автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методические основы агентского обслуживания грузовых судов на внутреннем водном транспорте

Министерство транспорта Российской Осдсрацни Волжскал государственная академия водною транспорт!

УДК 656.62.078.15 11а прапах р>кош;сн

РГ6 од

КрспакСергей Вячеславович

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СУДОВ НА ВНУТРЕННЕМ ПОЛНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.19 — Эксплуат ация водного транспор та

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород ' 2000

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор А.И. Телегин

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ю.И. Платов

кандидат технических наук О.И. Ничигюрук

Ведущее предприятие - ОАО «Нижегородский речной порт»

Защита состоится « ...........2000 г. в.....¿^г?.?^.... час.

> ауд. на заседании специализированного совета Д 116 03.01 в

Волжской государственной академии водного транспорта (603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан ......2000 г. .

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный лечатыо предприятия, просим направлять в адрес специализированного совета.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В связи со сменой экономических отношений и, в частности с приватизацией предприятий речного транспорта, система комплексного обслуживания флота (КОФ), с помощью которой происходило обеспечение судов все^еобходимым для осуществления транспортного процесса и удовлетворения бытовых и культурных потребностей, в нормативно-правовом отношении перестала существовать. В соответствии с новым законодательством Российской Федерации (РФ) обслуживанием флота получили право заниматься предприятия различных форм собственности и индивидуальные предприниматели, что в переходный период перестройки экономики привело к значительному ослаблению воздействия со стороны государства на этот вид деятельности, в первую очередь с точки зрения защиты прав потребителей подобных услуг. Кроме того, появилась потребность в новых видах услуг, характерных для рыночной экономики, таких как посредничество и представительство. Уровень обслуживания судов прямо или косвенно влияет на эффективность, качество и безопасность перевозок грузов, поэтому с учётом изменившихся условий функционирования субъектов внутреннего водного транспорта (ЕВТ), должны быть разработаны и внедряться новые концепция и принципы государственного регулирования этой деятельности.

Вопросы КОФ затрагивались в научных работах Захарова В.Н., Зиня Э.А., КазаковаА.П., Кондратенко Т.Ю., Ляхова К.С., МзталинзВ.П., НкзркинаС.И., Никифорова В.С., Чернова А И. и др. Однако эти работы относятся к вопросам обслуживания судов в социалистической системе хозяйствования при полном гссудсрстЕОнном упргалении на всех игрйох:*«ст уроскях. Систсмньчз ?«сст-дезэнвя з масшггбпх диссертации на ЗВТ по проблемам агентского обслуясяга-га е условиях рытюй а:онс?.даидо гтора не пгю годились.

К нсстищеку грэиш! госудорсл"с.\? созданы нохогерыз предпосылки дгп создания ачштскюс предерлятий го обспу»з'ла»гл флота на ВОТ. Тс-?, р Гр.-^да'сс.'л КсРоссяйсхеЧ Фсд^Ф'и ?>

к: вора, а Федергпшл; згхоксм N2158-03 от 25 сояг^ря 1958 го«.а «Олрцсн-

!

зировании отдельных видов деятельности» агентирование на ВВТ Бключеко в перечень видов деятельности, на осуществление которых требуется отдельная государственная лицензия. До принятия этого закона обслуживание судов на ВВТ лицензировалось государственными органами как транспортно-экспедиционная деятельность. Поэтому до сих пор не существует чёткого определения, что понимать под агентированием судов на ВВТ и, соответственно, нет классификации агентских услуг. Учитывая, что агентская деятельность на ВВТ законодательно не была определена и в системе лицензирования не регламентировалась, актуальность научных исследований очевидна с точки зрения необходимости её организационного, экономического и коымерческо-прзвового обеспечения с учётом теоретических и практических потребностей.

Цель и задачи диссертационной работы. Основной целью исследований является разработка методических основ агентского обслуживания грузовых судов на ВВТ в условиях государственного регулирования этой деятельности.

Для реализации указанной цепи в работе были поставлены и решены ряд новых научных задач (с*у. «научная новизна работы»).

Предмет и методы исследования. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований стали созрекешие состояние и пути развития агентского обслуживания грузового флота а условиях форми-.• рующегося рынка речных транспортных услуг Российской Федерации при государственном регулировании этой деятельности.

При выполнении научных исследований применялись мзтоды системного подхода, теории вероятностей и математической статистики. Многовариантные и трудоёмкие расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ.

Диссертация базируется на результатах хоздоговорных исследований, сыполненных в ВГАВТ по государственному плану НИР в 1295-1536 гг., з которых автор принимал участие как исполнитель.

Научная новизна работы. На основе системного подхода впервые автором проведено исследование вопросов агентского обслуживания грузовых судов на внутреннем водкам транспорте в условиях действия рыночных механизмов и государственного регулирования этой деятельности. 2 .

В диссертации поставлена и решена актуальная- задача по разработке методических основ агентского обслуживания грузовых судов на ВВТ РФ, включающая в себя ряд новых научных положений, представляемых впервые к защите:

• сформулировано понятие агентского обслуживания грузовых судов на ВВТ РФ и определена клхсифихация агентских услуг, с учётом сущности этой деятельности и участвующих в ней субъектов в условиях рыночной среды;

• получили дальнейшее развитие, с учётом изменившихся условий деятельности субъектов на ВВТ, методики определения и нор?иирозания времени выполнения агентских услуг и непосредственного обслуживания судов;

• разработана методика определения времени выполнения агентских ус- ■ луг при одновременном предоставлении комплекса услуг судку«на ходу»;

•получила дальнейшее развитие, с учётом воздействия рыночных меха- ^ низмоз и конкурентной среды, методика технико-зконсмичоского обоснования и | выбора наилучших технических средств для агентского обслуживания судов;

•обоснованы основные методические принципы определения стоимости гпентсксго о5сгуж<гзния, а также зознагра-кдегия зз посредни ческие и представительские услуга;

•предложена концепция эффективного государство!;кого регулирования агентской деятельности на ВВТ (с помощью системы лицензирования). .

Практическая ценность и реализации работы. Практическая ценность исследований заключается в разработке конкретных научно-методических положений, которые при государственном регулировании агентской деятельности на БВТ тут быть успешно применены для обеспечения системы обслу»иеаюя грузовых судов на В8Г и гффепивиого фуим^гиирсоанкяагентсс.'х гредпру-пА

Прсдпожеммп по государстзэжму регулирования агентской деятельности, разработзкные в ВГАВТпри участи автора, былипрздстгшжны в 1933-95 п. Департаменту речного транспорта М.-:нтрзчса РФ, приняты я частично гнздрс-^ы комплектом до«у«йятоз по сгсгеш лицензирования и в федеральном зж«э Мз15Й-03 от 25.00,1 '33 г. «О лжрчэарсвйиэд отдельных »идеа дэятзльноэтиг.

Отдельный петлемя 5-зуч-к>й работ используются в учебном прессе на хзфе/ре-«Транспортных техногигД и изряткнга» БГЛВТ и нпчечзны для

я

-т

реализации в практике работы формирующейся системы Волжских терминалов в виде типового стандарта предприятия по агентскому обслуживанию.

Внедрение научных разработок в диссертации подтверждено в приложениях соответствующими документами. ?

•♦л

Апробация работы. Результаты исследований'докладывались в'Департаменте речного транспорта Минтранса Российской Федерации (1995-1996 л.), на научно-технических конференциях Волжской государственной академии водного транспорта (1997 -1999 г.), на семинаре всероссийской Нижегородской ярмарки по тематике «Транспорт, логистика, склад» (1998 г.) и получили одобрение.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 научных трудах автора (см. перечень в конце автореферата), общим объемом 4 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх разделов, заключения и 12 приложений в одной книге. Содержание работы изложено на 149 страницах основного машинописного текста, иллю-стрирузтся 10 таблицами и 21 рисунком. Список использованных источников вхлючает 107 наименований, в т.ч. 9 на иностранном языке.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулированы цель, основные задачи и объект исследования.

Первый раздел содержит анализ развития и современного состояния агентирования судов на зарубежном и отечественном морском транспорте, комплексного обслуживания флота на внутреннем водном транспорте РФ, анализ ранее проведенных исследований в рассматриваемой области (по КОФ).

Анализ позволил сделать следующие выводы:

1. Агентирование судов на ВВТ РФ является необходимым и развизз.о-щимсл видом деятельности, особенно с учётом интеграции российских внутренних водных путей в общеевропейскую транспортную сеть.

