автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методика технологического проектирования морских контейнерных терминалов в условиях эксплуатационных и коммерческих требований

III

004613065

На правах рукописи

Агеев Александр Павлович

МЕТОДИКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И КОММЕРЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ

Специальность: 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 8 НОЯ 2010

Новороссийск - 2010

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Кондратьев С.И.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор кандидат технических наук

Кириченко А.В. Боран-Кешишьян А.Л.

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта»

Защита диссертации состоится 22 октября 2010 года в 12— часов на заседании диссертационного совета Д.223.007.01 при Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф.Ушакова по адресу: 353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Отзывы на диссертацию и се автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью организации, просим направлять ученому секретарю диссертационного совета Д.223.007.01 по адресу. 353918, г.Новороссийск, пр. Ленина, 93.

Автореферат разе 2010 года

доктор технических на;

Ученый секретарь дисс

ХекертЕ.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Развитие портов и транспортных терминалов сформулировано как приоритетное направление в основных документах, определяющих транспортную политику государства, в частности в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 и 2030 гг.».

Анализ многих проектов строительства и модернизации контейнерных терминалов, выполненных различными специализированными организациями, показывает существенное отставание качества проработок от ожиданий заказчиков и требований практики. Во многом это происходит потому, что современная транспортная индустрия по своей сути является интернациональной, высоко конкурентной и динамичной. Высокая степень интеграции и глобализации ведущих мировых транспортных компаний приводит к повсеместной унификации производственно-экономических показателей работы грузовых портов и терминалов. Если они не будут отвечать этим требованиям, грузовые потоки пройдут вне территории нашей страны, не позволяя реализовать ее громадный транспортный потенциал. В свою очередь, если отечественные методики проектирования не будут обеспечивать мировое качество проекта выражающегося в реализации всех требуемых операционных характеристик при должном балансе экономических факторов с соблюдением существующих норм и ограничений, соответствующий наукоемкий и высокодоходный сектор будет утрачен для страны.

Цели и задачи исследования. Целью исследования является разработка методики технологического проектирования, учитывающей коммерческие и эксплуатационные требования контейнерных терминалов.

Достижение этой цели потребовало решения следующих задач: • анализа ключевых факторов, определяющих развитие мировой системы грузораспределения;

• оценки степени влияния новых обстоятельств на требования к технологическому проектированию и управлению морскими контейнерными терминалами;

• установления границ применимости и ограничений традиционных методов проектирования;

• выработки подхода к поддержанию внутренней целостности и непротиворечивости технологического проекта;

• разработки новых методов технологического проектирования, дополняющих существующий методический комплекс с учетом внешних коммерческих и операционных условий;

• реализации теоретических разработок в виде практических рекомендаций и средств автоматизации технологического проектирования;

• получения практических подтверждений корректности и эффективности созданного подхода.

Объектом исследования явилась современная система контейнерного грузораспределения, сформировавшаяся в условиях текущего этапа развития мирового сообщества.

Предметом исследования явились методы технологического проектирования основных инфраструктурных объектов транспортно-логистической системы, контейнерных терминалов.

Методы исследования включают эмпирические (анализ статистических данных, сравнения, эксперименты), теоретические (математические выводы) и смешанные (аналитическое обобщение эмпирических результатов, методы имитационного моделирования).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в: - предложенном автором новом целостном подходе к технологическому проектированию контейнерных терминалов, учитывающим место последнего в системе транспортно-логистических цепей, коммерческие и конкурентные условия эксплуатации;

- разработанных методах проектирования и моделирования, обеспечивающие непрерывность и согласованность проектирования.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в:

- предложенном автором новом, целостном подходе к технологическому проектированию контейнерных терминалов, учитывающим место последнего в системе транспортно-логистических цепей, коммерческие и конкурентные условия эксплуатации;

- разработанных методах проектирования и моделирования, обеспечивающие непрерывность и согласованность проектирования.

Теоретическая значимость исследования состоит в:

- усовершенствование известных методик проектирования, применение новых для сферы технологического проектирования способов анализа, синтеза, инженерного расчета;

- установление, на основе результатов экспериментов и моделирования, аналитических зависимостей для расчета технологических параметров;

- совершенствование критериев оценки параметров технологических процессов.

К практическим результатам исследования относится разработка нового подхода к технологическому проектированию контейнерных терминалов, обеспечивающего повышение качества решений, снижение трудоемкости и себестоимости проектирования, что позволяет проводить многовариантные исследования.

Методики и положения работы реализованы в виде компьютерных моделей и рекомендаций проектировщику. Полученные результаты реализованы в форме предварительной модели экспертной системы поддержки принятия решения при проектировании контейнерных терминалов.

Обоснованность н достоверность научных положении подтверждается:

- использованием методов классической и дискретной математики;

- сравнением расчетных величин, полученных по предлагаемой методике, с имеющимися натурными данными и известными литературными источниками;

- практическим использованием результатов в реальных проектах.

Основные положения, выносимые на защиту:

- методика технологического проектирования контейнерных терминалов, содержащая постадийную процедуру, как серию уточняющих друг друга представлений и соответствующих им моделей;

- аналитические закономерности, выведенные из анализа результатов экспериментов и моделирования, предназначенные для использования в локальных процедурах технологического проектирования.

Апробация результатов. Материалы диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях МГА им. адмирала Ф.Ф.Ушакова и ГМА им. адмирала С.О.Макарова, имеют внедрения на объектах транспортной отрасли и в образовательный процесс транспортных вузов, что подтверждается актами внедрения и апробации.

Публикации по теме работы. Основное содержание исследования отражено в 10 опубликованных научных работах, из которых 3 входят в список реферируемых изданий ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем 128 е., основного текста 117 с. Содержит 62 рисунка, 8 таблицы, список использованной литературы из 111-ти наименований.

б

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулированы движущие причины развития мировой транспортной системы в XX-XXI столетиях, к которым отнесены рост мировой торговли, ее интернационализация, либерализация политических режимов, дерегулирование на транспорте, приватизация, изменение технологии перевозок, совершенствование коммуникаций, глобализация и появление логистики, как-системообразующей дисциплины.

