (□) из Самары и Ярославля в С.-Петербург

Прежняя методология ПРФ не предусматривает оптимизации ни первого, ни второго уровня. При оптимальном планировании перевозочного процесса внимание исследователей как ранее, так и в настоящее время уделяется почти исключительно оптимальной расстановке судов.

Для оценки эффекта оптимизации при расчёте КГД на том же примере в диссертации проведён ряд расчётов при различных исходных данных, в которых варьировались объём перевозок, начальная дислокация судов, грузоподъёмность судна, а также нормы времени следования.

Для оценки эффекта оптимизации первого уровня сравнивался расход топлива танкером проекта №1577 при движении по нормам времени, принятым в АО «Волготанкер» в 1994 г., и при движении по оптимальным нормам. На основании проведённых расчётов можно говорить, что сокращение расхода топлива при движении с оптимальными нормами достигает 14%. Полученная оценка эффек-

та подтверждается практически: внедрение оптимальных норм в АО «Волготанкер» позволило сократить расход топлива в среднем по всем перевозкам на 16%. При доле расходов на топливо в 60% упомянутое сокращение расхода топлива означает сокращение затрат на величину от 8,4% до 9,6%. Максимально возможное сокращение расхода топлива составляет 28%, что соответствует величине сокращения затрат на 16,8%.

Эффект оптимизации второго уровня для рассмотренного в диссертации случая. перевозок достигает 8% по величине общих эксплуатационных затрат при ценах 2009 г. С помощью аналитического решения, полученного автором для задачи об оптимальном ходовом времени, можно оценить условия, при которых оптимизация второго уровня имеет, смысл. Из этой оценки следует, что если выполнено неравенство

1. (30)

где В - часовой расход топлива ГД, кг/ч; С] - цена топлива, руб./кг; с2 - удельные затраты по судну, руб./ч; включающие в себя таймчартерный эквивалент и удельные затраты на топливо для вспомогательных двигателей и автономных котлов, то оптимальная скорость судна будет меньше максимально возможной.

В 70-е годы для нового танкера проекта №1577 на глубокой воде величина ад была равна 1,83, в 80-е годы - 4,26, в 2000 г. - 0,48, в 2009 г. - 0,28. Таким образом, в 70-е или 80-е годы оптимальная скорость совпадала с максимальной. Это означает, что в условиях экономики СССР критерий минимума прямых затрат и критерий максимума валовой производительности на уровне рейсового планирования оказывались вполне согласованными друг с другом. При современных ценах на топливо эти критерии различаются, что в общем случае делает желательным использование составных критериев оптимизации.

Таким образом, суммарный эффект оптимизации первого и второго уровней может при определённых условиях достигать 17,6% по величине эксплуатационных затрат, причём верхняя оценка равна 24,8%.

Эффект оптимизации третьего уровня, обуславливаемый наилучшей расстановкой судов, в современных работах, посвященных

ПРФ, фигурирует как основной источник повышения эффективности работы флота. Однако расчёты, проведённые в диссертации, свидетельствуют о малой значимости этого эффекта по сравнению с двумя, рассмотренными выше. Верхняя оценка эффекта оптимизации третьего уровня по величине эксплуатационных затрат оказывается равной 6%. В то же время в условиях рассмотренного случая перевозок сокращение срока доставки в среднем составляет 16%, а максимальное значение достигает 40%, рис. 7.

30--П X

25

20

О а и

Ю

со а

9 Я

20

100

чо во ва Чоспо ошпраЬлениО

Рис. 7. Предельное сокращение срока доставки при перевозке нефтегруза танкерами грузоподъёмностью 3000 т (х), 4000 т (0) и 5000 т (□) из Самары и Ярославля в С.-Петербург

Из этого следует, что основным эффектом оптимизации третьего уровня следует считать не снижение затрат, а сокращение срока доставки груза.

Пятая глава посвящена разработке основных проектных решений, при которых автоматизация процессов оперативного планирования является технически реализуемой и экономически целесообразной.

Поскольку автоматизация планирования не требует вложений в основные фонды предприятия, постольку основные затраты автоматизации будут почти исчерпываться затратами на разработку и внедрение средств автоматизации. Для оценки этих затрат в -дис-

сертации определяются основные проектные решения, которые могут использоваться при разработке.

Суть первого проектного решения состоит в отказе от интеграции функций в пользу интеграции данных. Иначе говоря, внедрение АСОП должно осуществляться в форме программно независимой, но использующей разделяемые данные системы.

Для обеспечения получения актуальной информации (дислокации), а также доведения КГД до сведения экипажей судов предлагается второе проектное решение, которое позволит эксплуатировать АСОГ1 без наличия специальной коммуникационной системы. Суть этого решения состоит в реализации АСОП как распределённого приложения на базе сети Интернет.

Такая реализация снимает и проблему сложности, и проблему коммуникации, позволяя при этом не отказываться от интеграции. Кроме этого, такое решение удешевляет разработку АСОП за счёт снижения трудоёмкости разработки интерфейса.

Важным вопросом при оценке затрат на автоматизацию является выбор платформы для АСОП. Опыт использования свободного программного обеспечения на базе ОС Linux позволяет утверждать, что для АСОП использование упомянутой ОС является предпочтительным как по стоимости внедрения, так и по качеству реализации.

На основе данных проектных решений в диссертации приведён детальный расчёт затрат на техническое и рабочее проектирование АСОП, а также на её доводку в процессе опытной эксплуатации. Верхняя оценка этих затрат определена в ценах 2009 г. как бЮО+ихЗО тыс. руб., а затраты на эксплуатацию в течение навигации - в сумме 180+3,6 тыс. руб., где п - число судов.

Экономическая целесообразность автоматизации оценивалась по величине сокращения эксплуатационных затрат при оптимизации второго уровня в частном, но довольно типичном случае кругового рейса на участке Самара-С.-Петербург. При расчётах варьировались регистровая грузоподъёмность судна, период оправления и объём перевозок. Показано, что относительное сокращение прямых затрат при движении по оптимальным нормам почти не зависит от варьируемых параметров и находится в пределах от 6% до 8%.

На основе полученных оценок был сделан расчёт срока окупаемости АСОП й показано, что срок окупаемости будет зависеть в

основном от числа судов, но мало будет зависеть от их грузоподъёмности. Для судоходного предприятия с 35 судами АСОП окупается в первый же год эксплуатации с большим эффектом. Если же судоходное предприятие располагает десятью судами, то АСОП окупается на третий год. Для предприятия с пятью судами срок окупаемости составляет пять лет. Для предприятия с одним или двумя судами АСОП не окупается в пределах срока службы судна.

Таким образом, внедрение АСОП целесообразно для судоходных предприятий, осуществляющих регулярные перевозки и имеющих более десяти судов. Для предприятий, имеющих менее десяти судов, использование АСОП нецелесообразно. Однако для таких предприятий остаётся возможность внедрения АРМ рейсового нормирования, себестоимость разработки которого на порядок меньше и практически отсутствуют затраты на эксплуатацию.

Задачи, которые возлагаются на АСОП, следующие.

1) Обработка плана перевозок: формирование корреспонденции перевозок, формирование вариантов назначений судов и составов.

2) Обработка фактической дислокации флота и плана ввода-вывода судов в эксплуатацию / из эксплуатации.

3) Передача заданий на рейс судовым экипажам.

4) Прогнозирование прибытия и окончания обработки по каждому судну или составу.

5) Назначение и переназначение судов на рейсы, исходя из их дислокации, плана перевозок и текущей обстановки.

6) Составление рейсового плана: определение режима движения суда, вычисление плановых показателей рейса.

7) Составление календарного плана на произвольный период, исходя из фактической дислокации и плана перевозок.

8) Вычисление необходимых эксплуатационных и экономических показателей работы флота на произвольный период.

9) Формирование выходных данных и отчетных форм.

Работа через сеть Интернет позволяет в случае необходимости

интегрировать АСОП в любую иную информационную систему более высокого уровня, например в систему какого-нибудь логистического центра. Одним из желательных направлений развития АСОП является автоматизация доступа к информации ГБУВПиС.

Основные черты описанной АСОП были определены в ходе выполнения технического проекта автоматизированной системы

непрерывного планирования для АО «Волготанкер», принятого к внедрению в 2004 г. .

В шестой главе дан обзор наиболее важных внедрений, выполненных автором в период с 1996 г. по 2008 г. и реализующих методы, изложенные в диссертации. В обзоре показано, что как принципы оперативного планирования, так и основной состав методологии ПРФ обусловлены своим появлением теми практическими нуждами, с которыми судоходные предприятия стали сталкиваться после распада прежней системы планирования.

Возросшее при переходе к рыночным отношениям в 90-х годах значение планирования собственных затрат обусловило потребность разработки методологии нормирования расхода топлива. Однако отсутствие на тот момент адекватного МРХ не способствовало решению поставленной задачи. Лишь разработка метода расчёта характеристик, описанного в диссертации, позволило автору для АО «Волготанкер» в 1997 г. провести первые расчёты норм расхода топлива на основе имеющих норм времени следования. Дальнейшее развитие методологии нормирования привело к соединению МРХ и метода расчёта ОРД в единое целое при создании для АО «Волготанкер» в 1998 г. АРМ «Рейсового планирования». Окончательное своё оформление методология оптимального нормирования получила в 2001 г., когда в рамках работ по созданию АРМ «Нормирование и рейсовое планирование» для АО «Волжское пароходство» автором были разработаны методы расчёта характеристик судовых дизелей.

Необходимость при планировании расчёта полной себестоимости перевозок с выходом на заданный уровень рентабельности, уменьшение грузовой базы, а также потребность в переходе на персональные компьютеры получили своё выражение в создании АРМ «Планирование работы флота», заменившего в 1999 г. программную подсистему «Расчёт графика движения», которая проработала в течение 22 лет на ЕС ЭВМ. Именно в данном АРМ нашло своё воплощение слияние процесса оптимального нормирования и планирования работы флота.

Дальнейшее развитие методология ПРФ получила при создании технического проекта системы непрерывного планирования для АО «Волготанкер» в 2004 г. В рамках этого проекта были разработаны методы календарного планирования для произвольного пе-

риода, автоматизированная имитационная модель работы флота, которые в совокупности с методами оптимального нормирования образовывали ядро той методологии, которая в более совершенном и законченном виде представлена в диссертации.

Заключение

Поставленные в диссертации конкретные задачи исследования были решены теоретически и в значительной степени реализованы практически. Главными результатами выполненных исследований автор считает следующие.

1. Проведён анализ существующей методологии планирования работы флота, на основе которого сформулированы принципы методологии непрерывного технического планирования.

2. Проведён анализ существующей методологии технического нормирования ходовой операции, на основе которого сформулированы принципы методологии оптимального нормирования.

3. Построены два метода расчёта характеристик судового дизельного двигателя, предназначенные для использования в задачах нормирования расхода топлива.

4. Построены две математические модели судового пропуль-сивного комплекса, позволяющие с достаточной степенью точности рассчитывать винтовые и ограничительные характеристики грузовых судов с учётом их технического состояния, а также путевых условий. Проведён анализ величин погрешностей при расчётах ходкости судов, а также влияния этих погрешностей при вычислении характеристик судна.

5. Разработан метод расчёта оптимального режима движения судна, который позволяет на основе модели судового пропульсив-ного. комплекса определять нормы времени следования, обеспечивающие минимальное потребление топлива. Так же исследовано влияние на погрешность расчёта допущений, принятых при построении метода.

6. Разработан метод разделения водного пути на однородные участки, предназначенный для подготовки исходных данных в процессе расчёта оптимального режима движения на базе использования систем электронной картографии.

7. Разработана динамическая модель работы флота на базе машинной имитации, позволяющая изменять параметры перевозочного процесса без изменения алгоритма модели.

8. Разработан метод расчёта календарного графика движения, основанный на динамической модели работы флота и методе оптимального нормирования ходовой операции, позволяющий рассчитывать план движения конкретных судов на основе текущей дислокации, прогнозах путевых условий и на любой плановый период.

9. Разработана система показателей эффективности перевозочного процесса, совместимая как с ключевыми показателями логистики, так и с эксплуатационными показателями работы флота, позволяющая строить многокритериальные целевые функции при оптимизации оперативных календарных планов.

10. Исследована экономическая целесообразность внедрения автоматизированной системы оперативного планирования и определены основные проектные решения, обеспечивающие техническую реализуемость такой системы в существующих условиях.'

Совокупность перечисленных принципов, методов и решений образует практически законченную методологию оперативного планирования работы флота, построения которой являлось главной целью диссертации.

Основные числовые и графические результаты, приведённые в диссертации, были получены с помощью компьютерных программ общим объёмом свыше 11 тыс. строк кода на языке С++, созданных автором на платформе Linux при подготовке диссертации.

Результаты, описанные в пп. 3-5, внедрены в трёх судоходных компаниях (АО «Волготанкер», АО «Волжское пароходство, ООО «Прайм Шиппинг») и находятся в многолетней эксплуатации (с 1997 г.). Результаты пп. 6-8 доведены до уровня технического проекта, принятого к внедрению в 2004 г; в АО «Волготанкер».

Методические разработки автора (пп. 1-5) используются в учебном процессе при чтении курса «Оперативное управление транспортными предприятиями» с 2003 г. в ВГАВТ. Отдельные материалы были использованы для подготовки конспекта лекций для данного курса и двух методических указаний, опубликованных в ВГАВТ в 1998 г., 2003 г. и 2009 г. соответственно. Разработки пп. 3-5 использовались в 2007 г. при модернизации учебного тренажёра по эксплуатации флота, действующего на кафедре «Управления транспорта» ВГАВТ, а также в 2008 г. - при проектировании «Навигационного тренажёра по эксплуатации и безопасности движения судов и составов» для ВГАВТ. Основные положения диссертации были освещены в следующих публикациях.

Монографии

1. Платов А.Ю. Метод расчёта расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов / Платов А.Ю. // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2003. Спец. вып. - 76 с.

2. Платов А.Ю. Методы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях / Платов А.Ю. -Н.Новгород: ВГАВТ, 2009. - 155 с.

Статьи и тезисы докладов

1. Платов А.Ю. Методика расчёта расхода топлива при равномерном движении судов с дизельными двигателями / Платов А.Ю. //Труды/ ВГАВТ - Н.Новгород, 1999.-Вып.287. -С, 176-180.

2. Платов А.Ю. О методах инженерного расчёта часового расхода топлива.главных двигателей / Платов А.Ю. // Труды / ВГАВТ - Н.Новгород, 1999. -Вып.287. -С. 181-185.

3. Платов А.Ю. Применение алгоритмов системы ГРАФОР для создания прикладных программ моделирования пропульсивного комплекса судна / Платов А.Ю. Н Материалы научно-методической конференции, посвящённой 70-летию ВГАВТ / ВГАВТ -Н.Новгород, 2000.-Вып. 292. - С. 80-82.

4. Платов А.Ю. Модели оптимизации режимов движения речных судов с дизельными двигателями / Платов А.Ю. // Компьютерные технологии в науке, проектировании И производстве / НГТУ -Н.Новгород, 2000. - С. 17-18.

5. Есин А.И. Автоматизированное рабочее место «Теплотехник» / Есин А.И., Платов А.Ю. // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2000. - Вып. 11. - С. 23-27.

6. Платов А,Ю. Оптимизация скоростей движения и расхода топлива / Платов А.Ю. // Великие реки 2001: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2001. - С. 345-346.

7. Платов А.Ю. К вопросу об определении потребности во флоте в системе производственного бизнес-планирования в судоходной компании / Платов А.Ю., Платов Ю.И. // Труды / ВГАВТ -Н.Новгород, 2001Вып.296. - С. 29-34.

8. Платов А.Ю. Метод расчёта расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов / Платов А.Ю., Платов Ю.И. // . «Транспорт - XXI век»: материалы науч.-техн. конф. проф.-преп. состава, аспирантов и специалистов / ВГАВТ - Н.Новгород, 2003. 4.2.-С. 91-94.

9. Платов А.Ю. Система автоматизированного расчёта норм времени следования и расхода топлива / Платов А.Ю., Платов Ю.И., Малышкин А.Г., Смирнов С.Г. // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2003. Вып. 1. - С. 80-84.