2. В условиях планозои экономики и командно-адьжнистратквной систе-

мы хозяйствования понятие агентирования на В8Т отсутствовало. Обслуживание судсз производилось через систему КОФ, в основном через речные порты, находящихся в непосредственном подчинении у пзроходств. Последние утверждали перечень видев обслуживания в каждом порту, кормы времени и тарифы,

3. Изученный зарубежный опыт показьшазт, что агентирование судоз является развитым видом деятельности на морском транспорте, сложившимся в течение столетий. Важность агентирования подчёркивается тем, что Конференцией Организации Объединённых Наций по торговле и развитию в сентябре 1988 г. были подготовлены Минимальные стандарты для судовых агентов. Деятельность агентов в зарубежных странах регулируется и контролируется государственными органами власти или национальными ассоциациями судоБых агентов, в том числе с помощью систем сертификации и лицензирования.

4. На морском транспорте РФ за последние годы также ашвю формируется рынок агентских услуг по опыту зарубежных стран. Для осуществления агентской деятельности необходимо получить государственную лицензию в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности;). По этому же закону, кроме агентирования, на морском транспорте подлежат лицензированию ещё 16 видов деятельности, в том числе 8. связанных непосредственно с обслуживанием флота. Начинают формироваться российские ассоциации морских агентов, которые стали принимать участие в регулировании и контроле деятельности по агентированию судоз.

5. В связи с приватизацией и преобразованием речных пароходств и пор-тоэ а ёкцнонерныэ общества система обслуживания флота (бывшая КО£>), ранее бззкрозевшаяся, как и вся транспортная система страны, на государственной собственности и централизованной системе административного управления, протерпела коренные изменения. Поэтому необходим новый подход к обслуживанию флота и государствен; ему регулированию этой деятельности. Однако нормативное и экономическое обеспечение агентирования судов на ВВТ со стороны государства до сих пор, в основном, отсутствует,

6. Диссертационные научные исследования по агентированию судов на БВТ до автора из прснодотсь, а научные труды по КОФ можно использовать

5

применительно к агентированию лишь частично.

С учётом анализа автором определены для решения научные задачи, представленные на рис.1.

Во втором разделе сформулировано понятие агентского обслуживания грузовых судов на ЕВТ и определена классификация агентских услуг с учетом особенностей рыночной экономики. Применительно к новым условиям получили дальнейшее развитие методики определения и нормирования времени использования технических средств агентского обслуживания и времени обслуживания грузовых судов, в том числе при безостановочном обслуживании.

Автор предлагает под агентированием грузовых судов на ВВТ понимать вид деятельности, осуществляемый речными судозыми агентами (юридическими лицами любых форм собственности или индивидуальными предпринимателями) по поручению судовладельца (арендатора) судна за его счёт и (или) обусловленное вознаграждение, направленный на совершение фактических и юридических действий, связанных с выполнением, организацией и координацией комплекса или отдельных услуг по обслуживанию судна и (или) обеспечению его всем необходимым для очередного рейса, а также представительством в качестве доверенного лица интересов судна при заходе в порт (пристань), выходе из порта (пристани), обработке в порту и в пути следования. Полная предлагаемая классификация услуг по агентскому обслуживанию грузовых судов на ВВТ РФ приведена в диссертации, а в укрупнённом виде'- на рис. 2. Эта классификация удобна не только для проведения исследований по отдельным группам услуг, но и может быть применена для решения практических задач формирования эффективной организационной структуры управления агентским предприятием на базе современных теорий в области управления и компьютерных технологий.

Исходя из классификации можно выделить несколько видов агентских предприятий, которые будут функционировать на ВВТ, это агенты по обслуживанию судна, агенты-посредники, агенты-представители и универсальные агенты.

Осуществление качественного и эффективного агентского обслуживания невозможно без определения и нормировании времени выполнения услуг.

Государственные органы управления, регулирования, контроля и надзора на ВВТ РФ

Т • -к

Нормативные методы ■[• стандартизация сертификация лицензирование

Экономические методы у-налоги тарифы штрафы

1. Определа-ние понятия деятельности по агентированию грузовых судов на ВВТ РФ

2. Методика определения и нормирования времени использования технических средств агентского обслуживания

Агентские предприятия _

_Е_

т

Иные предприятия и организации

Судовладельцы (обслуживаемые суда)

(/,2, ...д..., я)

к—

3. Методика определения и нормирования времени агентского обслуживания грузовых судов

4. Методика определения времени выполнения комплекса агентских услуг "на ходу"

5. Методические принципы определения стоимости агентского обслуживания

6. Методика выбора технических средств агентского обслуживания

7. Методические основы государственного регулирования агентской деятельности на ВЗТ рф (с помощью лицензирования)

РЕШАЕМЫЕ научные ЗАДАЧИ

Рис. 1. Решаемые научные задачи и их назначение в деятельности по агентскому обслуживанию грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации

Укрупнённая классификация услуг по агентскому обслуживанию грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации

1. Эксплуатационное обслуживание

- Навигационное

Снабжение судов

Экологическое

.. . 1..............- .

2. Техническое обслуживание и навигационный ремонт

Профилактическиэ работы

_ Наладочные работы

Навигационный ремонт

3. Посредничество

Организация культурно-бытового обслуживания

Организация взаимодействия с грузоотправителями, грузополучателями, транс-портно-экспедиционнкми предприятиями и другими организациями - участниками процесса доставки груза

Организация взаимодействия с другими агентами

4. Представительство и защита интересов судовладельца

Представительство перед государственными и местными органами управления, регулирования, контроля и надзора на водном транспорте

Представительство перед участниками процесса доставки груза и другими организациями

Защита интересов судовладельца

Агентирование грузовой линии

Рис. 2. Укрупнённая классификация услуг по агентскому обслуживанию грузогых судов . на внутреннем водном транспорте Российской Федерации

Вопросами нормирования времени выполнения операций по обслуживанию флота занимались многие учёные, среди них особо выделяются работы ВэйсблатаБ.И., Захарова В.Н., НюркинзС.И., Пьяных С.М., Чернова А.И. Однако требуется обобщить и развить эти исследования с учётом специфики новых реалий, когда нормы времени обслуживания являются не только инструментом планирования и организации работы, но играют важную роль в договорных отношениях, чего не было при КОФ.

Следует различать время использования технических средств агентского обслуживания и время обслуживания грузовых судов. К временя использования технических средств агентского обслуживания относятся затраты эксплуатационного времени технических средств на подготовку к обслуживанию судов, обслуживание грузовьж судов и вспомогательные технологические операция. Нормы времени использования технических средств агентского обслуживания необходимы, в основном, для «внутреннего» пользования в агентском предприятии, для разработки различных планов обслуживания, определения тарифов за обслуживание и т.п. Можно выделить три основных вида технических средств и мест выполнения услуг, а именно: самоходные технические средства, несамоходные технические средства и специализированные причалы. Соответственно при нормировании времени использования технических средств каждого вида есть свои особенности.

Наиболее важными нормами времени использования технических средств агентского обслуживания являются норма времени одного рейса и норма Бремени технологического цикла. Под рейсом самоходного технического средства агентского обслуживания понимается период времени между отходом от места постоянной дислокации для обслуживания грузового судна и возвращением на это т.:есто после обслуживания. Норма врег^зни одного рейса самоходкого технического средства агентскою обслуживания находится по формуле

Г ' ~ 7/ 1р + — + 2-1сшв + 1сд + (1)

и п и

где 2 - - среднее Бремя швартовных операций на месте постоянной дисло-

кацик обслуживающего средства, ч.; Lc, if - средняя величина пробега соответственно до обслуживаемого судна и обратно, км.; L/c - средняя скорость технического средства агентского обслуживания, км/Ч; 2-tcUi,.- среднее время подхода к обслуживаемому судну (время маневров), швартовки, отшзартовки и отхода от него, ч.; //-средняя количественная потребность грузовых судов в TV" с

услуге, ед.; П - средняя производительность технического сродства агентского обслуживания по предоставлению услуги, ед.к; ¡0- врется оформления документов и прочих дополнительных операций, связанных с обслуживанием гру-зозого судна, ч.

Технологический цикл самоходного технического средства агентского обслуживания - это период времени между двумя последовательными подходами ка базу для пополнения ресурсов (забор плзвмагазином продовольствия и навигационных материалов со складов, сдача подсланевых вод и отработанных насел самоходной очистительной станцией для переработки, Еыгрузка груженных и погрузка порожних контейнеров для сухого мусора и т.д.). Норма времени технологического цикла определяется по формуле

Iе'

(2)

где пСр - число рейсов за один цикл; tcmu - норма времени технологических

операций за один цикл, ч.

