автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Метод диагностирования неравномерности действия тормозов автомобиля

На правах рукописи

ШАРЫПОВ Александр Владимирович

МЕТОД ДИАГНОСТИРОВАНИЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЯ

Специальность 05.22.10-Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Тюмень -2004

Работа выполнена на кафедре "Автомобильный транспорт и автосервис" государственного учреждения высшего профессионального образования "Курганский государственный университет".

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Болдин Адольф Петрович

Официальные оппоненты: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Терехов Александр Сергеевич; кандидат технических наук, доцент Кузнецов Александр Сергеевич.

Ведущее предприятие Испытательно -технический центр

"Тест - Сервис", г. Курган

Защита состоится 22 декабря 2004 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при государственном учреждении высшего профессионального образования "Тюменский государственный нефтегазовый университет" (ТюмГНГУ) по адресу: 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38, зал им. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан "20" ноября 2004г.

Телефоны для справок (3452)22-93-02

Ученый секретарь диссертационного совета

Евтин П.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Рост автомобильного парка страны, интенсификация его использования сопровождается ростом аварийности и увеличением вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду. При этом отказы автотранспортной техники приводят к наиболее тяжким дорожно-транспортным происшествиям. Такие ДТП ежегодно уносят жизни свыше 800 человек, а годовой ущерб от них превышает 5млрд. рублей. Большое количество ДТП происходит по причине потери курсовой устойчивости при торможении из-за значительной неравномерности действия тормозов.

Перспективным направлением решения данной проблемы в сфере технической эксплуатации автомобилей является диагностирование тормозной системы, в том числе бортовое, которое является потенциальным источником обеспечения информации водителей о рациональных режимах движения автомобилей с точки зрения безопасности движения. Известно, что значительное влияние на безопасность движения автомобиля оказывает неравномерность действия тормозных механизмов (НДТМ). Даже в современных тормозных системах, оснащенных ABS, ESP, VSA и т.п., не удается полностью устранить неравномерность работы тормозных механизмов и обеспечить устойчивость автомобилей при торможении. Внедрение стационарного диагностирования также не решает эту проблему из-за изменения НДТМ в межконтрольный период.

Анализ разработанных методов бортового диагностирования тормозных систем автомобилей показывает, что они, как правило, позволяют проводить диагностирование тормозных систем по параметрам общей эффективности их работы или обладают низкой достоверностью диагностирования, что затрудняет проведение локализации неисправностей колесных тормозных механизмов и не позволяет получать информацию о неравномерности их работы.

В связи с этим целесообразным и актуальным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода бортового диагностирования тормозов автомобилей, позволяющего определять

.ИУ.ПГМС-

пьная! _______ КА I

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ | КИБЛИОТЕКА

СП

о»

шать информационное обеспечение водителей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации транспортных средств и безопасности дорожного движения путем разработки метода бортового диагностирования тормозных систем и совершенствования информационного обеспечения водителей.

Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса.

Предметом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом.

Научная новизна:

1. Разработан метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности действия, позволяющий определять их техническое состояние и контролировать величину неравномерности действия тормозных механизмов в дорожных условиях.

2. Обоснован новый диагностический параметр для оценки неравномерности - относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов.

3. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на выбранный диагностический параметр.

4.Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения интегрального параметра от разницы коэффициентов трения фрикционных пар тормозных механизмов одной оси, от разницы величины зазоров в фрикционных парах, скорости начала торможения, нагрузки автомобиля и состояния дорожного покрытия.

5. Создана методика определения безопасной максимальной скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля.

Практическая ценность. Разработан алгоритм функционирования устройства бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия,

определены режимы диагностирования и диагностические нормативы, а также создана методика определения безопасной максимальной скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля, внедрение которых в эксплуатацию автомобилей и в технологический процесс ТО и ТР позволит повысить эффективность технической эксплуатации автомобилей и безопасность движения.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде технических предложений использованы в проектно-конструкторской деятельности при разработке автоприборов в ОАО "Курганприбор-А" и в ООО "Курганспецмаш". Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены на 48 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ - Москва, 1990; 49 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ,-Москва, 1991; 50 научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ - Москва, 1992; Международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности транспортного пространства"-.Липецк,1998; Международной научно-практической конференции "Экологизация технологий: Проблемы и решения" - Москва-Курган, 2004; на заседаниях кафедры "Эксплуатация автомобильного транспорта" МАДИ (ТУ), 1986-1991гг; на заседаниях кафедры "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета, 1992-2004 гг.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 12 работ. Получены авторские свидетельства №1316875, №1340308, №1787835, патенты на изобретение №2143353, №214007 и решение о выдаче патента на изобретение по заявке №2003110692/11(011293) от 14.04.2003.

На защиту выносятся;

- метод бортового диагностирования неравномерности действия тормозов;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния

эксплуатационных факторов на диагностические параметры тормозов;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;

- методика определения безопасной максимальной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов;

- алгоритм функционирования устройства для диагностирования тормозов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов. Объем диссертации составляет 200 страниц текста, в том числе 11 таблиц, 61 иллюстрация, список литературы из 145 наименований, 31 страница приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранного направления исследований, излагаются положения, выносимые на защиту, раскрывается научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе приводится анализ состояния вопроса. Учеными МАДИ, НАМИ, НИИАТ, НИИАвтопрома, МАМИ, ХАДИ, Волгоградского ПИ, КАДИ, ТАДИ создан целый ряд методов и средств диагностирования тормозных систем автомобилей. Проведенный анализ состояния безопасности дорожного движения, причин снижения эффективности действия тормозных систем, существующих методов и средств их диагностирования показал следующее:

- в условиях роста автомобильного парка нашей страны и увеличения интенсивности транспортных потоков, их плотностей, скоростей движения значительно возрастает роль эксплуатационных факторов, определяющих тормозную эффективность и устойчивость автомобилей при торможении для обеспечения безопасности движения;

- эффективным способом решения проблемы повышения безопасности движения и эффективности ТЭА является применение бортового диагностирования тормозов;

- существующие методы и средства бортового диагностирования не позволяют в полной мере обеспечить эффективное определение технического состояния тормозов, так как не могут локализовать неисправности тормозных механизмов, приводящих к потере устойчивости автомобилей;

- в настоящее время возрастает роль информационного обеспечения водителей для выбора рациональных скоростных режимов движения с учетом технического состояния тормозных систем с точки зрения обеспечения безопасности движения;

- для эффективного определения технического состояния тормозов необходима разработка нового метода диагностирования, позволяющего определять неравномерность действия тормозных механизмов. Наиболее перспективны в этом отношении методы, основанные на анализе характеристик переходного процесса торможения автомобиля.

Для достижения ранее сформулированной цели необходимо было решить следующие теоретические и практические задачи:

- провести предварительный анализ процесса торможения автомобиля для выбора диагностических параметров;

- разработать математическое и программное обеспечение теоретических исследований;

- провести моделирование процесса торможения автомобиля для обоснования диагностического параметра разрабатываемого метода диагностирования и определения закономерностей его изменения под воздействием комплекса эксплуатационных факторов;

- провести экспериментальные исследования для доказательства правильности теоретических выводов и практического подтверждения установленных закономерностей;

- по результатам теоретических и экспериментальных исследований разработать алгоритм встроенного диагностирования тормозов и определения безопасной максимальной скорости движения автомобиля в зависимости от их технического состояния;

- разработать рекомендации по внедрению предложенного метода бортового диагностирования тормозов и оценить социально - экономическую эффективность.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям. Основой теоретических исследований является анализ переходных процессов торможения автомобиля и моделирование влияния характерных неисправностей тормозных механизмов, нагрузочных и скоростных режимов работы автомобиля на изменение выходных параметров колес в тормозном режиме, и на этой основе выбор диагностического параметра и установление закономерностей его изменения в различных дорожных условиях.

Для выбора комплексного критерия оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля рассматриваются интегральные свойства переходного процесса.

Схема приложенных к колесу внешних сил и моментов при торможении показана на рис.1.

Сумма моментов, действующих на тормозящее колесо в плоскости его вращения

где - тормозной момент; - момент,

создаваемый продольной реакцией дороги; - инерционный момент колеса.

Момент, создаваемый продольной реакцией дороги определим

где - нормальная реакция дороги, - тангенциальная реакция дороги, Н;

- коэффициент продольного сцепления шины с дорогой; - динамический радиус колеса, м;

Для определения тангенциальной реакции используем зависимость:

Рис.1.Схема внешних сил и моментов, действующих на колесо при торможении

Г =Г +УР, К К ' х

где у- коэффициент тангенциальной эластичности шины, м/Н; Гк - радиус качения колеса в свободном режиме; Тк - радиус качения колеса, соответствующий передаваемому моменту через колесо, м;

Величина проскальзывания колеса 5 определяется:

8 = (УД-УТ)1УД= 1-й-,

(4)

где - теоретическая скорость колеса, м/с; - действи-

тельная скорость колеса, - угловая скорость колеса, рад/с.