10. Платов А.Ю. К проблеме определения оптимальных скоростей движения в рамках автоматизированной системы проводки судов / Платов А.Ю. // Великие реки 2003: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2003. - С. 345-346.

11. Платов А.Ю. Концептуальные требования к автоматизированной системе непрерывного планирования работы флота / Платов А.Ю., Платов Ю.И. // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11. - С. 21-26.

12. Платов А.Ю. К проблеме погрешности расчета сопротивления воды / Платов А.Ю. // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11. - С. 87-91.

13. Платов А.Ю. О построении универсальной имитационной модели грузовых перевозок на речном транспорте / Платов А.Ю. // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11С. 91-93.

14. Платов А.Ю. Опыт и проблемы внедрения экономичных скоростей движения судов / Платов А.Ю. // Великие реки 2004: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2004. - С. 445-446.

15. Платов А.Ю. Современные подходы к бизнес-планированию работы флота крупных судоходных компаний / Платов А.Ю., Платов Ю.И, // Материалы науч.-мет. конф. / ВГАВТ -Н.Новгород, 2005. - С. 241-243.

16. Платов А.Ю. Оптимизация фрахтовых ставок / Платов А.Ю. // Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом: сб. статей / ВГАВТ - Н. Новгород, 2008. - С. 56-61.

17. Платов А.Ю. Методика определения фрахтовой ставки с учётом инвестиционной составляющей / Платов А.Ю., Платов Ю.И. // Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом: сб. статей / ВГАВТ - Н. Новгород, 2008. - С. 45-55.

18. Платов А.Ю. К проблеме нормирования времени следования и расхода топлива / Платов А.Ю. // Великие реки 2008: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2008. - С. 362-363.

19. Платов А.Ю. Повышение уровня принятия решений на речном транспорте с использованием имитационного моделирова-

ния / Платов А.Ю. // Великие реки 2008: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2008. - С. 391-393.

20. Платов А.Ю. Моделирование движения судов для условий навигационного тренажёра по эксплуатации и безопасности движения судов и составов / Платов А.Ю. // Великие реки 2009: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, Т. 2,2009. - С. 423-424.

21. Платов А.Ю. Метод краткосрочного планирования работы грузового флота в условиях нерегулярности транспортного процесса / Платов А.Ю., Хорошева A.B. // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Новосибирск, №1,2010. - С. 35-38.

Публикации в рецензируемых ВАК РФ изданиях:

1. Платов А.Ю. Метод расчета расхода топлива и скорости движения для речных грузовых судов и составов / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). -2008.-№ 3. - С. 83-84.

2. Платов А.Ю. Математические модели рейсового планирования как основа оптимизации эксплуатационных расходов / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 3. - С. 85-86.

3. Платов А.Ю. Математические модели оптимизации фрахтовых ставок / Платов А.Ю. // Эксплуатация морского транспорта. -2008.-№4,-С. 14-18.

.4. Платов А.Ю. Использование математических моделей дизельных двигателей для планирования затрат топлива / Платов А.Ю. // Эксплуатация морского транспорта! - 2008. - № 4. -С.52-54.

5. Платов А.Ю. Использование имитационного моделирования в системах поддержки принятия решений на речном транспорте / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2008. -№ 6. - С. 80-82.

6. Платов А.Ю. Модификация методов расчета ходкости судов для решения задач нормирования времени следования и расхода топлива / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 6.-С. 83-85.

7. Платов А.Ю. К проблеме повышения адекватности математических моделей расстановки грузовых судов / Платов А.Ю. // Эксплуатация морского транспорта. - 2009. - № 2. - С. 10-14.

8. Платов А.Ю. Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в рыночных условиях / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2010. -№ 1. - С. 77-79.

9. Платов А.Ю. Система показателей работы флота для принятия решений на оперативном уровне / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - № 1. - С. 80-82.

10. Платов А.Ю. К вопросу автоматизации оперативного планирования работы речного грузового флота / Платов А.Ю. // Эксплуатация морского транспорта. - 2010. - № 3. - С. 8-13.

Свидетельства о гос. регистрации программы для ЭВМ

1. Свидетельство о гос. регистрации программы на ЭВМ. Оптимальное нормирование времени следования и расхода топлива главными двигателями водоизмещающих грузовых судов, составов, а также пассажирских судов внутреннего и смешанного плавания / Платов А.Ю. - № 2010611613; заявл. 30.12.2009; опубл. 20.06.2010, Бюл. №2, ч.2(77).-387 с. .

2. Свидетельство о гос. регистрации программы на ЭВМ. Определение параметров маршрута движения по внутренним водным путям / Платов А.Ю. - .№ 2010611614; заявл. 30.12.2009; опубл. 20.06.2010, Бюл. №2, ч. 2 (77). - 387 с.

Формат бумаги 60x84 l/¡á. Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ л. 1,9. Уч.-изд. л. 1,9. Тираж 120 экз. Заказ 015.

Издательско-пояиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

Перечень сокращений.

Введение.

Глава 1. Современное состояние методологии оперативного планирования работы речного грузового флота.

§ 1. Постановка проблемы разработки методологии оперативного планирования работой флота.

§ 2. Анализ методов нормирования ходовой операции.

§ 3. Анализ методологии планирования работы флота.

§ 4. Анализ проблем автоматизации планирования работы речного флота.

Глава 2. Разработка метода расчёта характеристик грузового судна.

§ 1. Анализ методов расчёта ходкости судов.

§ 2. Анализ и разработка методов расчёта характеристик энергетической установки.

§ 3. Разработка модели пропульсивного комплекса.

Глава 3. Разработка методологии оптимального нормирования ходовой операции.

§ 1. Разработка метода расчёта оптимального режима движения.

§ 2. Разработка метода разделения водного пути на однородные участки.

§ 3. Развитие методов расчёта расхода топлива при движении судна.

Глава 4. Разработка методологии непрерывного технического планирования

§ 1. Разработка автоматизированной имитационной модели работы флота.

§ 2. Разработка метода расчёта календарного графика движения.

§ 3. Разработка системы показателей эффективности работы флота.

§ 4. Разработка модели водных путей.

§ 5. Оценка эффекта оптимизации календарного графика.

Глава 5. Разработка концепции автоматизации оперативного планирования.

§ 1. Определение архитектуры системы планирования.

§ 2. Модель данных автоматизированной системы оперативного планирования.

§ 3. Оценка эффективности автоматизации оперативного планирования работы флота.

Глава 6. Результаты внедрения исследований и разработок.

Актуальность исследования. Оперативное управление работой флота представляет собой завершающую стадию управления перевозочным процессом и имеет главной своей задачей согласование деятельности всех подразделений речного транспорта. Важнейшей частью оперативного управления является оперативное планирование, отличительным признаком которого является планирование работы конкретных судов при учёте фактической эксплуатационной обстановки.

Методология оперативного управления работой флота в условиях плановой экономики создавалась и совершенствовалась многими учёными, среди которых можно особо выделить A.A. Булова, А.С Бутова, Б.И. Вайсблата, Л.М. Гаськова, В.Н. Захарова, В.П. Зачёсова, В.В. Звонкова, А.П. Ирхина, В.И. Кожухаря, В.П. Коку, Ю.К. Лехана, В.Д. Левого, А.Г. Малышкина, Ю.И. Платова, С.М. Пьяных, В.И. Савина, A.A. Союзова, И.П. Фадеева, Е.В. Ширяева.

В результате этих разработок была выработана законченная методология оперативного планирования работы флота (ПРФ), которая являлась составной частью трёхуровневой системы планирования работы флота, существенным образом ориентированной на плановый характер работы речного транспорта.

При переходе к рыночной экономике значительно изменились как экономические условия, так и организационные возможности судоходных предприятий. В силу этого многие вопросы планирования, бывшие ранее весьма актуальными, в настоящий момент стали не столь важными, либо вообще потеряли своё значение. И наоборот, появились новые обстоятельства, слабо учитываемые в прежней системе планирования. Поэтому существует проблема разработки методологии ПРФ в современных условиях.

Заметим, что целостной и практически востребованной методологии планирования работы речного флота для рыночных условий ранее создано не было. Предлагались лишь непринципиальные изменения в существующей схеме планирования, которые не устраняли её ориентации на условия плановой экономики. Однако из-за значительной изменчивости планов перевозок, а также резкого увеличения доли затрат на топливо прежняя схема планирования перестала соответствовать современным условиям эксплуатации. Поэтому в настоящее время на судоходных предприятиях, с одной стороны, отошли от разработки навигационных и месячных планов в их обычном понимании, а, с другой стороны, гораздо большее внимание стали уделять вопросам рейсового планирования, тем самым давая фактическое обоснование необходимости изменения методологии планирования.

Несмотря на то, что навигационное и месячное ПРФ лишились своей прежней значимости, определяющая роль оперативного планирования не нашла своего выражения в существующих концепциях. Оперативное ПРФ методологически до сих пор рассматривается как иерархически связанное с навигационным и месячным, несмотря на то, что задачи, ранее возлагаемые на последние, в настоящее время приходится решать неоднократно на оперативном уровне.

Особую значимость в современных условиях приобретает вопрос энергетической эффективности. Действительно, если в 80-е годы доля расходов на топливо в общих расходах отечественного речного транспорта составляла 1314%, то в настоящее время эта величина может достигать 60%. Таким образом, с одной стороны, постоянный рост цен на энергоносители обусловливает постоянный рост эксплуатационных затрат, а, с другой стороны, доля «топливных» затрат стала самой значительной по сравнению со всеми остальными видами затрат.

Однако техническое нормирование расхода топлива до сих пор рассматривается как самостоятельный процесс, который хотя и может представляться как этап процесса планирования, но методологически осуществляется независимо от последнего. Это означает, что наиболее значимая статья затрат оказывается, по сути, вне процесса планирования, так как она не управляется, не оптимизируется и не оказывает влияния на принятие решений. Для управления «топливными» затратами требуется существенная переработка методологии нормирования ходовой операции с целью слияния процесса технического нормирования и технического планирования в единый процесс оперативного планирования.

Отсутствие параметров для управления «топливными» затратами в методологии планирования следует считать её серьёзным недостатком, так как это управление может иметь значительный эффект. Как следует из результатов внедрения оптимальных норм, рассчитанных автором для ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» в 2004 г., движение с оптимальными скоростями приводит к экономии топлива в размере 16% от общего расхода. Сегодня для крупных судоходных предприятий это означает экономию в десятки миллионов рублей.

Можно заметить, что актуальность энергетической эффективности выражена на федеральном уровне, о чём свидетельствуют закон РФ 3 апреля 1996 г. № 28-ФЗ «Об энергосбережении» и Указ Президента РФ от 4 июня 2008 г. №889 «О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики».

Внедрение системы ПРФ, основанной на методах исследования операций, предполагает автоматизацию процесса планирования. В настоящий момент можно говорить о полном отсутствии какой-либо системной автоматизации планирования на речных судоходных предприятиях. Отдельные расчётные задачи планирования решаются в рамках систем электронной бухгалтерии и с помощью электронных таблиц. При этом исследования по вопросам автоматизации ПРФ отсутствуют.

Таким образом, децентрализация планирования перевозок и соответственное возрастание непредсказуемости течения перевозочного процесса, с одной стороны, а также преобладающее значение затрат на топливо при отсутствии механизмов управления этими затратами, с другой стороны, свидетельствуют о насущной потребности разработки современной методологии оперативного планирования работы флота, а также необходимости определения путей её внедрения в форме автоматизированной системы. Отсутствие методологии ПРФ является серьёзной проблемой отраслевого уровня, значительно ограничивающей развитие и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является разработка методологии оперативного планирования работы флота, ориентированного на современные условия эксплуатации, а также исследование путей и эффекта автоматизации оперативных управленческих процессов. Для достижения этой цели требуется решить следующие основные задачи.

1. Обоснование концепции технического нормирования ходовой операции, отвечающей объективным потребностям современных судоходных предприятий, и разработка методов, необходимых для такого нормирования.

2. Обоснование концепции оперативного планирования работы речного флота, ориентированного на рыночные условия функционирования судоходных предприятий, и разработка методов, необходимых для такого планирования.

3. Обоснование концепции автоматизированной системы оперативного планирования, реализующей методы непрерывного планирования и технического нормирования, и определение возможного экономического эффекта от внедрения данной системы.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является речное судоходное предприятие. Предметом исследования диссертации является система оперативного планирования работы грузового флота речного судоходного предприятия.

Методы исследования. Исследование имеет междисциплинарный характер и базируется на принципах и методах: теории ходкости судов, теории дизельных двигателей, исследования операций, логистики, имитационного моделирования, а также прикладной информатики.

Научная новизна работы. В диссертации впервые сформулированы и решены методологические проблемы создания системы оперативного планирования работы речного грузового флота на основе оптимального нормирования ходовой операции, имитационного моделирования работы флота и эвристических методов календарного планирования. При этом был выполнен ряд следующих разработок.

Впервые разработан метод расчёта винтовых и ограничительных характеристик грузового судна, ориентированный на задачи нормирования ходовой операции, позволяющий с достаточной степенью точности прогнозировать скорость судна и расход топлива главными двигателями при учёте путевых условий и технического состояния индивидуального судна. В основе метода лежит построенная автором математическая модель, позволяющая рассчитывать характеристики судового дизельного двигателя, а также математическая модель судового пропульсивного комплекса с компенсацией погрешности.

Впервые разработана завершённая методология оптимального нормирования ходовой операции, основанная на методе расчёта оптимального режима движения судна и методе разделения водного пути на однородные участки. Данная методология является основой для решения задач рейсового планирования и прогнозирования прибытия судов, существенным образом уменьшающая неопределённость при расчёте ходового времени и оптимизирующая режим движения судов.

Впервые разработана завершённая методология непрерывного технического планирования работы речного флота, включающая в свой состав методы оптимального нормирования, метод расчёта календарного графика движения, динамическую модель работы флота и систему показателей эффективности работы флота.

Основные научные результаты, которые выносятся на защиту.

1. Методологические принципы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях.

2. Методологические принципы нормирования ходовой операции.

3. Методы расчёта винтовых и ограничительных характеристик грузового судна (состава).

4. Методы расчёта расхода топлива судового дизельного двигателя.

5. Метод расчёта оптимального режима движения судна.

6. Метод разделения водного пути на однородные участки.

7. Динамическая модель работы флота.

8. Метод расчёта календарного графика движения.

9. Система показателей эффективности перевозочного процесса для оптимизации календарного графика движения.

10. Проектные решения для разработки автоматизированной системы оперативного планирования.

Практическая ценность и реализация работы. Практическая значимость работы подтверждается результатами многолетнего использования методов и моделей, предлагаемых в диссертации. В период с 1996 г. по 2008 г. автором для различных судоходных предприятий было выполнено более 20 договорных работ, связанных с совершенствованием нормирования и планирования работы флота. Среди наиболее значимых работ можно выделить следующие.

Для ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» (АО «Волготанкер») были разработаны и внедрены в 1998 г. автоматизированное рабочее место (АРМ) «Рейсовое планирование», а в 2000 г. - АРМ «Теплотехник». Для ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волжское пароходство») в 2001 г. было создано АРМ «Нормирование и рейсовое планирование», которое находится в эксплуатации уже в течение 8 лет. В 2006 г. было разработано АРМ нормирования для ООО «Прайм Шипинг».

В 2004 г. для АО «Волготанкер» были разработаны оптимальные нормы времени следования и расхода топлива. Внедрение этих норм позволило сократить эксплуатационные затраты в навигацию 2004 г. на 67 миллионов рублей.

Метод расчёта календарного графика работы флота и динамическая модель работы флота были разработаны автором в ходе выполнения технического проекта для системы непрерывного планирования для АО «Волготанкер» в 2004 г.

Указанные внедрения подтверждаются приведёнными в приложении к диссертации актами, справками и протоколами.

