автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов

Сибирский автомобильно-дорожный ииститут

■ *>

На правах рукописи

. МОЧАЛИН СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ И АНАЛИЗА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СРЕДНИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Специальность 05.22.it) "Эксплуатация автомобильного транспорта"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата техничесюк наук

Омск - 1997.

Работ;;, шпили*'; ^ Сибирском авгомобнльио-дорожном нас га гуте на ' '.Орг":птзлцня перевозок, экономика и управление

транспорте»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: кандидат технических наук,

профессор НИКОЛИН В.ИГ

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор технических наук,

профессор МИРОТИН Л.Б. кандидат технических наук РАСКПНЕ.М.

ВЕДУЩЕЕ ПРЕДПРИЯТИЕ: АО ТПО «Омскавтотрапс»

Защита состоится ¿¿¿<>¿¿-2 1997 г. в Ю00 часоь на

заседании диссертационного совета К 063 26.03 ВАК РФ при Сибирском автомобнльно-дорожном институте по адресу: 644080, г.Омск, проспект Мира, 5, зал заседавши.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан«*?7^?' ^сс^тЛ 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук,

доцент МАЛЬЦЕВА H.A.

ОБЩАЯ X Л ГА ГСТ ЕРИ СТИК А РАБОТЫ

Актуальность исследования. Одной из важных проблем, вознн-:аюишх на транспорте, является проблема повышения качества и на-;ежносги перевозок грузов. Возрастающие требования потребителей к :гсбходимости доставки грузов з заданные срока ггоординально изменят подход к решению даипоЗ проблемы. В настоящее премя уже невоз-южно осуществлять мероприятия, направленные повышение зффек-ивности транспортного процесса, только на основе интуиции и прошлого опыта работы. Очевидно, что з этих условиях, необходимо более ачественное обоснование принимаемых на транспорте решений. По-вление современных ЭВМ с широкими вычислительными зозможно-тямн позволяет значительно расширить круг решаемых задач в планировании и анализе работы подвижного состава.

Б сзоей деятельности транспорт связан с многочисленными ог-■аничениями, которые накладываются на его работ/ обслуживаемой ."негпуроП, транспортной сетью;: на хоторой он функционирует, и ¡нокеством других ограничений объективного и субъективного харак-ера. Тем из менее транспорт функционирует по своим законам, знание оторых является необходимы;.! условие?,г в повышении качества и на-ежностн его работы.

В практике работы транспорта при доставке грузов по рздиэль-ым маршрутам, как показали нсследозания, все расчеты на стадии ланиропэния выполняются либо на основа опыта работы (от достигну-огэ уровня),либо на основе математического аппарата, который был азрабэ.-ав для маятниковых я других типов маршрутов (систем нижне-о уровня).И то и другое из позволяет избежать ошибок з планировании организации работы, которые проявляются з несоответствии расчетов (плановой) и фактической величины.

Работе транспорта по радиальным маршрутам было посвящено ном научных исследований с применением различного математиче-кого аппарата и программного обеспечения. Однако в шгх разраба-ывались частные локальные оптимизационные модели, но нигде не гавнлась и ке решалась задача общетеоретического плана по описанию ункшюнирования радиальных маршрутов как системы, имеющей су-[ествеипые особенности, в отличие

от других систем и маршрутов. Дело дошло до того, что в учебниках по грузовым перевозкам просто стали опускать раздел, связанный с теоретическим описанием таких автотранспортных систем, а в лучшем случае отмечали ,что есть такие виды перевозок и расчет выработки возможен путем суммирования выработок складывающихся на отдельных ветвях радиального маршрута. Это указывает на существенный пробел в общей теории автомобильных перевозок грузов.

А отсутствие математического аппарата, позволяющего с достаточной степенью точности выполнить расчет натуральных показателей и методики планирования работой подвижного состава, способствует необоснованному привлечению ресурсов для исполнения перевозок.

В рамках разработанной в СибАДИ классификации транспортных систем радиальный маршрут, с позиций системного подхода, относится к средним системам доставки грузов (ССДГ),а изложенное выше определяет необходимость дальнейшего исследования функционирования радиального маршрута как системы.

Целыо исследований является повышение эффективности работы грузовых автомобилей и качества транспортного обслуживания за счет теоретического обоснования, разработки и внедрения методики анализа и планирования функционирования средних транспортных систем доставки грузов.

Объектом исследования является транспортный процесс, протекающий в средних транспортных системах.

Предметом исследований являются теоретические и практические вопросы транспортного процесса в области анализа и планирования работы автомобилей в средних транспортных системах.

Для достижения цели сформулированы следующие задачи:

• исследовать практику планирования и организации перевозок грузов по радиальным маршрутам;

• изучить выполненные ранее научные исследования в области организации и планирования перевозок грузов по радиальным маршрутам;

• разработать классификацию радиальных маршрутов как систем сред;к го \роння;

• разработать' модель функционирования средних транспортных систем и -экспериментально подтвердить ее адекватность;

• провести 'сследованпя влияния Г>П на выработку автомобилей и системы ч целом ;

• разработать методику нланироч;:- ли и анализа функционирования транспортных средств и системы в целом;

» экспериментально подтвердить соответствие разработанных положений практике работы и дать им экономическую оценку.

Методологической основой диссертационной работы послужи-и положения теории исследования операций, теории иерархических ногоурсвневых систем, теории транспортного процесса, системного одхояз и анализа с использованием аппарата математического мо-глирсзания, включая алгоритмизацию и программную реализацию одели на ЭВМ.

К результатам исследований, обладающим научной новизной, гносятся:

в классификация средних систем доставки грузов;

в модель фунхциоччропания простой средней системы доставки грузов;

® установленные закономерности формирования натуральных показателей работы автомобиля и системы в целом с учетом влияния изменения ТЭП;

» методика планирования и анализа функционирования ССДГ V. автомобиля.

Практическая значимость работы. Практическая реализация ре-/льтатов диссертационной работы дает возможность построить рацио-альное расписание, повысить качество расчета натуральных показатели и анализа работы автомобиля и системы в целом, обосновать ра-нональное количество транспортных средств, правильно планировать отребносгь з ресурсах, уменьшить непроизводительные потерн преме-п автомобилей и. грузовых постов.

Pea.-изашк результатов диссертационной рабо!Ы. Основные

эложенп:: настоящей работы нашли отражение » яа\чно-гслеловатсльсхнх разрабсч.«»¡чмрм -ч ¡рганизацнн иерсжчж," жо-

номика и управление на транспорте».Предлагаемые методические рекомендации приняты к внедрению при организации работы системы вывоза топочного мазута с «Советской;) гефтеперевалочнон базы г.Омска, при органязации'системь: централизованной доставки зерна с токоз хозяйств на злезаторы Омской области в период уборки урожая, при организации доставки железобетонных изделий с ЗСЖБИ потребителям в г.Омсхе и г.Новосибирске. Креме того результаты исследование используются з учебном процессе в СиЗАДИ .

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались в 1990-94 гг. на 50-й,51-й,52-й,53-й научно-технических конференциях СибАДИ, в 1991 г. на 49-й научно-технической конференции МАДИ, в 1994г. на Всероссийской международной конференции «Автомобильные дороги Сибири».

Публикации. Основные положения диссертационной работа отражены б работах общим объемом более 5 п.л и 5 научно-технически*

отчетах. . „

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и приложения. Общий объем работы составляет ! 75 странж машинописного текста, содержит 12 "таблиц и 48 рисунков. Список использованных источников состоит из 105 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введения обоснована актуальность диссертационной работы, сформулированы цель и задачи, дана общая характеристика работы.

ПЕРВАЯ ГЛАВА содержит анализ современного состояния исследуемой проблемы .