Поскольку с точки зрения влияния на скорость катящегося колеса упругое скольжение полностью аналогично действительному скольжению, то используя формулы (3) и (4), получим следующее выражение закона проскальзывания при линейном изменении радиуса качения колеса

Отсюда выразим величину

С учетом (6) выражение (2) можно представить в виде:

~гд-

(5)

(6)

(7)

В связи с тем, что практические данные для коэффициента более ограничены, чем для коэффициента тангенциальной эластичности , измеряемой в м/Н-м, воспользуемся зависимостью

-3 1 „о

Г = \0->-Л-гк°, (8)

где - радиус качения колеса в ведомом режиме; - коэффициент тангенциальной эластичности шин, м/Н-м.

Принимая f^

зависимость (7) будет иметь следующий вид:

мт=-

S-r„,

где Гсот- статический радиус колеса, м.

С учетом (1) и (9) выражение (1) будет иметь вид

dco. S-rrm

MT=JK

(10)

Л (1-5).Л-Ю-3

где Jк - момент инерции колеса, Н м с2.

Таким образом, измеряя составляющие, входящие в правую часть уравнения (10) и определяя их сумму, можно оценить величину тормозного момента, развиваемого тормозным механизмом, а, следовательно, и его техническое состояние.

Для повышения точности оценки величины тормозного момента за счет снижения влияния высокочастотных помех, обусловленных, например, микропрофилем поверхности дороги или действием других случайных кратковременных факторов предложено вычисление определенных интегралов от значений функций в течение установленного времени.

Обозначив сумму интегралов через функционал можно составить следующее выражение - ]

где интегральный параметр оценки величины тормозного момента в момент

времени - константы, определяемые конструктивными особенностями

автомобиля; - номер оси автомобиля; -номер колеса ой оси.

Таким образом, рассчитав величины для колес одной оси авто-

мобиля, измеряя величины, входящие в формулу 13, пропорциональные величинам тормозных моментов, можно определить абсолютную разность интегральных параметров колес одной оси

где AW/ - интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозных механизмов одной оси; W^t ^Vi" интегральные параметры оценки

величин тормозных моментов в момент времени t на правом и левом колесах проверяемой оси АТС, соответственно.

Относительный интегральный параметр оценки бортовой НДТМ одной оси определим по формуле:

Л WJ

(13)

где - относительный интегральный параметр оценки бортовой неравномерности; max {^"^»^Vi I - наибольшая из указанных величин.

Исследование однозначности и чувствительности предложенных параметров к неисправностям тормозных механизмов, а также определение закономерностей их изменения в различных дорожных условиях в зависимости от эксплуатационных факторов проводится моделированием процесса торможения автомобиля. При этом реальный автомобиль представлен расчетной одномассовой моделью и использовались подвижная и неподвижная системы координат. Расчетная схема сил и моментов, действующих на автомобиль при торможении, приведена на рис.2.

Рис.2. Схема сил и моментов, действующих на автомобиль при торможении

Движение автомобиля на плоскости Х'СУ' (рис.2.) в общем виде описывается системой дифференциальных уравнений:

(та • (Гх + Уу-$) = -Ях1 - Ях2 - Д,3 - Лх4;

та • (Уу + = ~Кух ~ КУ2 ~ Куъ ~ V

т.

{ ~ " • (51/2) - (Л14 - Лх3) • (52/2); ¿'^•сов^-^-мп/?;

где ТЛд1- ЬвтомобиЛя,^^/- Ух И - соответственно проекции скорости и

ускорения автомобиля на ось X, мс и м1с2; У у и Уу - соответственно проекции скорости и ускорения автомобиля на ось - проекции ре-

зультирующей реакции на «'-ом колесе соответственно на ось X и ось Y, Н; р -радиус инерции автомобиля, м; уЗ-угол между продольной осью автомобиля и осью X', рад; И у' - проекции скорости точки центра тяжести на неподвижные оси - составляющая суммарной касательной реакции, совпа-

дающая с плоскостью вращения колеса (тормозная сила), -угловое ускорение колеса, радк:3; М^ - тормозной момент на колесе, Н-м; ./, -момент инерции колеса, Н-м-с2; гд- динамический радиус колеса, м; /-индекс колеса (1=1-переднее левое, I =2-переднее правое, 1=3-заднее левое, 1 =4-заднее правое).

Величины реакций на колесах автомобиля и другие составляющие модели определяются по известным формулам, апробированным в многочисленных теоретических и экспериментальных исследованиях, посвященных изучению процесса торможения автомобиля.

Для улучшения устойчивости счета коэффициенты сцепления определяют-

ся по зависимости, предложенной Косолаповым Г.М.

/о, Л

а-5, +£>-5/+с

где /ш - коэффициент трения скольжения шины с дорожным покрытием;

Значения коэффициентов а, Ь, с описывались зависимостями

в=-0,38-/0+0,5893; Ь=0,3567-/а +0,3887; с=0,0233 /„+0,022.

Величины приложенных тормозных моментов определяются по известным в теории автомобиля зависимостям, раскрытым до уровня структурных параметров, характеризующих неисправности тормозного механизма.

На основе математической модели разработаны и представлены в диссертации соответствующий алгоритм (рис.3) и программное обеспечение, с помощью которого было проведено имитационное моделирование, получен ряд зависимостей, позволивших сделать следующие выводы

I Конец )

Рис 3 Алгоритм моделирования процесса торможения автомобиля

- интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозных механизмов одной оси не обладает свойством однозначности и обладает низкой чувствительностью к изменению разницы времени запаздывания ДГ и к разнице коэффициентов трения Д^ между фрикционными парами левого и правого тормозных механизмов в определенном диапазоне их изменения;

- относительный интегральный параметр оценки неравномерности действия тормозов одной оси, определяемый по (13), может быть использован в качестве диагностического параметра.

В качестве примера в автореферате приведены несколько полученных зависимостей, представленных на рис.4. Из анализа полученных зависимостей можно

сделать вывод о высокой чувствительности параметра к изменению основных неисправностей тормозных механизмов.

"ООО

Рис.4. Закономерности изменения относительного интегрального параметра ^20тРазниЦы коэффициентов трения А/Л , разницы времени запаздывания Ат и скорости начала торможения V

С увеличением разницы коэффициентов трения и разницы времени запаздывания предложенный параметр увеличивается во всем диапазоне изменения и практически не зависит от скорости начала торможения.

86+912,86-ДГ-1215,07- Д Г 2 +525,59- Д,и -817,37- Д// 2-2705,23 Дг-Д«. (16) IV} =-2,86 + 912,86' Дг-1215,07-ДГ2+1,47- 0,072- У1- 8,31-ДгК (17)

^2=-2,86+525,60 Д//-817,37Д^2+1,47-К-0,072-И+2>ИД//-Г. 1 (18)

Скорректированный коэффициент детерминации при уровне статистической значимости 0,95 для данных зависимостей составил не менее 0,985.

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям. Экспериментальные исследования включали: выбор и подготовку объекта исследования к дорожным испытаниям; математическое планирование эксперимента; изготовление и подготовку измерительной аппаратуры и оборудования; проведение дорожных испытаний; обработку и анализ результатов экспериментальных исследований.

Перед дорожными испытаниями проводился стендовый контроль параметров тормозной системы микроавтобуса.

Разработанная программа исследования представляет собой симметричный композиционный план второго порядка , включающий опы-

та, а также 2 опыта в центре плана. Методика проведения экспериментальных исследований предусматривала реализацию данного плана в различных дорожных условиях: сухой, мокрый асфальтобетон и укатанный снег и с различным темпом нарастания давления в приводе тормозов (экстренное и служебное торможения).

В качестве факторов были выбраны: разность зазоров между элементами фрикционных пар левых и правых тормозных механизмов одной оси, мм; разность коэффициентов трения фрикционных пар левых и правых тормозных механизмов одной оси; полезная нагрузка на автомобиль, кг; начальная скорость торможения, м/с.

В качестве функций отклика (выходных параметров процесса) были выбраны следующие параметры: величина отклонения автомобиля от прямолинейного движения

Для проведения экспериментальных исследований был разработан и изготовлен комплекс измерительной аппаратуры.

В ходе эксперимента проводилась синхронная регистрация следующих параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля: давления в приводе тормозов; линейного замедления автомобиля; величин проскальзывания колес; интегральных параметров момента начала нажатия на тормозную педаль; времени торможения.

Обработка экспериментальных данных производилась методами математической статистики с использованием модуля "Планирование эксперимента" программы "Statistica". Статистические оценки полученных моделей позволяют сделать вывод о значимости исследуемых факторов, о вкладе каждого фактора в конечный результат и адекватности полученных математических моделей. Для примера на рис.5 показана экспериментальная зависимость влияния разницы зазоров и разницы коэффициентов трения на относительный интегральный

параметр при экстренном торможении на сухом покрытии, а в табл.1 соответствующее уравнение регрессии (фрагмент) и статистические оценки. Стандартизованные эффекты влияния неисправностей тормозов на относительный интегральный показатель показаны на рис.6.