Контейнеризация способствовала возникновению потребности в перевозках различными видами транспорта без дополнительной перегрузки перевозимых в нем товаров. Переход к практике организации всего процесса транспортировки груза в унифицированной таре одним перевозчиком, под его интегральной ответственностью и по единым транспортным документам, известной как интермодализм, потребовал значительных усилий на межгосударственном и деловом уровне. Изменения в технологии перевозок и структуры логистической цепи привели к эффекту, в зарубежной транспортной географии носящем название «схлопывания пространства». Географическое расстояние между поставщиками сырья, производителями продукта и рынками потребления перестало играть главенствующую роль.

Постепенное развитие торговли и формирование устойчивых территорий грузового тяготения для портов приводит к появлению достаточного запаса грузов, чтобы организовать экономически оправданное регулярное или линейное расписание движения. В результате действия эффекта масштабной экономии, на длинных маршрутах экономически целесообразным оказалось использование все более крупных судов. В то же время, развитие грузовой базы не позволяло организовывать в каждом порту быстрое и регулярное накопление грузовых партий соответствующих размеров. Кроме того, неэкономичным оказывалось вооружение всех портов побережья высокопроизводительным (следовательно, дорогостоящим) оборудованием, требуемым для обработки самых крупных судов. Как следствие, рационализация маршрутов

сначала приняла характер выделения магистральных линий, связывающих между собой немногочисленные укрупнившиеся порты каждого побережья, и системы «подпитки» этих портов морскими маршрутами из близлежащих портов данного побережья. Соответствующие осевые порты в такой системе получают название «хабов», а подпитывающие маршруты и порты называют «фидерными». Порты типа «хаб» по сути не требуют развитой тыловой транспортной структуры, часто занимая островное (эксклавное) положение. Для технологического проектирования эти различия являются крайне существенными, вследствие чего в данной главе диссертационной работы тщательно проанализированы их эксплуатационные особенности и коммерческие аспекты функционирования.

Рост интермодализма и консолидированных транспортных коридоров оказал мощное структурирующее воздействие на расширение хинтерленда портов. Хинтерленд стал «разрывным» по природе, особенно вне пределов непосредственного грузового тяготения порта. Чем больше интермодализм служит оружием в конкурентной борьбе, тем больше порт становится зависимым от интермодальных перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги в интермодальных коридорах. По этой причине интермодальный рынок, крайне изменчивый в отношении организационных и операционных факторов, является слишком зыбкой основой для создания стабильного и прочного конкурентного положения портов по отношению к сегментам хинтерленда, обслуживаемого через эти транспортные коридоры. Отдельно взятые физические атрибуты порта сегодня никак не отражают его возможного участия в глобальной логистической сети. Крупные порты все больше включаются в конкуренцию не как индивидуальные точки, в которых производится обслуживание судов, но как звенья глобальной цепи поставок. Последняя становится тем фоном, на котором основывается анализ конкурентоспособности того или иного порта. Для целей, поставленных в исследовании, вся система контейнерных портов анализируется с точки зрения места расположения в цепях поставок, т.е. относительно своего хинтерленда и форленда.

В работе исследованы все основные возможные типы морских контейнерных портов и выявлены особенности характерных для них грузовых операций. Каждый из этих объектов характеризуется различными видами, типами, объемами и интенсивностью операций, которые следует учитывать при выборе методов проектирования. Данное направление научных исследований ранее рассматривалось такими экспертами в области эксплуатации, проектирования и управления контейнерными терминалами как A.B. Кириченко, Я.Я. Эглит, A.JI. Кузнецов.

Вышеуказанными авторами сформулированы принципы проектирования и управления эксплуатационной работой морских терминалов, но в последние годы действие новых факторов (воздействие мирового кризиса, изменение критериев рационализации маршрутов контейнерных перевозок, избыток тоннажа, обострение конкурентной борьбы за хинтерленд и форленд, снижение тарифов на грузообработку, экологическое давление на терминалы, изменение логистических стратегий морских и стивидорных операторов, грузовая поляризация, расширение логистического измерения транспортного пространства) привели к возникновению новых требований к проектированию, управлению и эксплуатации контейнерными терминалами.

На основании проведенного в главе аналитического исследования формулируется постановка задачи всего исследования.

В первой главе диссертационной работы анализируются традиционные транспортно-технологические схемы организации работы контейнерных терминалов, квалификации терминального оборудования, основные логистические процессы контейнерного терминала.

Появившиеся в последние десятилетия новые виды оборудования, создающие почти непрерывный «спектр» функциональных возможностей, существенно расширили технологический базис центров грузообработки и контейнерных терминалов. Сначала это оборудование служило лишь дополнением для классических технологических схем, но со временем привело к появлению и развитию самостоятельных технологических вариантов, выделившихся в новые общепризнанные схемы. В этом разделе исследования детально анализируются новые транспортно-технологические системы и отдельные

решения. Завершает главу классификация технологического оборудования для контейнерной обработки и сопоставление функциональных возможностей по видам.

Во второй главе рассматриваются различные методы проектирования морских контейнерных терминалов. Традиционные методики расчета элементов контейнерного терминала основаны на средних значениях параметров и носят название статических. В реальных практических случаях статистическая вариативность всех исходных величин приводит к значительным расхождениям с расчетами. При необходимости получить более обоснованные оценки следует использовать иные методики, которые позволяют судить о вариативности значений относительно средних величин.

Методики, рассматривающие контейнеропотоки как поступление потока заявок, а элементы терминала как пункты обслуживания заявок, образуют методы теории массового обслуживания. Методики, работающие с произвольными распределениями случайных величин и опирающиеся на статистические испытания, составляют методы Монте-Карло. Методики, основанные на изучении предполагаемых сценариев, которыми может реализовываться заданный грузопоток, формируют методы анализа сценариев. Объединение методик анализа выбранных сценариев с методами массового обслуживания и Монте-Карло дает комбинированные методики. В данной главе проводится исследования границ применимости, достоинств и недостатков перечисленных методов, что служит методической основой разработки новой методики.