Наиболее важными нормами времени использования несамоходных технических средств аентского обслуживания являются корма времени одного обслуживания и норма времени технологического цикла Норма времени одного обслуживания-несамоходным средством агентского обслуживания рассчитывается по формуле

'об =2'{шв +~: + td' ' (3)

где 2 ■ - среднее премя маневроз и шзартовных операций обслужиапог/ого

суди,а у обслутасою'-цэго средства, ч.; п" - средняя производительность несамоходного технического средства агентского обслуживания по пре/рстзвленгю услуги, ед./ч.

Норма времени технологического цикла несамоходного срэдства агентского обслуживания находится по формуле

,!1 ¡1 .11 , .11 ... *ц = >}оо -{ов + (4)

где п - число обслужизанкй за один цикл; 1]'тл - норма времени технологических операций за один цикл, ч.

• ' Для специализированных причалов норма времени одного обслуживания может быть определена по формуле

=-+Л). (э)

П

где 2 • 1щв - еремя маневроз и шзартовных операций обслуживаемого судна у

— СП

специализирозачного причала, ч.; /У - средняя производительность специализированного причала по представлению услуги, ед/ч.

Нормы времени использования технических средств агентского обслуживания, применяемые в оперативном планировании, рекомендуется рассчитывать на каждую конкретную заявку. Для расчета норм таким образом необходимо применение ЭВМ, что значительно упростит и ускорит их получение.

Время обслуживания транспортных судов - это затраты времени на непосредственное обслуживание судна «ли удовлетворенно потребностей ею экипажа. Нормы времени обслуживания судов необходимы для взаимоотношений с судовладелец?,7и, должны быть регл%:знтирсзаны в дсгоасрах на обслуживание и их нееылолнение следует расценивать как некачественно оказанную услугу. Поэтому актуален вопрос о том, с какого момента начинается отсчёт времени обслуживания судна, так ка:< именно с этого момента начинается отЁзтствен-кссть тента перед судовладельцем за соблюдение обусловленных норм обслу-

п

жизания судна

Анализ агентских услуг позволяет выделить несколько возможных основных технологических схем агентского обслуживания грузовых судов, в зависимости от которых различаются и методы расчёта нормативного времени. Результаты исследований представлены на рис. 3.

Обозначения на рис.З: (Ц - нормативное время обслуживания самоходным и несамоходным средством обслуживания, соответственно; , ¡"[Ц

- время ожидзния грузовых работ и совмещения операций по обслуживанию с грузовыми работами, соответственно.

Учитывая, что время агентского обслуживания - это непрерывная случайная величина, то неизбежны отклонения фактического времени обслуживания от нормативного. Поэтому для нормы времени обслуживания грузового судна актуальна степень надёжности её выполнения, т.е. вероятность того, что она будет выполнена или перевыполнена, что выражено следующей формулой

Р* = г{ (ао <1ио„}=РОао„), (6)

где Г(1а011)-гжон распределения времени агентского обслуживания.

Таким образом, для определения нормы времени агентского обслуживания с учетом надёжности её выполнения, в первую очередь, следует определить закон распределения времени агентского обслуживания грузовых судов.

Предыдущими научными исследованиями, проведёнными, в частности Захаровым В.Н., было доказано, что длительность большинства операций КОФ подчиняется показательному закону распределения, следовательно, формула для расчета нормы времени обслуживания судов с заданной надёжностью примет следующий вид

Р* = Р{(ао < (ао„} = 1-е~<«он"ш ,откуда 1ао„ = Р*) (7)

Чтобы применить эти условия для расчета нормы времени агентского обслуживания необходимо знать значение вероятности (надёжности) Р. С учётом факторов, влияющих на отклонения фактического времени от нормативного, и необходимой напряжённости нормы автором рекомендуется принимать 12

ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СХЕМЫ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

_I

1. Суда, проходящие транзитом

ТЕП

■1.1. Обслуживание самоходными техническими средствами (на ходу). Отсчёт нормы с момента готовности агента

1.2. Обслуживание несамоходными техническими средствами (у спец. причалов). Отсчёт нормы с момента готовности судна

2. Суда, приходящие под грузовую обработку

2.1. Имеет место ожидание грузовой обработки

2.1.1 Обслуживание самоходными техническими средствами:

а)*ож ' отсчёт нормы с

момента готовности агента;

б) Ъ

> гМ

(как 2.2.1)

2.1.2. Обслуживание несамоходными техническими средствами (у специализированных причалов):

'и ^ 'ож I отсчёт нормы с момента готовности агента;

' ож (как 2.2.2)

6) 'II

2.2. Ожидэния грузовой обработки нет

2.2.1. Обслуживан ие самоходными техническими средствами:

а)*«

"рр

от-

сам •

счёт нормы с момента готовности судна;

отсчёт нормы с • момента готовности судна после ПРР

б)'"

2 2.2. Обспужива ние несамоходными техническими средствами (у специализированных причалов). Отсчёт нормы с момента готовности судна после ПРР

Рис. 3. Основные технологические схемы агентского обслуживания и методы расчета нормативного времени обслуживания судов

значение 0,75 <Р '<0,9.

Методики определения норм времени выполнена агентского сбслужква-ния должны быть официально регламентированы в организационно-распорядительных документах агентского предприятия. С учетом мировой практики для этого целесообразно кегюльзозатьформу стандарта предприятия.

В большинстве случаев преходящее судно заявляет, как правило, несколько услуг и стремиться, чтобы это обслуживание произошло «на ходу», т.е. безостановочно. Все участники процесса предоставления услуг судну затрачивают разное время на подготовку и сказание услуги и, очевидно, с учётом этих затрат времени будет увеличиваться её стоимость по сравнению с базой в. черте города, где они обычно расположены.

С учётом вышеизложенного в диссертации представлена методика определения временных элементов технологических процессов при решении этой типичной задачи. Принято что, проходящее судно заявило агентскому предприятию комплекс услуг, требующих доставки субъектов исполнения сначала на автотранспортных средствах на причал, а затем на судно с помощью разъездного катера. Требуется определить затраты времени каждого из участников процесса обслуживания, а также самого судна.

Затраты времени по элементам технологических процессов основных участников агентского обслуживания, с учётом приведённых выше посылок я исходных данных, будут разные.

К примеру, затраты времени продавцов (исполнителей) услуги (субъектов обслуживания СОь ..., СО;.....СОш) выражаются следующим образом:

+

(8)

где (!,. - затраты времени на загрузку автомобиля на базе исполнителя /-ой

услуги; /у. - затраты времени на ход гружёного автомобиля от /-го исполниЛА!

г

теля услуг до речного причапа; - затраты времени на разгрузку ко ав-

томобиля на речнсм причале; 1()!>п - ожидание исполнителя /-ой услуги на причале погрузки на разъездной катер; - время погрузки (посадки) ¡-го

продукта (исполнителя) на разъездной катер; "^^-^р^рп- ~ время по-

¡=1 Л '

грузки на разъездной катер всех продуктов и посадки исполнителей, а также агента (при последовательном исполнении); ¿('/»/О 1хрк - время хода разъездного катера от причала до обслуживаемого судна, а также от судна к причалу после обслуживания судка; ¡^¡„^ -время.выгрузки (зысэдки) по продукта (ис-

т

полнителя) с разъездного катера на обслуживаемое судно; 2 !цркс

время выгрузки продуктов и выездки исполнителей с разъездного катера на обслуживаемое судно (при последовательном исполнении); - затраты ерэ-

т

мени на оказание /-ой услуги на судне; - максимальное время згонг-

ского обслуживания судна (при последовательном исполнении всех заязо-'};

1<ПРКС ~ БРемя пОфУЗК11 (посадки) на разъездной катер ко 'продукта (пуст >;1

« а

тары, исполнителя) после обслуживания судна; 'пркс ~ БРемя п0-

фузки на разъездной катер оставшихся после обслуживания судна продуктов (пустой тары) и посадки исполнителей (при последовательной погрузке);

*рркр1т ■ ~ ЕРе,,5Я выгрузки с разъездного катера на причал оставшихся после обслуживания судна но продукта (пустой тары) или выездки /-го исполнителя;

~^{РРКРП' ~ БРемя выгрузки с разъездного катера на причат остав-1=1 ^ '

шихся после обслуживания судна продуктов и высадки исполнителей (при последовательной выгрузка); - время загрузки автомобиля на причале оставшимися после обслуживания судна /-ми продуктами (пустой тарой) или посадка ко исполнителя; . - затраты времени на ход автомобиля до но исполнителя после обслуживания судна; - разгрузка автомобиля на базе ко

исполнителя услуги после обслуживания судна; П) - количество услуг, заказанных судном.