Внедрение и использование результатов исследований на производстве было бы невозможно без участия и поддержки многих технических и руководящих работников АО «Волготанкер»: А.И. Есина, Н.Е. Клкжина, Ю.В. Кутявина,

С.Н. Ровина, а также АО «Волжское пароходство»: С.Г. Смирнова и многих других, которым автор выражает свою глубокую признательность.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались автором на вузовских научных конференциях в 2000, 2003, 2004 и 2005 годах, а также на международных форумах «Великие реки» в 2001, 2003, 2004, 2008, 2009 и 2010 годах. Кроме этого результаты исследований докладывались в 2010 г. в Московском речном пароходстве и Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта.

Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано две монографии, а также 31 научная статья, в том числе 10 публикаций в изданиях, рецензируемых ВАК РФ. Для компьютерных программ, реализующих основные алгоритмы, разработанные в диссертации, получены 2 свидетельства о государственной регистрации.

Выход

Расчетные данные Продолжительность рейса, час В том числе: Ход

Шлюзование СтоянкиП.Отправления П.Назначения В пути Прочие

Расход топлива:Всего, кг

В том числе: Ход и шлюзование Стоянки

Прочие операции Часовой расход топлива, кгЛос: -в ходу

-общий

Расстояние, км

87

78

26676

26676

306

306

1308

Рис. 57. Основной диалог АРМ рейсового планирования и нормирования Для расчёта рейсовой нормы могли использоваться разные режимы: по заданному времени движения, по ограничительным характеристикам ГД, по прибыли, а также по уже имеющимся нормам времени следования. Интерфейс и данные АРМ были реализованы с помощью СУБД FoxPro 6, программа для расчёта параметров движения судна — на языке Си и компилятора Visual С++ 6. Разработка АРМ для АО «Волжское пароходство» осуществлялась при тесном взаимодействии с главным пользователем АРМ в этом предприятии Н.Г. Смирновым. Пример формы, выдаваемой на печать АРМ, приведён на рис. 58.

Приход нового «заграничного» руководства в АО «Волготанкер» привёл к увольнению квалифицированных кадров. В результате разработанные АРМ перестали использоваться.

Что же касается системы «Рейсового планирования и нормирования», созданного для АО «Волжское пароходство», то она успешно используется до сих пор, то есть уже 9 лет.

Наименование судна Тип баржевого состава Наименование рейса АСТРАХАНЬ

Род груза Загрузка, т

Период навигации Нежень-Теплый

Расчет рейсовых норн расхода топлива ВД-121 САНАРА 5000

Продолжительность рейса, час 87 2 Расход топлива:Всего, кг 26676

-в том числе: Ход 78 2 -в том числе:Ход 26676

Шлюзование 9 0 Стоянки 0

Стоянки:Пункт отправления 0 Прочие операции 0

Пункт назначения 0 Часовой расход топлива, кг/час

В пути 0 -В ходу 306

Прочие 0 -ОЬций 306

Ре жим движения

Наименование участка Длина, км. Обороты, об/мин Скорость км/час Время, Топливо час. кг/час Гд, Нарасяпаккрю «да пуя.оаш. Рас-яе Время Топ -воГД+ВД

АСТРАХАНЬ Вододелитель 51 372 17 3 2 94 332 . 29 51 2 9 1012 .2

В од од е лите ль Верхнее 6 354 15 0 0. 40 316. 46 57 3 3 1143.5

Верхнее Цагам-Аман 155 370 15 8 9 80 330. 15 212 13 1 4496.6

Цагам-Аман Ахтубинск 109 3 64 14 4 7 54 325. 16 321 20 6 7038.8

Ахтубинск Татьянка 13 6 3 65 14 4 9 38 326. 16 457 30 0 10210.7

Татьянка Красноармейск 9 3 64 14 2 0 63 325 40 466 30 6 10423.3

Красноармейс Волгоград 28 3 65 14 2 1 97 325 53 494 32 6 11088.2

Волгоград Вход в 13 300 12 0 1 08 185 16 507 33 7 11301.2

Вход в Волжская ГЭС 8 346 10 0 0 80 309 51 515 34 5 11558.4

Волжская ГЭС Камышин 152 373 18 .8 8 07 332 93 667 42 6 14342.0

Камышин Саратов 202 374 18 .4 10 95 333 80 869 53 .5 18128.5

Саратов Валаково Гэс 164 374 17 .8 9 19 333 60 103 3 62 .7 21304.5

Рис. 58. Фрагмент формы, выдаваемой на печать АРМ рейсового планирования и нормирования

АРМ «Планирование работы флота» был разработан в 1999 г. так же для АО «Волготанкер» и был предназначен для расчёта показателей работы флота по плановым линиям, рис. 59.

Данный АРМ был внедрен на смену ПО «Расчёт графика движения» на ЕС ЭВМ [98]. По свидетельству одного из главных разработчиков и пользователей этого АРМ Н.Е. Клюкина основой для разработки АРМ послужили следующие причины.

1. Оснащение рабочих мест новой вычислительной техникой. На смену старым мейнфреймам типа ЕС ЭВМ пришли ПЭВМ.

2. Сокращение трудоемкости подготовки входных данных. Для старого ПО данные подготавливали 3 чел., а для ПЭВМ — 1 чел.

3. Изменение условий планирования. Грузовая база значительно уменьшилась и оптимальная расстановка оказалась не востребованной. Поэтому в новом ПО не использовался симплекс-метод.

4. Изменились требования к математической модели. Потребовались расчеты на предмет оценки потребности транспортного флота и оценки расходов по полной себестоимости с учетом выхода на заданные уровни рентабельности и валовых измерителей.

С помощью АРМ можно было выполнить расчеты за любой период (год, квартал, месяц, полугодие).

1 " Планирование работы Флота И ГШ

1<Райл 2 Параметры 3 Данные ¿.Расчет § Формы J-Выхсщ

1 . Планирование работы транспортного флота ■LlsJJ

Исходные данные за навигацию 1999 года Расчетные данные

ПУНКТЫ:Погрузки I пз Продолжительность оборота,суг:

Выгрузки Плановая j 0.00

След.погрузки | Расчетная | ООО

Род груза d Ставка фрахтадол/г 0.00

Объем перевозок,т.тонн | 0.0 Доходы.тысдол 0.00

Тип судна(состава) І I Расходы,тыс.дол ООО

Загрузка,тонн 0 Прибыль,тысдол 1 0.00

Фрахтователь Уровень рентабельности,% 1 00

Ставка фрахта 0 00 I d Потребность,едсудов

Цена топлива дог т 0 00 Тоннаж ода

Оплата бункера - Тяга 0.00

Период работы,суг 0 Валовая производительность | 0.0

Брокерские,% 000 Период работы,сут 0

Объем перевозок,тыс тонн ) 0.0

Порты | Каналы | Расчет | Сохранить j

Примечание: f у ► I И | а | & I Dl 1 1 1 выход) J

Obip (c:\officevt\obrp1999g dbf) Запись: EOF/31 jyMiaosoftWoid

Эксклюзивный ДОСТЦЛ

NUM CAPS J^ ИИЕІ 14 59 Л Планирование раб о

Рис. 59. Основной диалог АРМ «Планирование работы флота» С помощью АРМ можно было получить следующие выходные формы:

• показатели работы флота по линиям движения;

• показатели работы флота по типам и видам флота;

• использование флота на перевозках;

• эксплуатационно-экономические показатели;

• нормы расхода топлива по линиям движения;

• расход топлива по типам и видам флота;

• эксплуатационные расходы по флоту;

• основные показатели использования флота;

• портовые и канальные расходы;

• распределение флота по фрахтователям.

Расчёт расхода топлива осуществлялся с помощью программ, созданных автором диссертации. Это позволяло в оперативном режиме получать весьма достоверную оценку расходов по флоту.

АРМ эксплуатировался до 2001 г. включительно. С приходом нового руководства со стороны AMC и реструктуризации служб и отделов управления пароходства в филиал AMC в г. Самара АРМ оказался не востребованным и все расчеты стали выполнятся вручную в Ехсе1-таблице.

Причины этой невостребованности — две. Первая причина состоит в том, что число направлений перевозок грузов сократились до 5-6 и для расстановки судов не было уже необходимости использовать сложные модели.

Вторая причина — это разрушительная политика руководства AMC. В 2001 г. по инициативе AMC прошла реструктуризация эксплуатационных служб, что привело к потере специалистов-эксплуатационников. В результате реструктуризации подготовка данных стала осуществляться дивизионно, т.е. каждый специалист в отделе занимался только узким вопросом и не знал всей картины расчетов. Этому никак не соответствовал имеющийся АРМ планирования, который имел открытый характер, то есть все расходы по всем статьям были известны и прозрачны. Политика же нового руководства заключалась в том, чтобы такая информация была только у «топ-менеджеров», которые «спускали» её вниз в форме бюджета.

Как можно видеть, прекращение использования АРМ на АО «Волготанкер» не связано с качествами этих систем. Поэтому, учитывая срок их эксплуатации, можно считать данные внедрения относительно успешными.

В 2003 г. автором были разработаны новые нормы времени следования и расхода топлива для АО «Волготанкер», на основе модифицированной методики расчёта нормирования, которые были внедрены в 2004 г. Модификация касалась методов учёта технического состояния главных двигателей с большими сроками эксплуатации, методов расчёта расхода топлива на подогрев нефтепродуктов и учёта ледовых условий плавания. В качестве основного критерия при обосновании норм использовался критерий максимальной прибыли.

Согласно справке о подтверждении эффекта внедрения, а также анализу топливоиспользования, проведённому управлением нормирования труда АО «Волготанкер» (Приложение 7), внедрение новых норм позволило сократить расход топлива в среднем по всем перевозкам на 16% или в стоимостном выражении более 67 млн. руб. При нынешних ценах на топливо эта сумма была бы в три раза больше.

Можно видеть, что теоретическая оценка эффективности внедрения, сделанная в § 3 пятой главы, полностью подтверждается практическими результатами, которые свидетельствуют о большом эффекте.

В 2004 г. группой разработчиков для АО «Волготанкер» был выполнен технический проект автоматизированной системы «Планирование», реализующей принципы непрерывного управления. В рамках этого проекта автором была разработана автоматизированная имитационная модель работы флота.

Заключение

Основная проблема, изучаемая в диссертации, состоит в разработке методологии оперативного планирования, ориентированной на современные экономические условия, а также на современные возможности автоматизации управления с целью повышения конкурентоспособности судоходных предприятий.

Специфика современных экономических условий, которая не учитывается в должной мере в существующих методиках планирования работы флота, состоит, во-первых, в высокой доле затрат на топливо и, во-вторых, в большой изменчивости эксплуатационной обстановки в течении навигации. Если для решения второй проблемы ранее предлагались некоторые подходы, то первая проблема, имеющая прямое отношение к энергоэффективности грузового флота, оставалась применительно к оперативному управлению совершенно неразработанной. Управление топливопотреблением ограничивалось только сферой технического нормирования.

В настоящей диссертации было предложено отказаться от обычного нормирования ходовой операции, рассчитанного на средненавигационные путевые условия и средний тип судна, и перейти на оптимальное нормирование, ориентированное на конкретный рейс конкретного судна при конкретных путевых условиях. Как было показано, такое нормирование позволяет на 16% сократить расход топлива, причём без изменения провозной способности судов.

Для построения метода оптимального нормирования требуется последовательное решение трёх задач. Во-первых, необходима разработка метода расчёта винтовых и ограничительных характеристик грузового судна, позволяющего с достаточной степенью точности прогнозировать расходы топлива главными двигателями при учёте путевых условий и технического состояния индивидуального судна. Во-вторых, необходима разработка метода оптимизации режима движения, основанная на методе расчёта характеристик судна. В-третьих, требуется разработка метода разделения водного пути на однородные участки, который позволяет получать информацию с непрерывной электронной карты. Решению этих задач были посвящены главы 2 и 3 диссертации.

Вторая важная особенность современных экономических условий — изменчивость эксплуатационной обстановки — привела в середине 80-х годов к идее непрерывного календарного планирования работы индивидуальных судов. Однако решения, которые предлагались для реализации такого плана, имели существенные недостатки, препятствующие их практическому использованию. В частности, предложение использовать в качестве основы для расчёта плана имитационную модель работы флота не могло быть внедрено в процесс оперативного управления из-за неавтоматизированного характера самой имитационной модели, требующего её перепрограммирование при изменении технологии перевозок. Кроме того, все ранее предложенные способы непрерывного планирования работы флота основывались на неизменных средненавигационных технических нормах времени следования.

Поэтому в диссертации была поставлена задача, во-первых, построения динамической модели работы флота и, во-вторых, развитии на её основе метода расчёта календарного графика движения с оптимизацией времени ходовой операции. Решению этих задач посвящена глава 4.

Возможности современных информационно-коммуникационных технологий предоставляют более гибкие возможности для автоматизации процесса оперативного управления.

Концепция автоматизации расчёта оперативных, месячных и навигационных планов предполагала создание единой автоматизированной системы управления (АСУ), в рамках которой решались бы все управленческие задачи, а не только задачи планирования. Опыт неудачного внедрения АСУ «Речфлот» свидетельствует, что данная концепция, основанная на интеграции функций, оказалась несоответствующей ни производительности программистов, ни возможностям коммуникационных систем 80-х годов. В настоящее время эта концепция существует под названием корпоративных информационных систем и получает своё воплощение в виде сложных и дорогих систем. Приобретение или разработка таких систем большинству судоходных предприятий «не по карману».

В настоящее время, однако, существует возможность реализации иной концепции автоматизации, основанной на интеграции данных. Средой для достижения такой интеграции может служить легкодоступная и недорогая связь на основе сети Интернет. В диссертации была проведена оценка затрат на разработку и реализацию автоматизированной системы оперативного планирования работы флота (АСОП) на основе сети Интернет. В результате был сделан вывод, что такие АСОП практически возможно и экономически целесообразно использовать на регулярно работающих предприятиях, имеющих более 10 судов. Главными результатами выполненных исследований автор считает следующие.

1.Проведён анализ состояния методологии планирования работы флота, на основе которого сформулированы принципы методологии непрерывного планирования.

2.Проведён анализ состояния методологии технического нормирования ходовой операции, на основе которого сформулированы принципы методологии оптимального нормирования.

3.Построены два метода расчёта характеристик судового дизельного двигателя, пригодные для использования в задачах нормирования расхода топлива.

4.Построены две математические модели судового пропульсивного комплекса, позволяющие с достаточной степенью точности рассчитывать винтовые и ограничительные характеристики грузовых судов с учётом их технического состояния, а также путевых условий.

Б.Разработан метод расчёта оптимального режима движения судна, который позволяет на основе модели судового пропульсивного комплекса вычислять нормы времени следования, обеспечивающие минимальное потребление топлива. Так же исследовано влияние на погрешность расчёта допущений, принятых при построении метода. б.Разработан метод разделения водного пути на однородные участки, предназначенный для подготовки исходных данных для метода расчёта оптимального режима движения при использовании систем электронной картографии.

7.Разработана динамическая модель работы флота, позволяющая изменять параметры перевозочного процесса без изменения алгоритма модели.

8.Разработан метод расчёта календарного графика движения, основанный на динамической модели работы флота и методе оптимального нормирования ходовой операции, позволяющий рассчитывать план движения индивидуальных судов на основе текущей дислокации, прогнозе путевых условий и на любой плановый период.

Э.Разработана система показателей эффективности перевозочного процесса, совместимая как с ключевыми показателями логистики, так и с эксплуатационными показателями работы флота, позволяющая строить многокритериальные целевые функции при оптимизации оперативных календарных планов.

10.Исследована эффективность внедрения автоматизированной системы оперативного планирования и определены основные проектные решения, обеспечивающие практическое внедрение такой системы в существующих условиях.

Все результаты, описанные в пп. 3-10, были протестированы с помощью компьютерных программ общим объёмом свыше 11 тыс. строк кода на языке С++ для ОС Linux, созданных автором при подготовке диссертации.

Результаты, описанные в пп. 3-5, внедрены в трёх судоходных компаниях (АО «Волготанкер», АО «Волжское пароходство, ООО «Прайм Шиппинг») и находятся в многолетней эксплуатации (с 1997 г). Результаты пп. 6-8 доведены до уровня технического проекта, принятого к внедрению в 2004 г.