В третьей главе содержится описание и обоснование предлагаемой автором методики. Обработка единичного судна на морском грузовом фронте (МГФ) сводится к выгрузке с судна импортной партии груза и погрузки на борт экспортной партии. При этом разгружаемый груз пополняет склад, а погруженный на борт судна - уменьшает его загрузку. Груз, предназначенный для отправки данным судном и составляющий экспортную судовую партию, накапливается в течение определенного времени, называемого временем накопления судовой партии. Так же и груз, выгруженный с судна и составляющий импортную судовую партию, вывозится с терминала в течение некоторого периода, называемого временем расформирования судовой партии. Эпюры

изменения суммарной загрузки склада, вызванные обработкой на МГФ одного судна, показаны на рис. 1.

Рис. 1 Загрузка склада от обработки одного судна

Приемка экспортного груза на склад обычно прекращается за определенное время до ожидаемого захода судна, а вывоз импортного груза - после некоторой задержки, связанный с теми или иными процедурами оформления груза, что объясняет трапециевидный характер фигуры на рис. 1. Кроме того, погрузка экспортной партии начинается только после разгрузки с судна импортной партии, что обуславливает нахождение на складе в определенный момент двух судовых партий: уже разгруженной импортной и еще не погруженной экспортной.

Завоз на терминал груза, формирующего экспортную партию, начинается с момента ее формирования и заканчивается за установленный срок до ожидаемого захода. Вывоз импортной партии начинает после оформления груза и заканчивается моментом расформирования партии. Интенсивность соответствующих операций показана на рис. 2.

завоз зкспортной,партии вывоз импортной партии

ЯШЯИ^Л

Рис. 2 Интенсивность завоза и вывоза груза при формирования и расформирования партий

При равномерности судозаходов средние значения загрузки импортного Е ,„,„ и экспортного Е ]1!С складов определяется выражениями

где Уимп - объем импортной партии;

ТиМп - среднее время хранения импортной партии;

Тсуд - интервал подхода судов;

Уже ~ объем экспортной партии;

Тж - средне время хранения экспортной партии.

Если импортные и экспортные партии можно считать сбалансированными, т.е. Уямп= Ужс, аТхр = (Т„„„ + Тзксп )/2 есть средний срок хранения контейнера на терминале, то полный объем склада для хранения контейнеров импортного и экспортного направления есть

Поскольку общее число судов А', реализующих годовой грузопоток Ц (за счет завоза импортной партии V и вывоза экспортной партии У) есть 0,-2 УМ, а средний интервал Тф~ 365ЛУ, окончательно имеем

Именно эта формула в том или ином виде используется при расчете вместимости склада контейнерного терминала традиционными методиками. Пусть, например, средний срок хранения импортных и экспортных направлений составляет 7 суток. При заданной величине годового грузопотока 1900000 ТЕи средняя емкость склада составляет 388000 ТЕи. В работе для уточнения расчетных параметров предлагается проанализировать возможные сценарии судозаходов, которыми может реализовываться заданное значение грузопотока.

В табл. 1 показан вариант расчета годового числа судозаходов для заданного грузопотока 1900000 ТЕи в год при заданном техническим заданием распределении судов по вместимости. Расчетное значение судозаходов в неделю (четвертый столбец нижней части таблицы), позволяет определить целые числа судозаходов (пятый столбец), которые дают суммарный грузопоток, достаточно близкий к расчетному.

Е Е имп Е энс — У (Тинп + Тжп ) / Тф 2 V Тхр / /(-уд (2)

Е=аТхр/365

(3)

Расчет недельного числа судозаходов

ОгоЗ= 1900000

Тип судна | Вместимость Доля судозаходов

СКН | ТЕи

ал.'«'-' 43,4

СКН ('ВО | ВД) 24,1

СКН2500 л 1 22*11 ЗЪ

Тип судна Вместимость Число судозаходов Расчетные судозаходы Назнач. судозаходы Назнач-грузопоток |

СКН ТЕи судов/год судов/нед судов/нед . ТЕШгод 1

990 111 5,3 шЦ

ЯШ * 1339 154 3,0 ЗЛ 42Ш1)|

СШтМ 225« 208 4,0 4.У !)]б(||)1)|

Назначенный грузопоток 1872000

Полученные расчетные данные о количестве судозаходов в недельный период позволяют составить различные варианты расписания, которые необходимо моделировать или обсчитывать статическими методами.

Наличие информации о требуемом числе кранов для обработки судна, соотношении 20 и 40-футовых контейнеров, длительности вспомогательных операций, производительности кранов и коэффициенте снижения производительности от числа технологических линий позволяет оценить времена обра-

ботки судов (табл. 2).

Таблица 2

Расчет времени обслуживания судов

Тип судна Вместимость Число судозаходов К-во 5ТБ Произв. Произв. Произв. Толер Твсп Т|

СКН ТЕи судов/год ед. подъм/ч/ЗТБ ТЕШчйТЭ ТЕи/ч/судно ч ч • ч

990| 204,4 2 30 51 91,8 21,6 4,0 25,6

- СЮМ5М 1350 113,5 2,5 30 51 112,2 24,1 4,0 28,1

, ГК1Ш1К1' 2250 153,1 И 30 51 112,2 40,1 4,0 44,1

Если формирование расписания находится под управлением оператора терминала, то для обслуживания судов и реализации грузопотока возможно обойтись теоретически минимальным числом причалов. В табл. 3 приведен пример расписания, составленного с учетом рассчитанной ранее длительности обслуживания судов каждого типа и их общего числа в неделю.

Расписание, минимизирующее число причалов

Ыщиз Кедсудаз Причал гь В) Ср Чг~' -Л :':'.'

I } I 5 [ } д 9 И II I! 11 Ц 15 1« П 1> 55 » 21 И И * К X 11 И Э X Я И 35 V 15 И Г, 51 55 « II 13

Распределение судов по причалам для этого примера показано в табл. 4.

Таблица 4

Распределение судов но причалам для минимального числа причалов

Знание количества судозаходов различных типов судов позволяет оценить занятость причального фронта терминала. Для этого, исходя из технической производительности причальных кранов (с учетом снижения производительности от числа технологических линий) рассчитывается время обработки судна каждого типа. Сумма произведений времени обработки каждого судна на длину, занимаемую им у причала, дает требуемый бюджет обработки судов. Отношение этой величины к полному бюджету причального фронта (произведению бюджета времени навигационного периода на общую длину причального

фронта) дает коэффициент его использования: К

Ь-Тб (4)

Расчет для рассматриваемого случая приведен в таблице 5.