Перевозки грузов по радиальным маршрутам, т.е. такие, когдг автомобили отправляются из одного центрального пункта по многим линиям перевозок в периферийные пункты или прибывают с периферии в центральный пункт, являются довольно распространенными.

По радиальным маршрутам перевозится значительный объем грузов различной номенклатуры, для которых необходимо учитывать специфические требования, предъявляемые к таким видам перевозок.

Анализ выполненных исследовании различных технологий доставки грузов показал, что по радиальным маршрутам осуществляется доставка:

• массовых навалочных грузов из карьера, с ж/д станции, пор га и т.п потребителям;

строительных грузов с завода на строительные объекты;

• темных и светлых нефтепродуктов с нефтебазы потребителям (автозаправочные станции, котельные и т.п)

• продукции сельского хозяйства с токов ча элеватор;

• почтовых отправлений с почтамта п отделения связи;

• молока н молочных продуктов с молзаиода в магазины, и т.п.

На практике наблюдаются различные подходы к решению задачи управления и организации транспортного процесса, достигнуты некоторые положительные результаты, отдельные формы заслуживают внимания и распространения, однако вопрос качества планирования транспортным процессом остается открытым, решение его должно вестись комплексно, взаимоувязанно со всеми требованиями участников доставки грузов.

Формирование плана перевозок осуществляется на основе заявок грузоотправителей с учетом возможностей АТП и грузополучателей. Заявки поступают в плановые органы ,которые на совокупности поступившей информации решают задачи планирования и анализа перевозочного процесса. После совершения перевозок результаты выполненной работы сравниваются с плановыми показателями, определяется процент выполнения н тенденция их изменения. Однако определенные на основе опыта работы, они еще действуют, хотя и с погрешностями, в системах, функционирующих продолжительное время с устойчивым характером грузопотока. Но во вновь организующихся или неустойчивых по некоторым показателям системах их применение в практике планирования и организации работы ошибочно, ввиду того, что на их основе специалисты принимают управ; енческие решения бе! проведения всестороннего и научно обоснованного ана;ппа. Применение же математического аппарат. разработанного для маяIпиковых и

других типов мапа'руюь, ¡акже не позволяет избежать ошибок в планировании и анализе рзд'эть-. -ьтомобилен по радиальным маршрутам.

Предосил,;глки" г.жителю права самому определять ход выполнения планового задачи,; приводит к негативным последствиям, начиная с хаотичного прииьпия автомобилен и возникновения очереди в ожидании обслуживания но грузоперерабатывающнх пунктах, заканчивая полным срывом выполнение планового задания. Это делает необходимым увязать выполнение работы по ветвям радиального маршрута по времени исполнения, по объему перевозок, номенклатуре груза и типу применяемого подвижного состава .

Объектом научных исследований ранее выполненных работ является АТП, однако формирование выработки и дохода складываются первоначально в транспортной системе доставки 'грузов, где работают автомобили АТП. Именно здесь транспортный процесс нуждается с четком регулировании последовательности исполнения операций для исключения необоснованных материальных и временных затрат. Отсутствие инструмента описания и методологии планирования работы автомобилей на радиальных маршрутах привело к тому, что в практике имеет место метод планирования по достигнутому уровню. В результате этого планирование работы автомобилей осуществляется на основе показателей, достигнутых за прошедший период времени. Выполнение подобным образом анализа и отсутствие методики, адекватно отражающей закономерности функционирования автомобилей по радиальным маршрутам, не позволяет работникам автотранспорта достоверно выяснить причины несоответствия плановых показателей с отчетными, а также выполнить анализ влияния отдельных факторов на конечный результат .

Выполнено достаточно много работ по совершенствованию теоретическою описания функционирования автомобилей на основе . разработанных моделей различного типа. Однако они не

описывают радиальные мпруты как системы с учетом всех особенностей протекания транспортного процесса.

Таким образом, для обеспечения качественного планирования и анализа функционированием средних транспортных систем и отдельного автомобиля необходим математический и методический инструмент, с помощью которого можно было бы с достаточной степенью точности решать вопросы планирования и анализа.

ВТОРАЯ ГЛАВА содержит теоретическое обоснование подхода к описанию и классификацию средних транспортных систем с позиций общей теории иерархических систем.

Под средней системой доставки грузов следует понимать радиальный маршрут, ветви которого по конфигурации соответствуют маятниковым и кольцевым маршрутам с функционирующими в ней погру-зочно-разгрузочными пунктами и автомобилями на сложившейся транспортной сети.

Средине системы, существующие на практике, исходя из типов ветвей образующих радиальный маршрут, можно подразделять на простые, сложные и комбинированные. В свою очередь простые, сложные и комбинированные средние транспортные системы по функциональному назначению подразделяются на три типа:

1 тип - системы, осуществляющие вывоз груза го центрального пункта (звена) системы на периферию;

2 тип - системы, осуществляющие завоз груза с периферии в центральный пункт;

3 тип - системы, осуществляющие одновременный завоз и вывоз груза.

Простые ССДГ представляют собой радиальный маршрут, 1де перевозки осуществляются помашннными отправками, ветви которого соответствуют по конфигурации маятниковым маршрутам различного вида.

Простую-ССДГ 1-го типа можно охарактеризовать как сисгемч. каждая ветвь которой по конфигурации соответствует маятниковому маршруту с обратным негруженым пробегом, работу в ней выполняю! несколько (даже десятки) автомобилей. Примером подобной системы

может служить система вывоза таких грузов, как темные и светлые неф тепродукты с нефтебазы, массовые навалочные и др.

Аналогичным образом можно охарактеризовать простук ССДГ 2-го типа, осуществляющую завоз грузов с периферии в центр Примером такой системы может служить система завоза сельхозпро дукции с токов на элеватор.

Простую ССДГ 3-го типа, осуществляющую как завоз грузо! в центр, так и вывоз из нее, можно охарактеризовать как систему, ветв1 которой по конфигурации соответствуют совокупности маятниковыл маршрутам вида:

а)в обратном направлении фуз перевозится не по всей длшк маршрута;

б)в обратном направлении груз перевозится по всей длине мар

шрута;

в)маршоуты типа «а» и «б»,но груз перевозится в обратном на правлении меньшего объема;

г)с обратным негруженым пробегом. Примером данной снсте мы на практике может служить система доставки большегрузных кон гейнеров с контейнерного терминала.

Комбинированные ССДГ представляют собой радиальньп маршрут, где перевозки осуществляются помашинными отправками ветви которого соответствуют по конфигурации маятниковому I кольцевому маршруту.

Сложные ССДГ представляют радиальный маршрут, где наряд) с помашинными отправками присутствуют мелкопартионные перевозки, ветви которого по конфигурации соответствуют маятниковому г развозочному, сборному, развозочно-сборному маршрутам.

В свою очередь сложные ССДГ. в зависимости от осваемогс грузопотока.¡: конфигурации ветвей перевозок, следует разделять не системы, ветви которых имеют вид:

комбинации ветвей, по конфигурации соответствующие маятниково-, разиозочному, сборному, развозочно-сборному маршрутам;

б) ветви системы соответствуют по конфигурации только разво-шому, сборному, развозочно-сборному маршрутам;

Сложные ССДГ вида А являются как бы промежуточным ?ве-м, стоящим на стыке помашпнных и мелкопартионных отправок, имером сложных систем могут служить: система вывоза металлонро-<ции с металлобазы, вывоз почтовых корреспонденции в почтовые 1еления, система сбора тары на тарный склад, сбор почтовых от-шленнй с отделений связи в прижелезнодорожный почтамт.

Тип средней системы и особенности протекания транспортного жесса п ней предопределяют применение специального математпче-1го аппарата в планировании и анализе работы подвижного состава и темы в целом.