Рис 5 Влияние разницы зазоров А и разницу коэффициентов трения Д[I на относительный интегральный параметр ^ при экстренном торможении на сухом покрытии

Четвертая глава посвящена описанию полученных практических результатов и рекомендаций, а также определению экономической эффективности исследования.

В первом параграфе главы изложено описание методики определения максимальной допустимой скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

Многочисленные исследования, посвященные устойчивости автомобиля при торможении, а также проведенные в данной работе экспериментальные исследования показывают, что величина отклонения продольной оси автомобиля от первоначального положения зависит не только от величины неравномерности действия тормозов, но и от скорости начала торможения и от массы полезной нагрузки автомобиля.

Таблица1

Уравнения регрессии и статистические оценки_

Параметр Уравнения регрессии Сумма квадратов Средний квадрат Я2

Я*,

1 г 3 4 5 6 7 8 9

И^1 =62,875+11.9056Х, <-28,95Х2-5,4042Х22- 10,7188Х|Х2 19637,2 442,2 442,2 21,06 0,98 932,4 54,5

022=63,5125+И,6Х|+ 27,1556Хг6,0014Х22- ?,8625Х|Х2 17451,4 386,5 386,5 18,41 0,98 947,9 47,6

Для определения величины максимально допустимой скорости движения

используются предложенные вышр относительные интегральные параметры оценки неравномерности тормозов

РшкСМ1(9кпММВксЬ,УММ|.«Ъ1

4Мга,1 ВОД 2! 1!««. ИЗ Ямйя1=2| .45821

ЯфшДО,' Суии пмршт, мстриши тортами, дмр=0,06

ря,05

ЕМЕймк

Рис. 6. Стандартизованные эффекты влияния неисправностей тормозов на относительный интеггральный показатель неравномерности

Так как отклонение автомобиля при торможении зависит как от неравномерности действия тормозов передней оси Wj, так и от неравномерности действия тормозов задней оси W^, а их величины могут проявляться в различном сочетании, то для определения максимально допустимой скорости начала торможения введем понятие оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля W3, которую можно определить по выражению:

(19)

где Щ - интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозов автомобиля; пкцфг/}- максимальный из указанных в скобке параметров И W2', Кпр, - коэффициент приведения.

Коэффициент приведения К„р может изменяться от 0 до 1 и учитывает величину и знак меньшего из параметров , а также величину нагрузки автомобиля.

Для определения Кпр использовался аппарат нечеткой логики (Fuzzy

Logic), реализованный на основе алгоритма нечеткого вывода Mamdani в среде MATLAB Fuzzy Logic Toolbox.

Для формирования базы правил системы нечеткого вывода предварительно определены входные и выходные лингвистические переменные с функциями принадлежности. В качестве метода дефаззификации использовался метод центра тяжести.

Процедура нечеткого вывода выдает в результате значение выходной переменной как функцию суммарного воздействия всех входных переменных

(рис.7).

Данные поверхности позволили установить зависимость значений выходной переменной от значений отдельных входных переменных нечеткой модели. Используя зависимость отклонения автомобиля при торможении (20) от величины интегрального параметра оценки неравномерности действия тормозов автомобиля W3 и скорости начала торможения (рис.8) определили величину максимальной допустимой скорости движения автомобиля в зависимости от величины

Рис. 7. Закономерности изменеНИя, от входных переменных

Д, =53863-0,0383—0,962 К+0.0002+0.0026• К+0.0446V2, (20)

где Аа - отклонение крайней точки автомобиля от первоначального положения после полной остановки, м.

Для определения допустимой скорости рассечем представленную на рисунке 8 поверхность плоскостью, проходящей параллельно плоскости V 0 W3 через ординату - габаритная ширина автомобиля, м.

Граница допустимой скорости движения при различной величине W3 представлена на рисунке линией пересечения

секущей плоскости с поверхностью. Это Рис 8. Граница допустимой скорости

начала торможения, ограниченная неограничение позволит водителям, а при равномерностью действия тормозов (показана стрелкой)

наличии систем АСС (Adaptive Cruise

Control) или АРС (Adaptive Pilot Control) этим системам, поддерживать безопасную скорость автомобиля до прибытия в место устранения неисправности.

В диссертации приведен также алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и ограничения скорости автомобиля (рис.9) и их техническая реализация.

Основу алгоритма составляют установленные в процессе теоретических и экспериментальных исследований зависимости, логические условия и ограничения и режимы диагностирования. Данный алгоритм лег в основу прибора, реализующего разработанный в диссертации метод диагностирования.

Макетный образец прибора реализован на базе модернизированного серийного маршрутного компьютера.

Экономический эффект от внедрения результатов исследования составляет 2907 руб/авт тод.

Рис 9 Алгоритм диагностирования и определения рекомендуемой допустимой скорости 'движения

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Существующие методы и средства бортового диагностирования не позволяют обеспечить эффективное определение технического состояния тормозов, так как не могут локализовать неисправные тормозные механизмы, приводящие к потере курсовой устойчивости при торможении автомобиля. Для эффективного определения технического состояния тормозов необходима разработка нового метода, позволяющего диагностировать неравномерность их действия в дорожных условиях.

2. Решена актуальная научно-техническая задача повышения эффективно-

сти технической эксплуатации автомобилей на основе разработанного метода диагностирования тормозов, позволяющего определять неравномерность их действия по новому диагностическому параметру - "относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов".

3. Разработано математическое и программное обеспечение метода диагностирования, позволяющее установить влияние эксплуатационных факторов на закономерности изменения относительного интегрального параметра неравномерности действия тормозов.

4. Теоретически установлены и практически подтверждены закономерности изменения диагностического параметра от разности коэффициентов трения и разности зазоров между фрикционными парами тормозов на колесах одной оси, скоростных и нагрузочных режимов работы автомобиля.

5. Разработана методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

6. Разработан и проверен в эксплуатационных условиях макетный образец устройства, реализующего разработанный метод диагностирования и определения допустимой скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

7. Результаты диссертационного исследования в виде технических предложений использованы в проектно-конструкторской деятельности при разработке автоприборов в ОАО "Курганприбор" и в 0 0 0 "Курганспецмаш".

8.Расчетный экономический эффект от внедрения результатов исследования составил 2907 рублей на автомобиль в год.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1.Шарыпов А.В., Болдин А.П. Метод встроенного диагностирования тормозов. Прогрессивные процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр./ МАДИ -М.: МАДИ, 1982.-С.40-42.

2 Шарыпов А.В., Васильев В.И.. Повышение эффективности встроенного диагностирования тормозов// Рукопись деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 24.10.83., №122 ат.-Д82. - 2 с.

3. Глазырин А.В., Васильев В.И., Шарыпов А.В. Приложение теории информации к анализу транспортного процесса: Тез. докл. Всесоюз. научно-техническая конф. "Пути дальнейшего совершенствования организации перевозок пассажиров в сельской местности и пригородном сообщении" - Курган: 1983.-С.46-49.

4. Шарыпов А.В. Разработка метода проведения встроенного диагностирования тормозов // Рукопись деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 24.12.84., №260ат.-Д84.-8с.

5. Шарыпов А.В. Исследование возможности встроенного диагностирования тормозов. Молодые ученые Курганского машиностроительного института научно-техническому прогрессу: Тез. докл. Научно-практическая конф. -Курган:КМИ, 1985.-С.16-18.

6. Шарыпов А.В., Болдин А.П. Экономическая и социальная целесообразность применения встроенного диагностирования на автотранспорте общего пользования. Интенсификация процессов технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.Сб. науч. трУМАДИ -М.:МАДИ,1988.-С78-81.

7. Васильев В.И. и др. Сигнализация режима торможения двигателем как средство повышения активной безопасности автомобиля/ Васильев В.И. Шарыпов А.В., Грачев В.В., Ноздричев А.В. Вестник МАНЭБ, Санкт-Петербург, 1998г.-С.46-47.

8. Ноздричев А.В., Васильев В.И. Шарыпов А.В. Оптимизация внешней информативности автомобиля Сб. науч. тр. международной науч. конф. "Проблемы безопасности транспортного пространства".-Липецк: ЛГТУ, 1998.- С.28.

9. Васильев В.И., Ноздричев А.В., Шарыпов А.В. Повышение активной безопасности автомобиля на режимах торможения двигателем //Вестник 1 Уральского межрег. отд Академии транспорта,-Курган: КГУ, 1998.-С.97-98.

10. Шарыпов А.В., Васильев В.И. Определение необходимой информативности средств встроенного диагностирования тормозных систем автомобилей. Транспортные проблемы западно-сибирского нефтегазового комплекса: Межвуз. Сб. науч. тр. -Тюмень: Издательство "Вектор Бук", 2002.-С.-79-83.