Расчет коэффициента использования причального фронта

ТЕЦ фактор - 1,7_I пр - 300_______

Тип судна Вместимость Число судозаходсв К-во БТБ Произв. Произв. Произв. Топер Твсл Т1 Тбюдж

СКН ТЕУ судов/год ОД- подьм/ч/ЭТЭ ТЕШч/ЗТЭ ТЕи/ч/судно ч ч ч ч

Щ 204.-1 2 30 м 91.8 21.6 4.11 25.6 522(1.4

1350 113.5 2 5 30 51 112.2 24.1 4.0 28.1 3185.5

2250 153.1 2.5 30 51 112.2 40.1 4.0 44.1 ¿•>$1.4

Всего: 15153.2

Тип судна 1еув 1. ШЁ и п:Ч|'Т1

СКН М и м ч'м

148 14.8 162.8 850853.5

! ,ган и® 175 17.5 192.5 613201.6

210 21.0 231.0 1559572.7

Т1. треб: 3023627.8

Т1 прич= 7884000 К «СП =0,384

Суммирование требуемого количества кранов для обработки судна каждого типа позволяет оценить общую суточную потребность в крановом оборудовании для каждого варианта (таблица 8 и рис. 3).

Таблица 8

Суточная потребность в крановом оборудовании для варианта 1

«ф= 5 5 7 7 7 7 7 5 5 8 8 8 8 8 8 8 3 3 8 8 8 8 8 8 8 6 6 В 8 8 8 8 8 8 6 Е Б Е 6 6 6

Динамика потребности в кранах

Рис. 3 Изменение потребности в кранах

На рис. 4 показана загрузка склада, генерируемая рассматриваемым расписанием судозаходов.

Рис. 4 Изменение требований к вместимости склада

На рис. 5 показано распределение требуемой суточной вместимости от минимального до максимального значения.

Частота загрузки склада

. ----___------------------

• • • : > 'Ш1

Г-РЩ

39136 33603 <00?! 4053В 41005 41473 41940 4340? 43875 43342

ТЕи

Рис. 5 Суточное изменение вместимости между минимальным и максимальным значениями

На рис. 6 показана интенсивность операций АВК, генерируемая рассматриваемым расписания судозаходов.

Рис. 6 Операции АВК для рассматриваемого расписания

1 [олученные для оконных и суточных интервалов оценки служат основанием для расчета мощности АВК, точнее числа полос пропуска на нем, обеспечивающих требуемые значения. На рисунке 7 показаны семейства графиков, показывающих мощности АВК для различно числа полос как функции от времени обслуживания одного автомобиля.

В четвертой главе описывается архитектура программных средств, реализующих предлагаемую в работе методику, и описываются результаты применения ее для оценки технологических параметров контейнерных терминалов для нескольких конкретных проектов. Здесь же даются рекомендации по

применению методики и формулируются требования к реализации ее в виде специализированной системы поддержки принятия решения на стадии технологического проектирования, планирования изменения и управления работой морских контейнерных терминалов.

Мощность АВК для различного числа полос в зависимости от времени обслуживания

■

| \ V : :

. - V - ^-------------

—___ -----------

-П=1

п=3 п=4

мах оконный

- -махсуточный

- -среднее

Т обе л, минуты

Рис. 7 Оценка требуемого количества полое пропуска АВК

Заключение

1.В исследовании выполнен анализ состояния транспортно-логистической системы, выявлены важнейшие тенденции ее развития и установлены связи с новыми требованиями к технологическому проектированию контейнерных терминалов.

2. Разработана методика поддержания внутренней целостности и непротиворечивости технологического проектирования, позволяющая использовать различные по трудоемкости и точности методы, учитывающие коммерческие условия и операционные аспекты работы контейнерного терминала.

3. Созданы и конструктивно проработаны новые методики и оценки, реализованные в виде методических рекомендаций и расчетных компьютерных моделей.

4. Полученные решения позволяют получать важные для народного хозяйства и отдельных организаций результаты.

5. Результаты использованы в проектных работах для ряда портов и терминалов, реализованы на ведущих предприятиях отрасли.

6. Полученные результаты позволяют сделать вывод, что поставленная в начале исследования цель исследования - разработка методики технологического проектирования морских контейнерных терминалов- достигнута.

Защищаемые положения и результаты диссертационной работы опубликованы в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК Минобриауки РФ

1. Агеев А.П., Кузнецов А.Л. Интеллектуальные транспортные системы как направление развития контейнерных грузоперевозок // Эксплуатация морского транспорта. - 2010. -№1(59). - С.6-9 (№1603 по перечню ВАК РФ 19 февраля 2010 г.).

2. Агеев АЛ., Кузнецов AJI. Динамический расчет технологических параметров контейнерного терминала методом генерации сценариев // Транспортное дело России. - 2010. - №2 - С.20-22. (№1417 по перечню ВАК РФ

19 февраля 2010 г.).

3. Агеев А.П. Динамический расчет технологических параметров контейнерного терминала // Эксплуатация морского транспорта. - 2010. -№2(60). - С.19-21. (№1603 по перечню ВАК РФ 19 февраля 2010 г.).

Другие публикации

4. Агеев А.П., Кондратьев С.И. Факторы влияЕОЩие на формирование новых подходов и требований к проектированию, управлению и эксплуатации контейнерными терминалами // Сборник научных трудов профессорско-преподавательского состава МГА, выпуск №10 - Новороссийск МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2007. - С.37-39.

5. Агеев А.П., Кондратьев С.И. Методика и поэтапная процедура технологического проектирования контейнерных терминалов // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №13 - СПб: ГМА, 2008. - С.29-35.

6. Агеев АЛ. Алгоритм постадийной разработки структуры контейнерных терминалов в условиях рефлексивных экономических требований // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №13 - СПб: ГМА, 2008. -С.36-41.

7. Агеев А.Л. Оценка угрозы терроризма в контейнерной системе перевозок // Контейнерный бизнес. - 2009. - №6-7(28-29).- С.26-37.

8. Агеев А.П., Кондратьев С.И. Моделирование постадийного формирования структуры контейнерного терминала в контексте эксплуатационных и коммерческих ограничений // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №14 - СПб: ГМА, 2009. - С.27-32.