Очевидно, что для адекватного описания транспортного проса в средней транспортной системе необходим математический :арат ,с помощью которого можно было бы оперативно и с доста-ной точностью решать вопросы анализа и планирования работы омобнлен и системы в целом. Это ставит необходимостью разработ-м одел и функционирования средней транспортной системы с последней алгоритмизацией и реализацией ее на ПЭВМ.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА посвящена разработке модели функциони-апия средней транспортной системы. Задачу построения модели оты простой ССДГ можно сформулировать следующим образом, еется система доставки грузов с одним центральным звеном системы ножеством периферийных пунктов. Ежедневно в систему поступают еты заявок на перевозку грузов. На постах погрузки сосредоточен з различной номенклатуры, для перевозки которого требуется авто-¡иль соответствующего типа. В пределах заявки груз транспортно ороден. В адрес одного и тою же пункта назначения допускается ючение нескольких заявок. Подвижной состав одного типа образует ородные группы. Время выполнения операций транспортного проса, вес пакета отправки по каждой заявке, режим работы

фузоперериолыиающих. пунктов известны. Требуется рациональным количеством автомобилей удовлетворить все заявки на перевозку грузов.

При построении модели приняты следующие обозначения: i -порядковый номер заявки на перевозку груза; j - номер поста погрузки;

k-номер пункта назначения; 1 - номер группы автомобилей; m -номер по порядку автомобиля, задействованного в системе; п - порядковый номер ездки автомобилей; с - номер доставки груза на пост разгрузки пункта назначения; d - номер отправки груза с поста погрузки пункта отправления; h - номер поста разгрузки объекта; s - порядковый номер отправки в системе; Ь, - количество транспортно-однородного груза, заявленного к перевозке но i-й заявке, т; q, - вес пакета отправки. i-й заявки, т; х i - номер поста погрузки, ча котором сосредоточен груз i-¡1 заявки; у, - номер пункта назначения, в адрес которого предназначен фуз i-й заявки; Zj-номер группы автомобилей, соответствующих выполнению i-й заявки; t, - момент времени начала s-й отправки в системе. Под началом отправки следует понимать время начала погрузки автомобиля, ч; \\|1Ш - момент времени начала n-й отправки rn-го автомобиля, ч;

Г - момент времени начала d-й отправки с j-ro поста погрузки,ч; - момент времени с-й доставки груза ь? h-й пост разгрузки к-го riyiiKia назначения, ч; Мгколичество автомобилей в 1-й группе; Nm -количество ездок m-ro автомобиля; №аявпт - номер заявки, которая обслуживается при выполнении n-й отправки rn-го автомобиля; kv, -коэффициент возможного увеличения скорости порожнего автомобиля по отношению к нормативной; tHp.r время начала работы постов раз-фузки к-ю пункта назначения, ч; tpao.h - продолжительность работы постов разгрузки k-го пункта назначения, ч: to6fl.k -время начата перерыва на обед k-го пункта назначения,ч; rk - расстояние между центральным пунктом и k-м пунктом назначения', км; Vt, - средняя техническая cKopocib движения автомобиля при выполнении i-й заявки, км/ч; tpk-чистое время разгрузки автомобиля на постах разгрузки k-го пункта назначения, ч; trip.p.k- общее время простоя при разфузке в k-м пункте назначения, ч; Npk - количество постов разгрузки в k-м пункте назначения; пи ■ чистое время погрузки автомобиля в пункте отправления, ч; tnp п - общее время простоя автомобиля в пункте отправления при погрузке, ч; Тн.р - время начала' работы постов погрузки пункта отправлена;!,ч; 'Граб • - продолжитель

:ость работы постов погрузки пункта отправления,ч; 'Г'ок - время окон-ания работы пункта погрузки, ч; Гобд - время начала перерыва на бед постов погрузки пункта отправления, ч; Тпер - продолжительность ерерыва на обед, ч; шул - время нулевого пробега из ЛТП до пункта тправления, ч.

Задача должна удовлетворять следующим ограничениям:

1. Ограничение по пропускной способности постов погрузки. >бщее количество отправок грузов ]-го поста не должно превышать его ропускную способность:

, Ч, . •

где а] - булевая переменная, значение которой определяется ус-

эвием:

а : =

[1 если Х( = ] 10 если Х[ Ф ]

2. Ограничение по пропускной способности постов разгрузки, бшее количество отправок в к-й пункт назначения не должно пре-

,1шать пропускную способность его постов разгрузки

<(2)

I Я| Ц,

где р к - булевая переменная, значение которой определяется ловием:

Г1 если у, - к

Мп

[О если у'| ^ к

3. Условно удовлетворения заявок на перевозку грузов

- 1>.ЧЫзаяьпт

1 I. п

4. Условие соо!ал. ::!.!я типа автомобиля требованиям перевозки груза

а " Z ', 11П1 (4)

5. Условие занятости постов погрузки. Для ¡-го поста погрузки тпервал времени между отправками должен быть не меньше времени т/1 ручки автомобиля

ф - Ф^ 2:1,„ (5)

6. Условие незанятости постов разгрузки. Для И-го поста раз-I ручки к-го объекта интервал времени между прибытием автомобилей ие>л разгрузку должен быть не меньше времени разгрузки автомобиля

Uu.cn -1Л,,с>1|)к (6)

7. Условие соблюдения режима работы постов погрузки. Погрузка автомобилей не может выполняться до начала и после окончания работы постов погрузки, а также во время перерыва на обед

( ТнР • ^ ^ Тобд (7)

|Т . +Т < т <7+1

(/оод ^ 1 пер — ~ *ок ^ 1иг

8. Условие соблюдения режима работы постов разгрузки. Разгрузка 111-го автомобиля при совершении п-й ездки в к-й пункт назначения не может выполняться до начала и после окончания работы постов раз!ручки, а также во время перерыва на обед. Кроме того, исследования поклнлп, что в пунктах назначения, как правило, отсутствуют пункты шпанпя. По пому необходимо исключить возможность назначения обеда и периферийном пункте.

{

1 нхр — и и * 1 об* ^ р«г 1 об« Тпер " О к ~ 1 мкр 1 раби I л«

(8)

^ ^пзаявиш (9)

ч. Условие совместимости по времени ездок маршрута. Начало шит 1-й отправки |г.-го автомобиля может быть не раньше

времени возврата автомобиля в пункт погрузки после выполнения п-й отправки

Гк г,. (Ю)

Фшп+1 ^Фтп+{пг +7}-+ +1 к

УТ Ут -Иур

'Ммлгпп 'что,л

Следует заметить, что ограничения по пропускной способности грузоперерабатывающих постов должны выполняться уже на стадии формирования пакета заявок, поскольку, в случае невыполнения указанного условия, полное удовлетворение заявок заведомо невозможно.

Критерий эффективности (целевая функция) - минимизация потребного количества автомобилей

. (Щ

—ш 1П

Задача составления расписания для описываемой системы относится к классу комбинаторных задач. Размерность реальной задачи не позволяет решать ее оптимальными; методами. Очевидно, что существует бесчисленное множество вариантов расписаний, а трудоемкость вычислений значительно превышает производительность современных ЭВМ.

Адекватность модели реальному транспортному процессу проверена при проведении натурных исследований работы подвижно! о состава автотранспортных предприятий г. Омска и г. Новосибирска. Сравнительный анализ фактических и расчетных данных показал, что приемлемая сходимость результатов достигается примерно в 95 % случаев при условии сохранения на момент расчета значений ТЭП.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ на основе классификации и разработанной модели функционирования средней системы доставки груза проведен анализ влияния ТЭП на эффективность работы подвижною состава и системы в целом, выявлены закономерности формирования натуральных показателей системы и автомобиля. Анализу была подвержена вся совокупность показателей,определяющих эффективность работы ,и с помощью которых,путем проведения соответствующих мероприятий,возможно осуществление управления функционированием системы.