Аналогичным методом определены и изложены в диссертации затраты времени технологического процесса использования автотранспортных средств, разъездного катера и владельца речного причала.

Затраты времени на непосредственное исполнение комплекса агентских услуг на обслуживаемом судне (ОС):

л

Т0С ^<оск + 'ос.1 (9)

где 1оСк = тс*{г0С1.....,1()(, ,..., 1()Ст \j-rn- услуги, не поддаю- ^

щиеся совмещению.

Как видно из приведённых выражений, затраты времени на выполнение всего комплекса процедур и операций, связанных с подготовкой к обслуживанию судна, будут значительно большими, чем непосредственное выполнение самой услуги на судно, что соответственно повлияет на её стоимость. Всё это должен учитывать агент при заключении договоров, с'одной стороны, с судовладельцем, а с другой стороны, - с исполнителями услуг, прилагая при этем все усилия к

полному удовлетворению потребностей судна и снижению стоимхти услуг.

В третьем разделе изложена концепция создания и функционирования агентского предприятия с учётом государственного регулирования этой деятельности. Разработаны основные методические принципы определения стоимости агентского обслуживания. Получила дальнейшее научное рззеитие методика обоснования выбора технических средств агентского обслуживания, с учётом показателей эффективности деятельности в рыночной экономике.

С экономической точки зрения агентское предприятие может возникнуть и «выжить» в рыночной экономике, если агентские услуги будут предоставляться (выполняться) с меньшей стоимость» (затратами) при одновременном обеспечении безопасности и качества услуг не в меньшей степени, чем если бы это осуществлял сам, судовладелец или конкуренты. Это можно выразить следующей системой неравенств: п п

i=l i=! п п

УЭб

ce, ¿-1 ап,

J/W /=/ {10)

п п

Уэк

ai¡ ащ

i=l i=I , ■

Ysf^Y д +эб + эк" ,

dan i ащ ап, '

,i=l i=l

где Э. - расходы судовладельца при самостоятельном выполнении Аой услу-ce¡

ш; Дап -доходы агентского предприятия, если /-я услуга выполняется им по

поручению судовладельца; соответственно расходы судовла-

дельца и агентского предприятия на обеспечение безопасности выполнения Аой услуги; Э*в., Э^. - соответственно расходы судовладельца и агентского

предприятия на обеспечение требуемого качества выполнения /-ой услуга; Э^ - суммарные расходы других (конкурирующих) агентских предприятий на

выполнение /'-ой услуга; п -количество предоставляемых (выполняемых) агентских услуг.

Так как спектр агентских услуг достаточно разнообразен, в зависимости от вида и подвида агентирования необходимы и различные подходы к расчету за оказанные агентские успуги (рис. 4).

Рис. 4. Способы оплаты агентских услуг

Агентское вознаграждение за услуги посреднического характера должно определяться как функция, зависящая от некоторых параметров, влияющих на продолжительность и трудоёмкость операций по обслуживанию судна, которыми, по мнению автора, с учётом опыта морского транспорта и особенностей ВВТ являются; род груза (/)> количество груза (/), вид перевозок (Л), грузоподъёмность

18

(мощность) судна {к).

В диссертации предложены следующие методические принципы определения размера агентского вознаграждения:

1. Определяются tijhic - наиболее вероятные затраты времени на агентское обслуживание судов для всех сочетаний параметров /, /, /?, к. Минимальное значение U -Min(tijhk) принимается за базовое значение.

2. Рассчитываются коэффициенты повышения

Kijhk =iijhk 116- (11)

3. Определяется величина минимального размера агентского вознаграждения •

л.-:_^д • da_

0 ~ n м н л ' * '1

Z I Е -А'(/М /=/ j=l h=l к=1

где Эа - эксплуатационные расходы агента, руб.; ^-необходимая доходность агентских услуг, п^ - количество судов с параметрами /,/, Л, к, которое предполагается обслужить за время навигации, ед.

5. Вычисляются размеры агентского вознаграждения длй любого сочетания параметров:

Aijhk Kijhk ' Аб (13)

. Как уже отмечалось, существуют три основные вида технических средств обслуживания судов. В диссертации приведена методика расчёта тел-лко-зкономических показателей их использования и выбора наилучшего вгр:гг<та (проекта). В частности, количество необходимых технических средств может быть определено по формуле

пср = Gay '(Ппав ■ Крсз )> (14)

где Gay - объем услуг за навигацию, ед.; Пнгв - пропускная способность технического средства агентского обслуживания, ед; /<рез - резерв пропускной спо-

собности.

Пропускная способность технического средства агентского обслуживания определяется по формуле

Пнт=Пц-ПР-д; (15)

где Лч- количество циклов обслуживания за навигацию, ед.; пр - число рейсов обслуживания (количество обслуживании)-за один цикл, ед.

Количество циклов за навигацию определяется по формуле г ~Т -Т

1 н 1 тхи 1 по ,„„,

пц =-----(16)

Ч\

где Тн - продолжительность навигации, ч.; Гтхн- время перерывов, связанных со сменой экипажа, техническим осмотром и мелким ремонтом в течение навигации, ч.; Тпр - время прочих перерывов за навигацию, ч.; 1ц - норма времени цикла обслуживания, ч.

После расчета временны* параметров обслуживания и определения количества требуемых технических средств, рассчитывается интегральный экономический эффект (чистая текущая стоимость) деятельности агентского предприятия за время 7 для каждого проекта. Из проектов с близкими значениями интегрального эффекта наилучший может быть выбран с помощью значения внутренней нормы прибыли (доходности), которая опредзляется из уравнения

(17)

где вен- внутренняя норма прибыли (доходности) проекта; П^ - чистая прибыль, остающаяся в распоряжении агентского предприятия в году тыс. руб.;

А _

Л/ - амортизационные отчисления агентского предприятия в году г, тыс. руо.;

л

Л( - лихвидационная стоимость основных фондов агентского предприятия,

выбывающих в году I тью. руб.; единовременные затраты (капиталовложения) агентского предприятия на осуществление проекта в году (, тыс. руб.; Е 20

*

- годовая ставка дисконтирования; tp- расчётный год; tu, tu- соответственно год начала и окончания проекта; t- год, затраты и результаты которого приводятся к расчётному году.

Чем выше внутренняя норма прибыли, тем проект лучше.

Окончательный выбор наилучшего технического средства агентского обслуживания, работающего по той или иной технологической схеме, рекомендуется осуществлять на основании выражения:

3е = Сс ■ (tx + (ож + to6)+Цо6 min, (18)

где 3е - средние затраты судовладельца на одно агентское обслуживание, тыс. руб.; tx,tox, taß - соответственно среднее время хода судна до технического средства агентского обслуживания, среднее время ожидания и среднее Брега обслуживания судна, ч.; Сс - средняя стоимостьЧодержания судна, тыс. руб./ч.; Цс -средняя стоимость услуг, предоставляемых судну, тыс. руб.

Определение типа и числа средств агентского обслуживания рассмотрено в диссертации на примере расчёта вариантов применения технических средств для выполнения услуг по сбору с судоз подсланевых вод (с помощью самоходных судов и несамоходных судов). Наилучшее средство агентского обслуживания определялось для разных объёмов подсланевых вод, собранных с судоз за навигацию и при различных тарифах.

Расчёты показали, что данная агентская услуга при рассмотренных условия/. и вариантах в современных условиях, в основном убыточна, тзк кг;; дш шлея положительный интегральный эффект многие варианты характеризуйся низкими значениями внутренней нормы рентабельности, Нзилучшкэ показатели интегрального экономического эффекта и внутренней нормы рентабельности наблюдаются у вариантов где, используется несашэдноз техническое средство, что едва ли приемлемо для судовладельца, который ззйнтергсоззн, как правило, в безостонэБОчнсм обслуживании судка ила совмещении опергций обслу-глвгння с грузозоЗ обработкой, Самоходные технмзте средстзз дог-от приемлемый злоноаичгскйй зффехт яж. в случае значительного повышения цен (от-

носительно существующих в настоящее время) за рассматриваемую услугу.

Четвертый раздел посвящен разработке концепции и принципов государственного регулирования агентской деятельности на В8Т.