9. Агеев А.П. Итерационная технология построения контейнерного терминала // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №14 - СПб: ГМА, 2009.- С.33-37.

10. Агеев А.П., Cnaccmtü Я.Б. Влияние новых требований к безопасности морских перевозок на эффективность работы контейнерных портов // Тезисы докладов Научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных работников и курсантов ГМА им. адм. Макарова, - 2010. - С.270-271.

Формат 60x84 1/16. Тираж 100. Заказ 1881. Огпечатано в редакционно-издательском отделе ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова» 3 53918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93

1 СОСТОЯНИЕ МИРОВОИ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ И СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1 Контейнеризация, как основное направление развития системы перевозки генеральных грузов.

2 ОБЩИЕ МЕТОДЫ РАСЧЁТА.

2.1 Анализ существующей методики расчета технологических параметров по нормам технологического проектирования морских портов

3 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ И РАСЧЕТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА, УЧИТЫВАЮЩАЯ ВНЕШНИЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ72 3.1 Описание предлагаемого подхода к проблеме.

3.2 Математическая постановка задачи выбора параметров.

3.3 Реализация методики расчета технологических параметров.

3.4 Выводы по главе 3.

4 Реализация предлагаемой методики и исследования ее эффективности.

4.1 Математические основы методики анализа.

4.2 Архитектура макетной системы поддержки принятия решений

4.3 Сравнение результатов использования методики и имитационного моделирования.

4.4 Рекомендации по созданию системы поддержки принятия решений при технологическом проектировании.

Актуальность темы исследования. Развитие портов и транспортных терминалов сформулировано как приоритетное направление в основных документах, определяющих транспортную политику государства, в частности в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 и 2030 гг.».

Анализ многих проектов строительства и модернизации контейнерных терминалов, выполненных различными специализированными организациями, показывает существенное отставание качества проработок от ожиданий заказчиков и требований практики. Во многом это происходит потому, что современная транспортная индустрия по своей сути является интернациональной, высоко конкурентной и динамичной. Высокая степень интеграции и глобализации ведущих мировых транспортных компаний приводит к повсеместной унификации производственно-экономических показателей работы грузовых портов и терминалов. Если они не будут отвечать этим требованиям, грузовые потоки пройдут вне территории нашей страны, не позволяя реализовать ее громадный транспортный потенциал. В свою очередь, если отечественные методики проектирования не будут обеспечивать мировое качество проекта (выражающегося в реализации всех требуемых операционных характеристик при должном балансе экономических факторов с соблюдением существующих норм и ограничений), соответствующий наукоемкий и высокодоходный сектор будет утрачен для страны. [19]

Цели и задачи работы. Целью исследования является разработка методики технологического проектирования, учитывающей условия коммерческой работы и операционные аспекты эксплуатации контейнерных терминалов.

Достижение этой цели потребовало решения следующих задач: анализа ключевых факторов, определяющих развитие мировой системы грузораспределения; оценки степени влияния новых обстоятельств на требования к технологическому проектированию и управлению морскими контейнерными терминалами; установления границ применимости и ограничений традиционных методов проектирования; выработки подхода к поддержанию внутренней целостности и непротиворечивости технологического проекта; разработки новых методов технологического проектирования, дополняющих существующий методический комплекс с учетом внешних коммерческих и операционных условий; реализации теоретических разработок в виде практических рекомендаций и средств автоматизации технологического проектирования; получения практических подтверждений корректности и эффективности созданного подхода.

Объектом исследования явилась современная система контейнерного грузораспределения, сформировавшаяся в условиях текущего этапа развития мирового сообщества.

Предметом исследования служат методы технологического проектирования основных инфраструктурных объектов транспортно-логистической системы, контейнерных терминалов.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в: предложенном автором новом целостном подходе к технологическому проектированию контейнерных терминалов, учитывающим место последнего в системе транспортно-логистических цепей, коммерческие и конкурентные условия эксплуатации; разработанных методах проектирования и моделирования, обеспечивающих включение в целевые результаты проектирования коммерческих условий работы порта и учитывающих его положение в цепи поставок.

Научная значимость исследования заключаются в новом решении научной задачи.

К новым полученным результатам могут быть отнесены: усовершенствование известных методик проектирования, применение новых для сферы технологического проектирования способов анализа, синтеза, инженерного расчета; установление, на основе результатов экспериментов и моделирования, аналитических зависимостей для расчета технологических параметров; совершенствование критериев оценки параметров технологических процессов.

Методы исследования включают эмпирические (анализ статистических данных, сравнения, эксперименты), теоретические (математические выводы) и смешанные (аналитическое обобщение эмпирических результатов, методы имитационного моделирования). С помощью этих методов теоретические положения работы последовательно обоснованы. Корректность разработанных математических моделей, доказанная использованием известных ранее положений традиционного проектирования, их адекватность, подтверждение теоретических результатов данными практической эксплуатации, непротиворечивость с результатами исследований других авторов обеспечивают достоверность и обоснованность результатов исследования. К практическим результатам исследования относится разработка нового подхода к технологическому проектированию контейнерных терминалов, обеспечивающего повышение качества решений, снижение трудоемкости и себестоимости проектирования, что позволяет проводить многовариантные исследования.

Методики и положения работы реализованы в виде компьютерных моделей и рекомендаций проектировщику. Полученные результаты реализованы в форме предварительной модели экспертной системы поддержки принятия решения при проектировании контейнерных терминалов.

Обоснованностьидостоверностьнаучных положений подтверждается: использованием методов классической и дискретной математики; сравнением расчетных величин, полученных по предлагаемой методике, с имеющимися натурными данными и известными литературными источниками; сопоставлении результатов расчетов с результатами имитационного моделирования для выбранных объектов проектирования; практическим использованием результатов в реальных проектах.

Основные положения, выносимые на защиту: методический подход и постадийная процедура технологического проектирования контейнерных терминалов, построенная как серия уточняющих друг друга представлений и соответствующих им моделей; аналитические закономерности, выведенные из анализа результатов экспериментов и моделирования, предназначенные для использования в локальных процедурах технологического проектирования.

Апробация результатов. Материалы диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях МГА им. адмирала Ф.Ф.Ушакова и ГМА им. адмирала С.О.Макарова, имеют внедрения на объектах транспортной отрасли и в образовательный процесс транспортных вузов, что подтверждается актами внедрения и апробации.