На основе разработанного программно-математического комплекса с помощью ПЭВМ совместимых с IBM проведено моделирование ситуации в системе доставки грузов с различным уровнем ТЭП.Но результатам моделирования получены закономерности влияния аргумента на величину функции для автомобиля и системы,которые позволяют в теории и практике количественно оценить результаты проведения возможных мероприятий, направленных на улучшлше работы системы и автомобиля.

Для сопоставимости полученных в результате расчетов показателей работы системы с показателями ранее выполненных исследований в качестве метода исследования был принят метод цепных подстановок. Анализ результатов моделирования показывает,что закономерности формирования, выработки автомобиля и системь! описывается разрывными линейными функциями (см.рисЛ).Это не соответствует существующим представлениям о непрерывном характере изменения выработки, как принято в действующей теории транспор того процесса.

Полученные зависимости показывают,что могут быть значительные интервалы приращения аргумента,которые не сопровождаются увеличением производительности или выработки транспортных средств и системы в целом.Прирост выработки в система ,а также автомобиля в отдельности,наблюдается в том случае,когда за оставшееся время водитель сможет выполнить еще дополнительную ездку.

При изменении ТЭП выработка системы и отдельного автомобиля изменяется неодинаково.Так,при. изменении Т^П,выработка системы можег повышаться,а выработка отдельного автомобиля при этом оставаться на прежнем уровне и даже падать.Прирост выработки в системе в данном случае происходит за счет прироста выработки у других автомобилей.Следовательно,выработка автомобиля складывается из выработок на отдельных ветвях средней системы,которые возможно определить только после расчета рационального расписания.Расчет планового задан,¡я автомобиля на основе матаппарата, разработанного для систем нижнего уровня,заведомо будет приводить к ошибке,в виду невозможности учета последовательности ' обслуживания заявок,имеющих различную ■величину времени исполнения операций транспортного процесса.

Выявленные закономерности формирования натуральных показателей при изменении ТЭП позволяют на практике количественно оценить результаты проведения возможных мероприятий, направленных на улучшение работы системы и автомобиля.

Выявленные закономерности и модель функционирования простых ССДГ предполагают необходимость создания специальной методики, с помощью которой возможно осуществление более качественного планирования и анализа работы автомобилей и системы в целом.

ПЯТАЯ ГЛАВА посвящена вопросу разработки методики планирования и анализа работы средних систем доставки грузов.

Методика, представленная в виде блок-схемы (ел1 рис.2),состоит из последовательности выполнений операций, связанных с проведением исследований, расчетов и анализа.

На 1 этапе осуществляется изучение реального процесса. Зыде-ляют реально функционирующие объекты, объединенные единым транспортно-технологическим процессом в единую систему доставки грузов. Устанавливаются условия и особенности функционирования элементов, входящих в систему. Это режим работы всех грузоперераба-тывающих пунктов (время начала, окончания работы, перерыва на обед и его продолжительность, время пересмены, время на текущее обслуживание оборудования и др.),способ производства погрузочно-разгрузочных работ на каждом грузовом пункте,вид груза и его свойства, тип- подвижного состава и возможное его количество, дорожные условия, требования к качестьу и срокам доставки и т.п. На основе разработанных признаков определяется к какому типу относится система в рамках классификации средних транспортных систем .Осуществляется выбор оценочного критерия эффективности работы ССДГ в процессе ее описания, анализа и оптимизации параметров работы.

На 2 этапе в соответствии с типом ССДГ и условиями ее функционирования формируется массив исходных данных. Устанавливаются источники и способы получения первичной информации. Определяется объем выборки с'учетом требуемой точности, устанавливается длительность мо1елир; емого цикла (сутки, смена, интервал доставки груза).

/

Определяются параметры системы, с помощью которых возможно осушестпляи. управление системой, путем проведения соответствующих мероприятий, а также возможный диапазон и шаг изменения рассматриваемого показагс^ч.

На 3 этапе происходит формулировка модели и адаптация математического описания работы системы в соответствии с требованиями, изложенными на 1 этапе.

На основе проведенных исследований устанавливается аналитическое выражение зависимостей, определяющих взаимосвязь между управляемыми параметрами системы, а также аналитическое описание ограничений и критерия эффективности функционирования системы.

На 4 этапе с помощью ЭВМ моделируются ситуации в системе с различным уровнем ТЭП. Определяется величина функции при заданной величине аргумента и на основе полученного массива значений устанавливается закономерность влияния величины аргумента на величину функции.

На 5 этапе принимается решение о реализации в системе возможных мероприятий, направленных на достижение той или иной величины ТЭП. При этом руководствуются, с одной стороны, выявленными закономерностями, с другой стороны, реальными возможностями.

Определяется рациональное количество транспортных средств для полного освоения заданного объема работ и рассчитываются экономические показатели работы подвижного состава и системы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 .Анализ научных разработок показал, что до настоящего времени рассматривались и решались отдельные локальные задачи по совершенствованию функционирования систем доставки грузов по радиальным маршрутам на основе математического аппарата существующей теории транспортного процесса.

2.Разработанные частные модели функционирования автомобилей, утчпяюг ряд моментов классического описания с ис

Еаконсмбрности феркагсьшт* шрлОотки лодг состава при изменении ТЭП

а)

г-со

7Е0

700

/ / /

?С0

2-Э 33 37 Ут, га 10 . 12 14 16 15 ч

10С0

500

вш

ч \ Ч

N \ N

г)

500

7*00

40 42 44 ¿6 Ьтр, Ш!Н

600

У /■

/ / У >

11 12

13 1с,ч

а - средней технической скорости; С - грузоподъемности;

в - времени простоя под ггагрувкой-разгруакги; г - времени функдионкровгккя система.

ГЛ С.1

Методика планирования и анализа функционирования средней транс-

поптной системы

Изучение реального процесса доставки груюз с позиций системного подхода

Г

Постановка задачи

Определение типа -1

системы _| |

Установление\словим функционирования

простая

сложная

комбинированная

Н

Выбор критерия эффективности

Подготовка исходной информации

1 1

! Ч'гплпна - пгч'тгччмачя О п е гклт V. «и я ч

^сЛДнрк.Тнр рлб.Тпач об к; ■ Тггр об к, т гп;Тирц, Гпр раб ц; П'нач об и Тпо об 1!. 313. твп Крк; Ы: VI, XI, та, £1. у'. VI!; |рк; 1пр рк: 1нг; 1пр п 1нул

Статистическая обработка исход-Mi.il ИЬ Ьормлции

Ьы.^ленис У!1рй!«":леми\ п.юл.К'троп системы и )становление Л'.ип.л).»:.! и^ ымможио. и изменен»««

нат> ра- стоимо-

льныи стном

У станов 1енне исючнмкоз и способог получения информации Определение объема выборки с учетом требуемой точности ¡Установление (длительности [моделируемого

I

Рис.2

пользованием теории вероятности, массового обслуживания, линейно-то и динамического программирования. _

3.Установлено, что отсутствие научно обоснованной методики, позволяющей составить рациональный план работы автомобилей по радиальному.маршруту, привело к тому, что практика планирования на радиальных маршрутах основывается на показателях работы, достигнутых за определенный период времени.

4.Проведено ранжирование систем в порядке нарастания сложности. Это позволило разделить все средние транспортные системы на простые, комбинированные и сложные.

5.Подтверждено, что наиболее целесообразным в описании функционирования ССДГ является детерминированный подход с учетом дискретного характера протекания транспортного процесса.

6.Разработана модель описания функционирования простой средней системь: доставки грузов. Точность и адекватность модели реальному объекту исследований подтверждена практически полним совпадением результатов расчетов, -произведенных по модели и фактических показателей работы транспортных средств при доставке грузов по радиальным маршрутам.