11. Шарыпов А.В. Повышение безопасности и экологичности автомобилей путем разработки метода встроенного диагностирования тормозов по неравномерности их действия. Экологизация технологий: Проблемы и решения. Материалы международной конф. Москва - Курган. 2004г. С. 183-187.

12. Шарыпов А.В. Метод диагностирования тормозов автомобиля по неравномерности их действия. Прогрессивные формы организации процессов технической эксплуатации автомобилей и специальной нефтепромысловой техники: Межвуз. Сб. науч. тр. -Тюмень: Издательство "Вектор Бук", 2ОО4.-2ООс.

13. А.с. №1316875 кл. В60 Q 9/00. Устройство контроля торможения двигателем транспортного средства/ Шарыпов А.В., Васильев В.И., Грачев В.В., Короткое ФА

14. А.С. 1340308 кл.. Устройство для определения износа фрикционных накладок тормозов автомобиля/ Васильев В.И., Шарыпов А.В., Грачев В.В., Осипов Г.В.

15. А.с. №1787835. Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства/ Васильев В.И., Грачев В.В, Шарыпов А.В.

16. Патент на изобретение №2143353 кл. В60 Q 9/00M, 1/44 Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства/ Ноздричев А.В. Васильев В.И., Грачев В.В., Шарыпов А.В.

17. Патент на изобретение №2147007 кл. В60 Q 9/00M, 1/44. Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства/ Васильев В.И., Грачев В.В., Ноздричев А.В., Шарыпов А.В.

18. Решение о выдаче патента на изобретение по заявке №2003110692/11 (011293) кл. 7G 01М 17/007 Способ определения неравномерности действия тормозов автомобилей/ Шарыпов А.В., Васильев В.И. Осипов Г.В. Вершинина О.Г.

»24 53 Г

Подписано к печати /9, 1( • (>(■( Бумага тип. № 1

Формат 60x84 1/16 Усл. п. л. 1,0 Уч. изд. л. 1,0

Заказ 3(3 Тираж 100

Издательство Курганского государственного университета. 640669 г. Курган, ул. Гоголя 25. Курганский государственный университет, ризограф.

Введение.

Глава 1. Анализ состояния вопроса, цели и задачи исследования.

1.1. Уровень безопасности дорожного движения в стране и роль тормозных свойств автомобиля в ее обеспечении.

1.2. Причины снижения эффективности действия тормозных сис

1.3 Причины возникновения неравномерности действия тормозов.

1.4. Анализ исследований в области встроенного диагностирования тормозных систем.

1.4.1 .Обзор развития встроенных систем диагностирования автомобилей.

1.4.2. Анализ методов и средств встроенного диагностирования тормозных систем.

1.5. Цели и задачи исследования.

Глава 2. Теоретические предпосылки разработки метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

2.1. Выбор диагностических параметров встроенного диагностирования тормозной системы автомобиля.

2.2. Математическая модель торможения двухосного автомобиля 61 ^ 2.3. Разработка алгоритма моделирования и программного обеспечения теоретических исследований метода диагностирования неравномерности действия тормозов.

2.4. Влияния технического состояния тормозной системы и эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры

Глава 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Общая методика проведения экспериментальных исследований

3.2. Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксплуатационных факторов на параметры встроенного диагностирования.

3.3. Аппаратурное обеспечение экспериментальных исследований

3.4. Анализ результатов экспериментальных исследований.

Глава 4. Практические результаты и эффективность исследования.

4.1. Методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

4.2. Алгоритм диагностирования технического состояния тормозов по неравномерности их действия и определения максимальной безопасной скорости автомобиля и их техническая реализация.

4.3. Оценка экономической и социальной эффективности внедрения разработанного метода встроенного диагностирования тормозов.

При эксплуатации автомобильного транспорта важнейшее значение имеет обеспечение безопасности дорожного движения. Аварийность в городах и на дорогах России является одной из серьезнейших социально-экономических проблем.

В современной России парк транспортных средств превышает 33 млн ед., а его рост в последние годы сопровождается старением. На сегодняшний день около 50% автотранспортных средств имеет возраст свыше 10 лет. Рост числа хозяйствующих субъектов — владельцев транспортных средств всех форм собственности: государственной, муниципальной, частной, иностранной, акционерных обществ различного типа, а также индивидуальных предпринимателей с образованием и без образования юридического лица и индивидуальных владельцев, эксплуатирующих автотранспортные средства,- сопровождается сокращением объемов и снижением качества технического обслуживания. Это связано с отсутствием или слабым развитием производственно-технической базы, низкой квалификацией исполнителей и несоблюдением соответствующих предписаний изготовителей автомототехники. Несвоевременное обслуживание и ремонт в сочетании с низким профессиональным уровнем вождения неизбежно приводят к снижению уровня безопасности движения, росту аварийности и увеличению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду. Так, по данным статистики Госавтоинспекции МВД России, за 2003 год в стране зарегистрировано 204267 ДТП, в которых погибли 35602 и получили ранения 243919 человек. При этом отказы автотранспортной техники приводят к наиболее тяжким дорожно-транспортным происшествиям. Такие ДТП ежегодно уносят жизни свыше 800 человек, а годовой ущерб от них превышает 5млрд рублей.

Анализ показывает, что в целом указанные проблемы в перспективе все в большей степени приобретают социальное значение, что требует всех возможных путей их решения.

Одним из перспективных направлений решения данных проблем в сфере технической эксплуатации может являться использование диагностирования, приводящее к снижению удельных материальных и трудовых затрат на обслуживание и ремонт автомобилей, повышению их экономичности и безопасности движения, уменьшению загрязнения окружающей среды. Особенно актуальным является применение средств бортового диагностирования тормозных систем автомобилей, поскольку от технического состояния этих систем во многом зависит безопасность движения.

Отличительной чертой бортового диагностирования тормозов является возможность выбора рациональных режимов движения автомобилей с точки зрения безопасности движения. Эта особенность приобретает большое значение в настоящее время в связи со значительным ростом числа малоопытных водителей.

Известно, что значительное влияние на безопасность движения автомобиля оказывает неравномерность действия тормозных механизмов. Современные автомобили оборудуются достаточно надежными и эффективными тормозами, в том числе с антиблокировочными системами (ABS), электронными системами распределения тормозных сил (ESP), системами стабилизации (VSA ) и др. Но даже в этих тормозных системах не удается полностью устранить неравномерность работы тормозных механизмов и обеспечить устойчивость автомобилей при торможении. Внедрение стационарного диагностирования также не решает эту проблему из-за изменения НДТМ в межконтрольный период.

Однако, анализ разработанных методов бортового диагностирования тормозных систем автомобилей показывает, что они, как правило, позволяют проводить диагностирование тормозных систем по параметрам общей эффективности их работы или обладают низкой достоверностью диагностирования, что затрудняет проведение локализации неисправностей колесных тормозных механизмов и не позволяет получать информацию о неравномерности их работы. В связи с этим целесообразным в создавшейся ситуации представляется разработка нового метода бортового диагностирования тормозов автомобилей с возможностью определения неравномерности их действия.

Таким образом, разработка метода бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, позволяющего определять техническое состояние тормозов и улучшать информационное обеспечение водителей, является актуальной задачей.

Цель исследования - повышение эффективности технической эксплуатации транспортных средств и безопасности дорожного движения путем разработки метода бортового диагностирования тормозных систем и совершенствования информационного обеспечения водителей.

Объектом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса.

Предметом исследования является техническое состояние тормозной системы автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом.

Научная новизна:

1. Разработан метод бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, позволяющий определять их техническое состояние и контролировать величину неравномерности действия тормозных механизмов в дорожных условиях.

2. Обоснованы новые диагностические параметры для оценки неравномерности - интегральный параметр оценки величины тормозного момента и относительный интегральный параметр неравномерности действия тормозов.

3. Разработано математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры.

4. Теоретически установлены и экспериментально проверены закономерности изменения интегральных параметров от разницы коэффициентов трения фрикционных пар тормозных механизмов одной оси, от разницы величины зазоров во фрикционных парах, скорости начала торможения, нагрузки автомобиля и состояния дорожного покрытия.

5. Создана методика определения максимальной безопасной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов.

Практическая ценность. Разработан алгоритм функционирования устройства бортового диагностирования тормозов по неравномерности их действия, определены режимы диагностирования и диагностические нормативы, а также создана методика ограничения скорости движения в зависимости от величины неравномерности действия тормозов автомобиля, внедрение которых в эксплуатацию автомобилей и в технологический процесс ТО и Р позволит повысить эффективность технической эксплуатации автомобилей и безопасность движения.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы в виде технических предложений использованы в проектно-конструкторской деятельности при разработке автоприборов в ОАО "Курганприбор - А" и ООО "Кур-ганспецмаш".

Результаты работы используются также в Курганском государственном университете при реализации учебного процесса подготовки студентов автомобильных специальностей.