Методические разработки автора (пп. 3-5) используются в учебном процессе при чтении курса «Оперативное управление транспортными предприятиями» с 2003 г. в ВГАВТ. Отдельные материалы были использованы для подготовки конспекта лекций для данного курса и двух методических указаний, опубликованных в ВГАВТ в 1998 г., 2003 г. и 2009 г. соответственно. Разработки пп. 3-7 использовались в 2007 г. при модернизации учебного тренажёра по эксплуатации флота, действующего на кафедре «Управления транспорта» ВГАВТ, а также в 2008 г. - при проектировании «Навигационного тренажёра по эксплуатации и безопасности движения судов и составов» для ВГАВТ. Упрощённая модель СПК (п. 4) применялась при определении скорости и расхода топлива грузового теплохода нового проекта К5Б44 для АО «Волжское пароходство» в 2009 г.

В период с 1996 г. по 2008 г. автором для различных судоходных предприятий было выполнено более 20 договорных работ, связанных с совершенствованием нормирования и планирования работы флота. Среди наиболее значимых договоров можно выделить следующие.

Для АО «Волготанкер» были выполнены следующие договорные работы.

1. Договор № 9801 от 6 января 1997 г.

Тема: Совершенствование системы нормирования ходового времени и расхода топлива транспортными судами АО пароходство «Волготанкер»

2. Договор № 9802 от 27 февраля 1998 г.

Тема: Разработка АРМ теплотехнического контроля транспортных судов АО пароходство «Волготанкер».

3. Договор № 9901 от 1 ноября 1999 г.

Тема: Модернизация программного обеспечения: расчёт рейсовых норм расхода топлива; расчёт рейсовых затрат по транспортному флоту АО пароходство «Волготанкер».

4. Договор № 20011 2001 г.

Тема: Разработка комплексных норм движения и расхода топлива, рейсовых нормативов, уточнение норм обработки по типам судов и составов.

5. Договор № 20031 от 2 октября 2002 г.

Тема: Совершенствование нормирования ходового времени и расхода топлива транспортных судов 6. Договор № 20041 от 3 марта 2004 г.

Тема: Корректировка норм ходового времени и расхода топлива для транспортных судов АО «Волготанкер» по результатам применения норм в навигацию 2003 года.

7. Договор № 20032 от 2 марта 2003 г.

Тема: Разработка автоматизированной системы сквозного планирования работы флота по периодам.

Для АО «Волжское речное пароходство» были выполнены следующие договорные работы.

1. Договор № 20002 от 9 декабря 2000 г.

Тема: Разработка АРМ (автоматизированного рабочего места) расчета нормативов движения и расхода топлива по типам судов и персонально по судну.

2. Договор № 13-03-243/924 от 10 июля 2003 г.

Тема: Дополнение к действующему АРМ расчета нормативов движения и расхода топлива транспортного флота блока расчета нормативов для скоростного пассажирского флота, а также обеспечение этого АРМ возможностью доступа к удаленной базе данных для работы в монопольном режиме.

3. Договор № 13-08/643 от 13 мая 2008 г.

Тема: Сопровождение программы АРМ расчета нормативов движения и расхода топлива по типам судов и персонально по судну.

Для других предприятий были выполнены следующие работы:

1. Договор № 9902 от 1 декабря 1999 г.

Заказчик: ЗАО СК «Баш Волготанкер»

Тема: Разработка АРМ системы управления стоимостными показателями работы транспортных судов ЗАО СК «Баш Волготанкер»

2. Договор № 20021 от 4 марта 2001 г.

Заказчик: ООО «Баррен Энерджи Шипинг & Транспорттейшн (Самара) Лимитед» (ООО «БЭСТ»).

Тема: Модернизация АРМ расчета нормативов движения и расхода топлива по типам судов и персонально по судну.

3. Договор № 07-063/13 от 7 июня 2008 г.

Заказчик: ЗАО «Транзас»

Тема: Участие в поставке части технической продукции для СПО «Навигационный тренажер по эксплуатации и безопасности движения судов и составов».

Основные положения диссертации были опубликованы в следующих работах автора.

Монографии:

1.Метод расчёта расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2003. Спец. вып. - 76 с.

2.Методы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях / Н.Новгород: ВГАВТ, 2009. - 155 с.

Статьи и тезисы докладов:

1.Методика расчёта расхода топлива при равномерном движении судов с дизельными двигателями // Труды / ВГАВТ - Н.Новгород, 1999. - Вып.287. - С. 176-180.

2.0 методах инженерного расчёта часового расхода топлива главных двигателей // Труды / ВГАВТ - Н.Новгород, 1999. - Вып.287. - С. 181-185.

3.Применение алгоритмов системы ГРАФОР для создания прикладных программ моделирования пропульсивного комплекса судна // Материалы научно-методической конференции, посвящённой 70-летию ВГАВТ / ВГАВТ -Н.Новгород, 2000. - Вып. 292. - С. 80-82.

4.Модели оптимизации режимов движения речных судов с дизельными двигателями // Компьютерные технологии в науке, проектировании и производстве / НГТУ - Н.Новгород, 2000. - С. 17-18.

5.Автоматизированное рабочее место «Теплотехник» // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2000. - Вып. 11. - С. 23-27. (в соавторстве) б.Оптимизация скоростей движения и расхода топлива // Великие реки 2001: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2001. - С. 345-346. (в соавторстве)

7.К вопросу об определении потребности во флоте в системе производственного бизнес-планирования в судоходной компании // Труды / ВГАВТ -Н.Новгород, 2001. - Вып.296. - С. 29-34. (в соавторстве)

8.Метод расчёта расхода топлива и оптимального движения речных теплоходов // «Транспорт - XXI век»: материалы науч.-техн. конф. проф.-преп. состава, аспирантов и специалистов / ВГАВТ - Н.Новгород, 2003. Ч. 2. - С. 91-94. (в соавторстве)

Э.Система автоматизированного расчёта норм времени следования и расхода топлива // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ - М., 2003. Вып. 1. - С. 80-84. (в соавторстве)

10.К проблеме определения оптимальных скоростей движения в рамках автоматизированной системы проводки судов // Великие реки 2003: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2003. - С. 345-346. (в соавторстве)

11.Концептуальные требования к автоматизированной системе непрерывного планирования работы флота // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11. - С. 21-26. (в соавторстве)

12.К проблеме погрешности расчета сопротивления воды // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11. - С. 87-91.

13.0 построении универсальной имитационной модели грузовых перевозок на речном транспорте // Экономика и управление на транспорте / Вестник ВГАВТ - Н. Новгород, 2004. - Вып. 11. - С. 91-93.

14.0пыт и проблемы внедрения экономичных скоростей движения судов // Великие реки 2004: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2004. - С. 445-446.

15.Современные подходы к бизнес-планированию работы флота крупных судоходных компаний // Материалы науч.-мет. конф. / ВГАВТ - Н.Новгород, 2005. - С. 241-243. (в соавторстве)

16.Оптимизация фрахтовых ставок // Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом: сб. статей / ВГАВТ - Н. Новгород, 2008. - С. 5661.

17.Методика определения фрахтовой ставки с учётом инвестиционной составляющей // Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом: сб. статей / ВГАВТ - Н. Новгород, 2008. - С. 45-55.

18.К проблеме нормирования времени следования и расхода топлива // Великие реки 2008: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2008. - С. 362-363. (в соавторстве)

19.Повышение уровня принятия решений на речном транспорте с использованием имитационного моделирования // Великие реки 2008: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, 2008. - С. 391-393.

20.Моделирование движения судов для условий навигационного тренажёра по эксплуатации и безопасности движения судов и составов // Великие реки 2009: тез. докл. межд. конгресса / Н.Новгород, Т. 2, 2009. - С. 423-424.

21. Метод краткосрочного планирования работы грузового флота в условиях нерегулярности транспортного процесса // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Новосибирск, №1, 2010. - С. 35-38. (в соавторстве)

Публикации в рецензируемых ВАК РФ изданиях:

1.Метод расчета расхода топлива и скорости движения для речных грузовых судов и составов // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 3. - С. 83-84.

2.Математические модели рейсового планирования как основа оптимизации эксплуатационных расходов // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 3. -С. 85-86.

3.Математические модели оптимизации фрахтовых ставок // Эксплуатация морского транспорта. - 2008. - №4. - С. 14-18.

4.Использование математических моделей дизельных двигателей для планирования затрат топлива // Эксплуатация морского транспорта - 2008. - № 4. -С. 52-54.

5.Использование имитационного моделирования в системах поддержки принятия решений на речном транспорте // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - N° 6. - С. 80-82.

6.Модификация методов расчета ходкости судов для решения задач нормирования времени следования и расхода топлива // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - № 6. - С. 83-85.

7.К проблеме повышения адекватности математических моделей расстановки грузовых судов // Эксплуатация морского транспорта. - 2009. - № 2. - С. 10-14.

8.Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в рыночных условиях // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - № 1. - С. 7779.

9.Система показателей работы флота для принятия решений на оперативном уровне // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - № 1. - С. 80-82.

10.К вопросу автоматизации оперативного планирования работы речного грузового флота // Эксплуатация морского транспорта. - 2010. - № 3. - С. 8-13.

Свидетельства о государственной регистрации программы для ЭВМ:

1.Свидетельство о гос. регистрации программы на ЭВМ. Оптимальное нормирование времени следования и расхода топлива главными двигателями водо-измещающих грузовых судов, составов, а также пассажирских судов внутреннего и смешанного плавания. - № 2010611613; заявл. 30.12.2009; опубл. 20.06.2010, Бюл. № 2, ч. 2 (77). - 387 с.

2.Свидетельство о гос. регистрации программы на ЭВМ. Определение параметров маршрута движения по внутренним водным путям. - № 2010611614; заявл. 30.12.2009; опубл. 20.06.2010, Бюл. № 2, ч. 2 (77). - 387 с.

1. Автоматизированная система управления водным транспортом / В.И. Савин, В.В. Неволин, В.Н. Захаров, A.A. Булов. - М.: Транспорт, 1985. - 238 с.

2. Акулов, Ю.И. Гребные электрические установки (устройство и эксплуатация) / Ю.И. Акулов. М.: Транспорт, 1972. - 304 с.

3. Алферьев, М.Я. Прикладные результаты научных исследований в опы-товом бассейне / М.Я. Алферьев. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1962. - Вып. 32. - С. 3-20.

4. Алферьев, М.Я. Ходкость и управляемость судов / М.Я. Алферьев. М.: Транспорт, 1967. - 344 с.

5. Альпидовский, А.Д. Концептуальные требования к автоматизированной системе непрерывного планирования работы флота / А.Д. Альпидовский, A.A. Лисин, М.В. Никулина, А.Ю. Платов, Ю.И. Платов. // Вестник ВГАВТ. -Н.Новгород. 2004. - С. 21-26.

6. Альпидовский, А.Д. Совершенствование планирования работы нефтеналивного флота в начальный период навигации / А.Д. Альпидовский. В.В. Зо-лотов. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1989. - Вып. 244. - С. 135-161.

7. Анфилатов, B.C. Системный анализ в управлении / B.C. Анфилатов,

8. A.A. Емельянов, A.A. Кукушкин. М.: Финансы и статистика, 2005. - 368 с.

9. Анфимов В.Н. Судовые тяговые расчёты / В.Н. Анфимов, Г.И. Ваганов,

10. B.Г. Павленко. - М.: Транспорт, 1978. - 216 с.

11. Анфимов, В.Н. Судовые тяговые расчёты / В.Н. Анфимов, Г.И. Ваганов, В.Г. Павленко. М.: Транспорт, 1970. - 224 с.

12. Апатин, Е.Ф. К вопросу о постановке и решении многокритериальных задач транспортного типа / Е.Ф. Апатин, В.К. Калачев. // Проблемы речного транспорта: сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1980. - С. 61-62.

13. Астахов, В.И. Классификация участков водного пути при обосновании норм времени следования / В.И. Астахов, А.Г. Китов, А.Б. Корчагин. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 25-37.

14. Астахов, В.И. Методика расчёта схемы освоения перевозок грузов на начальный период навигации / В.И. Астахов. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 222. - С. 94-111.

15. Астахов, В.И. Оперативное управление транспортным предприятием: Конспект лекций по курсу «Оперативное управление транспортными предприятиями» / В.И. Астахов, Ю.И. Платов. Н.Новгород: ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. -92 с.

16. Астахов, В.И. Определение потребности флота при разработке проектной схемы графика движения флота в начальный период навигации / В.И. Астахов. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1985. - Вып. 209. - С. 48-60.

17. Ашик, В.В. Проектирование судов / В.В. Ашик. Л.: Судостроение, 1985. - 320 с.

18. Бакаев, A.A. Имитационные модели в экономике / A.A. Бакаев, Н.И. Костина, Н.В. Яровицкая. Киев: Наукова думка, 1978. 304 с.

19. Баранов, И. Совершенствовать показатели работы на речном транспорте / И. Баранов, А. Мазо // Речной транспорт. 1980. - № 6. - С. 20-21.

20. Баракин, А. Показатели использования флота / А. Баракин // Речной транспорт. 1970. - № 11. - С. 8-9.

21. Баракин, А. Совершенствовать показатели использования флота / А. Баракин // Речной транспорт. 1980. - № 9, - С. 16-17.

22. Басин, A.M. Гидродинамика судов / A.M. Басин, В.Н. Анфимов. Л.: Речной транспорт, 1961. - 684 с.

23. Басин, A.M. Гидродинамика судов на мелководье / A.M. Басин, И.О. Веледницкий, А.Г. Ляховицкий. Л.: Судостроение, 1976. - 320 с.

24. Басин, A.M. Теория и расчёт гребных винтов / A.M. Басин, И. Я. Ми-ниович. Л.: Судпромгиз, 1963. - 760 с.

25. Басин, A.M. Ходкость и управляемость судов / A.M. Басин. М.: Транспорт, 1964. - 476 с.

26. Басин, A.M. Ходкость и управляемость судов / A.M. Басин. М.: Транспорт, 1977. - 456 с.

27. Баяковский, Ю.М. Графор. Графическое расширение фортрана / Ю.М. Банковский, В.А. Галактионов, Т.Н. Михайлова. М.: Наука, 1985. - 288 с.

28. Белпман, Р. Прикладные задачи динамического программирования / Р. Беллман, С. Дрейфус. М.: Наука, 1965. - 460 с.

29. Бланк, Ш.П. Экономика внутреннего водного транспорта / Ш.П. Бланк, A.A. Митаишвили. М.: Транспорт, 1972. - 488 с.

30. Борщев, А. Применение имитационного моделирования в России — состояние на 2007 г. / А. Борщев // 3- я Всероссийская научно-практическая конференция по Имитационному Моделированию ИММОД 2007. СПб., 2007. - С. 11-16.

31. Бродский, Е.Л. Состояние, проблемы и перспективы внедрения Речных Информационных службе / Е.Л. Бродский, В.В. Секачев // ИНФОРМОСТ «Радиоэлектроника и телекоммуникации. - 2007. - № 3. - С. 20-22.

32. Бусленко, Н.П. Моделирование сложных систем / Н.П. Бусленко. М.: Наука, 1978. - 400 с.

33. Бутов, A.C. АСУ — средство управления флотом / A.C. Бутов // Речной транспорт. 1977. - № 7. - С. 26.

34. Бутов, A.C. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота / A.C. Бутов. // Труды / ЛИВТ. Л., 1972. - Вып. 135. - С. 44-45.

35. Бутов, A.C. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ / A.C. Бутов, Н.Г. Кока. М.: Транспорт, 1987. - 111 с.

36. Бутов, A.C. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: автореф. дис. док. техн. наук: 05.22.19 / Бутов Анатолий Сергеевич. М., 1990. - 54 с.

37. Бутов, A.C. Планирование работы флота и портов / A.C. Бутов, В.А. Ле-гостаев. М.: Транспорт, 1988. - 175 с.

38. Бутов, A.C. Что мешает внедрению АСУ / A.C. Бутов // Речной транспорт. 1986. № 11. - С. 28-29.

39. Ваганов, Г.И. Показатели работы грузового и буксирного флота в единицах СИ / Г.И. Ваганов, В.Ф. Воронин // Труды / ГИИВТ. Горький, 1981.1. Вып. 187. С. 105-110.