Публикации по теме работы. Основное содержание исследования отражено в 10 опубликованных научных работах, из которых 3 входят в список реферируемых изданий ВАК.

1 СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ И СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) В исследовании выполнен анализ состояния транспортно-логистической системы, выявлены важнейшие тенденции ее развития и установлено влияние, оказываемое этими факторами на требования к важнейшим узлам этой системы - контейнерным терминалам.

2) В работе установлены конкретные положения процедур расчета, которые требуют доработки в связи с новыми требованиями к технологическому проектированию контейнерных терминалов.

3) В работе выявлено противоречие между новыми требованиями к точности и форме представления результатов технологического проектирования (стохастических функций, характеризуемых своим распределением и достоверностью вместо детерминированных значений) и рекомендованными к использованию нормами.

4) Разработана методика поддержания внутренней целостности и непротиворечивости технологического проектирования, позволяющая использовать различные по трудоемкости и точности методы, учитывающие коммерческие условия и операционные аспекты работы контейнерного терминала.

5) Основу подхода составляет метод генерации и анализа различных сценариев грузообработки, который относится к классу комбинированных методов.

6) Созданы и конструктивно проработаны новые алгоритмы, лежащие в основе реализации метода, и процедуры оценок конечных технологических параметров, методически полагающиеся на предложенный в работе подход.

7) Теоретические положения работы реализованы в виде методических рекомендаций и расчетных компьютерных моделей.

8) Проведенные практические исследования по сравнению результатов использования метода с результатами статических расчетов (при введении соответствующих упрощений) и имитационного моделирования (на специально выбранных репрезентативных примерах) доказывают адекватность модели.

9) Низкая трудоемкость и простота работы с моделью при повышении достоверности результатов позволяю сделать вывод об эффективности самой методики, основанной на предлагаемой модели.

10) Полученные решения позволяют получать важные для народного хозяйства и отдельных организаций результаты. J

11) Результаты использованы в проектных работах для ряда портов и терминалов, реализованы на ведущих предприятиях отрасли.

12) Полученные результаты позволяют сделать вывод, что поставленная в начале исследования цель исследования - разработка методики технологического проектирования, учитывающая условия коммерческой работы и операционные аспекты эксплуатации контейнерных терминалов -достигнута.

1. Абдуллаев А.И. Определение связи между складской ёмкостью и ёмкостью судов с применением теории массового обслуживания // Математические и статистические методы в экономических исследованиях. — М.:, 1973.-C.III- 126.

2. Аллегри Т. Транспортно-складские работы: пер. с англ./Т. Аллегри. — М: Машиностроение, 1989. 335с.

3. Бандман М.К. Транспортные коридоры и формирование нового экономического пояса Евразии в пределах России// Регион: экономика и социология, 2001, № 1. 10.

4. Боев В. Д. Моделирование систем. Инструментальные средства GPSS World / В. Д. Боев. С-Пб.: БХВ-Петербург, 2004.

5. Бондаренко B.C. Обоснование ёмкости портовых накопительных устройств в условиях их неравномерной загрузки: Автореф. Дис.канд. техн. наук.-М., 1962-21 с.

6. Бондарчук Е.А. Контейнеры. Информация для потребителей транспортных услуг/Е.А. Бондарчук. — СПб: Выбор, 2001. — 155с.

7. Бреговский A.M. Оптимизация параметров проектных мощностей системы универсальных перегрузочных комплексов морского порта: Автореф. Дис. .канд. техн. наук. — М., 1984 24 с.

8. Брюм. А.И. Технологическое проектирование морских портов. — М.: Транспорт, 1971.-328 с.

9. Ватанабе И. Планирование контейнерных терминалов: теоретические методы/И. Ватанабе. WCN Publishing, 2001. - 244с.

10. Воевудский E.H. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов/Е.Н. Воевудский, М.Я. Постан. — М: Транспорт, 1987.-317с.

11. Горбатый М.М Методические основы расчёта и анализа использования производственных мощностей морских портов. Текст лекций. — М.: В/О Мортехинформреклама, 1987.— 45 с.

12. Горбатый М.М. Оптимальные соотношения пропускной способности и грузооборота морских портов: Автореф. Дис. канд. техн. наук. — М., 1965 — 21 с.

13. Горбатый М.М. — Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов/М.М. Горбатый. — М: Транспорт 1981. 167с.

14. Горгуца Ю.В. Новые методы принятия решений при проектировании и эксплуатации морских портовЯО.В. Горгуца. — М: Макс-пресс, 2003. — 215с.

15. Давыденко A.A. Развитие государственного управления морскими портами России: монография/А.А. Давыденко. — СПб: издательство ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2007. 107с.

16. Джунковский H.H. Общие положения по проектированию и строительству морских портов. — М.: Военстройиздат, 1946. — 24 с.

17. Дукельский А.И. Портовые грузоподъёмные машины/А.И. Дукельский. — М: Транспорт, 1970. 437с.

18. Жуков Ю.И. Имитационная модель мультимодальных транспортных перевозок / Ю.И. Жуков, П.А. Саенко. С-Пб.

19. Зильдман В.Я. Методика оптимизации параметров специализированных комплексов для погрузки в морские суда навалочных грузов открытого хранения: Автореф. Дис.канд. техн. наук. — М., 1981 —24 с.

20. Зубков М.Н. Теоретические основы и методика расчёта оптимального числа грузовых причалов морских портов: Автореф. Дис.канд. техн. наук. — М., 1965-22 с.

21. Карпов Ю. Г. Имитационное моделирование систем. Введение в моделирование с AnyLogic 5 / Ю. Г. Карпов. — С-Пб.: БХВ-Петербург, 2005. — 400 с.

22. Клейнрок JI. Теория массового обслуживания: пер. с англ./Л. Клейнрок. — М: Машиностроение, 1979. 430с.

23. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. - 214 с.

24. Кузнецов A.JI. Оборудование контейнерных терминалов/A.JI. Кузнецов, А.Л. Степанов. СПб: Фреш Эйр СПб, 2001. - 101с.

25. Кузнецов А.Л. Метод анализа вложенности данных (DEA) как инструмент изучения эффективности производственных объектов. Транспортное дело России. Специальный выпуск №8. Инновационные проекты на транспорте. Москва 2006. Стр.32-36.