Целью любого государства является создание нормативной базы и экономических условий для эффективного функционирования транспортных предприятий в целях полного удовлетворения потребностей в безопасном и качественном перемещении грузов. При многообразии интересов участников транспортного процесса (судовладельцев, речных портов, грузоотправителей, грузополучателей, транспортно-эхепедиторских и агентских фирм, федеральных и местных органов власти) дхтижение этой цели невозможно без активного государственного воздействия, то есть управления и регулирования.

Автор под руководством Д.Т.Н., проф. А.И. Телегина принимал участие по заданию ДРТ Минтранса РФ в разработке концепции государственного регулирования предпринимательской деятельности на ВБТ (раздел агентская деятельность) с помощью сшеаы лицензирования, которая внедрена комплектов нормативно-методических документов. Определены основные лицензионные требования к агентскому предприятию и процедура их лицензирования. Предложены система учёта и отчётности по агентской деятельности и мотод оценки качества оыпогления агентских услуг. Основные идеи этих положений изложены автором в диссертации.

Для государственного учёта и оценки качества выполнения агентских услуг, с точки зрения защиты интересов потребителей, невозглшо применение количественных методов ввиду многообразия услуг и показателей (по массе, объёму, времени и др.). Поэтому уровень некачественного обслуживания, по мнению азтсра, должен оцениваться по количеству и сумме удовлетворенных претензий по следующим выражениям:

пуп Эу"

УНКкАО = • 100 % или УШсАО = • ЮО %. (13) К су Дет

где У1И\^г),УНКс},() - уровеньнекачественного агентского обслуживания ш

количеству и сумме удовлетворённых претензий соответственно, %;

- количество и сумма удовлетворенных претензий (некачественно выполненных услуг) соответственно; ЛГ(7У Дап- количество выполненных агентских услуг и

доходы агентского предприятия соответственно.

Некоторые итоги внедрения системы лицензирования на ВВТ, с примером количества выданных лицензий, приведены в диссертации и показывают успешность её функционирования.

В заключении обобщены результаты исследований автора по теме диссертации, которые выражаются в следующем:

1. Дан анализ развития и современного состояния агентирования судов на морском транспорте, КОФ на ВВТ, ранее проведённых исследований в рассматриваемой области (по КОФ), который показал, что цель и намеченные задачи диссертационной работы актуальны в теоретическом и практическом аспектах.

2. Сформулировано понятие агентского обслуживания грузовых судоз на ВВТ и определена классификация входящих в эту деятельность агентских услуг.

3. Получила дальнейшее развитие применяемая ранее при КОФ методика определения и нормирования времени агентского обслуживания грузовых судоз, в частности, с введением фактора надёжности выполнения нормы.

4. Разработана методика определения времени выполнения комплекса агентских услуг при обслуживании судна «на ходув.

5. Получипа дальнейшее развитие с учётом воздействия рыночной экономики и конкурентной среды методика технико-экономического обоснования и Еыбора наилучших технических средств агентского обслуживания.

6. Обоснованы основные методические принципы определения стойкости агентского обслуживания, а также вознаграждения за посреднически и представительские услуги.

7. Предложена концепция государственного регупирозания агентской деятельности на ВВТ с помощью системы лицензирования.

Результаты исследований частично внедрены или находятся в стадии внедрения, что подтверждено документами в приложениях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

23

автора:

1. Крепак C.B. Метод обоснования выбора оптимальных технических средств агентского обслуживания. - НЦНТИ, № 149,1997 - 3 с.

2. Крепак C.B. Методы определения времени использования технических средств агентского обслуживания транспортного фпота - НЦНТИ, № 150,1997-Зс.

3. Крепак C.B. Метод определения норм времени Эгейского обслуживания транспортных судов с заданной надёжностью. - НЦНТИ, № 151,1997 - 3 с.

, 4. Крелак C.B. Агентирование судов как сервисная часть логистической системы поставки грузов с участием водного транспорта: Материалы научно-практического семинара по логистике «Транспорт, логистика, склад. - Н. Новгород, ВГАВТ, 1998. - С.61-62.

5. Телегин А.И., БолилыйАЯ, Крепак C.B. О государственном учете и оценке качества выполнения транспортно-экследиторских и других услуг при перевозке грузов в рыночной экономике. -Тр./РГАВТ. Выл. 274,1999.-е. 163-166.

6. Крепак C.B. Агентирование судов на внутреннем водном транспорте в свете государственного регулирования этой деятельности. Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава. Вып. 283. Часть VII. -Н. Новгород, ВГАВТ, 1999.-е. 141-143.

Т. Телегин А.И., Крепак C.B., Максимов И.Д. Предложения по разработке типового стандарта предприятия «Агентское обслуживание грузовых судов на терминалах речных портов Российской Федерации». Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава. Вып. 283. Часть VIII. - Н. Новгород, ВГАВТ, 1999. - с. 107-111.

8. Транспоргно-экспедиционное и агентское обслуживание при перевозке грузов. Справочное и научно-методическое пособие/Под ред. проф. А.И. Телегина, (гл.11,12,15,16)-Н. Новгород ВГАВТ, 1999.-319с.

Офсетная печать. 2000 г. Формат бумаги 60x841/]f,. Газетная. Печ.л. 1,0. Тираж ÍOO Закат 55. Цена договорная.

603600, П. Нос-город, ул. Нестерова, 5.

Тип. ВГАВТ. Лиц. ПЛД 55-24.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВ ЗА РУБЕЖОМ И В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1.1. Развитие и сущность агентского обслуживания в зарубежных морских портах.

1.2. Агентское обслуживание в отечественных морских портах

1.3. Комплексное обслуживание флота на внутреннем водном транспорте Российской Федерации.

1.4. Анализ научных исследований в рассматриваемой области 40 Выводы по разделу.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СУДОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ НОРМИРОВАНИЯ ВРЕМЕНИ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ.

2.1. Понятие и классификация агентского обслуживания.

2.2. Методика определения норм времени использования технических средств агентского обслуживания.

2.3. Методика определения и нормирования времени агентского обслуживания судов.

2.4. Методика определения времени выполнения комплекса агентских услуг при одновременном обслуживании судна «на ходу».

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ ВЫБОРА СРЕДСТВ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

3.1. Концепция создания и функционирования агентского предприятия.

3.2. Основные методические принципы определения стоимости агентского обслуживания.

3.3. Методика выбора технических средств агентского обслуживания.

4. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ

ПО ЛИЦЕНЗИРОВАНИЮ АГЕНТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

4.1. Развитие системы лицензирования агентской деятельности на водном транспорте.

4.2. Основные лицензионные требования к агентскому предприятию и процедура лицензирования.

4.3. Учёт и отчётность по агентской деятельности.

Транспортный процесс перемещения грузов отличается последовательностью выполнения основных и дополнительных операций. К основным операциям относятся такие, которые определяют непосредственное перемещение грузов на транспортном средстве (судне, автомобиле, вагоне и др.) и загрузку-разгрузку транспортных средств. К дополнительным операциям относятся посреднические, вспомогательные и сервисные, выражающиеся в транспортно-экспедиционном, агентском, брокерском и других видах обслуживания судовладельцев, грузовладельцев и иных участников транспортного процесса.

Объектом рассмотрения в данной работе является обслуживание грузовых судов на внутреннем водном транспорте или обеспечение их всем необходимым для очередного рейса, что по опыту морского транспорта является агентированием судов.

В социалистической экономике обслуживанием судов занимались государственные пароходства, порты, ремонтно-эксплуатационные базы и другие транспортные предприятия на базе государственной собственности, государственного плана и жесткой централизированной системы управления. Основой такой системы являлось комплексное обслуживание флота (КОФ) в портах с круглосуточной организацией работы через диспетчерские службы, применением береговых и плавучих технических средств, выполнением операций обслуживания по действовавшим нормам и взысканием стоимости в размерах утвержденных сборов.

Вопросы комплексного обслуживания флота затрагивались в работах Журавлёва Б.И., Захарова В.Н., ЗиняЭ.А., Казакова А.П., Кондратенко Т.Ю., Ляхова К.С., МагалинаВ.П., НюркинаС.И., Никифорова В.С., Чернова А.И. и др. /21, 24, 25, 27, 34,40, 55, 70, 87, 98/. Однако эти работы относятся к вопросам обслуживания судов в социалистической системе хозяйствования при полном государственном управлении на всех иерархических уровнях. Исследования на внутреннем водном транспорте по проблемам агентского обслуживания в условиях рыночной экономики, в основном, отсутствуют.