40. Ваганов, Г.И. Влияние извилистости речного судового хода на скорость движения судов и составов / Г.И. Ваганов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1968. - Вып. 90. - С. 12-19.

41. Ваганов, Г.И. Тяга судов / Г.И. Ваганов, В.К. Шанчурова, Э.Х. Шер-стинский. М.: Речной транспорт, 1962. - 244 с.

42. Ваганов, Г.И. Тяга судов / Г.И. Ваганов, В.Ф. Воронин, В.К. Шанчурова. М.: Речной транспорт, 1986. - 199 с.

43. Ваганов, Г.И. Эксплуатация секционных составов / Г.И. Ваганов. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

44. Ваганов, Г.И. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций / Г.И. Ваганов, В.Н. Захаров, B.C. Никифоров, В.Н. Троегубов. Горький, ГИИВТ, 1989. - 260 с.

45. Вайсблат, Б.И. Исследование вопросов прогнозирования длительности транспортных операций в задачах планирования работы речного флота: авто-реф. канд. техн. наук: 05.22.19 / Вайсблат Борис Исаевич. Горький, 1974. - 20 с.

46. Вайсблат, Б.И. Обоснование оптимального периода прогнозирования прибытия судов в пункты обработки / Б.И. Вайсблат. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1972. - Вып. 119, ч. 1. - С. 15-31.

47. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование операций, выполняемых грузовым самоходным флотом, при техническом планировании / Б.И. Вайсблат, В.В. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 163-178.

48. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование момента отправления теплохода с попутно буксируемой баржой / Б.И. Вайсблат, C.B. Филатов. Т// Труды / ГИИВТ. Горький, 1980. - Вып. 173, ч. 1. - С. 81-89.

49. Вайсблат, Б.И. Прогнозирование времени ожидания шлюзования при оперативном планировании пропуска судов через шлюз / Б.И. Вайсблат. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 66-74.

50. Ваншейдт, В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания / В.А. Ваншейдт. Л.: Судостроение, 1977. - 392 с.

51. Веледницикий, И.О. Сопротивление воды движению толкаемых составов / И.О. Веледницикий. М.: Транспорт, 1965. - 119 с.

52. Вентцель, Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология / Е.С. Вентцель. М.: Наука, 1980. - 208 с.

53. Веселов, В.Г. Совершенствование методов планирования расходов на энергоресурсы в судоходных компаниях / В.Г. Веселов, В.И. Минеев // Вестник / ВГАВТ. Нижний Новгород, 2007. - Вып. 21. - С. 133-137.

54. Вишневский, Л.И. Проектирование пропульсивного комплекса судна ограниченного района плавания на базе современных методов вычислительной гидродинамики / Л.И. Вишневский, Г.В. Егоров, Б.Н. Станков, А.В. Печенюк // Судостроение. 2006. - № 2. - С.27 - 31.

55. Войткунский, Я.И. Сопротивление воды движению судов / Я.И. Войт-кунский. Л.: Судостроение, 1964. - 412 с.

56. Воронин, В.Ф. Метод определения расчётной скорости толкаемых составов / В.Ф. Воронин, Л.П. Горбикова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1981. -Вып. 187. - С. 111-123

57. Вьюгов, В.В. Управляемость водоизмещающих речных судов / В.В. Вьюгов. Новосибирск: НГАВТ, 1999. 262 с.

58. Временные правила производства судовых и скоростных расчётов. -М.: Речной транспорт, 1961. 111 с.

59. Гаринов, К.А. Планирование и анализ работы флота / К.А. Гаринов. -М.: Транспорт, 1979. 144 с.

60. Гаринов, К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа работы речного флота / К.А. Гаринов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1971. Вып. 83. - 157 с.

61. Гаринов, К.А. Нужен обобщённый показатель / К.А. Гаринов // Речной транспорт. 1981. - № 1. - С. 17-18.

62. Гаськов, Л.М. Проблемы совершенствования управления морским транспортом: автореф. док. техн. наук: 05.22.19 / Гаськов Леонид Михайлович. Л., 1982. - 43 с.

63. Гилл, А. Введение в теорию конечных автоматов / А. Гилл. М.: Наука, 1966. - 272 с.

64. Гладков, JI.A. Генетические алгоритмы / Л.А. Гладков, В.В. Курейчик, В.М. Курейчик М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006. - 320 с.

65. Гогин, А.Ф. Судовые дизели (основы теории, устройство и эксплуатация) / А.Ф. Гогин, Е.Ф. Кивалкин. М.: Транспорт, 1978. - 480 с.

66. Гоманов, Е.А. Автоматизация анализа и расчета технических норм работы флота / Е.А. Гоманов, Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника. -М.: ЦБНТИ. 1981. - Вып. 8 (92). - С. 7-14.

67. Горб, С.И. Моделирование судовых дизельных установок и систем управления / С.И. Горб. М.: Транспорт, 1993. - 134 с.

68. Гребные электрические установки: справочник. / Под ред. М.С. Тугано-ва. Л.: Судостроение, 1975. - 320 с.

69. Движение и маневрирование судов на каналах и пропуск их через шлюзы. М.: Транспорт, 1967. - 80 с.

70. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. A.C. Орлина, М.Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.

71. Диспетчерский справочник технических норм по эксплуатации флота пароходств центральных и северо-западных бассейнов / Под ред. С.М. Пьяных.- М.: Транспорт, 1973. 120 с.

72. Дубров, А. М. Многомерные статистические методы / A.M. Дубров, B.C. Мхитарян, Л.И. Трошин. М.: Финансы и статистика, 1998. - 352 с.

73. Дубровин, Б.А. Современная геометрия. Методы и проложения / Б.А. Дубровин, С.П. Новиков, А.Т. Фоменко. М.: Наука, 1986. - 760 с.

74. Емельянов, А. А. Имитационное моделирование экономических процессов / A.A. Емельянов, Е. А. Власова, Р.В. Дума. М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.

75. Ефремов, В. ЭВМ в управлении работой флота / В. Евремов. Речной транспорт, № 10.1984. С. 21-22.

76. Захаров, В.Н. Научные основы оперативного управления работой флота: автореф. док. техн. наук: 05.22.19 / Захаров Василий Николаевич. М., 1983. -50 с.

77. Захаров, В.Н. Ситуационное моделирование и методология декадного планирования работы флота / В.Н. Захаров // Труды / ГИИВТ. Горький, 1980. -Вып. 173, ч. 1. - С. 3-48.

78. Захаров, В.Н. Организация работы речного флота / В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, А.Г. Малышкин. М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

79. Звонков, В.В. Судовые тяговые расчёты (теория, расчёты, испытания) / В.В. Звонков. М.: Речной транспорт, 1956. - 324 с.

80. Золотов, В.В. Алгоритм автоматизированного формирования базовой схемы освоения плановых грузопотоков / В.В. Золотов, В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1980. - Вып. 173, ч. 1. - С. 66-71.

81. Золотов, В.В. Экономико-математическая модель обоснования плана оптимального использования флота на месяц /В.В. Золотов, Н.В. Пигалова, Д.Е. Чернышов. Труды / ГИИВТ. Горький, 1987. - Вып. 225. - С. 18-32.

82. Золотов, В.В. Экономико-математическая модель оперативного планирования работы нефтеналивного флота / В.В. Золотов, А.И. Федосеев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1990. - Вып. 249. - С. 69-78.

83. Иванов, В.М. Решение задачи оптимального использования флота с ограничением на валовую производительность / В.М. Иванов, В.И. Кожухарь // Труды / ГИИВТ. Горький, 1982. - Вып. 190. - С. 28-35.

84. Иванов, В.М. Экономико-математическая модель обоснования плана с учетом характерных периодов навигации / В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1986. Вып. 219. - С. 16-31.

85. Иванов, В.М. Экономико-математическая модель обоснования навигационного плана ОИФ с распределением по периодам навигации / В.М. Иванов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 128-134.

86. Иванов, В.М. К учёту эффекта последействия при разработке оперативных планов работы флота / В.М. Иванов, В.Ю. Каковкин // Труды / ГИИВТ. -Горький, 1991. Вып. 258. - С. 3-19.

87. Иванова, Е.Б. Java 2 Enterprise Edition. Технологии проектирования и разработки / Е.Б. Иванова, М.М. Вершинин. СПб.: БХВ-Петербург, 2003. -1088 с.

88. Измаилов, А.Ф. Численные методы оптимизации / А.Ф. Измаилов, М.В. Солодов. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005. - 304 с.

89. Иконников, С.А. Силовые установки речных судов / С.А. Иконников, Ф.Д. Урланг. М.: Транспорт, 1971. - 248 с.

90. Казаков, А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте / А.П. Казаков. М.: Транспорт, 1984. - 416 с.

91. Казаков, Н.Н. Техническое нормирование и анализ показателей работы транспортного флота / Н.Н. Казаков. Гомель: БелГУТ, 2008. - 106 с.

92. Калабин, А. Требуется новый показатель / А. Калабин, В. Сорин // Речной транспорт. -1986. № 10. - С. 16.

93. Калашников, В.В. Организация моделирования сложных систем / В.В. Калашников. М.: Знание, 1982. -64 с.

94. Калянов, Г.Н. Моделирование, анализ, реорганизация и автоматизация бизнес-процессов / Г.Н. Калянов. М.: Финансы и статистика, 2006. - 240 с.

95. Карпов, А.Б. Расчёты сопротивления воды движению речных судов , А.Б. Карпов. Горький: ГПИ, 1971. -126 с.

96. Кацман, Ф.М. Пропульсивные качества морских судов / Ф.М. Кацман, А.Ф. Пустошный, В.М. Штрумпф. Л.: Судостроение, 1972. - 512 с.

97. Кацман, Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского судна / Ф.М. Кацман. М.: Транспорт, 1987. - 223 с.

98. Китов, А.Г. Обоснование норм времени следования для новых типовсудов и составов / А.Г. Китов, Н.В. Корчагин, А.И. Федосеев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1980. - Вып. 244. - С. 100-108.

99. Клюкин, Н.Е. Опыт создания системы непрерывного бизнес-планирования в судоходной компании / Н.Е. Клюкин, А.Г. Малышкин, Ю.И. Платов // Наука и техника на речном транспорте / ЦБНТИ МТ РФ М., 2001. - Вып. 3. -С. 13-17.

100. Кобелев, Н.Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем / Н.Б. Кобелев. М.: «Дело», 2003. - 336 с.

101. Кожухарь, В.И. К вопросу о постановке и решении эксплуатационных нелинейных задач / В.И. Кожухарь, И.А. Маштакова, М.Ф. Шкирев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 33-45.

102. Кожухарь, В.И. Прогнозирования движения, прибытия и обработки флота в портах / В.И. Кожухарь, И.Б. Гинин // Труды / ГИИВТ. Горький, -Вып. 209, 1985. - С. 67-78.

103. Кожухарь, В.И. Обоснование метода решения задачи оптимального планирования флота с учетом двусторонних ограничений на его ресурсы в нелинейной постановке / В.И. Кожухарь, С.М. Эхова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 3-11.

104. Кожухарь, В.И. Теоретические основы расчёта оперативных планов использования технических средств речного транспорта / В.И. Кожухарь // Труды / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 222. - С. 16-93.

105. Кожухарь, В.И. Проблемы совершенствования теории технического планирования на речном транспорте: автореф. док. техн. наук: 05.22.19 / Владимир Игнатович. Горький, 1988. - 58 с.

106. Кока, Н. Г. АСУ «Речфлот»: итоги и задачи / Н.Г. Кока // Речной транспорт. 1983. - №> 1. - С. 22-24.

107. Конопкин, В.П. Вопросы совершенствования нормирования времени следования транспортных судов / В.П. Конопкин // Труды / ГИИВТ. Горький, 1980. - Вып. 173, ч. 1. - С. 60-65.

108. Корней, H.H. К вопросу технического обеспечения АСУ «Пароходство» / H.H. Корней // Труды / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 219. - С. 219225.

109. Костюков, A.A. Сопротивление воды движению судов / A.A. Костюков. JL: Судостроение, 1966. - 448 с.

110. Краснов, В.В. Основы теории и расчёта судовых электроэнергетических систем / В.В, Краснов, П.А. Мещанинов, А.П. Мещанинов Л.: Судостроение, 1989. - 328 с.

111. Кулибанов, Ю.М. Экономичные режимы работы судовых энергетических установок / Ю.М. Кулибанов, П.А. Малый, В.В. Сахаров. М.: «Транспорт», 1987. - 205с.

112. Кутыркин, В.А. Специальные системы нефтеналивных судов / Ку-тыркин В.А., Постников В.И. - М.: Транспорт, 1983. - 192 с.

113. Лаханин, В.В. Моделирование процессов в судовых поршневых двигателях и машинах / В.В. Лаханин. Л.: Судостроение, 1967. - 272 с.

114. Левый, В.Д. Оперативное управление работой флота / В.Д. Левый. -М.: Транспорт, 1981. 157 с.

115. Левый, В.Д. Оперативное планирование перевозок и работы флота в современных условиях эксплуатации морского транспорта / В.Д. Левый. М.: Мортехинформреклама, 1984. - 72 с.

116. Лекции по теории сложных систем / Н.П. Бусленко, В.В. Калашников, И.Н. Коваленко. М.: Советское радио, 1973. - 440 с.

117. Леонтьевский, Е.С. Справочник механика и моториста теплохода / Е.С. Леонтьевский. М.: Транспорт, 1981.-352 с.

118. Лесюков, В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания / В.А. Лесюков. М.: Транспорт, 1981. - 304 с.

119. Лехан, Ю.К. Диспетчерское управление работой флота / Ю.К. Ле-хан. М.: Транспорт, 1976. - 152 с.

120. Лехан, Ю.К. О ситуационном методе принятия решений при оперативном диспетчерском управлении работой транспортных судов / Ю.К. Лехан // Труды / Союзморгиппроект. Москва, 1972. - Вып. 32. - С. 37-42.

121. Ли, Джеймс. Использование Linux, Apache, MySQL и PHP для разработки Web-приложений / Джеймс Ли, Брент Уэр. М.: Издательский дом «Вильяме», 2004. - 432 с.

122. Ливен, Л.Э. Паспортизация буксирного флота / Л.Э. Ливен. М.: Водный транспорт, 1938. - 128 с.

123. Ливен, Л.Э. Тяговые расчёты буксирного воза / Л.Э. Ливен. М.: Гострансиздат, 1931. -112 с.

124. Лисин, A.A. Оптимизация непрерывного планирования работы флота: автореф. канд. техн. наук: 05.22.19 / Лисин Александр Александрович. -Н.Новгород, 1998. 24 с.

125. Луцкий, Э.Ю. Оптимальные скорости движения судов // Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ. М., 1976.'- Вып. 3 (27). - С. 12-14.

126. Майорский, Г.И. Организация коммерческой работы на речном транспорте / Г.И. Майорский, М.Н. Чеботарёв — М.: Транспорт, 1968. 336.

127. Макконнел, С. Сколько стоит программный проект / С. Маконнел. -СПб.: Питер, 2007. 297 с.

128. Малышкин, А.Г. К вопросу о вариантных расчётах на ЭВМ технического плана пароходства «Волготанкер» / А.Г. Малышкин, В.В. Трубин // Труды / ГИИВТ. Горький, 1972. - Вып. 123. - С. 34-46.

129. Малышкин, А.Г. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходством «Волготанкер» / А.Г. Малышкин, Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ. М„ 1977. Вып. 7 (43). С. 3-9.

130. Малышкин, А.Г. Организация и планирование работы речного флота / А.Г. Малышкин. М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

131. Мельтцер, К. Разработка CGI-приложений на Perl / К. Мельтцер, Б. Михальски. М.: Издательский дом «Вильяме», 2001. - 400 с.

132. Менеджмент процессов / Под ред. Й. Беккера, Л. Вилкова, В. Тара-тухина, М. Кугелера, М. Роземанна. М.: Эксмо, 2008. - 384 с.

133. Методика расчёта и корректировки норм времени следования транзитного флота пароходств Центрального и Северо-Западного бассейна / М.:1. Транспорт, 1985. 24 с.

134. Методическое руководство по разработке графика движения флота на внутренних водных путях. М.: Транспорт, 1961. - 111 с.