26. Кузнецов А.Л., Козлова Е.Ю. Базовая модель логистических потоков через контейнерный терминал «Эксплуатация морского транспорта». Ежеквартальный сборник научных статей. N 2(52) 2008.-С. 18-20.

27. Кузнецов А.Л., Погодин В.А. Логистическая среда и транспортные узлы Журнал «Контейнерный бизнес», №10 (22), 2009 г., с.30-35.

28. Кузнецов А.Л., Погодин В.А. Методы предпроектной оценки параметров контейнерного терминала Научно-технические проблемы проектирования, строительства и эксплуатации объектов водного транспорта: Сб.науч.тр./СПб.: Судостроение, 2005. С. 178-184.

29. Кузнецов А.Л., Погодин В.А. Тенденции развития портовых контейнерных терминалов. Журнал «Контейнерный бизнес», №4 (06) 2006 г., с.86-91.

30. Кузнецов А.Л., Погодин В.А. Серова И.В. Автоматизация контейнерных терминалов Журнал «Контейнерный бизнес», №4 (16), 2008 г., с. 17-21.

31. Кузнецов А.Л., Погодин В.А., Серова И.В. Тенденции развития портовых контейнерных терминалов. Журнал «Контейнерный бизнес», №4 (06) 2006 г., с.86-91.

32. Лазарев Н.Ф. Перегрузочные процессы в морских портах/Н.Ф. Лазарев. -М: Транспорт, 1987. — 194с.

33. Лапкина И.А. Совершенствование управления работой флота и портов на базе автоматно-вероятностного моделирования. Текст лекций. М.: Мортехинформреклама, 1986. - 32 с.

34. Ларин A.A. Методика обоснования основных параметров комплексов для перегрузки крупнотоннажных контейнеров в морском порту: Автореф. Дис. .канд. техн. наук. М., 1977 - 19 с.

35. Ляхницкий В.Е. Проектирование портов. — Л.: Речной транспорт, 1956.-471 с.

36. Международные контейнерные перевозки в России. — СПб: Sea News, 2004.-32 с.

37. Международные транспортные коридоры// Подпрограмма Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». — М.: Минтранс РФ, МПС РФ, 2001.

38. Метёлкин П.В. Перспективы развития производственных мощностей портовых комплексов России/П.В. Метёлкин. — М: Каталог, 2003. 54с.

39. Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). — М: дороги, 2002. 27с.

40. Морской транспорт в 1956-1958гг. (статистические сведения): часть первая. -М: Морской транспорт, 1960. 496с.

41. Ознобищев С.К. Балтия Ознобищев С.К. Балтия Трансъевропейский коридор в XXI век/С.К. Ознобищев, И.Ю. Юргенс. - М: Совет по внешней и оборонной политике, 2000. — 39с.

42. Осипов В.Т. Контейнеризация в зарубежных странах: 2-е издание, переработанное и дополненное/В .Т. Осипов. М: Наука, 1978. - 277с.

43. Пладис Ф.А. Контейнеры: справочник/Ф.А. Пладис, В.А. Шкурин, Г.Э. Сурмаев. -М: Машиностроение, 1981. — 190с.

44. Погодин В.А. Сопоставление технологических схем контейнерных терминалов. Научно-технические проблемы проектирования, строительства и эксплуатации объектов водного транспорта: Сб.науч.тр./СПб.: Судостроение, 2005. С.168-177.

45. Проект межотраслевой программы транспортно-технологического обеспечения транзита грузов через прибрежные территории Финского залива. — СПб, 1997.

46. Прокофьева Т.А. Логистические центры в системе транспортно-экспедиционного обслуживания: В кн.: Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте./Под ред. Сотникова Е.А. М.: Изд-во «Интекст», 2000 г.

47. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта/С.М. Пьяных. М: Транспорт, 1988. -252с.

48. Региональные транспортные консолидирующие центры — опорные узлы системы международных транспортных коридоров / под общ. ред. C.B. Архангельского, В.И. Арсёнова, Г.Р. Хасаева. — Самара: Издательство СНЦ РАН, 2004.-352 с.

49. Романовский Ф.Д. Контейнерные перегрузочные комплексы/Ф.Д. Романовский. М: Мортехинформреклама, 1992. — 303с.

50. Руководство по технологическому проектированию перегрузочных комплексов, специализированных для контейнеров: РД. 31.31.37.32-88. М: Минморфлота СССР, 1988.

51. Румянцев М. Средства имитационного моделирования бизнес процессов / М. Румянцев // Корпоративные системы. — 2007. — №2.

52. Сиротский В.Ф. Эксплуатация потов. Организация и управление. — Изд. 2-е, перераб. И доп. Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1974. — 312 с.

53. Смехов A.A. Автоматизированные склады: 3-е издание, переработанное и дополненное/А.А. Смехов. — М: Машиностроение, 1979. — 288с.

54. Состояния и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации: материалы всероссийской конференции «Транспортная стратегия России». — 2003.

55. Стратегия развития транспорта Северо-западного федерального округа. Основные положения. — СПб, 2002.

56. Суколенов А. Е. Методика обоснования на ЭВМ оптимальной механовооружённости причалов. -М.: Транспорт, 1972. 199 с.

57. Технико-эксплуатационные и коммерческие характеристики морских судов: энциклопедический справочник. СПб: ЦНИИМФ, 2001. - 616с.

58. Тишина К.В. Экспедирование контейнеров/К.В. Тишина, Я.Я. Эглит. — СПб: Академия транспорта России, 2007. 150с.

59. Фомин Г.П. Системы и модели массового обслуживания в коммерческой деятельности/Г.П. Фомин. М: Финансы и статистика, 2000. -150с.

60. Шапировкий Д.Б., Обермейстер A.M. Развитие морских портов СССР. -М.: Мориздат, 1957. 171 с.

61. Агеев А.П., Кузнецов А.Л. Интеллектуальные транспортные системы как направление развития контейнерных грузоперевозок // ^Эксплуатация морского транспорта. 2010. - №1(59). - С.6-9

62. Агеев А.П. Динамический расчет технологических параметров контейнерного терминала методом генерации сценариев // Транспортное дело России 2010. - №2 - С. 19-21. (№1417 по перечню ВАК РФ 19 февраля 2010 г.).