Апробация работы. Результаты работы доложены на 48-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ - Москва, 1990; 49-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ, посвященной 60-летию МАДИ - Москва, 1991; 50-й научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ -Москва, 1992; Международной научно-практической конференции "Проблемы безопасности транспортного пространства"-.Липецк,1998; Международной научно-практической конференции "Экологизация технологий: Проблемы и решения" - Курган, 2004; на заседаниях кафедры "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета, 1992-2004 гг.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 12 работ.

Получены авторские свидетельства №1316875, №1340308, №1787835, патенты на изобретение №2143353, №214007 и 2239810.

На защиту выносятся:

- метод бортового диагностирования неравномерности действия тормозов;

- математическое и программное обеспечение для моделирования влияния эксплуатационных факторов на диагностические параметры тормозов;

- закономерности изменения диагностических параметров под воздействием учитываемых факторов;

- методика определения безопасной максимальной скорости движения автомобиля в зависимости от величины неравномерности действия тормозов;

- алгоритм функционирования устройства для диагностирования тормозов.

Работа выполнялась на кафедре "Автомобильный транспорт и автосервис" Курганского государственного университета.

Основные результаты моделирования с использованием составленной программы и их анализ приведены в следующем параграфе.

2.4. Влияние технического состояния тормозной системы и эксплуатационных факторов на выбранные диагностические параметры

В результате моделирования были получены зависимости предложенных диагностических параметров АIV: и а также выходных параметров автомобиля и его колес от неисправностей тормозных механизмов, нагрузочных и скоростных режимов движения автомобиля и от состояния дорожного покрытия.

Анализ результатов расчетов показывает, что параметр ДИ^ в рассматриваемых диапазонах нагрузок и скоростей, наиболее характерных для работы автомобилей в условиях населенных пунктов, имеет экстремум. Это свидетельствует о том, что параметр не обладает свойством однозначности [74], что видно из рис.2.8,

При этом данная зависимость описывается следующим уравнением регрессии:

Кроме того, проведенные расчеты показывают, что данный параметр обладает низкой чувствительность к изменению разницы времени запаздывания Ат и к разнице коэффициентов трения А/и между фрикционными парами левого и правого тормозных механизмов в диапазонах их изменения, характерных для эксплуатации. Эта зависимость описывается уравнением:

Рис.2.8. Влияние скорости начала торможения и нагрузки автомобиля на интегральный параметр ДЖ,

ДИ? =0,0185 - 7,968-10"6 -V+7,577-Ю-9 • V2 - 2,426-10"3- тг + +9,774- 10"5 т\ -1,343- 10"7' тг-У.

2.67)

АПу=0,000436-0,09- А// + 1,29-А/л1 -0,029- Дт+0,122- Д г2 +0,637-А/и &т. (2.68) Ее вид представлен на рис.2.9.

Рис.2.9. Влияние разницы коэффициентов трения А/и и разницы времени запаздывания Лгна интегральный параметр ДIV/

Таким образом, интегральный параметр оценки бортовой неравномерности действия тормозных механизмов одной оси ^ не отвечает основным требованиям [74], предъявляемым к диагностическим параметрам, и, следовательно, не может быть использован в качестве диагностического параметра. Из дальнейших исследований этот параметр исключен.

Рассмотрим влияние перечисленных выше неисправностей на величину относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности Ц/2 .

Вычисление относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности^ по формуле 2.19 предусматривает определение интегральных параметров оценки величин тормозных моментов ¡¥}\, в момент времени t на левом и правом колесах проверяемой оси АТС, соответственно. Но известно, что длительность динамической стадии процесса торможения колес может изменяться в несколько раз из-за действия большого числа внешних факторов. Вследствие этого динамика изменения параметров

Wyj и WXJ2 будет различной и соответственно их величины, измеренные в определенный момент времени, при одном и том же техническом состоянии тормозных механизмов и, например, при разной загрузке автомобиля будут иметь разные значения.

Поэтому выбор определенного момента времени для измерения Wyj и WXJ2 может привести к неправильным результатам определения относительного интегрального параметра W2 .

Учитывая сказанное, измерения интегральных параметров оценки величин тормозных моментов Wx\ и WXJ2 проводились в момент достижения проскальзыванием более быстро блокирующегося колеса определенного порогового значения, т.е. maxjsy; S^} = Snop., где max^S1/ } - наибольшая из указанных величин. В качестве пороговых значений были выбраны Snop =0.05 и Snop =0.1. Выбор данных пороговых значений (уставок) обусловлен тем, что они находятся в диапазоне проскальзывания так называемой устойчивой зоны торможения [39], где сохраняется пропорциональная зависимость радиуса качения колеса от приложенного тормозного момента и, следовательно, правомерны предположения, сделанные в параграфе 2.1.

На рис.2.10 показано совместное влияние Ат и Д// на изменение относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности W2 , рассчитанного при значении 5^=0.05 при скорости начала торможения V = 12,5 м/с и нагрузке тр = 480кг. Коэффициент сцепления шин с опорной поверхностью соответствовал величине для сухого асфальтобетона. Поверхность, отражающая данную зависимость, описывается следующим уравнением:

1¥2 =2,86+912,86-Д г-1215,07- Дг2+525,59-Д//--817,37- Д//2 - 2705,23- Дт • А/и .

2.69)

Рис.2.10. Влияние Дг и А/и на изменение относительного интегрального параметра оценки бортовой неравномерности^1

Анализ данной зависимости показывает достаточную чувствительность параметра IV2 к изменению основных неисправностей тормозных механизмов, С увеличением разницы коэффициентов трения и разницы времени запаздывания предложенный параметр увеличивается во всем диапазоне изменения величин А/и и Дг.

В результате расчетов, проведенных для коэффициентов сцепления шин с опорной поверхностью, соответствующих величинам для мокрого покрытия и для укатанного снега, были получены аналогичные зависимости. Для мокрого покрытия:

4,14+ 848,63-Дг- 735,97- Ат2+ 535,68-Д//

- 869,80- А/и2- 2531,49- Д г • А/л; (2.70) для укатанного снега:

1,37+ 866,47-Дг-702,91- Дт2+ 532,40-Д//

- 785,76-Д//2-2812,55-Дг-Д^. (2.71)

Сравнивая зависимости (2.69), (2,70) и (2.71), можно видеть их почти полную идентичность. Незначительные отличия имеются лишь в величине коэффициентов.

При моделировании исследовалось влияние на интегральный параметр скорости начала торможения в диапазоне от 8,33 м/с до 16,66 м/с.

На рис. 2.11 приведена зависимость параметра Ж2! от разницы времени запаздывания Д г и величины скорости начала торможения V, которая представляет собой поверхность и описывается нелинейной зависимостью:

Ж;,1 =-2,86 + 912,86- Дг- 1215,07-Дг2+1,47- К-0,072- V2- Ат-V. (2.72)

Из рисунка видно, что скорость начала торможения оказывает очень незначительное влияние на относительный интегральный параметр ^ по

Рис. 2.11. Зависимость параметра 1У2 от разницы времени за-паздыванияДг и величины скорости начала торможения V

Приведенная на рис.2.11 зависимость определена для нагрузки тг = 480кг и для Д// = 0. При наличии неисправности 0,12 поверхность описывается уравнением (рис.2Л2):

-2,86 + 912,86- Дг- 1215,07-Д г 2+1,47- V

-0,072- V2 - 8,31-Дг-К+51,97. (2.73)

Исследования влияния на параметр IV] разницы коэффициентов трения А// и скорости начала торможения V позволили получить соответствующие зависимости. На рис. 2.13 показана зависимость параметра IV2' от разницы коэффициентов трения А// и скорости начала торможения V при Дг=0, тг = 480кг. Данная квадратичная зависимость может быть описана уравнением: =-2,86+525,60-Д//-817,37-Д/*2+1,47- V- 0,072- V2 +2,11-Д//- V. (2.74)

Рис. 2,12. Зависимость параметра (¥-1 от разницы времени запаздывания Д г и величины скорости начала торможения V при А// =0,12

Рис. 2.13. Зависимость параметра ¡¥-1 от разницы коэффициентов трения ДуЦ и скорости начала торможения V

Из рис.2.13 видно, что с увеличением Лц интегральный параметр \У\ возрастает, при этом скорость начала торможения на его изменение практически не влияет. 2

Необходимо отметить, что величина параметра \¥2 (для задней оси автомобиля) несколько меньше, чем параметра . Это объясняется в первую очередь конструктивными особенностями передних и задних тормозных механизмов.

Увеличение загрузки автомобиля не влияет на величину и характер изменения интегральных параметров и •

Моделирование процесса торможения автомобиля на поверхностях с другими значениями коэффициентов сцепления показало, что зависимости

1 9 относительных интегральных параметров и имеют так°й же характер, как и для покрытия с коэффициентом скольжения /о = 0.57.

В процессе движения автомобиля, как уже отмечалось, водитель непрерывно воздействует на рулевое колесо, изменяя тем самым углы поворота управляемых колес.