135. Миронов, В. Совершенствование системы эксплуатационных показателей работы флота / В. Миронов, А. Ирхин // Речной транспорт. 1965. - № 4. - С. 8-9.

136. Михайлов, B.C. Судовые электростанции и электродвижение судов / B.C. Михайлов, К.А. Чекунов. Л.: Судостроение, 1973. — 216 с.

137. Моисеев, H.H. Элементы теории оптимальных системы / H.H. Моисеев. М.: Наука, 1975. - 528 с.

138. Модели и методы логистики / Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. - 448 с.

139. Небеснов, В.И. Динамика судовых комплексов / В.И. Небеснов. -Л.: Судостроение, 1967.

140. Неволин, В.В. Исследование ожидания грузовых операций в нефтеналивных портах путём моделирования на ЭВМ обработки судов / В.В. Неволин, Ю.И. Платов // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1971. Вып. 88. - С. 93-108.

141. Неволин, В.В. Проблемы АСУ «Речфлот» / В.В. Неволин // Речной транспорт. 1978. - № 1. - С. 25-26.

142. Никулина, М.В. Совершенствование методических основ обоснования схемы использования нефтеналивного флота на месяц: дис. канд. техн. наук: 05.22.19. / Никулина Марина Владимировна. Н.Новгород, 1996. - 142 с.

143. Нормы времени обслуживания судов в портах пароходств Центральных и Северо-Западных бассейнов в навигацию 1979 года / М.: ЦБНТИ Минречфлота, 1979. 199 с.

144. Организация и планирование работы морского флота / П.Р. Ду-бинский, О.Т. Кондрашихин, B.C. Петухов, A.A. Союзов. М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

145. Организация работы флота и портов / Под ред. А.П. Ирхина. М.: Транспорт, 1966. - 528 с.

146. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов / Г.Е. Павленко. М.: Морской транспорт, 1956. - 508 с.

147. Павленко, В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях. Ч. 2. / В.Г. Павленко. М.: Транспорт, 1964. - 120 с.

148. Павленко, В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях. 4 3./ В.Г. Павленко. М.: Транспорт, 1971. - 144 с.

149. Павленко, Г.Е Сопротивление воды движению судов / Г.Е. Павленко. М.: Морской транспорт, 1956. - 508 с.

150. Падня, В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте / В.А. Падня. М.: Транспорт, 1968. - 206 с.

151. Первозванский, A.A. Математические модели в управлении произ-водтсвом / A.A. Первозванский. М.: Наука, 1975. - 616 с.

152. Перевезенцев C.B. Моделирование динамики и разработка микропроцессорных систем управления режимами работы главных дизелей водоизме-щающих судов: дис. канд. техн. наук: 05.13.07 / Перевезенцев Сергей Владимирович. Н.Новгород, Горький, 1997. - 183 с.

153. Петров, Ю.П. Оптимальные регуляторы судовых силовых установок (теоретические основы) / Ю.П. Петров. Л.: Судостроение, 1974. -117 с.

154. Пигалова, Н.В. Оптимизация плана перевозок по периодам навигации / Н.В. Пигалова, В.В. Золотов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1982. - Вып. 190. - С. 3-10.

155. Пигалова, Н.В. Алгоритмы формирования оптимальной схемы использования флота / Н.В. Пигалова, H.A. Порнова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 219. - С. 204-217.

156. Пигалова, Н.В. О корректировке схемы освоения перевозок в оперативном режиме / Н.В. Пигалова, С.С. Румянцев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1985. - Вып. 209. - С. 3-15.

157. Пигалова, Н.В. Реально планировать / Н.В. Пигалова, В.И. Кожу-харь // Речной транспорт. 1986. - № 4. - С. 4.

158. Пищаев, А.М Экономичные режимы движения судов / A.M. Пищаев, Е.М. Тумаринсон // Речной транспорт. 1981. - № 4. - С. 39.

159. Пищаев, A.M. Экономичные скорости снижают расход топлива / A.M. Пищаев // Речной транспорт. 1982. - № 2. - С. 27-28.

160. Пискунов, В.А. Совершенствовать нормирование топлива / В.А. Пискунов, Г.А. Самыкин, Е.М. Тумаринсон // Речной транспорт. 1983. - № 3. -С. 28.

161. Пискунов, В.А. Нормирование расхода топлива для речных судов при работе главных двигателей на различных режимах: дис. канд. техн. наук: 05.08.05 / Пискунов Владимир Алексеевич. Горький, 1987. - 295 с.

162. Планирование работы флота и портов / А.П. Ирхин, Д.Н. Шустов. -М.: Транспорт, 1968. 272 с.

163. Платов, Ю.И. Некоторые вопросы моделирования взаимодействия работы флота и портов / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1977. Вып. 154. - С. 110-122.

164. Платов, Ю.И. Межуровневая координация решения задач по управлению движением судов / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1990. Вып. 249. - С. 79-94.

165. Платов, Ю.И. Один из вариантов математической модели регулирования работы флота / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1982 - Вып. 190. - С. 18-27.

166. Платов, Ю.И. Алгоритм выбора назначений судам при оперативном регулировании работы флота / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1983. - Вып. 195. - С. 3-10.

167. Платов, Ю.И. К вопросу создания непрерывной системы бизнес-планирования в судоходной компании / Ю.И. Платов // Труды / ВГАВТ. -Н.Новгород, 2000. Вып. 292. ч. 2. - С. 40-46.

168. Платов, Ю.И. Методические основы автоматизации управления работой флота / Ю.И. Платов. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1987. - Вып. 224. - С. 56-113.

169. Платов, Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота: автореф. док. техн. наук: 05.22.19 / Ю.И. Платов. Н.Новгород, 1998. - 48 с.

170. Платов, Ю.И. Первая очередь АСУ пароходства «Волготанкер» / Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ. М., 1976. - Вып. 3 (27). - С. 3-6.

171. Положение о диспетчерском управлении работой флота МРФ РСФСР М.: Транспорт, 1985. - 64 с.

172. Портнов, Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с воспламенением от сжатия / Д.А. Портнов. М.: Машгиз, 1963. - 253 с.

173. Пьяных, С.М. Автоматизация расчета графика движения флота в пароходствах центрального и северо-западного бассейнов на ЕС ЭВМ / С.М. Пьяных, Н.В. Пигалова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1981. - Вып. 187. - С. 3-10.

174. Пьяных, С.М. Исследование влияния судопотока и маневренных характеристик судов на пропускную способность шлюзов. Автореферат на соискание ученой степени канд. техн. наук / С.М. Пьяных, Горький: ГИИВТ. 1966. -17 с.

175. Пьяных, С.М. Исследование задач моделирования и нормирования движения и обслуживания судов / С.М. Пьяных // Труды / ГИИВТ. Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 9-69.

176. Пьяных, С.М. Критерии и показатели текущего планирования работы флота / С.М. Пьяных // Труды / ГИИВТ. Горький, 1984. - Вып. 201. - С. 3-7.

177. Пьяных, С.М. Решение эксплуатационных задач методами имитационного моделирования / С.М. Пьяных, И.Г. Сулейманов. Горький: ГИИВТ, 1981. 76 с.

178. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта / С.М. Пьяных. М.: Транспорт, 1988.- 253 с.

179. Пьяных, С.М. Элементы оптимизации управления работой флота / С.М. Пьяных. Горький, ГИИВТ, 1970. 151 с.

180. Рабей, И.Л. Специальные системы нефтеналивных судов / И.Л. Ра-бей, Г.Н. Сизов. Л.: Судостроение, 1966. - 316 с.

181. Разживин, И.Н. Алгоритм прогнозирования прибытия судов в пункты обработки и передачи при оперативном планировании работы флота /И.Н. Разживин. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 154-162.

182. Разживин, И.Н. Об одном подходе к построению алгоритма оперативного планирования работы флота / И.Н. Разживин // Труды / ГИИВТ. Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 76-85.

183. Расчёт теплопотерь при подогреве вязких нефтепродуктов в речных танкерах (с двойными бортами и днищем). Методика и типовой расчёт. Руководящий технический материал РТМ5.58-69. МРФ РСФСР, 1969.

184. Реймонд, Э.С. Искусство программирования для Unix / Э.С. Рей-монд. М.: Издательский дом «Вильяме», 2003. - 544 с.

185. Ремнев, Г.А. Нормирование расхода топлива на речном флоте / В.А. Ремнев // Пр. техн. сб. техн. упр. МРФ РСФСР. 1970. - Вып. 89. - С. 10-15.

186. Ржепецкий, К.Л. Дизель в судовом пропульсивном комплексе / К.Л. Ржепецкий, A.A. Рихтер. Л.: Судостроение, 1978. - 254 с.

187. Рожанский, Г.С. Судовые ГВС / Г.С. Рожанский. Л.: Судостроение, 1969. - 424 с.

188. Руководство по расчёту и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания / Под ред. A.M. Басина и Е.И. Степанюка. Л.: Транспорт, 1977.-272 с.

189. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. М.: «Транспорт», 1980. - 424с.

190. Ручкин, Ю.Н. Эффективность эксплуатационных режимов судовых гидромеханических комплексов: дисс. док. техн. наук: 05.08.05 / Юрий Николаевич Ручкин. Н. Новгород, 2000. - 392 с.

191. Рыжов, Л. М. Метод разработки базовой схемы графика движения флота / Л.М. Рыжов, С.М. Пьяных, Н.В. Пигалова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 70-75.

192. Рыжов, Л. М. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота / Л.М. Рыжов, М.Е. Лианский, И.В. Еремина // Труды / ГИИВТ. Горький, 1973. - Вып. 119, ч. 2. - С. 3-24.

193. Рыжов, Л. М. О дальнейшем направлении исследований в области автоматизации оперативного управления работой флота / Л.М. Рыжов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1975. - Вып. 146. - С. 3-8.

194. Рыжов, Л.М. Об одном частном случае регулирования скорости движения грузовых судов / Л.М. Рыжов, Г.Б. Журавлёв // Речной транспорт. -1971. № 11. - С. 11-12.

195. Рыжов, Л.М. Расчёт характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования / Л.М. Рыжов, Ю.Н. Уртминцев, Л. Р. Кол-доркина. ГИИВТ: Горький, 1986. 51 с.

196. Рыжов, Л.М. Управляемость толкаемых составов / Л.М. Рыжов. -М.: Транспорт, 1969. 127 с.

197. Савин, В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов / В.И. Савин. М.: Транспорт, 1969. - 168 с.

198. Савин, В.И. Оптимизация использования флота при изменении условий эксплуатации по периодам навигации / В.И. Савин // Труды / ЦНИИ-ЭВТ. М., 1970. - Вып. 79. - С. 20-25.

199. Савин, В.И. Основные направления развития АСУ «Речфлот» / В.И. Савин // Речной транспорт. 1986. - № 2. - С. 20-21.

200. Савин, В.И. Расчёт графика движения флота на электронных вычислительных машинах / В.И. Савин. М.: Транспорт, 1968. - 216 с.

201. Самсонов, В.И. Судовые двигатели внутреннего сгорания / В.И. Самсонов, Н.И. Худов, A.A. Мирющенко. М.: Транспорт, 1981. -400 с.

202. Самыкин, Г.А. Исследование эксплуатационной экономичности главных двигателей речных теплоходов: дисс. канд. техн. наук: 05.08.05. / Генрих Александрович Самыкин. Горький, 1975. - 183 с.

203. Сахаров, В.В. Оптимальное управление режимами движения транспортных судов по критерию суммарного расхода топлива /В.В. Сахаров // Судовая энергетика и топливоиспользование 1984 : сб.научн.тр. / ЛИВТ. - Л.: Транспорт, 1984. - С. 41-46.

204. Сборник отраслевых классификаторов АСУ «Речфлот». Минреч-флот РСФСР. М: Транспорт, 1983. 111 с.

205. Сборник эксплуатационных нормативов для планирования работы транспортного флота. Самара: Тип. п-ва «Волготанкер», 1994. - 367 с.

206. Свиридов, С.П. Оптимизация проектной схемы графика движения флота / С.П. Свиридов, С.П. Степанов, А.Г. Щелканов // Труды / ЛИИВТ. Л., 1972. - Вып. 134. - С. 37-44.

207. Селиверстов, В.М. Экономия топлива на речном флоте / В.М. Селиверстов, М.И. Браславский. М.: Транспорт, 1983. - 231 с.

208. Смирнов, Н.Г. Обоснование оптимальных параметров основных элементов СЭУ грузовых судов: дисс. канд. техн. наук : 05.08.05 / Николай Григорьевич Смирнов. Н.Новгород, 1996. - 150 с.

209. Соколов, В. Определение действительных скоростей движения судов и расхода топлива / В. Соколов // Речной транспорт. 1969. - № 1. - С. 3334.

210. Соммервилл, И. Инженерия программного обеспечения / И. Соммервилл. М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. - 624 с.

211. Соловьёв, C.B. О выборе экономичных режимов движения судна на основе РД 31.21.12-83 / C.B. Соловьёв, A.M. Акулов, C.B. Божко, P.A. Хамиту-лин // Вологдинские чтения / Дальневост. гос. техн. унив. Владивосток, 2002. -№ 25. - С. 16-17.

212. Соловьёв, C.B. Выбор экономичной скорости хода транспортных судов, как основной фактор повышения эффективности их эксплуатации /C.B. Соловьёв // Вологдинские чтения / Дальневост. гос. техн. унив. Владивосток, 2004. - № 40. - С. 13-15.

213. Сорокин, О.Г. Нормирование расхода топлива вспомогательных двигателей речных пассажирских судов: дис. канд. техн. наук: 05.08.05 / О.Г. Сорокин. Горький, 1992. - 195 с.

214. Союзов, A.A. Организация работы речного флота / A.A. Союзов. -М.: Речной транспорт, 1957. 516 с.

215. Справочник по инерционным характеристикам судов и составов ВОРПа / Составитель Н.Ф. Соларев. Горький: Речной транспорт, 1963. 36 с.

216. Справочник по серийным речным судам. Т. 7. ЦБНТИ Минречфло-та. М.: Транспорт, 1981. - 232 с.

217. Справочник по теории корабля. Том 1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители / Под ред. Я.И. Войткунского. Л.: Судостроение, 1985. - 768 с.

218. Справочник судового теплотехника. Под ред. В.М. Альбанова. Л.: Речной транспорт, 1960. 680 с.

219. Справочник эксплуатационника речного транспорта / Под ред. С.М. Пьяных. М.: Транспорт, 1995. - 360 с.

220. Степанов, A.C. Оптимизация проектной схемы графика движения по периодам навигации / A.C. Степанов // Труды / ЛИВТ. Л., 1973. - Вып. 144. - С. 100-105.

221. Степанюк, Е.И. Определение оптимального режима движения судна по фарватеру с переменными глубинами и течением воды // Труды / ЛИВТ. Л., 1969. - Вып. 122.

222. Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Л.: Судостроение, 1978.-368 с.

223. Суриков, Н. Система показателей заслуживает внимания / Н. Суриков // Речной транспорт. 1980. - № 12. - С. 17-18.

224. Сухомел, Г.И. Исследование движения судов по каналам и мелководью / Г.И. Сухомел. Киев: Наукова думка, 1966. 78 с.

225. Тарасик, В.П. Математическое моделирование технических систем / В.П. Тарасик. Мн.: ДизайнПРО, 1997. 640 с.

226. Теория двигателей внутреннего сгорания. Под ред. Н.Х. Дьяченко. -JL: Машиностроение, 1974. 552 с.

227. Типовая инструкция по организации работы судов на экономичных режимах хода: РД 31.21.12-83. М.: Минморфлот, 1983. 31 с.

228. Толшин, В.И. Режимы работы и токсичные выбросы отработавших газов судовых дизелей / В.И. Толшин, В.В. Якунчиков. М.: МГАВТ, 1999. -192 с.

229. Тоффоли, Т. Машины клеточных автоматов / Т. Тоффоли, Н. Мар-голус. М.: Мир, 1991. - 280 с.

230. Трубин, В.В. Расчёт технических планов работы флота пароходств на ЭЦВМ / В.В. Трубин. // Труды / ГИИВТ. Горький, 1969. - Вып. 101. - С. 6068.