7.Выявлено, что при изменении технико - эксплуатационных показателей € системе {УтДпв,§у,Тс) всегда имеются промежутки приращения аргумента, не сспраьэждакзщиеся изменением значения функции, а характер закономерности описывается разрывной линейной функцией пли ломаной.

8.Подтверждено, что не всякое улучшение ТЭЛ, приводящее к увеличению выработки отдельного автомобиля, приводит к увеличению выработки всей системы.

9.Установлено, что выработка в системе может повышаться, а выработка отдгяыюго югомебмлк при этом оставаться па прежнем уровне и даже пад?.ть. Прирост выработки в системе происходит за счет прироста выработки у других автомобилен, и в том случае, если :/а остаток времени работы системы один пли несколько автомобилей смогут ььшолнить дополнительную ездку.

¡0.Доказано, что полученные закономерности влияния ТЭП позволяют на практике количественно оценить результаты

¡¡поведения возможных мероприятий, направленных из улучшение работы системы и автомобиля.

I ¡.Применение на практике результатов настоящей работы, как показало внедрение, может принести энечителыплй экономический ?фАект.-Тг»к, прч разработка системы доставки мазут внедрение ре-зулкэточ работы позволило паяучкгь дополнительную прибыль в размер? 12%. '

■ Основные положения диссертация опубликованы в следующих работах;

) .Описание подхода к хлзссификацчи средину систем доставки грузо»} //Тезисы докл. аз ¿9-0«: чаучч.-метс-г.к*- кзучи.-

чсследозлочф.посвящеииой бО-летик> МАДИ.*М .:М АДИ

2ЛСласс8?6икчц!№ сседнмх систем доста»«« гг/'п '/С."5АДИ,-Оуск, 19??.-20с.-Дея.в ЦЕШ'И Мккавтотр^кса РС'^С? ^.09.9!,N300-МТ.(в соавторстве).

3.Исследование влияния средней технической скорости на ?ф-фективиссть простой средней системы доставки лру-зо с/С! •■ 6Л Д11. - О л: с к, ! 993.-18с.-Деп.в ЦБНШ Мннавтотранса РСФСР 20.08.93, Ы70б-МТ.(п соавторстве).

4.Исследование влияния грузоподъемности автомобилей на эффективность простой средней системы //Доклад на региональной конференций.СнбАДИ, 1992.

^Закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование систем доставки строительных грузов //Тезисы доклада на Всероссийской международной научно-технической конференции «Автомобильные дороги Сибири», часть 2, Омск, СибАДИ,с.152. (в соавторстве).

6.Основы теории функционирования систем доставки грузов. Годовой отчет по фанту ГТП-1.Представлен в конкурсный центр «Транспортное пространств» (фундаментальные исследования в области транспортных наук) рег.номер 01940000836 зарегистрир. в 1994г ВНИТИЦентром.. Н'.учный руководитель проф.,д.т.н. Одинцов Д.Г.(в соавторстве).

7.Разработка основ теории функционирования автотранспортных систем гарантированной доставки фузов с позиций

логистики. Годовой отчет по граьгу (шифр 95-2.1-8).Представлен в конкурсный центр «Транспортных наук» ¡¡о р;:1делу»'_)ксплуатация транспортной техники». МАСИ, рег.№ 01950004906. 1995.Научный руководитель лроф.,к.т.н. Николин В.И.(в соавторстве).

Подписано к печати . .97г. Формат 60x84 1/16. Бумага гшсчая. Уч. изд. п. 1,0 Тираж 100, заказ

Лаборатория учебной полиграфии СибАДИ Омск, пр.Мира, 5

ВВЕДЕНИЕ

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТШЙШЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

ПО РАДИАЛЬНЫМ МАРШРУТАМ

1.1 Исследование практики перевозок грузов по радиальным маршрутам

1.2 Обзор научных исследований в области перевозок грузов 14 по радиальным маршрутам

Выводы по первой главе

2 РАЗРАБОТКА КЛАССИФИКАЦИИ СРЕДНИХ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

2.1 Общие положения в описании функционирования радиальных 27 маршрутов

2.2 Классификация средних систем доставки грузов 33 Выводы по второй главе

3 РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ 1УНКЦИ0НИР0ВАНИЯ ПРОСТОЙ СРЕДНЕЙ СИСТЕМ! ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

3.1 Общие положения

3.2 Приближенная модель работы автомобилей в простой ССДГ

3.3 Модель функционирования простой ССДГ

3.3.1 Постановка задачи и методика построения модели.

3.3.2 Алгоритм модели функционирования простой ССДГ.

3.4 Оценка адекватности модели реальному объекту исследований 73 Выводы по третьей главе

4 АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ИЗЮНЕНИЯ ВЕЛИЧИН ТЕХНИКО~ЭКС1ШАТАЩ)ННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРОСТОЙ СРЕДНЕЙ ШЛЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

4.1 Обоснование метода исследования

4.2 Исследование влияния средней технической скорости на эффективность простой ССДГ

4.3 Исследование влияния роста грузоподъемности на эффективность простой ССДГ

4.4 Исследование влияния.времени простоя под погрузкой-разгрузкой на эффективность простой ССДГ

4.5 Исследование влияния продолжительности функционирования системы на эффективность простой ССДГ 109 Выводы по четвертой главе

5 МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ И АНАЛИЗА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ССДГ

Выводы по пятой главе

При переходе общества к рыночным отношениям актуальной проблемой является повышение эффективности функционирования всей инфраструктуры страны,решение которой должно обеспечить подъем произ-водства и снижение темпов инфляции.Важная роль в этом,безусловно, отводится надежной и качественной работе транспорта.Так как транспорт является связующим звеном между производством и потреблением, то возникновение рынка и появление конкуренции предъявляет все больше требований к повышению качественных и количественных результатов его работы.

В своей деятельности транспорт связан с многочисленными ограничениями, которые накладываются на его работу обслуживаемой клиентурой, транспортной сетью,на которой он функционируете множеством других ограничений объективного и субъективного характера. Тем не менее транспорт функционирует по своим законам, знание которых является необходимым условием в повышении качества и надежности его работы.

При доставке грузов потребителям различают перевозки массовых и мелкопартионных грузов,осуществляемых по различным технологиям и типам маршрутов.Анализ перевозок грузов автомобильным транспортом показал,что перевозки по таким видам маршрутов,как радиальные (РМ) являются довольно распространенными. .

Достижение определенного уровня выработки транспортных средств, по сравнению с предыдущими плановыми или отчетными показателями, происходит за счет повышения интенсивности эксплуатации с помощью проведения тех или иных мероприятий, влияющих на величины технико-эксплуатационных показателей (ТЗП) работы транспорта.Все это согласуется с положениями теории транспортного процесса ,излоленными в трудах / 2,18,43,75,101,104,107 /.Однако авторы в своих работах рассматривают транспортный процесс без учета принципа дискретности его протекания.Графические зависимости соответствуют непрерывным линиям различной конфигурации (гипербола, прямая) согласно которым любое приращение того или иного ТЭП вызывает адекватный прирост производительности автомобиля.

В практике же планирования работы автомобилей по факту реальных условий эксплуатации транспортных средств при перевозках различных видов грузов исследователи столкнулись с несоответствием фактической величины выработки автомобиля и расчетной.Объяснение данного факта на автотранспорте приводится в работах / 53,54 / ,где, при рассмотрении систем нижнего уровня,отмечается необходимость создания математического аппарата,описание которого основано на выявленных действительных законах с учетом дискретности протекания транспортного процесса.

В рамках разработанной классификации транспортных систем /71/ радиальный маршрут с позиций системного подхода относится к средним системам доставки грузов (ССДГ).