Результаты расчетов, проведенных при различных углах поворота управляемых колес в начале торможения, показывают, что положение управляемых колес влияет на определение относительных интегральных парамет

1 2 ров и ' что' естественно» может снизить достоверность оценки неравномерности действия тормозов. Так, если неисправность вводилась в тормозной механизм внутреннего по отношению к центру поворота колеса, то величина параметра уменьшается, и наоборот.

В связи с этим, в дальнейшем для целей диагностирования целесообразно учитывать только те торможения, в момент начала которых автомобиль двигался по "прямой" или с небольшими углами поворота управляемых колес.

Данное ограничение наиболее просто можно осуществить путем контроля разности угловых скоростей управляемых колес. При этом, как показывают расчеты, разность угловых скоростей колес не должна превышать величину равную 3-5% от максимальной угловой скорости, что приводит к изменению величин относительных интегральных параметров не более чем на 2-7%, что можно считать допустимым для встроенного диагностирования.

Моделирование проводилось при различных величинах темпа нарастания давления в приводе тормозов. Результаты показывают, что при снижении темпа нарастания давления (служебное торможение) значения интегральных параметров несколько снижаются по сравнению с экстренным торможением.

Таким образом, априорная информация, полученная в результате теоретического анализа, показывает, что предложенные относительные инте

1 2 гральные параметры Щ и , в исследуемом скоростном и нагрузочном диапазоне обладают достаточной чувствительностью к основным неисправностям тормозных механизмов. Кроме того, данные параметры не имеют экстремумов, т.е. отвечают требованию однозначности. Все это позволяет сделать предположение о возможности применения этих параметров в качестве диагностических и их использования для встроенного диагностирования тормозов.

Однако правомерность сделанных выводов необходимо подтвердить экспериментальными исследованиями. Этому посвящена 3 глава данной работы.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Общая методика проведения экспериментальных исследований

Для решения поставленных задач в соответствии с целью работы общая методика предусматривала проведение экспериментальных исследований.

Целью экспериментальных исследований являлось подтверждение возможности использования выбранных на основе теоретического анализа диагностических параметров для встроенного диагностирования тормозов, а также выбор режимов диагностирования и определение нормативных значений параметров.

Экспериментальные исследования включали в себя несколько последовательных этапов:

- выбор и подготовку объекта исследования к дорожным испытаниям;

- математическое планирование эксперимента;

- изготовление и подготовку измерительной аппаратуры и оборудования;

- проведение дорожных испытаний;

- обработку и анализ результатов экспериментальных исследований.

В качестве объекта исследования была выбрана тормозная система автобуса особо малого класса с гидравлическим приводом тормозов, поскольку значительную долю в автомобильном парке нашей страны составляют легковые автомобили и грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности с гидравлическим приводом тормозов.

Перед проведением дорожных испытаний техническое состояние микроавтобуса приводилось в соответствие с требованиями завода-изготовителя.

Особое внимание уделялось тормозной системе. Проверка тормозной системы проводилась на силовом роликовом стенде НРА-2303М, имеющем устройство для регистрации тормозных диаграмм.

Значения максимальных тормозных сил и регистрация тормозных диаграмм позволяли достаточно полно и точно оценить работоспособность и эффективность тормозной системы, в том числе и неравномерность действия колесных тормозных механизмов одной оси.

Диагностические и регулировочные работы по другим узлам, агрегатам и системам проводились согласно инструкциям при помощи стендов и технологического оборудования в лаборатории технической эксплуатации автомобилей МАДИ.

На автомобиль были установлены новые радиальные шины 185Р15.

Для построения математической модели объекта использовались методы математического планирования эксперимента. Разработанная программа исследования представляла собой план активного многофакторного эксперимента.

В соответствии с программой исследования перед проведением опытных торможений в тормозную систему искусственно вводились характерные неисправности. Фиксация уровней состояния выбранных факторов осуществлялась следующим образом.

Разница коэффициентов трения фрикционных пар левых и правых колесных тормозных механизмов имитировалась путем нанесения тонкого слоя трансмиссионного масла на поверхность фрикционных накладок тормозных механизмов одного борта. Для реализации 50%-го уровня этого фактора подбирались тормозные колодки, снятые с эксплуатации по причине закок-сованности поверхности. Величины коэффициентов трения контролировались на установке для определения коэффициентов трения поверхности накладок в лаборатории кафедры деталей машин МАДИ.

Так как в тормозных механизмах установлены устройства автоматической регулировки зазора во фрикционных парах, то зазор изменялся путем установки в тормозные цилиндры поршней с расточенными пазами под упорное кольцо. При этом не изменялись геометрические параметры, характеризующие условия контактирования фрикционных пар.

Нагрузка микроавтобуса осуществлялась специальными грузами, массой 960 кг. Грузы в салоне располагались так, чтобы распределение нагрузки по осям соответствовало требованиям завода-изготовителя. Кроме того, соблюдалось равномерное распределение веса по бортам автобуса (рис.3Л.).

Рис.3.1 .Салон автобуса с эталонным грузом

Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе центрального аэродрома г. Москвы с асфальтобетонным покрытием, негоризонтальность которой не превышала 0,5%. Перед проведением испытаний все агрегаты автобуса прогревались до эксплуатационной температуры путем пробега автомобиля от места стоянки до площадки на расстоянии 14 км. В зимний период времени расстояние увеличивалось до 32 км. В процессе испытания для поддержания постоянной температуры контакта фрикционных пар тормозных механизмов автобус находился в движении после каждого опытного торможения. Движение продолжалось до тех пор, пока температура на поверхности тормозных барабанов не достигала 50.100°С, Температура контролировалась контактным термометром. Скорость ветра во время испытаний не превышала 3 м/с [40]. Температура воздуха не превышала в летнее время +20°С, а в зимнее время была не ниже -15°С.

Процесс опытных торможений осуществлялся следующим образом. Автомобиль разгонялся до скорости, большей необходимой на 3-5 км/ч. Оператор включал измерительную и регистрационную аппаратуру, а водитель выключал передачу. Автобус двигался накатом. При достижении автобусом скорости начала торможения, необходимой по плану эксперимента, водитель производил экстренное или служебное торможение. После остановки автобуса оператор выключал регистрирующую аппаратуру и производился замер отклонения траектории движения от первоначальной. Затем водитель вновь приводил в движение автобус. Следует отметить, что торможение считалось экстренным, если давление в приводе тормозов увеличивалось с 0,6 мПа до 2,4 мПа за время, меньшее 0,4 с.

В ходе основного эксперимента проводилась синхронная регистрация следующих параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля:

- давления в приводе тормозов;

- линейного замедления автомобиля;

- величин проскальзывания колес;

- интегральных параметров ;

- момента начала нажатия на тормозную педаль;

- отметки времени.

Запись параметров в аналоговой форме с разверсткой по времени осуществлялась на ленте быстродействующего самопишущего прибора Н338/8 со скоростью движения ленты, равной 250 мм/с. Такая скорость движения ленты позволила в дальнейшем вести обработку опытных данных с дискретностью 0,004 с.

Все экспериментальные исследования проводились при различном сочетании дорожных, скоростных и нагрузочных факторов в соответствии с программой исследования. Обработка экспериментальных данных проводилась методами математической статистики.

3.2.Математическое планирование эксперимента при исследовании влияния эксплутационных факторов на параметры встроенного диагностирования

При разработке плана проведения экспериментальных исследований в работе были использованы методы математического планирования эксперимента.

Выбор факторов осуществлялся на основании анализа характерных неисправностей тормозных систем автомобилей и их влияния на неравномерность действия тормозных механизмов (параграф 1.3.) с учетом эксплутационных условий. При этом учитывались необходимые требования к факторам и их совокупности [3, 88, 95].

Для упрощения записи условий эксперимента и обработки экспериментальных данных факторы в натуральной размерности X* - на верхнем уровне, X" - на нижнем уровне закодированы как (+1) и (-1) с помощью преобразования

У — У ,0, (3.1)

ЬХ1 где X,- кодированное значение фактора; XI - натуральное значение фактора; Х1о- натуральное значение основного уровня; АЛ!",-интервал варьирования; i - номер фактора.

Интервалы варьирования факторов выбирались с учетом измерений данных параметров в эксплуатации и точности установки уровней факторов.

Все выбранные факторы, их основные уровни и интервалы варьирования приведены в табл. 3.1.

На основе теоретических исследований в качестве функций отклика (выходных параметров процесса) были выбраны следующие параметры:

- относительный интегральный параметр оценки неравномерности действия тормозов передней оси

- относительный интегральный параметр оценки неравномерности действия тормозов задней оси ,%;

- величина отклонения автомобиля от прямолинейного движения Ла,м.

1. A.c. 1787835 (СССР). МКИ2 В 60 Q 9/00. Устройство для контроля торможения двигателем транспортного средства /В.И.Васильев, В.В.Грачев, А.В.Шарыпов.