231. Тумаринсон, Е.М. Новая система нормирования расхода топлива / Е.М. Тумаринсон // Речной транспорт. 1967. - № 2. - С. 24-26.

232. Тумаринсон, Е.М. О нормировании расхода топлива на судах / Е.М. Тумаринсон // Речной транспорт. 1974. - № 3. - С. 36-37.

233. Тумаринсон, Е.М. Точнее нормировать топливо / Е.М. Тумаринсон // Речной транспорт. 1980. - № 8. - С. 38.

234. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций / Г.И. Ваганов, В.Н. Захаров, B.C. Никифоров, В.Н. Троегу-бов. Горький: 1989. - 260 с.

235. Уртминцев, Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка (проблемы методологии): дис. док. техн. наук: 05.22.19 / Уртминцев Юрий Николаевич. Н.Новгород, 2003. - 402 с.

236. Фаулер, М. Архитектура корпоративных программных приложений / М. Фаулер. М.: Издательский дом «Вильяме», 2007. - 544 с.

237. Федосеев, А.И. Основные положения методики определения назначений судам при автоматизации расчёта суточного плана работы флота // Труды / ГИИВТ. Горький, 1979. - Вып. 163. - С. 25-35.

238. Федюшин, В.М. Автоматизированные системы управления речным транспортом // В.М. Федюшин, Ю.И. Платов. Горький, ГИИВТ, 1984. 63 с.

239. Филатов, C.B. Движение судна с отклонённым рулевым органом / C.B. Филатов // Труды / ГИИВТ. Горький, 1990. - Вып. 255. - С. 3-53.

240. Фомин, В.Г. Оптимальные скорости грузовых теплоходов при движении по рекам с ограниченными глубинами / В.Г. Фомин // Труды / ЦНИИ-ЭВТ. М., 1972. Вып. 92. - С. 86.-109.

241. Фомкинский, Л.И. Методика тяговых расчётов при обосновании судов речного флота / Л.И. Фомкинский // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1972. - Вып. 86. - 185 с.

242. Хейфец, М.Б. О метода определения времени технологических стоянок флота / М.Б. Хейфец // Труды / ЛИВТ. Л., 1964. Вып. 57. - С. 18-25.

243. Хлопяк, В.Г. Развитие теории агрегативных систем каноническая форма имитационной модели / В.Г. Хлопяк // Материалы конференции ИМ-МОД-2005 / ФГУП ЦНИИТС. - СПб, 2005.

244. Ходкость и управляемость судов / В.Ф. Бавин, В.И. Зайков, В.Г. Павленко, Л.Б. Сандлер,. М.: Транспорт, 1991. - 397 с.

245. Черноруцкий, И.Г. Методы оптимизации и принятия решений / И.Г. Черноруцкий.- СПб.: Издательство «Лань», 2001. 384 с.

246. Чечот, И. Пути снижения затрат на содержание судов /И. Чечот, Ф. Селиванов // Речной транспорт. 1980. - № 2. - С. 22-24.

247. Шапошников, Е.М. Автоматизация расчётов нормативов и показателей работы судов и составов при оптимальном планировании / Е.М. Шапошников // Труды / ЦНИИЭВТ. М., 1969. - Вып. 56. - 136 с.

248. Шимко, К.Н. Определение скорости движения судов и составов при технико-экономических расчётах / К.Н. Шимко // Труды / Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. М., 1981. - Вып. 89. - С. 117

249. Ширяев, E.B. Анализ оперативного планирования работы флота и портов и принципы его автоматизации / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1966. Вып. 73. - С. 78-90.

250. Ширяев, Е.В. Автоматизированные системы управления на водном транспорте / Е.В. Ширяев. М.: Изд-во «Альтаир» МГАВТ, 2006. - 271 с.

251. Ширяев, Е.В. К вопросу разработки алгоритма расчёта декадного плана работы флота / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1967. - Вып. 84. - С. 22-32.

252. Ширяев, Е.В. К проблеме автоматизации оперативного управления работой флота / Е.В. Ширяев // Труды / ГИИВТ. Горький, 1970. - Вып. 117. -С. 3-13.

253. Шуйский, A.C. Особенности развития систем электросвязи речных бассейнов / A.C. Шуйский // ИНФОРМОСТ «Радиоэлектроника и телекоммуникации. - 2006. - № 2. - С. 11-14.

254. Щепетов, В.К. Техническое нормирование работы грузовых судов и причалов / В.К. Щепетов. М.: Транспорт, 1990. - 213 с.

255. Щербаков, А.З. Транспорт и хранение высоковязких нефтей и нефтепродуктов с подогревом / А.З. Щербаков. М.: Недра, 1981. - 220 с.

256. Экономический справочник работника морского транспорта / Под ред. В.П. Грузинова. М.: Транспорт, 1984. - 348 с.

257. Эхова, С.М. Анализ оптимального распределения грузовых судов и составов по участкам работы в зависимости от продолжительности погрузки (выгрузки) судов / С.М. Эхова // Труды / ГИИВТ. Горький, 1985. - Вып. 209. -С. 38-47.

258. Юнин, К. Правильно ли определяется показатель? / К. Юнин // Речной транспорт. -1984. № 12. - С. 15-16.

259. Agarwal, R. Ship Scheduling and Network Design for Cargo Routing in Liner Shipping / R. Agarwal, O. Ergun. Transportation Science, Vol. 42 (2), No. 5, 2008, pp. 175-196.

260. Appelgren, L. H. A Column Generation Algorithm for a Ship Scheduling Problem / L.H. Appelgren // Transportation Science, 1969, No 3. P. 53-68.

261. Appelgren, L. H. Integer Programming Methods for a Vessel Scheduling Problem / L.H. Appelgren // Transportation Science, 1971, No 5. P. 64-78.

262. Ash, L. Simulating the transport of coal across Canada Strategic route planning / L. Ash, C.D.J. Waters. J. Opl. Res. Soc, 42, 1991, pp. 195-203.

263. Asperen, E. Modeling ship arrivals in ports / E. Asperen, R. Dekker, M. Polman, H.d.S Arons. Proceedings of the 2003 Winter Simulation Conference, 2003. P. 1737-1744.

264. Barnhart, C. Handbooks in Operations Research and Management Science: 14 Transportation / C. Barnhart, G. Laporte (eds). Amsterdam: Elsevier, 2007.

265. Basnet, C. FleetManager: A Microcomputer-Based Decision Support System for Vehicle Routing / C. Basnet, L. Foulds , M. Igbaria, Decision Support Systems, Vol. 16, No 3, 1996, pp. 195-207.

266. Bellmore, M. A Maximum Utility Solution to a Vehicle Constrained Tanker Scheduling Problem / M. Belmore, G. Bennington, S. Lubore // Naval Research Logistics Quarterly, 1968, No 15. P. 403-411.

267. Bellmore, M. A Multi-Vehicle Tanker Scheduling Problem / M. Bel-more, G. Bennington, S. Lubore // Transportation Science, 1971, No 5. P. 36-47.

268. Benford, H. A Simple Approach to Fleet Deployment / H. Benford // Maritime Policy and Management, 1981, Vol. 8, No. 4. P. 223-228 .

269. Bertram, V. Practical Ship Hydrodynamics / V. Bertram. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2000. P. 271.

270. Biles, W. E. Integration of simulation and geographic information systems: modelling traffic flow in inland waterways / W. E. Biles, D. Sasso, J. K. Bel-brey. Proceedings of the 2004 Winter Simulation Conference, 2004. P. 1392-1398.

271. Boffey, T. B. Two Approaches to Scheduling Container Ships with an Application to the North Atlantic Route / T.B. Boffey, E.D. Edmond, A.I. Hinxman, C.J. Pursglove // Journal of the Operational Research Society, 1979, Vol. 30, No. 5. P. 413-425 .

272. Bonivento, C. Fault-tolerant control of the ship propulsion system / C. Bonivento, A. Paoli, L. Marconi. Control Engineering Practice, (11). Oxford: Elsevier Science Ltd., 2002.

273. Boykin, R. F. An Interactive Decision support system for Analyzing Ship Voyage Alternatives / R.F. Boykin, R.R. Levary // Interfaces, 1985, Vol. 15. P. 81-84 .

274. Brace, C. J. Transient Modeling of a Diesel Engine. PhD thesis, Bath, UK, 1996.

275. Briskin, L.E. Selecting Delivery Dates in the Tanker Scheduling Problem / L.E. Brisin // Management Science, 1966, No 12. P. 224-233 .

276. Bronzini, M. S. Inland Navigation System Analysis / M. S. Bronzini. Vol. 5. CACI, Inc., U.S. Army Corps Engineers, Washington, D.C., 1976.

277. Brown, G.G. Scheduling Ocean Transportation of Crude Oil / G.G. Brown, G. W. Graves, D. Ronen // Management Science, 1987, Vol. 33, No. 3. P. 335-346.

278. Bush, A. Iterative optimization and simulation of barge traffic on an inland waterway / A. Bush, W.E. Biles, G.W. DePuy. Proceedings of the 2003 Winter Simulation Conference, 2003. P. 1751-1756.

279. Caroll, J.L. Simulation of Waterway Transport Systems / J.L. Caroll, M.S. Bronzini. Transportation Engineering Journal, Vol. 97, No. 3, August 1971. P. 527-539.

280. Caroll, J.L. Waterway Transportation Simulation Models: Development and Application / J.L. Caroll, M.S. Bronzini. Waterway Resources Research, 1973. P. 51-63 .

281. Clark, C. An Overview of the U.S. Inland Waterway System / C. Clark, K.E. Henrickson, P. Thoma. US Army Corps of Engineers Institute for Water Resource. Report 05-NETS-R-12. Alexandria, Virginia, 2005.

282. Cheung, R.K. A two-stage stochastic network model and solution methods for the dynamic empty container allocation problem / R.K. Cheung, C.Y. Chen // Transportation Science, 1998, Vol. 32, No 2. P. 142-168.

283. Chowdhury, D. Particle hopping models for two-lane traffic with two kinds of vehicles / D. Chowdhury, D.E. Wolf, M. Schreckenberg. Effects of lane-changing rules. Physica, 1997 . Vol. 235, Issue 3-4, pp. 417-439.

284. Christiansen, M. Ship routing and scheduling: status and perspectives / M. Christiansen, K. Fagerholt, D. Ronen. Transportation Science, Vol. 38, No. 1, 2004, pp. 1-18.

285. Christiansen, M. Maritime Transport Optimization: An Ocean of Opportunities / M. Christiansen, K. Fagerholt, G. Hasle, A. Minsaas, B. Nygreen. OR/MS Today, April, 2009, pp. 26-31.

286. Christopher, M. Logistics and Supply Chain Management. Creating Value-Adding Networks / M. Christopher. Financial Time Prentice Hall, 2004.

287. Couillard, J. A Decision Support System for Vehicle Fleet Planning / J. Couiilard. Decision Support Systems, Vol. 9, No. 2, 1993, pp. 149-159 .

288. Dai, M. D.M. Simulation of Waterway Transportation Reliability /

289. M.D.M Dai, P. Schonfeld. Transportation Research Record 1313, 1991. P. 98-105.

290. Danzig G.B. Minimizing the Number of Tankers to Meet a Fixed Schedule / G.B. Danzig, D.R. Fulkerson // Naval Research Logistics Quarterly, 1954, No 1. P. 217-222.

291. Darzentas, J. Ferry Traffic in the Aegean Islands: A simulation study / J. Darzentas, T. Spyrou. J. Opl. Res. Soc, 47,1996, pp. 203-216.

292. Datz, I. M. A Description of the Maritime Administration Mathematical Simulation of Ship Operations / I.M. Datz, C.M. Fixman, A.W. Friedberg, V.A. Lew-inson // Trans. SNAME, 1964. P. 493-523.

293. Datz, I. M. Planning Tools for Ocean Transportation Ship Scheduling / I.M. Datz // Norwegian Shipping News, 1968. P. 1064-1069 .

294. Devanney, J. W. Conference Ratemaking and the West Coast of South America / J.W. Devanney, V.M. Livanos, R.J. Stewart // MIT Commodity Transportation and Economic Development Laboratory, 1972. Report No. 72-1.

295. Devanney, J. W. Conference Ratemaking and the West Coast of South America / J.W. Devanney, V.M. Livanos, R.J. Stewart // Journal of Transport Economics and Policy. 1972.

296. Directive 2005/44/EC of the European parliament and of the council of 7 September 2005 on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community, Official Journal of the European Union. L255, 30.9.2005.

297. Fagerholt, K. A computer-based decision support system for vessel fleet scheduling experience and future research / K. Fagerholt. Decision Support Systems. Vol. 37, Issue 1, April 2004, pp. 35-47.

298. Fagerholt, K. TurboRouter: An interactive optimisation-based decision support system for ship routing and scheduling / K. Fagerholt, H. Lindstad. Maritime Economics and Logistics, 2007, Vol. 9, pp. 214-233.

299. Fisher M.L. An Interactive Optimization System for Bulk-Cargo Ship Scheduling / M.L. Fisher, M.B. Rosenwein // Naval Research Logistics, 1989, No 36. P. 27-42.

300. Fuel Efficiency of Ships and Aircraft. Department of transport, Canberra, 1992.

301. Gewinner und Verlierer einer C02-Steuer im Güter- und Personenverkehr / Hrsg. von der Ludwig-Bölkow-Stiftung, Ottobrunn, 1998 .

302. Gladen, W. Kennzahlen- und Berichtsysteme. Grundlagen zum Performance Measurement / W. Gladen. Gabler: Wiesbaden, 2001.

303. Golkar, J. Panama canal simulation model / J. Golkar, A. Shekhar, S. Buddhavarapu. Proceedings of the 1998 Winter Simulation Conference, 1998, pp. 1229-1237.

304. Grimmelius, H. Control optimisation and load prediction for marine diesel engines using a mean value simulation model, environment and sustainability / H. Grimmelius, D. Stapersma. In Proceedings of Ensus 2000 conference, Newcastle-upon-Tyne, 2000.

305. Gronatz, A. Rechnerische Simulation der Schiffsbewegung beim Manövrieren unter besonderer Berücksichtigung der Abhängigkeit von der Wassertiefe :Dr. Ing. Diss. / Andreas Gronatz. Universität Duisburg-Essen, 1997.

306. Handbuch Logistik / Hrsg: D. Arnold. Berlin, 2004.

307. Hansen, J.F. Mathematical modelling of dieisel-electric propulsion system for marine vessels / J.F. Hansen, A.K. Adnanes, T.I. Fossen // Mathematical and Computer Modelling of Dynamical Systems, 2001. Vol. 7, No 1. P. 1-33.

308. Hayward, J. C. Waterway Systems Simulation: Volume IV— LOKSIM: A Multiple Chamber Lock Simulation Model / J.C. Hayward. Report TTSC 7111,

309. Pennsylvania Transportation and Traffic Safety Center, The Pennsylvania State University, University Park, Pennsylvania, 1971. 93 pp.

310. Hellmore, P. Update on van Oortmerssen's Resistance Prediction / P. Hellmore. Proceedings of Pacific 2008 International Maritime Conference, 2008.

311. Hofseth, K. Visualization for Navigation Simulation Models Why, What and How / K. Hofseth, S. Heisey, R. Males, C. Rogers. US Army Corps of Engineers Institute for Water Resource. Report 06-NETS-P-01. Alexandria, Virginia, 2006.

312. Holtrop J., Mennen G.G.J. An Approximate Power Prediction Method // International Shipbuilding Progress. 1982. - Vol. 29. - P. 166 - 170.

313. Holtrop J., Mennen G.G.J. A Statistical Reanalysis of Resistance and Propulsion Data / International Shipbuilding Progress. 1984. - Vol. 31. No. 363. - P. 272-276.

314. Ihde, G.B. Transport, Verkehr, Logistik / G.B. Ihde. München: Vahlen, 1984.

315. ITTC Recommended Procedures and Guidelines. Full Scale Mease-ments. Speed and Power Trials. Analisys of Speed/Power Trial Data. 24-th ITTC. 7.5-04-01-01.2, 2005.