В практике работы транспорта при доставке грузов по РМ все расчеты на стадии планирования выполняются либо на основе опыта работы (от достигнутого уровня),либо на основе математического аппарата, который был разработан для маятниковых и других типов маршрутов (систем нижнего уровня).И то и другое не позволяет избежать ошибок в планировании и организации работы,которые проявляются в несоответствии расчетной (плановой) и фактической величины.

Работе транспорта по радиальным маршрутам было посвящено достаточно много научно-практических работ с применением различного математического аппарата.Однако в них решались частные,локальные оптимизационные задачи,но нигде не ставилась и не решалась задача общетеоретического плана по описанию функционирования радиального маршрута как системы,имеющей существенные особенности протекания транспортного процесса в отдичие от других видов систем.Дело дошло до того,что в учебниках по грузовым перевозкам просто стали опускать раздел, связанный с теоретическим описанием таких автотранспортных систем,а в лучшем случае отмечали о то ,что есть такие виды перевозок и расчет выработки возможен путем суммирования выработок складывающихся на отдельных ветвях радиального маршрута.

На практике сложилась такая ситуация,что в современных условиях повышения требований к точности планирования отсутствует теория и инструментарий описания функционирования радиальных маршрутов как систем для выполнения расчета рационального плана перевозок и обоснования всех видов ресурсов.Это указывает на существенный пробел в общей теории автомобильных перевозок грузов.

Предварительно проведенные исследования позволяют утверждать, что в связи с отсутствием знаний о протекании транспортного процесса при доставке грузов по радиальным маршрутам, а также математического аппарата для выполнения расчетов натуральных показателей работы и методики планирования,на практике используется метод планирования от достигнутого,что способствует необоснованному привлечению ресурсов для исполнения перевозок.

Целью исследований является повышение эффективности работы грузовых автомобилей и качество транспортного обслуживания за счет теоретического обоснования,разработки и внедрения методики анализа и планирования функционирования средних транспортных систем доставки грузов.

Объектом исследования является транспортный процесс,протекающий в средних транспортных системах.

Предметом исследований являются теоретические и практические вопросы транспортного процесса в области анализа и планирования работы автомобилей в средних транспортных системах.

Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:

-исследовать практику планирования и организации перевозок гру-еов по радиальным маршрутам;

-изучить выполненные ранее научные исследования в области организации и планирования перевозок грузов по радиальным маршрутам;

-разработать классификацию радиальных маршрутов как систем среднего уровня;

-разработать модель функционирования средних транспортных систем и экспериментально подтвердить ее адекватность;

-провести исследования влияния ТЭП на выработку автомобилей и системы в целом ;

-разработать методику планирования и анализа функционирования транспортных средств и системы в целом;

-экспериментально подтвердить соответствие разработанных положений практике работы и дать им экономическую оценку.

Методологической основой диссертационной работы послужили положения теории исследований операций,теории иерархических многоуровt невых систем,основ теории транспортного процесса,системного подхода и анализа.с использованием аппарата математического моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию модели на ЭВМ.

К результатам настоящей работы, обладающим научной новизной относятся :

-разработанная классификация средних систем доставки грузов; -модель функционирования простой средней системы доставки гру-вов;

-выявленные закономерности формирования натуральных показателей работы автомобиля и системы в целом с учетом влияния величин ТЗП;

-методика планирования и анализа функционирования ССДГ и автомобиля .

Практическая значимость работы.Практическая реализация результатов диссертационной работы дает возможность построить рациональное расписание,повысить качество расчета натуральных показателей и анализа работы автомобиля и системы в целом,уменьшить непроизводительные потери времени как самих автомобилей,так и обслуживающих их элементов;тем самым повысить их производительность,обосновать рациональное количество транспортных средств,правильно планировать потребность в ресурсах.

Результаты диссертационной работы использованы при выполнении научно-исследовательских разработок кафедры "Организации перевозок, экономика и управление на транспорте":.

-"Совершенствование организации и планирования перевозок грузов Управления общественного питания Омского облисполкома" 1989г.

-"Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г.Омске и Омской области" часть 2,1992г.;

- Грант ГТП-1 "Основы теории функционирования систем доставки грузов" 19S4r.;

- Грант "Разработка основ теории функционирования автотранспортной системы гарантированной доставки грузов с позиции логистики" 1995г. результаты исследований были использованы при организации работы системы вывоза топочного мазута с "Советской" нефтеперевалочной базы г.Омска,при организации системы централизованной доставки зерна с токов хозяйств на элеваторы е период уборки урожая Омской области, доставка железобетонных изделий с ЗСЖБЙ потребителям в г.Омске иг.Новосибирске.

Апробация работы.Основные положения диссертационной работы докладывались в 1990-94 гг на 50-й,51-й,52-й,53-й научно-технических конференциях 0ибАДЙ,в 1991 г. на 49-й научно-технической конференции МАДИ,в 1994г.на Всероссийской международной конференции "Автомобильные дороги Сибири".

Публикации.Основные положения диссертационной работы отражены в работах общим объемом более 5 п.л и 5 научно-технических отчетах.

Структура и объем работы.Диссертация состоит из введения,пяти глав,основных результатов и выводов,списка использованных источников и приложения.Общий объем работы составляет 145 страниц машинописного текста,содержит 19 таблиц и 38 рисунков.Список использованных источников состоит из 112 наименований.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.Анализ различных технологий доставки грузов по радиальным маршрутам показал,что они различаются схемами маршрутов,временем функционирования грузоперерабатывающих пунктов,величиной осваевае-мых грузопотоков,номенклатурой перевозимых грузов,потребным количеством транспортных средств,а также дорожными и другими техни-ко-эксплаутационными условиями протекания транспортного процесса, что потребовало разработки специального подхода к проведению планирования и анализа работы автомобилей на РМ.

2.Анализ научных разработок показал,что до настоящего времени рассматривались и решались отдельные локальные задачи по совершенствованию функционирования систем доставки грузов по радиальным маршрутам на основе математического аппарата существующей теории транспортного процесса,который отождествляет работу отдельного автомобиля и системы в целом.Разработанные частные модели функционирования автомобилей уточняют ряд моментов классического описания, что в практике планирования доставкой грузов приводит к несоответствию расчетной величины и фактической.

3.Проведено ранжирование систем в порядке нарастания сложности. Это позволило разделить все средние транспортные системы на простые,комбинированные и сложные.

4.Подтверждено,что наиболее целесообразным в описании функционирования ССДГ является детерминированный подход с учетом дискретного характера протекания транспортного процесса.

5.Модель описания функционирования простой ССДГ,разработанная на основе детерминированного подхода с учетом дискретного характера протекания транспортного процесса соответствует реальному объекту . Точность и адекватность модели реальному объекту исследований подтверждена сопоставлением результатов расчетов,произведенных по модели и фактических показателей работы транспортных средств при доставке грузов по радиальным маршрутам.

6.Установлено,что при изменении технико - эксплуатационных показателей в системе (Ут,1пв,|т,Тс) не проявляется прямолинейная и гиперболическая зависимость выработки автомобиля и системы при изменении ТЭП и всегда имеются промежутки приращения аргумента,не сопровождающиеся изменением значения функции,а характер закономерности описывается разрывной линейной функцией и ломаной.

7.Подтверждено,что не всякое улучшение ТЭП,приводящее к увеличению выработки отдельного автомобиля,приводит к увеличению выработки всей системы.Прирост выработки в системе происходит за счет прироста выработки у других автомобилей,и в том случае,если за остаток времени работы системы один или несколько автомобилей смогут выполнить дополнительную ездку.

8.Полученные закономерности влияния ТЭП позволяют на практике количественно оценить результаты проведения возможных мероприятий, направленных на улучшение работы системы и автомобиля.

9.Установлено,что предложенная методика планирования и организации работы ССДГ позволяет получить рациональный план перевозок и научно обоснованное напряженное плановое задание для каждого автомобиля путем организации бесперебойной работы всех элементов системы на основе единого расписания работы.