63. Агеев А.П. Динамический расчет технологических параметров контейнерного терминала // Эксплуатация морского транспорта. — 2010. — №2(60). С. 19-21. (№1603 по перечню ВАК РФ 19 февраля 2010 г.).

64. Агеев А.П., Кондратьев С.И. Методика и поэтапная процедура технологического проектирования контейнерных терминалов // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №13 СПб: ГМА, 2008. - С.29-35.

65. Агеев А.П. Алгоритм постадийной разработки структуры контейнерных терминалов в условиях рефлексивных экономических требований // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №13 — СПб: ГМА, 2008. С.36-41.

66. Агеев А.П. Оценка угрозы терроризма в контейнерной системе перевозок // Контейнерный бизнес. 2009. - №6-7(28-29). - С.26-37.

67. Агеев А.П., Кондратьев С.И. Моделирование постадийного формирования структуры контейнерного терминала в контексте эксплуатационных и коммерческих ограничений // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №14 СПб: ГМА, 2009. - С.27-32.

68. Агеев А.П. Итерационная технология построения контейнерного терминала // Межвузовский сборник научных трудов, вып. №14 СПб: ГМА,2009. — C.33-37.

69. Barros. C P., Athajiassiou, M.(2004), Efficiency in European Seaports with DEA: Evidence from Greece and Portugal. Maritime Economics and Logistics, 6,122-140.

70. Bish, E.K., Leong, T.Y., Li, C.L., Ng, J.W.C., Simchi-Levi, D. (2001), Analysis of a .new vehicle scheduling and location problem, Naval Research Logistics 48, 363-385.

71. TEP Bichou K. Security and risk-based models in shipping and ports: review and critical analisis, 2008, 11-18.

72. Brooks, M., Cullinane, K. (eds) (2006). Devolution, port governance and performance. Research in Transport Economics, volume 17, Amsterdam: Elsevier.

73. Button. K. (2007), Transport policy, in: El-Agraa, A.M. (ed.). The European Union: Economics and Policies. Eighth Edition. Cambridge University Press, 298313.

74. Carbone. V. Gouvemal, E. (2007), Supply chain and supply cham management: appropriate concepts for maritime studies, in: Wang. J. Olivier. D. Norteboom. T. Slack, B. (eds). Pons, cities and global supply chains, Ashgate, Aldershot, 11-26.

75. Cargo systems. May and June 2010. After the boom new horizons. — p.3.

76. Cariou, P. (2001), Vertical integration within the logistic chain: does regulation play rational? The case for dedicated container terminals. Transporti Europei. 7, 37-41.

77. Chou. C.C. Chu, C.W. Liang. G.S. (2003), Comparison of two models for port choice. Journal of Maritime Quarterly, 12,45-61.

78. Chen, C.Y., Chao, S.L., Hsieh, T.W. (2000), A time-space network model for the space resource allocation problem in container marine transportation, paperpresented at the 17th international symposium on mathematical programming 2000, Atlanta, USA.

79. Chen, T. (1999), Yard operations in the container terminal a study in the 'unproductive moves', Maritime Policy & Management 26(1), 27-38.

80. Development and improvement of ports. Guidelines for port managers on the use of computers: computerized information systems for port operators. — 9 April 1991.

81. Drewry Shipping Consultants (2006), Annual Review of Global Container Terminal Operators 2006. London 123 pp.

82. ESPO TTMMA (2007), Market report on the European port industry, in: ESPO. Annual report 2006-2007, European Sea Ports Organization. Brussels. 7-92.

83. Konings. R. (1993). De Rol Van de Zeerederij in Het Achterlandvervoer van Containers. Tijdschrift Vervoerswetenschap. 29, 225-233.

84. Kuznetsov A. Mapping out the latest terminal technologies. Cargo systems, June 2009, pp.32-33.

85. Magala, M., Sammons, A. (2008), A New Approach to Port Choice Modelling. Maritime Economics and Logistics, 10 (1-2), 9-34.

86. Tep Mazaheri A. How the ISPS code affects port and port activities, 2008,15.26.

87. Notteboom T. Rodrigue J.-P. (2008). Containenzation, box logistics and global supply chains: the integration of ports and hner shipping networks. Maritime Economics and Logistics. 10 (1-2), 152-174.

88. Notteboom. T. (2005), The Peripheral Port Challenge in Container Port Systems, in: Leggate, H. McConville, J. Morvillo, A. (eds). International Maritime Transport: Perspectives. Routledge, 173-188.

89. Notteboom (2001), Spatial and functional integration of contamer port systems and hinterland networks in Europe, in: ECMT (ed). Land access to sea ports. Round Table 113, Economic Research Centre ECMT-OECD. Paris, 5-55.

90. Notteboom T. Rodrigue. J.-P. (2005). Port regionalzation: towards a new phase in port development. Maritime Policy and Management, 32(3), 297-313.

91. Robinson. R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm Maritime Policy and Management. 29(3), 241-255.

92. Slack. B. Comtois, C. and Sletmo. G. (1996), Shipping Lines as Agents of Change in the Port Industry. Maritime Policy and Management. 23. 289-300.

93. Steenken, D. (1992), Fahrwegoptimierung am Containerterminal unter echtzeitbedingungen, OR Spektrum 14, 161-168.

94. Van der Meer, J.R. (2000), Operational control of internal transport, ERJM Ph.D. Series Research in Management 1, Erasmus University Rotterdam.

95. UNCTAD Monographs on Port Management. Monograph №9. Multipurpose port terminals. Recommendations for planning and management. March 1991.

96. Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное Агентство морского и речного транспорта

97. Председатель комиссии ^—Е.В. Хекерт

98. Указанные результаты существенно повысили эффективность учебного процесса, позволили развить представления о работе реальных терминалов и существенно углубить специализированные знания курсантов о предмете.

99. Зам.начальника академии по учебной работе1. А.Е. Слицан1. Л*ителйШ1к директор ООО «Феникс» kttiftd" )14-Э- Шуклецов1. АКТ

100. Формализованная постановка задачи оптимизации параметров грузовых фронтов.

101. Инженерная методика расчета показателей операционной деятельности контейнерного терминала.

102. Информационная база алгоритмов расчета.