В связи с переходом на рыночные отношения и акционированием речных пароходств и портов, система комплексного обслуживания флота претерпевает значительные изменения и, по сути, перестала существовать. В соответствии с новым законодательством Российской Федерации обслуживанием флота получили право заниматься самостоятельные предприятия различных форм собственности и индивидуальные предприниматели, что затруднило организацию обслуживания флота и привело к значительному ослаблению контроля со стороны государства за этим видом деятельности. Кроме того, появилась потребность в новых видах обслуживания флота, характерных для рыночной экономики, таких как посредничество и представительство.

В этих условиях стали формироваться различные специализированные предприятия, занимающиеся обслуживанием судов, а также посреднические фирмы, что происходило и при развитии аналогичного рынка транспортных услуг в развитых зарубежных странах, где функционирует водный транспорт.

Однако отсутствие соответствующей государственной нормативной базы, регламентирующей агентскую деятельность, общая нестабильность экономической ситуации в стране, а также неотлаженность механизма лицензирования агентской деятельности, способствуют появлению множества мелких коммерческих структур, не способных качественно выполнять подобные услуги. Отсутствие профессионализма, полная бесконтрольность и необоснованность в ценообразовании ещё более усугубляют положение с развитием агентских услуг и транспортного сервиса в целом.

Так как уровень обслуживания судов прямо или косвенно влияет на качество, эффективность и безопасность перевозок грузов, должны быть разработаны на федеральном уровне и внедряться новые принципы государственного воздействия на субъекты обслуживания флота, ориентированные преимущественно на нормативные (стандартизация - сертификация - лицензирование) и экономические (тарифы - налоги - неустойки) методы.

В настоящее время государством созданы некоторые нормативные предпосылки для возникновения агентских предприятий по обслуживанию флота с учетом опыта аналогичных предприятий на отечественном морском транспорте и транспорте зарубежных стран. Так, в Гражданском Кодексе Российской Федерации появилось понятие агентского договора, а Федеральным законом № 158-ФЗ от 25 сентября 1998 года «О лицензировании отдельных видов деятельности» агентирование на внутреннем водном транспорте включено в перечень видов деятельности, на осуществление которых требуется государственная лицензия. Однако до сих пор даже не существует чёткого определения, что понимать под агентированием судов на внутреннем водном транспорте и, соответственно, нет классификации агентских услуг, не говоря уже о целом комплекте нормативных документов федерального уровня.

Таким образом, учитывая, Что агентская деятельность в системе лицензирования не регламентировалась до введения в действие федерального закона № 158-ФЗ, со стороны государственных органов управления речным транспортом потребуется провести ряд работ, что предопределяет необходимость их соответствующего научного обоснования или разработки.

Целью диссертационной работы является разработка методических основ агентского обслуживания грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации в условиях действия рыночных механизмов в увязке с нормами государственного регулирования. Для реализации указанной цели в качестве основных задач исследований определены следующие: анализ отечественного и зарубежного опыта развития и современного состояния агентирования судов; определение понятия и классификации агентского обслуживания грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации; совершенствование методик определения и нормирования времени выполнения агентских услуг; 7 совершенствование методики технико-экономического обоснования типа и потребного числа средств агентского обслуживания; разработка методических основ определения размера вознаграждения за посреднические услуги; разработка предложений по государственному регулированию этой деятельности в рынке транспортных услуг Российской Федерации с помощью системы лицензирования.

В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследования стали современное состояние и пути развития агентского обслуживания грузового флота в условиях формирующегося рынка речных транспортных услуг Российской Федерации при эффективном государственном регулировании этой деятельности с помощью нормативного обеспечения и лицензирования.

Выводы по разделу

1. Агентирование судов на внутреннем водном транспорте РФ является перспективным видом деятельности, особенно при условии интеграции российских внутренних водных путей в общеевропейскую транспортную сеть.

2. В условиях плановой экономики и командно-административной системы хозяйствования понятие агентирования на внутреннем водном транспорте отсутствовало. Обслуживание судов производилось через систему комплексного обслуживания флота, в основном через речные порты, являющиеся структурными подразделениями пароходств. Последние утверждали перечень видов обслуживания в каждом порту, тарифы и нормы времени оказания услуг.

3. Зарубежный опыт показывает, что судовое агентирование является широко развитым видом деятельности на морском транспорте. Важность агентирования подчеркивается тем, что Конференцией Организации объединённых наций по торговле и развитию и в сентябре 1988 г. были подготовлены Минимальные стандарты для судовых агентов. Деятельность агентов в зарубежных странах контролируется государственными органами власти или национальными ассоциациями судовых агентов, в том числе с помощью лицензирования.

4. На морском транспорте Российской Федерации за последние годы также формируется рынок агентских услуг по опыту зарубежных стран. Для осуществления агентской деятельности необходимо получить государствен

Государственные органы управления, регулирования, контроля и надзора на ВВТ РФ

Нормативные методы стандартизация сертификация лицензирование

Экономические методы налоги тарифы штрафы

Иные предприятия и организации

4

Судовладельцы (обслуживаемые суда) (1,2,/,п)

1. Определение понятия деятельности по агентированию грузовых судов на ВВТ РФ 2. Методика определения и нормирования времени использования технических средств агентского обслуживания 3. Методика определения и нормирования времени агентского обслуживания грузовых судов 4. Методика определения времени выполнения комплекса агентских услуг «на ходу» 5. Методические принципы определения стоимости агентского обслуживания 6. Методика выбора технических средств агентского обслуживания 7. Методические основы государственного регулирования агентской деятельности на ВВТ РФ (с помощью лицензирования)

Решаемые НАУЧНЫЕ ЗАДАЧИ

Рис. 1.6. Решаемые научные задачи и их назначение в деятельности по агентскому обслуживанию грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации ную лицензию в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности». По этому же закону, кроме агентирования, на морском транспорте подлежат лицензированию ещё 16 видов деятельности, в том числе 8, связанных с обслуживанием флота. Начинают формироваться российские ассоциации морских агентов, которые также контролируют и регулируют деятельность по агентированию судов.

5. В связи с преобразованием речных пароходств и портов в акционерные общества система комплексного обслуживания флота (КОФ), базирующаяся, как и вся транспортная система страны, на государственной собственности и централизованной системе административного управления, претерпевает значительные изменения. Обслуживанием флота получили право заниматься индивидуальные предприниматели и предприятия различных форм собственности, что привело к значительному ослаблению контроля со стороны государства за этими видами деятельности. Кроме того, появилась потребность в новых видах обслуживания флота, характерных для рыночной экономики, таких как посредничество и представительство. Поэтому необходим новый подход к обслуживанию флота на внутреннем водном транспорте. Государством созданы предпосылки для деятельности речных судовых агентов по опыту агентирования на морском транспорте. Однако нормативное и экономическое обеспечение агентирования на внутреннем водном транспорте со стороны государства до сих пор, в основном, отсутствует. Нет чёткого понятия и классификации агентских услуг на внутреннем водном транспорте.

6. Диссертационные научные исследования по агентированию судов на внутреннем водном транспорте до автора не проводились, а научные труды по комплексному обслуживанию флота можно использовать применительно к агентированию лишь частично.

Таким образом, цель и научные задачи, поставленные автором в настоящее время, в основном не решены. Этот вывод, а также реальные возможности автора, предопределили дальнейшие исследования, результаты которых приведены в главах 2, 3 и 4.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ АГЕНТСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СУДОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ

ОСНОВ НОРМИРОВАНИЯ ВРЕМЕНИ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ

2.1. Понятие и классификация агентского обслуживания

Как было отмечено в главе 1 диссертации, в связи со сменой экономических отношений и акционированием речных пароходств и портов система комплексного обслуживания, претерпевает значительные изменения и в таком понятии не должна существовать. Государством созданы необходимые первичные предпосылки для создания агентских предприятий по обслуживанию судов, однако нет чётких однозначных определений, что понимать под агентским обслуживанием грузовых судов на внутреннем водном транспорте и, соответственно, не определён состав услуг, подлежащих лицензированию в соответствии с федеральным законом №158-ФЗ.

Учитывая изученный опыт комплексного обслуживания флота на внутреннем водном транспорте и агентирования на морском транспорте, автором предлагается следующее понятие агентирования грузовых судов на внутреннем водном транспорте Российской Федерации.

Агентирование грузовых судов на внутреннем водном транспорте - вид деятельности, осуществляемый речными судовыми агентами (индивидуальными предпринимателями или юридическими лицами любых форм собственности) по поручению Судовладельца (арендатора) судна за его счёт и (или) обусловленное вознаграждение, направленный на совершение фактических и юридических действий, связанных с выполнением, организацией и координацией комплекса или отдельных услуг по обслуживанию судна и (или) обеспечению его всем необходимым для очередного рейса, а также представительством в качестве доверенного лица интересов судна при заходе в порт (пристань), выходе из порта (пристани), обработке в порту и в пути следования.