10.Применение на практике результатов настоящей работы ,как по

- 132 казало внедрение ,может принести значительный экономический эффект .Так, при разработке системы доставки мазута внедрение результатов работы позволило получить дополнительную прибыль в размере 12% .

1. Аксенова З.И. ,Бачурина А. А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий.Учебник для вузов. -М.:Транспорт,1990.-255с.

2. Афанась ев Л. Л.,Островский Н. В.,Цукерберг С.М.Единая транспортная система и автомобильные перевозки.-М.:Транспорт,1984.-ЗЗЗо.

3. Бардинер С.М.,Бабарыкин В.М.Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт,1977.-140с.

4. Безель Б.П. ,Миротин Л.Б. ,Сулейменов Т.Б.Имитация на персональных компьютерах работы транспортно производственных систем.-М.: Прометей;1993.-160с.

5. Беляев Б.М.Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом.-М.:Транспорт,1987.-287с.

6. Берталанфи Л.История и статус общей теории систем.Сб.системные исследования.-М.: Наука, 1973. -с20-37.

7. Бомас В.Б.Теория массового обслуживания.-М.-.Наука, 1971.-186с.

8. Брунштейн Д. П.,Подольский Б. И., Савицкий Б. П. Автоматизация учет-но-вычислительных работ на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт ,1986. -247с.

9. Бусленко Н.П.Теория вероятности и математическая статистика. -М.:Статиотика,1979.-279с.

10. Бусленко Н.П.Моделирование сложных систем.-М.-.Наука, 1968.-399с. П.Банцукевич В.Ф.и др. Грузовые автомобильные перевозки.-М.высшая школа, 1989.-272с.

11. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. -М.: Транспорт, 1977.

12. Вентцель Е.С.Исследование операций.-М.:Сов.радио,1972.-52с.

13. Вершинин О.Е.Компьютер для менеджера.-М.:Высш.шк.,1990.-221с.- 134

14. Витвицкий Е.Е.Разработка теоретических положений и моделей развозочно- сборных систем:дисо.канд.техн.наук.-Омск,1994,

15. Волкова В.Н.,Воронкова В.А.,Денисов А.А.и др.Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи.-М.:Радио и связь,1983.-248с.

16. Волков В.Н.,Кокушкин А.А.Дананыкин В.Ф.Управление перевозками и заготовками продуктов растениеводства.-М.:Колос, 1982.-223с.

17. Воркут, Л.И.Грузовые автомобильные перевозки.-2-е изд.,перераб.и доп.-Киев:Вища школа, 1986.-447с.

18. Геронимус Б.Л.Экономии-математические методы в планировании на автомобиль ном транспорте. -М.:Транспорт,1977.-160с.

19. Геронимус Б.Л.Совершенствование планирования на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт,1985.-224с.

20. Глухарева Т.А.,Горбанев Р.Б.Организация движения грузовых автомобилей в городах. М.: Транспорт, 1989. - 125 с.

21. Гоберман Б.А.Автомобильный транспорт в сельскохозяйственном производстве.-М.:Транспорт,1986.-287с.

22. Говорущенко Н.Я.Основы теории эксплуатации автомобилей.Киев. :Бища школа,1971.-232с.

23. Единые нормы времени на перевозку грузов автмобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. -М.: Экономика, 1988.-40с.

24. Ефремов А.В.Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. -М. :МАДй, 1982. -92с.

25. Жаворонков Е.П.Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом.-М.:Транспорт,1978.-140с.

26. Житков Б.А.,Ким К.В.Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок.-М.:Транспорт,1982.-184с.

27. Завадский Ю. В. Моделирование случайных процессов. -М.: ВИНИ1. ТИ,1974.-100с.

28. Иванов А.В и др.Развитие автомобильного транспорта и логистика. -М.:1989.-40с.(Автомоб.трансп.сер.3.Автомобильные перевозки за рубежом: Экспресс-информация/ЦБНТИ Министерства автомобильного транспорта РСФСР вып.6).

29. Исследования по общей теории систем.Сб.переводов под ред.Со-4 довского В.Н,Юдина Э.Г.-М.:Прогресс,1966.-520с.

30. Кафтанюк Ю. А. Вычислительная техника на автомобильном транспор-те(Повышение эффективности использования).-М.:Транспорт,1985.-183с.

31. Каниовский П.В. Зксплоатация автомобильного транспорта.-М.: Изд-во Мин.комунхоэ.РСФСР,1947.-303с.

32. Ким К.В.,Крайнов Г.А.,Сурменов Е.В.Об одной задаче составления графика //'Экономика и математические методы. 1976.Т.XII,вып.4 с.768-772.

33. Кожин А.П.Математические методы в планировании и управлении грузовым автомобильным транспортом.-М.:Высш.шк.,1979.-304с.

34. Козлов Ю.Т.Автоматизация управления контейнерными перевозками. -М.:Транспорт,1984.-191с.

35. Кукушкин А.А.Организация перевозок зерна.-М.:Россельхозиз-дат,1981.-96с.

36. Контейнерная транспортная система /Л.А.Коган,Ю.Т.Козлов,М.Д.Ситник и др.;Под ред.Л.А.Когана.-2-е изд.,перераб.и доп.-М.:Транспорт ,1991.-£54с.

37. Королев H.G.Эффективность работы автомобильного транспорта. -М.:Транспорт,1981.-231с.

38. Кресин М.Л,Автомобильные перевозки.-М. Транспорт, 1964.-102с.

39. Кофман А.,Анри-Лабардер А.Методы и модели исследования операций. Целочисленное программирование.-М.:Мир,1977.-432с.

40. Куценко С.П.Проектирование,организация и планирование районных- 136 вычислительных установок.Проблемы тоерии и практики.-М. .-Статистика

41. Ларионов А.И.,Юрченко Т.И.Экономико-математические методы в планировании. М.:Высш.шк.,1984.-224с.

42. Лейдерман С.Р.Эксплуатация грузовых автомобилей.-М.:Транспорт, 1966. -150с.

43. Мандрица В.М.,Краев В.Н.Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте.-М.:Транспорт,1981.-152с.

44. Мартин ^.Программирование для вычислительных систем реального времени/Пер.с анг.;Под ред.Д.Ю.Панова.-М.:Наука, 1975.-359с.

45. Месарович М.,Мако Д.,Такахара И.Теория иерархических многоуровневых систем.-М.:Мир,1973.-344с.

46. Методические материалы по созданию и функционированию центров оперативного -управления на крупных грузообразующих объектах и транспортных узлах. Казань: НИШ АСУ, 1984.-102с.

47. Миротин Б.И.,Николин В.И.Дашбаев Ы.Э.Транспортная логистика. -М.:Транспорт,1994.-235с.

48. Мирзаев Ф.Р.Совершенствование методов управления перевозками грузов в системе радиальных маршрутов,автореф.дисс.канд.экон.наук, ТАДЙ, Ташкент , 1994. -24с.

49. Николин В.И.Исследование процесса транспортировки зерна в сис- 137 теме "ток-автомобиль-заготовительный пункт":Диоо.канд.тех.наук. -М.:1976.

50. Николин В.И.Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М. :Транспорт,1990.-191с.

51. Николин В.И.Дерентьев А.В.,Рихтер М.Г.Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей.Ч.1.-Омск:Омское книжное изд-во,1991.-11Ес.

52. Николин В.И.,Мочалин С.М.Классификация средних систем доставки грузов/СибАДИ. -Омок, 1991. -20с. -Деп. в ЦБНТИ Минавтотраноа РСФСР 19.09.91,N808-MT.

53. Николин Б.И.,Мочалин С.М.Исследование влияния средней технической скорости на эффективность простой средней системы доставки грузов/СибАДИ.-Омск,1993.-18с.-Деп.в ЦБНТИ Минавтотраноа РСФСР 20.08.93,N706-MT.