316. Izadi-Zamanabadi, R. A ship propulsion system as a benchmark for fault-tolerant control / R. Izadi-Zamanabadi, M. Blanke. Control Engineering Pracice, (7). Oxford: Elsevier Science Ltd., 1999. P. 227-239.

317. Jaikumar, R. The Tug Fleet Size Problem for Barge Line Operations: A Polynomial Algorithm / R. Jaikumar, M.M. Solomon // Transportation Science, 1987, Vol. 21, No. 4. P. 264-272 .

318. Kemper, C. Dynamic Traffic Flow Model A New Approach with Static Data / C. Kemper. Proceedings of the 5th European Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems (ITS), Hannover, Germany, June 2005.

319. Kernler, H. Logistiknetze. Mit Supply Chain Management erfolgreich kooperieren / H. Kernler. Heidelberg, Hiithig Verlag, 2003.

320. Koenigsberg, E. Cyclic Queue Models of Fleet Operations / E. Koenigs-berg, R.C. Lam // Operations Research, 1976, Vol. 24, No. 3. P. 516-529.

321. Koenigsberg, E. An Interacting Cyclic Queue Model of Fleet Operations / E. Koenigsberg, D.A. Meyers // The Logistics and Transportation Review, 1980, No 16. P. 59-71.

322. Kydland, F. Simulation of Liner Operations / F. Kydland. Institute for Shipping Research, Bergen. 1969.

323. Kim, H.C. Blockage correction in a ship model towing tank and scale effect on propulsive parameters / H.C. Kim, J.L. Moss. Research and resistance. Final Report, Part III. The University of Michigan, 1963.

324. Kim, Y. M. Neural Network Estimation of Waterway Lock Service Times / Y.M. Kim, P. Schonfeld. Transportation Research Record 1497, 1995. P. 3643.

325. Laderman, J. Vessel Allocation by Linear Programming / J. Laderman, L. Gleiberman, J.F. Egan // Naval Research Logistics Quarterly, 1966, No 12. P. 315320.

326. Lane, D. E. Planning and Scheduling for Efficiency in Liner Shipping / D.E. Lane, T.D. Heaver, D. Uyeno // Maritime Policy and Management, 1987. Vol. 14, No. 2. P. 109-125.

327. Li, X. G. Segregation effect in symmetric cellular automata model for two-lane mixed traffic / X.G. Li, Z.Y. Gao, B. Jia, R. Eur. Phys. J., 2006. Vol. 54, No 3. P. 385-391.

328. Logistik in Deutschland. Deutsche Bank Research / P. Elmer, S. Heng, E. Heymann. Frankfurt am Main, 2008.

329. Lu, H.A. Seasonal slot allocation planning for a container liner ship service / H.A. Lu, C.W. Chu, P.Y. Che // Journal of Marine Science and Technology, 2010, Vol. 18, No 1. P. 84-92/

330. Males, R.M. Navigation System Simulation (NaSS) Design Document / R.M. Males. US Army Corps of Engineers Institute for Water Resource. Report 06-NETS-P-06. Alexandria, Virginia, 2006.

331. Mandy, R.A. Management Systems for Inland Waterway Traffic Control / R.A. Mandy, J.F. Cambell. Iowa State University. Midwest Transportation Consortium, Final Report, November 2005.

332. Martineiii, D. Approximating Delays at Interdependent Locks / D. Mar-tinelli, P. Schonfeld. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE, November/December, 1995. P. 300-307.

333. Matheja, A. WABIS — an information and operation system for inland waterways / A. Matheja, C. Zimmarmann, M. Larnould, M. Bernard, M. Miska. 2nd European Inland Waterway Navigation Conference, Budapest, 2001.

334. Mathis, S. J. Synthesis of a Crude Oil Supply System: A nonconvex Network Problem / S. J. Mathis. Ph.D. Diss., Case Western Reserve University , 1972.

335. Merkel, G. Verbrennungsmotoren. Simulation der Verbrennung und Schadstoffbildung / G. Merkel, C. Schwärt, G. Stiesch, F. Otto. Wiesbaden: Teubner, 2006.

336. Merker, G. A phenomenological heat release model for direct injection diesel engines / G. Merker. In Proceedings of the 22nd CIMAC International Conference on Combustion Engines. Copenhagen, 1998.

337. Mertens, P. Integrierte Informationsverarbeitung. Operative Systeme inder Industrie / P. Mertens. Weisbaden: Gabler, 2005.

338. Michalsky, Jan P. A method for selection of parameters of ship propulsion system fitted with compromise screw propeller / Jan P. Michalsky. Polish Maritime Research, 4 (54), 2007. Vol. 14. P. 3-6.

339. Min, H. An Integrated Decision Support System for Global Logistik / H. Min, S.B. Eom // International Journal of Phisical Distribution & Logistik Management, MSB University Press, 1994. Vol 24, No. 1, pp. 29-39.

340. Mollenhauer, K. Handbuch Dieselmotoren / K. Mollenhauer, H. Tschö-ke. Berlin: Springer, 2007.

341. Mollenhauer, K. Verbrennungsmotoren / K. Mollenhauer, H. Tschöke. Berlin: Springer, 2005.

342. Moser, D. Harborsym: A Data-driven Monte-Carlo Simulation Model of Vessel Movement in Harbors / D. Moser, K. Hofseth, S. Heisey. US Army Corps of Engineers Institute for Water Resource. Report 04-NETS-P-02. Alexandria, Virginia, 2004.

343. Mundy, R.A. Management Systems for Inland Waterway Traffic Control / R.A. Mundy, J.F. Campbell. Center for Transportation Research and Education. Iowa State University, 2005.

344. Naslund, B. Combined Sea and Land Transportation / B. Naslund // Operational Research Quarterly, 1970, Vol. 21, No. 1. P. 47-59.

345. Nabergoj, R. A Comparison of Different Methods for Added Resistance Prediction / R. Nabergoj, J. Prpic-Orsic // 22nd International Workshop on Water Waves and Floating Bodies. Plitvice, Croatia, 2007. P. 149-152.

346. O' Brien, G.G. The scheduling a barge line / G.G. O'Brien, R.R. Crane Operations Research, 1959, 7, pp. 561-570.

347. Oberheim, C. Informationsmanagement für die Bundeswasserstraßen in

348. Deutschland. Teil 1: Neue Informationssysteme für die Binnenschifffahrt in Deutschland / C. Oberheim, Heinz M., Steihuber L., Biesenkemper J. PIANC-Schifffahrtkon-gress, 2002. S. 1-15.

349. Olson, C. A. Medium-Range Scheduling for a Freighter Fleet / C.A. Olson, E.E. Sorenson, W.J Sullivan // Operations Research, 1969, No. 17. P. 565-582

350. Papadakis, N. A. A nonlinear approach to the Multiorigin, Multidestination Fleet Deployment problem / N.A. Papadakis, A.N. Perakis, A. N. // Naval Research Logistics, 1989, Vol. 36, No. 5. P. 515- 528.

351. Park, C.S. A port simulation model for bulk cargo operations / C.S. Park, Y.D. Noh. Simulation, 48 (6), 1987, pp. 236-246.

352. Parker, M. N. Propulsion Factors / M. N. Parker. Transaction of the Royal Institution of Naval Architects. 1966, №4. P. 389-399.

353. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization Model. Part 1. / A.N. Perakis, N.A. Papadakis // Maritime Policy and Management, 1987, Vol. 14, No. 2. P. 127-144.

354. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization Model. Part 2. / A.N. Perakis, N.A. Papadakis // Maritime Policy and Management, 1987, Vol. 14, No. 2. P. 145-155.

355. Perakis, A.N. Fleet Deployment Optimization for Liner Shipping Part 1. Background, Problem Formulation and Solution Approaches / A.N. Perakis, D.I. Jar-maillo // Maritime Policy and Management, 1991, Vol. 18, No. 3. P. 183-200.

356. Perakis, A. N. A Second Look at Fleet Deployment / A.N. Perakis // Maritime Policy and Management, 1985, Vol. 12, No. 3. P. 209-214.

357. PINE. Prospects of inline navigation within the enlarged Europe. Brüssel, 2004.

358. Powell, B.J. Fleet deployment optimization for liner shipping: An integer programming model / B.J. Powell, A.N. Perakis. Maritime Policy & Management, 1997, 24 (2), pp. 184-192.

359. Power, D. J. Web-Based and Model-Driven Decision Support Systems:

360. Concepts and Issues / D.J. Power. AMCIS 2000 Proceedings, 2000. Paper 387.

361. Ramanathan, V. Approximate Delays Caused by Lock Service Interruptions / V. Ramanathan, P. Schonfeld. Transportation Research Record 1430, January, 1994. P. 41-49.

362. Rana K. A model and solution algorithm for optimal routing of a time-chartered containership / K. Rana, R.G. Vickson // Transportation Science, 1988. No 22. P. 83-95.

363. Rana K. Routing container ship using Lagrangean relaxation and decomposition / K. Rana, R.G. Vickson // Transportation Science, 1991, No 25. P. 201-214.

364. Raven, H., Ch. A solution method for the nonlinear ship wave resistance problem / H., Ch. Raven. PhD-thesis. Delft University of Technology, 1996.

365. Rawson, K.J. Basic ship theory / K.J. Rawson, E.C. Tupper. Butterworth-Heinemann: Oxword, 2001. Vol. 2, Ship dynamics and design. P. 731.

366. Rao, M.R. Allocation of Transportation Units to Alternative Trips, a Column Generation Scheme with Out-of-Kilter Subproblems / M.R. Rao, S. Zionts // Operations Research, 1968, No 16. P. 52-63.

367. Record Fuel Prices place Stress on Ocean Shipping Электронный ресурс. / World Shipping Council. 2008-05-02. Режим доступа : www.worldship-ping.org/pdfAYSCfuelstatementreport.pdf

368. Ronen, D. The Effect of Oil Price on the Optimal Speed of Ship / D. Ronen. Journal of the Operational Research Society, 1982, No 33. P. 1035-1040.

369. Ronen, D. Ship Scheduling: The Last Decade / D. Ronen // European Journal of Operational Research, 1993, No 71. P. 325-333 .

370. Ronen, D. Upper Mississippi River and Illinois Waterways: How to Reduce Waiting Times of Vessels While Using the Current Infrastructure / D. Ronen, R. Nauss. Centor of Transportation Studies, University of Missouri-St. Louis. 2003.

371. Schonsleben, P. Integrales Logistikmanagement. Operations und Supply Chain Management in umfassenden Wertschópfungsnetzwerken / P. Schonsleben. Berlin: Springer, 2007.

372. Schulte, C. Logistik. Wege zur Optimierung der Supply Chain / C. Schulte. München: Vahlen GmbH, 2005.

373. Schulten, P.J.M. The interaction between diesel engines, ship and propellers during manoeuvring / P.J.M. Schulten. PhD-thesis. Delft University of Technology, 2005.

374. Sciomachen, A. Operations research methods in maritime transport and freight logistic / A. Sciomachen, M. Acciaro, L. Miaojia. Maritime Economics & logistics, Vol. 11, 2009, pp. 1-6.

375. Sheikh, A.R. A microcomputer based simulation study of a port / A.R Sheikh, R.J. Paul, A.S. Harding, D.W. Balmer. J. Opl. Res. Soc. 38, 1987, pp. 673681.

376. Schrady, D.A. Predicting Ship Fuel Consumption. Technical Report NPS-OR-91-03 / D.A. Schrady, G.K. Smith, R.B. Vassian. Monterey, California: Naval Postgraduate School, 1996.

377. Stapersma, D. A fresh view on propulsion control. / D. Stapersma, P.J.M. Schulten, H.T. Grimmelius. INEC 2004: marine technology in transition. Deltf, 2004. P. 221-240.

378. Stopford, M. Maritime Economics / M. Stopford. Unwin Hyman, London. 1988.

379. Stott, K.L. A Model-Based Decision Support System for Planning and Scheduling Ocean-Borne Transportation / K.L. Stott, J. W. Douglas // Interfaces, The Institute of Management Science, 1981. Vol. 11, No. 4. - pp. 1-10.

380. Swedish, J.A. Simulation of an Inland Waterway Barge Fleet Distribution Network / J.A. Swedish // Proceedings of the 1998 Winter Simulation Conference, 1998. P. 1219-1221.

381. Thaler, K. Supply Chain Management. Prozessoptimierung in der logistischen Kette / K. Thaler. Köln: Fortis Verlag FH, 1999.

382. Tao, X. A Simulation Method for Selecting and Scheduling Waterway Projects / X. Tao,, P. Schonfeld. Transp. Res. Record 1931, 2005. P. 74-80.

383. Terwisga van, P. Hydrodynamic aspects of the application of a dynamic simulation model in frigate propulsion system design and operation. International Shipbuilding Conference, 1998.

384. Ting, C.J. Control Alternatives at a Waterway Lock / C.J. Ting, P. Schonfeld. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE, March/April, 2001. P. 89-96.

385. Ting, C.J. Effects of Tow Sequencing on Capacity and Delay at a Waterway Lock / C.J. Ting, P. Schonfeld. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE, January/February, 1996. P. 16-26.

386. Ting, C. J. Effects of Speed Control on Tow Travel Costs / C.J. Ting, P. Schonfeld. Journal of Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineering, ASCE, July/August, 1999. P. 203-206.

387. Ting, C.J. Optimization through Simulation of Waterway Transportation Investments / C.J. Ting, P. Schonfeld. Transportation Research Record 1620, 1998. P11.16.

388. Ting, S.C. Ship Scheduling and Service Network Integration for Liner Shipping Companies and Strategic Alliances / S.C. Ting, G.H. Tzeng // Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2003, Vol.5, October. P. 765-777.

389. Ting, S.C. Ship Scheduling and Cost Analysis for Route Planning in Liner Shipping / S.C. Ting, G.H. Tzeng // Maritime Economics & Logistics, 2003, No.5. P. 378-392.

390. The End of an Architectural Era (It's Time for a Complete Rewrite) / M. Stonebraker, S. Madden, D.J. Abadi, S. Harisopoulus, N. Hachem, P. Heiland. Proceeding of VLDB. Vienn, 2007.

391. Vahrenkamp, R. Logistikmanagement / R. Vahrenkamp. Oldenburg: München, 2000. S. 298.

392. Vogel, J. Fortschrittliche Binnenschifffahrt mit dem Fahrrinneninformationssystem ARGO / J. Vogel, Wirth H., Zentgraf R. PIANC-Schifffahrtkongress, 2006. S. 22-23.

393. Waterway Analysis Model (WAM). User Manual. Shallow Draft Version, NESP Reports. Huntington, West Virginia, 2007.

394. Wang, S. L. A data-driven waterway simulation model for inland waterway operation / S. WL. ang. University of Maryland. World Review of Intermodal Transportation Research, 2007 Vol. 1, No.4. P. 419 - 444.

395. Wang, S. L. Simulation and Optimization of Interdependent Waterway Improvement Projects / S. L. Wang. PhD Dissertation, University of Maryland, 2001.

396. Wang, S. L. Scheduling Interdependent Waterway Projects through Simulation and Genetic Optimization / S. L. Wang, P. Schonfeld. J. of Waterway, Port, Coastal and Ocean Eng., ASCE, Vol. 131, No. 3, May/June 2005, P. 89-97.

397. Wang, S. L. Genetic Algorithms for Selecting and Scheduling Waterway Projects / S. L. Wang, P. Schonfeld. US Army Corps of Engineers Institute for Water Resource. Report 06-NETS-R-10. Alexandria, Virginia, 2006.

398. Werner, H. Supply Chain. Grundlage, Strategien, Instrumente und Controlling / H. Werner. Wiesbaden: Gabler, 2008.

399. Xianfu, H. Real-time Simulation of Ship Propulsion System / H. Xianfu, S. Hideaki, T. Nakazawa, Tanaka K. Journal of JIME. Vol. 39. No 12. Japan, 2004 P. 41-50.

400. Xie, X. A dynamic model and algorithm for fleet planning / X. Xie, T. Wang, D. Chen, D. // Maritime Policy and Management, 2000, Vol. 27. P. 53-63 .

401. Zoppoli, R. Minimum Time Routing as an N-Stage Process / R. Zoppoli // J. Appl. Metorol., 1987, No 11. P. 249-435.