Предлагаемый состав и классификация услуг по агентскому обслуживанию грузовых судов представлены в табл. 2.1 и на рис. 2.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основными новыми результатами выполненных автором исследований, представленных в диссертации, являются следующие:

1. Исходя из поставленных задач, в диссертации дан анализ развития и состояния агентского обслуживания в зарубежных и отечественных морских портах и комплексного обслуживания флота на внутреннем водном транспорте Российской Федерации, проведён анализ выполненных исследований в рассматриваемой области.

Анализ показал актуальность выбранной темы исследований и нерешённость намеченных для реализации задач.

2. Сформулировано понятие агентского обслуживания на внутреннем водном транспорте и определена классификация агентских услуг, с учётом особенностей рыночной экономики.

3. Получила дальнейшее развитие методика определения норм времени использования технических средств агентского обслуживания.

4. Разработана методика определения и нормирования времени агентского обслуживания грузовых судов с учётом надёжности выполнения нормы.

5. Предложена методика определения времени выполнения комплекса агентских услуг при одновременном обслуживании судна «на ходу».

6. Обоснованы основные методические принципы определения стоимости агентского обслуживания.

7. Получила дальнейшее развитие методика обоснования выбора технических средств для агентского обслуживания, с учётом показателей эффективности деятельности в рыночной экономике.

8. Изложена концепция и принципы создания и функционирования агентского предприятия с учётом государственного регулирования этой деятельности, в том числе с помощью лицензирования.

Результаты приведённых в диссертации исследований автора учитывались при выполнении хоздоговорной работы №956726, выполненной в Волжской государственной академии водного транспорта под научным руководством проф., д.т.н. А.И. Телегина по заданию Департамента речного флота (Службы речного флота) Минтранса Российской Федерации (приложения 7,8,11).

Результаты исследований автора, изложенные в 1 и 2 разделах диссертации, используются в учебном процессе ВГАВТ при чтении курсов «Транс-портно-экспедиционная деятельность» и «Агентская деятельность» (приложение 12).

Отдельные исследования находятся в стадии внедрения, в частности, разработка типового стандарта предприятия «Агентское обслуживание грузовых судов, прибывающих для обработки на Волжский терминал ОАО «Нижегородский речной порт»», который подготовлен в первой редакции и будет апробироваться на терминале ОАО «Нижегородский речной порт» (приложения 9,10).

Основное содержание диссертационной работы отражено в 8 публикациях общим объёмом 4 п.л.

Результаты исследований докладывались в Департаменте речного транспорта Минтранса Российской Федерации, на научно-технических конференциях Волжской государственной академии водного транспорта, на Нижегородской ярмарке по тематике «Транспорт, логистика, склад» и получили одобрение.

Таким образом, цели и задачи научного исследования, поставленные автором во введении диссертации, полностью решены в научном плане, а результаты внедрены или находятся в стадии внедрения.

1. Агентирование судов: бербоут-чартер, тайм-чартер и принципалы. Материал конторы адвокатов «Правовая конструкция» в рамках гранта, предоставленного Фондом «Евразия», 1997 http://www/marine.su/legal.

2. Багров JI.B., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 390 с.

3. БажанП.И., Вайсблат Б.И., ТрянинИ.И. Основы научных исследований на речном транспорте. Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1990. - 319 с.

4. Березов П.Н., Мимха A.A., Рылов С.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М. Транспорт, 1994. - 206 с.

5. Блинов Э.К. Комплексное обслуживание судов в морских портах. -М.: Транспорт, 1975. 206 с.

6. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений: Пер. с англ. М.: «ИНФРА-М», 1996. - 432 с.

7. БрухисГ.Е., ЛущакН.А. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. - 264 с.

8. Бурмистров М.М. Агентские, транспортно-экспедиторские и стивидорные операции в иностранных портах. М.: Транспорт, 1989. - 167 с.

9. Бучин Е.Д., Завитаев Е.Ф., Митин В.Ф. Организация коммерческой работы при перевозке грузов в судах смешанного плавания. М.: Транспорт, 1985.-199 с.

10. Ваганов Г.И., В.Н.Захаров, Никифоров B.C., Троегубов В.Н. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций. Горький, ГИИВТ, 1989. - 230 с.

11. И. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения/Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. -Н. Новгород: ИИВТ, 1991. 331 с.

12. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.:НаукаД969.-576с.

13. Воронин В.Ф. Методы определения ставки дисконта.: Проблемы экономических реформ на водном транспорте (Материалы научно-технической конференции, посвященной 300-летию Российского Флота), Часть 1. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997. - с.68-70.

14. Генеральное соглашение акционерных обществ речного транспорта Европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота-М.:, 1994.-е. 33.

15. ГмурманВ.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшая школа, 1975. - 104 с.

16. Гражданский кодекс Российской Федерации, ч. I. Н. Новгород: издательство «Юпитер», 1995. - 197 с.

17. Гражданский кодекс Российской Федерации, ч. II. М.: «Сплинт», 1996. - 208 с.

18. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.А. Коммерческая эксплуатация морского судна. М. Транспорт, 1983. - 258 с.

19. Дополнение к памятке по комплексному обслуживанию транспортного флота пароходства «Волготанкер», изданной к навигации 1987 года и ИБ № 1 от мая 1988 ^/Информационный бюллетень № 2-КОФ. Куйбышев: «Волготанкер», 1989. - 39 с.

20. Журавлёв Б.И. Опыт организации комплексного обслуживания транспортного флота в Северо-Западном пароходстве.//Обзорная информация ЦБНТИ Минречфлота. 1980. -№ 2.

21. Закон о транспортно-экспедиторской деятельности № 82 от 19.12.89 г. (Япония)-48 с.

22. Захаров В.Н. Основные тенденции развития мирового водного транспорта. Горький: ГИИВТ, 1986. - 97 с.

23. Захаров В.Н. Совершенствование системы оперативного управления комплексным обслуживанием транспортных судов в портах. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. Горький, 1970-232 с.

24. Захаров В.Н., Зачесов В.П., МалышкинА.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

25. Захаров В.Н., Никитин А.А. Транспортный комплекс Российской Федерации в 1998 году. Справочно-методическое пособие. Н. Новгород: ВГАВТ, 1999-97 с.

26. Захаров В.Н., Цветков Э.С., Чернов А.И. Организация и управление комплексным обслуживанием флота в портах. Учебное пособие для слушателей факультета повышения квалификации ИТР. Горький, 1976. — 58 с.

27. Захаров В.Н., Чернов А.И. Организация комплексного обслуживания флота в зарубежных портах//Речной транспорт. 1976. - № 1-е. 53.

28. Золотогоров В.Г. Инвестиционное проектирование: Учеб. пособие. Мн.: ИП «Экоперспектива», 1998. - 463 с.

29. Зубарова М.А. Судовые сборы и платы за услуги в отечественных и зарубежных портах. Конспект лекций. ЛИВТ, 1982 - 71 с.

30. Ильин Н.И. Русловая добыча и перевозка нерудных стролительных материалов. М.:Транспорт, 1987. - 232 с.

31. Инструкция о порядке учёта и отчётности по лицензированию на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации, утверждённая приказом директора Департамента речного транспорта 22.06.1994 г., № 30.

32. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 416 с.

33. Казанцев А.М. Техническое нормирование на речном транспорте. -М.: Транспорт, 1969. 304 с.

34. Китов А.Г., Сулейманов И.Г. Вероятностные методы решения эксплуатационных задач. Методические указания к выполнению лабораторных работ. Горький:ГИИВТ, 1987. - 60 с.

35. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР. М., «Юридическая литература», 1972. - 62 с.

36. Комаров И.Н. Создание и совершенствование системы лицензирования на внутреннем водном транспорте. Наука и техника на речном транспорте. Инф. сборник ЦНТИ. Выпуск 11 -М.: 1996, 21 с.

37. Комплексное обслуживание советских судов в портах Черноморского морского пароходства. Справочник. М.:В/0 «Мортехинформрекла-ма», 1980. - 48 с.

38. Комплексное обслуживание флота/Под общей редакцией Э.А. Зиня и К.С. Ляхова. М.: «Транспорт», 1974. - 232 с.

39. Костров В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта: Учебник. Н. Новгород:ВГАВТ, 1993. - 81 с.