2. A.c. 787220 (СССР). МКИ3 В 60 Т 17/22. Устройство для определения неравномерности срабатывания тормозов транспортного средст-ва/Н.Ш.Габитов.

3. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Е.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.- М.: Наука, 1976. 279 с.

4. Антиблокировочная система тормозов. Автомобильное спецоборудование. Устройство, принцип работы, неисправности системы и их устранение: Практическое руководство/ Под ред. С.В.Афонина.-Батайск: ПОНЧиК0, 1998.-382 с.

5. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей-М.: Машиностроение, 1978.-216с.

6. Аринин И.Н. Техническая диагностика автомобилей. М.: Транспорт, 1981.- 146 с.

7. Афанасьев JI.JL, Цикерман JL Электроника и автомобиль// Автомобильная промышленность. 1978. -№3. - С.62-63.

8. Афанасьев Л.П., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля.- М.: Машиностроение, 1983. 212 с.

9. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения-.Учебное пособие для вузов. -М.: Транспорт, 1982. -288 с.

10. Барзиловия Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем.- М.: Высшая школа, 1982. 231 с.

11. Безопасность автомобиля в эксплуатации/ Б.А Ройтман., Ю.Б.Суворов, В.И. Суковицин. М.: Транспорт, 1987.- 207 с.

12. Белодедов A.M. Исследование аварийности и повышения безопасности дорожного движения в Ленинграде и области: Дис. . канд. техн. наук.- Л., 1978.-236 с.

13. Беляков Г.И. Исследование работы автомобильного колеса: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1975. -234 с.

14. Бена Э., Госковец И., Штикар И. Психофизиология и физиология шофера.- М.: Транспорт, 1965. 191 с.

15. Бернацкий В.В.Исследование неустановившегося торможения автомобильного колеса: Дис. .канд. техн. наук. М., 1981. - 189 с.

16. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. -240 с.

17. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте: Автореферат дис. . д-ра техн. наук: М., 1993. -32 с.

18. Борисов А.Н., Крумберг O.A., Федоров И.П. Принятие решений на основе нечетких моделей: Примеры использования.-Рига: Зинатне, 1990.-179С.

19. Боровиков В. П. STATISTIC А. Искусство анализа данных на компьютере: Для профессионалов.- СПб.: Питер, 2003.- 688 с.

20. Боровиков В. П. Программа STATISTIC А для студентов и инженеров- 2-е изд. М.: Компьютер Пресс, 2001. - 301 с.

21. Браславский Д.А., Петров В.В. Точность измерительных устройств. -М.: Машиностроение, 1976. 312 с.

22. Будник В.Л. Исследование на линиях диагностики технического состояния автомобилей // Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения: Сборник научных трудов ВНИИБД М.: ВНИИБД, 1980. -С.59-71.

23. Булгаков H.A. Исследование взаимодействия автомобиля с дорогой в процессе торможения: Дис. .канд. техн. наук Харьков, 1973- 167 с.

24. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. Теория, конструкция,расчет и испытания. M.-JL: Машгиз, 1950. - 291 с.

25. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988.-224 с.

26. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных дорожных условиях.- М.: Транспорт, 1976.- 224 с.

27. Водяник И.И. Прикладная теория и методы расчета взаимодействия колес с грунтом: Дис. . д-ра техн. наук: Каменец - Подольский: 1985.-399 с.

28. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств/ Пер. с англ.-М.: Машиностроение, 1982.-284 с.

29. Габитов Н.Ш. Исследование влияния встроенного диагностирования тормозов и системы зажигания на эксплуатационные свойства автомобиля: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1980. 178 с.

30. Галактионов А.И. Представление информации оператору.- М.: Энергия, 1969.- 136 с.

31. Генбом Б.Б. и др. Об оценке возможности криволинейного движения автомобиля при торможении// Автомобильная промышленность.-1972-№1- С.26-28.

32. Генбом Б.Б., Гудз Г.С., Демьянюк В.А., Кизман A.M., Кобылинский В.Н. Вопросы динамики торможения и рабочих процессов тормозных систем автомобилей/ Под ред. Б.Б. Генбома- Львов: Вища школа, 1974. -234 с.

33. Генбом Б.Б., Гута А.И. К вопросу об оценке свойств и перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов// Автомобильная промышленность-1972- №6.- С.16-18.

34. Генбом Б.Б., Демьянюк В.А., Осепчугов Е.В. Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля// Автомобильная промышленность.-1974.- №4- С.31-32.

35. Гержоков В.И., Госяков И.С., Гардерман В.Д. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. Киев: Техника, 1978. - 148 с.

36. Гернер B.C. Исследование режимов контроля эффективности действия тормозных механизмов автомобилей: Дис. .канд. техн. наук. -Киев., 1970. 153 с.

37. Глушаков C.B., Сурядный С.А. Программирование на Visual Basic 6/0: Учебный курс.-Харьков: Фолио, 2002. 497 с.

38. Говорущенко Я.Е. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. 256 с.

39. Годун И.И., Филимонов A.A. Исследование времени срабатываниятормозов автомобиля // Диагностика тормозов автомобилей: Сборник научных трудов Новочеркасского политехнического института Новочеркасск, 1968. -С.85-89.

40. ГОСТ Р 41.13-Н-99.Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможе-ния.-М.:ИПК Издательство стандартов, 1999.-35 с.

41. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. Введ. 01.02.200-1. -М.: Изд-во стандартов, 2001.- 27 с.

42. Гуревич JI.B. Эквивалентность торможений и сравнимость результатов тормозных испытаний// Автомобильная промышленность—1972.-№11— С.28-39.

43. Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля.- М.: Транспорт, 1978.- 152 с.

44. Данов Б.А., Титов Е.И. Электронное оборудование иностранных автолмобилей: Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой-М.: Транспорт, 1998.-78 с.

45. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях/ JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал-М.: Транспорт, 1977.-263с.

46. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тор» мозящего колеса при движении с уводом: Дис. .канд. техн. наук.1. Омск, 1988,-228 с.

47. Динамика системы дорога — шина автомобиль - водитель/ Под ред. А.А.Хачатурова.- М.: Машиностроение, 1976. - 536 с.

48. Зелик А.И. Исследование и разработка методов и средств диагностики тормозных систем автомобилей: Дис. .канд. техн. наук. М.,1973. -196 с.

49. Зильбербранд А.М.Скользкость дорожных покрытий одна из основных причин ДТП// Труды СоюздорНИИ. Вып. 72.- М.,- 1974,. С.32-36.

50. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

51. Како Н., Яманэ Я. Датчики и микро-ЭВМ/ Пер. с япон.-Л.: Энерго-атомиздат, 1986.-120 с.

52. Калявин В.П., Мозгалевский A.B. Технические средства диагностиро-вания.-Л.¡Судостроение, 1984.-208 с.

53. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1981.-240 с.

54. Колчин A.B. Датчики средств диагностирования машин М.: Машиностроение, 1984.- 120 с.

55. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: Транспорт, 1971. - 100 с.

56. Контроль функционирования больших систем/ Под. ред. Г.П.Шибанова. М.: Машиностроение, 1977 - 360 с.

57. Королев Н.К. Обеспечение исправного состояния автомобиля. Кишинев: Картя Молдовеняскэ, 1983. - 160 с.

58. Косенков A.A. Устройство тормозных систем иномарок и отечествен• ных автомобилей.- Ростов н/Д: Феникс, 2003.-224 с.

59. Косолапое Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: Дис. . д-ра техн. наук: Волгоград, 1973. - 317 с.

60. Косолапое Г.М., Ревин A.A. Влияние неравномерности действия тормозных механизмов на тормозной путь автомобиля с антиблокировочными устройствами// Автомобильная промышленность-1972- №8-С.14-16.

61. Котик М.А. Курс инженерной психологии.- Таллин: Валгус, 1978.364 с.

62. Крамаренко Г., Егоров JI., Черняйкин В. Режимы технического обслуживания сцепления и ножного тормоза// Автомобильный транспорт. -1972,- №3. С.27-28.

63. Краткий автомобильный справочник / А.Н.Понизовкин, Ю.М.Власко, М.Б.Ляликов и др. М.: АО"ТРАНСКОНСАЛТИНГ", НИИАТ, 1994.* 779 с.

64. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.-М.: Транспорт, 1990.-272 с.

65. Кузнецов Е.С., Гальбурт А.Е. Исследование надежности и режимов технического обслуживания тормозных механизмов автомобилей МАЗ-500// Автомобильный транспорт. 1971. №6. - С.9-11.

66. Кузнецов Н.В. Разработка методов и средств встроенной диагностики прицепных автопоездов при торможении Автореф. дис. . .канд. техн. наук. - Ташкент, 1998. - 20 с.

67. Лапко A.B., Ченцов C.B. Непараметрические системы обработки информации: Учебное пособие.- М.:Наука, 2000.-350с.