54. Николин В.И.Планирование грузоперевозок.Ж.Земля Сибирская,Дальневосточная .N9,1981г.

55. Николин В.И.Коэффициент использования пробега и выработка автомобилей .Проектирование автомобильных дорог:Сб.научн.тр./СибАДИ.-Омск,1981.-125с.

56. Николин В.И.,Трушков В.Б.,Ахременко Н.В.Распределение скорости движения автомобилей.Ж.Земля Сибирская,Дальневосточная,N3-1983г.

57. Николин В .И., Белых В. И. Оценка использования парка подвижного состава автомобильного транспорта./СибАДИ.-Омск, 1984.Деп.в ЦБНТИ Минавтотраноа РСФСР, Ы224ат-Д84.

58. Николин В.И.,Николина Е.В.Грузоподъемность парка подвижного состава./СибАДИ.-Омск, 1984.Деп. в ЦБНТИ Минавтотраноа РСФСР,К220ат-Д84.

59. Николин В.И.,Белов Л.Ф.Анализ влияния скорости движения технических средств на эффективность малой системы.Сб.научн.тр."Совер- 138 шенствование работы флота в пароходотвах Сибири",Новосибирск, 1984.-о.83.

60. Николин В.И.Оптимальная скорость движения транспортных средств при выполнении перевозок грузов./СибАДИ.-Омск,1986.Деп.в ЦБНТИ Минавтотранса РОФСР, И345ат.

61. Николин В.И.,Раскин Е.М. Друшков В.В.Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом./СибАДИ. -Омск,1984.-7с.Деп.в ЦБНТИ Минавтотранса РОФСР,N219ат-Д84.

62. Николин Б.И.,Трушков В.В.,Кондрашин Е.М.Совершенствование планирования повышения эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта./СибАДИ.-Омск,1983,-8с.Деп.в ЦБНТИ Минавтотранса РОФСР, Ш.50ат-Д83.- 139

63. Николин В.И.Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом./СибАДИ.-Омск,1986.-10с.Деп.в ЦБНТИ Минавтотраноа РСФСР,Ы409ат~Д86.

64. Николин В.И,Белов Л.Ф.Друшков В.В.Алгоритм расчета потребности транспортных средств в малых системах.Сб.науч.тр.НИИВТ"Организация перевозок и работа флота на малых реках Сибири",Новосибирск, 1986гс.100.

65. Одинцов Д.Г.,Жаворонков Е.П.Транспортное' обеспечение строительного производства:Учебное пособие.-Омск:ОмПИ,1987.-86с. 74.Одинцов Д.Г.,Невьянцев В.А.Транспортное обеспечение строительных потоков.-М.:Стройиздат,1992.-337с.

66. Организация и планирования грузовых автомобильных перевозок :Учеб.пособие/Л.А.Александров,А.И.Малышев,А.П.Кожин,Е.П.Болодин и др.под ред. Л. А. Александрова,- 2-е изд.;перераб. и доп. -М.:Высшая школа,. 1986. 336с.

67. Падня В.А.Применение теории массового обслуживания на транспорте . -М.:Транспорт,1968.-288с.

68. Панов С.А.Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. -М.:Наука,1973.-152с.

69. Панов С.А.Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -М. :Транспорт.1974.-152с.

70. Панов С.А., и др.Управление грузовыми автомобильными перевозками. -М.:Транспорт,1979.-137с.

71. Перлин В.М.,Рудницкий Г.Я.Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом.-М.Транспорт,1981. -229с.

72. Плохов С.Г.Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах агропрома :дисс.докт.тех.наук. Алма- Ата, ААСИ , 1 986 .- 286с .- 140

73. Поляк Д.Г.Некоторые задачи многолинейных СМО о постоянным временем обслуживания.-Техническая кибернетика,1968.,N2 94-102с.

74. Црейскурант 13-01-01.Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом.-М.:Госкомцен,1989.-50с.

75. Резер С.М.Оптимизация процессов грузовых перевозок.-М.:Транспорт, 1980. -296с.

76. Рихтер К.Ю.Транспортная эконометрия.-М.:Транспорт,1983.-317с.

77. Рихтер К.Ю.,Фишер П. ,Шнейдер Г.Статистические методы в транспортных исследованиях.-М.:Транспорт,1978.-304с.

78. Рихтер М.Г.Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем :дисс.канд.техн.наук.-Омск, 1993.

79. Саати Т.Л.Матеметические методы исследования операций.-М.-.Военное изд-во,1963.-332с.

80. Смехов А. А.Введение в логистику.-М.:Транспорт,1990.-112с.

81. Снапелев Ю. М.,Старосельский В.А.Моделирование и . управление в сложных системах.-М.:Советское радио,1974.-264с.

82. Советов Б.Я.,Яковлев С.А.Моделирование систем.-М.:Высшая школа ,1985. -270с.

83. Танаев B.C.,Сотсков Ю.Н.,Струсевич В.А.Теория расписаний.Многостадийные системы.-М.:Наука,1989.-328с,

84. Терехов Л.Л.Экономикс математические методы.-М.:Статистика, 1972.-360с.

85. Трушков В.В.,Николин В.И.Транспортный процесс как вероятностная система./СибАДИ.-Омск, 1984.-Юс.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 25.05.84,N222-ат.

86. Уемов А.И.Системный подход и общая теория систем.-М.:Мысль,1978. -272с.

87. Управление грузовой и коммерческой работой.Учеб.для вузов/под ред.А.А Смехова.-М.:Транспорт,1990.-351с.

88. Флейшман Б.С.Основы системологии.-М.:Радио и связь.,1982.-28Ос.

89. Флейшман Б.С.Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем.-М.:Сов.радио,1971.-225с.

90. Харафас С.А.Системы и моделирование.-М.:Мир,1967.-419с. ЮО.Хинчин А.Я.Работы по математической теории массового обслуживания. -М.:Наука,1963.-207с.

91. Ходош М.С.Грузовые автомобильные перевозки.3-е изд.;перераб.и доп.-М. -.Транспорт,1980.-270с.

92. Хоздоговорная научно-исследовательская работа "Разработка системы обеспечения доставки грузов (на примере доставки строительных грузов с ЗСЖБИ-5 автотранспортом АТП-12 г.Омска).1987г.

93. Хоздоговорная научно-исследовательская работа "Совершенствование системы планирования подвижного состава".Омск,1984г. Ю4.Шафиркин Б.И.Повышение эффективности грузовых перевозок. -М.:Транспорт,1978.-191с.

94. Юдин Д.Б.,Гольштейн Е.Г.Задачи и методы линейного программирования. -М. :Сов.радио,1961.-256с.

95. Beforderungsgualitat in der Bundesverkehrswegeplanung // Int. Verkehrsw.-1991.-N4.-P.126-128.

96. CAT Logistigue.-Le temps optimise//Rev.fr. loglst.-1992.-N61.-P.18.

97. Der gegenwartige mathematische Apparat zur Wirtschaftslenkung. Mitteilungen der Akademie der Wissenschaften der UdSSR,Mos-kau,1972,H.10.S.70-79.

98. Dennis A.,Burns R. .Gallupe R.Phased Design-.A mixed Methodology for Application System Development//Data Base.-1987.-V.18.-N4.-P. 31-37.

99. HO.Ricter K.-J.Methoden zur Optimirung.Band:Lihneare Optimierung. 5 Auflage.VEB Fachbuchverlag,Leipzig,1975.

100. Porwit K.Die Optimirung des Volhkswirtschaftsplanes.Verlag die Wirtschaft,Ber1in,1970.

101. House R.and Karrenbauer J."Logisties System Modeling".Int.Jor-nal of Physical Distribution and Material Management .vol.8,1.4,1978,pp.189-199.