40. Крепак C.B. Агентирование судов как сервисная часть логистической системы поставки грузов с участием водного транспорта: Материалы научно-практического семинара по логистике «Транспорт, логистика, склад. -Н. Новгород, ВГАВТ, 1998. С.61-62.

41. Крепак C.B. Метод обоснования выбора оптимальных технических средств агентского обслуживания. НЦНТИ, № 149, 1997 - 3 с.

42. Крепак C.B. Метод определения норм времени агентского обслуживания транспортных судов с заданной надёжностью. НЦНТИ, № 151, 1997 -Зс.

43. Крепак C.B. Методы определения времени использования технических средств агентского обслуживания транспортного флота. НЦНТИ, № 150,1997-3 с.

44. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспирантов и соискателей учёной степени. М.: «Ось-89», 1997. - 208 с.

45. Курбатов М.А., Лимонов Э.Л. Агентирование судов в иностранных портах. М.:ЦРИА «Морфлот»,1982 - 96 с.

46. Латышева H.H. Морской транспорт современной Японии. -М.:Наука, 1985-110 с.

47. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр «Выбор»; Издательство «Петербург - XXI век», 1998. - 256 с.

48. Луговцев А.Ф., МасловГ.А. Агентирование морских судов. -М.: Транспорт, 1988. 207 с.

49. Масленников М.Н. Государственное регулирование развития транспорта в США. Красноярск: Издательство Красноярского университета, 1989, 152 с.

50. Методика расчета потребности технических средств комплексного обслуживания флота. Л., ЛИВТ, 1983 - 32 с.

51. Морские компании России. Справочник 1999. ЗАО «ЦНИИМФ», С.-Петербург, 1999. - 320 с.

52. Никифоров B.C. Оптимизация развития и размещения материально-технической базы обслуживания флота. Тр./ГИИВТ. Вып. 252, 1991. - с. 320.

53. Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции стоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта. Министерство транспорта Российской Федерации. Министерство экономики Российской Федерации (11.03.93 № ВА-6/165).

54. ПадняВ.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

55. Памятка по комплексному обслуживанию транспортного флота пароходства «Волготанкер». Куйбышев:«Волготанкер», 1987. - 123 с.

56. Положение о береговом производственном участке (БПУ) по береговому техническому обслуживанию флота. М.: ЦБНТИ Минречфлота, 1983.-16 с.

57. Положение о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта, утвержденное правительством Российской Федерации от 26.11.1994 г. № 1418.

58. Положение об организации контроля за лицензируемой деятельностью предприятий, организаций, учреждений и предпринимателей на внутреннем водном транспорте, утверждённое приказом Министра транспорта Российской Федерации 23.08.1995 г., № 76.

59. Постановление правительства Российской федерации «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 24.12.94 № 1418.

60. Правила оформления заявлений и выдачи лицензий на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации, утверждённые приказом дирек тора Департамента речного транспорта 22.06.1994 г. № 30.

61. Приказ Министра морского флота СССР № 151 от 02.11.88 г. «О мерах по совершенствованию системы комплексного обслуживания флота в новых условиях хозяйствования». М.: В/О «Мортехинформреклама», 1988. -10 с.

62. Приказ Министра речного флота РСФСР от 27.04.83 г. № 57 «О введении в действие положения о комплексном обслуживании транспортного флота». М.: ЦБНТИ Минречфлота, 1983. - 15 с.

63. Проанализировать работу служб КОФ в портах ВОРПа и разработать рекомендации по совершенствованию деятельности КОФ в условиях хозрасчёта. Отчёт о НИР № 883814/ГИИВТ, 1988.

64. Пьяных С.М. Экономико-математические методы работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 253 с.

65. Радюкин Н.С. Экономика и организация бункеровочных операций. -М.: Транспорт, 1970. 72 с.

66. Разработка нормативных и методических документов по лицензированию транспортно-экспедиционной деятельности, агентских и брокерскихуслуг на ВВТ. Отчет по НИР (научный рук. А.И. Телегин, исполнители ., С.В. Крепак и др.). Н. Новгород, 1995. - 41 с.

67. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.

68. Речной транспорт капиталистических стран: Статистический сборник. -М.: ЦНИИЭВТ, 1985. 143 с.

69. Руководство по комплексному обслуживанию транспортного флота в портах Московского речного пароходства. М.: Московское речное пароходство, 1988. - 68 с.

70. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-212 с.

71. Совершенствование форм транспортных документов при перевозке грузов в новых экономических условиях. Отчет о НИР Научный руководитель А.И. Телегин, исполнители., С.В. Крепак. -Н. Новгород:ВГАВТ, 1996, -57 с.

72. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справоч-ник.-М.:Транспорт,1984. 83 с.

73. Справочник по комплексному обслуживанию транспортного флота в границах Сухонского речного пароходства. Вологда: Сухонское речное пароходство, 1988-21 с.

74. Справочник по комплексному обслуживанию транспортного флота в портах смежных пароходств Центральных и Северо-Западных бассейнов.-М.ЦБНТИ Минречфлота, 1985. 72 с.

75. Справочник по комплексному обслуживанию транспортного флота ИРП, ОИРП, ЗСРП. Тюмень: Обь-Иртышское речное пароходство, 1988. -114 с.

76. Справочник по комплексному обслуживанию транспортных судов в портах СЗРП. Ленинград, 1989. - 60 с.

77. Справочник по комплексному обслуживанию флота и экипажей судов в Камском речном пароходстве. Пермь: Камское ордена Ленина речное пароходство, 1981. - 49 с.

78. Справочник по серийным речным судам./ЦБНТИ Минречфлота, Т. 6. М.: Транспорт,1977, 192 с.

79. Справочник по торговому обслуживанию плавсостава в Волжском бассейне. Горький, 1987. - 17 с.

80. Справочник эксплуатационника речного транспорта/М.Д. Амусин, B.C. Бубякин, К.А. Гаринов и др.; Под ред. С.М Пьяных. М.: Транспорт, 1995.-360 с.

81. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности: Учеб. Пособие/КнышМ.И., Перекатов Б.А., ТютиковЮ.П. СПб.: Изд.дом «Бизнес-Пресса», 1998. - 315 с.

82. Страхов В.М., Селефоненков Г.Е. Опыт комплексного обслуживания транспортного флота и пути его совершенствования./Юбзорная информация ЦБНТИ Минречфлота. 1981. - № 10.

83. Телегин А.И., Болилый А.Н., Крепак C.B. О государственном учете и оценке качества выполнения транспортно-экспедиторских и других услуг при перевозке грузов в рыночной экономике. — Тр./ВГАВТ. Вып. 274,1999. -с. 163-166.

84. Телегин А.И., Костров В.Н. Концепция государственного управления и регулирования деятельностью речных транспортных предприятий в условиях рыночной экономики. Конспект лекций. Н. Новгород, ВГАВТ, 1997. -84 с.

85. Транспортно-экспедиционное и агентское обслуживание при перевозке грузов. Справочное и научно-методическое пособие/Под ред. проф. А.И. Телегина. Н. Новгород, ВГАВТ, 1999. - 319 с.

86. Федеральный закон Российской «О лицензировании отдельных видов деятельности» Федерации от 25.09.1998 г. № 158-ФЗ//Российская газета. 1998. - 3 окт.

87. Федюшин В.М., ЗюзинВ.Л., Мостовой И.Ф. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. Ростов-на-Дону. Издательство Ростовского университета, 1994, - 192 с.

88. Целевая программа развития комплексного обслуживания транспортного флота на XIII пятилетку (ЦП КОФ). М. Центральное проектно-конструкторское бюро НПО «Речпорт», 1989.

89. Цены и ценообразование: Учебник для вузов/Под ред И.К. Салим-жанова. М.:ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 304 с.

90. Чернов А.И. Исследование вопросов совершенствования расчетов по комплексному обслуживанию транзитного флота в портах/Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Горький, ГИИВТ, 1975. - 166 с.

91. Aims and objects. FONASBA, http://www.fonasba.com/about.html.

92. Constitution of the Association of Ship Brokers and Agents of Croatia. Udruga pomorskih agenata Hrvatske. (Association of Ship Brokers and Agents of Croatia), http://www.asbac.hr.

93. FONASBA Memberlist. FONASBA, http://www.fonasba.com/ memberlist.html.

94. Regulations on conditions required to perform the activity of the Maritime Agent. Udruga pomorskih agenata Hrvatske. (Association of Ship Brokers and Agents of Croatia), http://www.asbac.hr.

95. Statuts. By-laws. Federation des Agents Consignataires de Navires et Agents Matitimes de France (F.A.C.A.M.), 1998. - p. 18.