68. Леоненков A.B. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuz-zyTECH. -СПб.: БХВ-Перербург, 2003. 736с.

69. Лигай В.В. Исследование устойчивости и эффективности торможения 0 автомобиля с антиблокировочной тормозной системой: Дис. .канд.техн. наук. М.,1979. - 220 с.

70. Литвинов A.C. Теория эксплуатационных свойств автомобиля. М.: МАДИ, 1975.- 178 с.

71. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.

72. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е.Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств.-М. ¡Машиностроение, 1989.-240 с.

73. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя.-М.: Транспорт, 1980.- 311 с.

74. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения.-М.: Транспорт, 1983.-262 с.

75. Макаров P.A. Средства технической диагностики машин. М.: Машиностроение, 1981. - 223 с.

76. Маклюков М.И., Протопопов В.А. Применение аналоговых интегральных микросхем в вычислительных устройствах.-М.: Энергия, 1980.160 с.

77. Малюков A.A. Научные основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: Дис. . д-ра техн. наук. Л., 1984. - 347 с.

78. Мащенко А.Ф. Тормозная система автомобиля.- М.: Высшая школа, 1972.-135 с.

79. Мельников A.A. Теория автоматического управления техническими объектами автомобилей и тракторов: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений.- М.: Издательский центр «Академия», 2003.-280 с.

80. Мельников A.A. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов: Системы электроники и автоматики: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений- М.: Издательский центр «Академия», 2003.-376 с.

81. Меринов В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия тормозных механизмов: Дис. . .канд. техн. наук. Волгоград, 1973. - 216 с.

82. Метрологическое обеспечение и эксплуатация измерительной техники/• Г.П. Богданов, В.А. Кузнецов, М.А. Лотонов и др.; Под ред. В.А. Кузнецова. М.: Радио и связь, 1990. - 240 с.

83. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях: Примеры использования. -М.: Транспорт, 1977.-263с.

84. Могила В.П., Давыдов Л.Н., Конек Ю.С. Предупреждение дорожно -транспортных происшествий на автомобильном транспорте.-М.:1. Транспорт, 1977.- 181 с.

85. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамики торможения автотранспортных средств: Учебное пособие/ Г.М.Косолапов, Н.К.Клепик, П.Н. Мартинсон. Волгоград: Изд-во Волгоградского политехнического ин-та., 1989.-96 с.

86. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Диагностика судовой автоматики методами планирования эксперимента.-Л.: Судостроение, 1977- 96 с.• 88. Монтгомери Д. К. Планирование эксперимента и анализ данных/ Пер.с англ. Л.: Судостроение, 1980. - 384 с.

87. Мороз С.М. Разработка метода диагностирования тормозов с пневмоприводом встроенными средствами// Труды МАДИ Вып.: Техническая эксплуатация автомобилей. -М.: 1980. С.77-81.

88. Мухидов Т.У. Исследование износа тормозных механизмов автомобилей и разработка средств их диагностирования в условиях Узбекистана на примере автомобиля ЗиЛ-130: Дне. .канд. техн. наук. Ташкент,1975.- 137 с.

89. Н. Дрейпер, Г. Смит Прикладной регрессионный анализ/ Пер. с англ. -М.: Статистика, 1973. 391 с.

90. Николаев В.И., Темнов В.Н. Об одном методе определения объективной и субъективной ценности информации при управлении// Автоматика и телемеханика.-1972 №9 - С.132-138.

91. Новик Ф. С., Аросов Я. Б. Оптимизация процессов технологии металлов методами планирования экспериментов. М.: Машиностроение; София: Техника, 1980. - 304 с.

92. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. Л.: Энергоатомиздат, 1985. - 248 с.

93. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 1: Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза/Под ред.П.П.Пархоменко.-М.Энергия, 1976.-464 с.

94. Основы технической диагностики. В 2 кн.- Кн. 2: Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства/Под ред. П.П.Пархоменко.- М.:Энергия,1981.-320 с.

95. Патент ФРГ №3342553. Устройство для определения действительной скорости движения автомобиля. МКИ 3 G01 Р 3/50, В 60 Т8/02

96. Петрушов В.А. и др. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов.- М.: Машиностроение, 1975. 225 с.

97. Петрушов В.А., Стригин И.А. Исследование тангенциальной эластичности автомобильных шин// Труды НАМИ. Вып. 97.-М.: 1968.- С.3-11.

98. Поляк Д.Г., Есеновский Лашков Ю.К. Электроника автомобильных систем управления. - М.: Машиностроение, 1987. - 200 с.

99. Постолит A.B., Болдин А.П. Исследование эффективности технической эксплуатации при применении стационарного и встроенного ди-агностирования//Проблемы управления техническим состоянием ав-томобавтомобилей.: Сб. науч. тр. МАДИ. -М., 1982.- С. 46-48.

100. Представление и использование знаний/ Пер. с японского/ Под ред. Х.Уэно, М.Исидзука.-М.:Мир,1989.-220с.

101. Применение прецизионных аналоговых микросхем/ Алексеенко А.Г.,

102. Коломбет Е.А., Стародуб Г.И. М.: Радио и связь, 1985. - 304 с.

103. Применение прецизионных аналоговых микросхем/А.Г.Алексеенко, Е.А.Коломбет, Г.И.Стародуб.-М.: Радио и связь, 1985.-304 с.

104. Прохоцкий Г.Т., Студенцов В.М. Резервы безопасности дорожного движения.- Минск.:Полымя, 1982.- 239 с.

105. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля: Дис. . д-ра техн. наук. М., 1984. - 436 с.

106. Пчелкин И.К., Иларионов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с противоблокировочными устройствами II Автомобильная промышленность.- 1977-№2.- С. 13-16.

107. Рабинович Э.Х. Исследование и совершенствование методов и средств стендовой проверки автомобильных тормозов: Дис. .канд. техн. наук. Харьков, 1981. - 229 с.

108. Работа автомобильной шины/ Под ред. В.И.Кнороза.—М.: Транспорт, 1976.- 238 с.

109. Ракляр A.M. Исследование <p-S диаграмм дорог автополигона: Дис. . .канд. техн. наук. М.,1978. - 254 с.

110. Расчеты экономической эффективности новой техники/ Под ред. K.M. Великанова. JL: Машиностроение, 1990.-448 с.ревин д.д. распределение тормозных моментов по колесам автомобиля// Автомобильная промышленность. 2001.-№5. - С.28-32.

111. Руденко В.А. Исследование и разработка метода диагностирования тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом встроенными средствами: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1979. 158 с.

112. Савченко H.H. Технико-экономический анализ проектных решений. Учебное пособие. М.: Экзамен, 2002. -128с.

113. Семененко М. Введение в математическое моделирование.- М.: Со-лон-Р, 2002. 124 с.

114. Сергеев А.Г. Обобщенный критерий информативности диагностических параметров// Автомобильная промышленность. 1974.- №8 - С. 28-31.

115. Смирнов H.H., Ицкович А.А.Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.- М.: Транспорт, 1987. — 272 с.

116. Современные методы и средства диагностирования тормозных систем автомобилей: Обзорн. информ./Филиал НИИНавтопрома.

117. A.М.Харазов, В.И. Половиков, Е.П.Воронов и др. -Тольятти, 1984. -49 с.

118. Справочник по безопасности дорожного движения // http: //www.madi.ru/spravochnik

119. Справочник по математике для научных работников и инженеров/ Корн Г., Корн Т. -М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1984. 831 с.

120. Стоянов Г.Г. Исследование активной безопасности легкового автомобиля при торможении: Дис. . .канд. техн. наук. М.,1979. - 216 с.

121. Суворов Ю.Б. Повышение активной безопасности системы автомобиль водитель - дорога в процессе торможения автомобиля: Дис. .канд. техн. наук. - М.,1980. - 162 с.

122. Техническая диагностика гидравлических приводов/ Под ред. Т.М. Башты.-М.: Машиностроение, 1989- 264 с.

123. Технические средства диагностирования: Справочник/Под ред.

124. B.В.Клюева.-М.:Машиностроение, 1989.-679 с.

125. Тормозные устройства: Справочник/ Под ред. М.П.Александрова.-М.: Машиностроение, 1985 312 с.

126. Третьяков О.Б. Исследование взаимодействия протектора автомобильных шин с твердой опорной поверхностью: Дис. .канд. техн. наук. -М.,1972. -157 с.

127. Управление техническими объектами на автомобильном транспорте: Учеб. пособие/ Под ред. А.А.Мельникова.- Пенза: ПГАСА, 2000,- 343

128. Фаробин Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей// Автомобильная промышленность.-1968.- № 1.- С. 16-18.

129. Федекин И. ДТП стоили России два миллиарда долларов // http: //www.za.ru

130. Формирование технических объектов на основе системного анализа /В.Е.Руднев, В.В.Володин, К.М.Лучанский и др.-М.: Машиностроение, 1991.-320с.

131. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование автомобилей на станциях технического обслуживания: Учебное пособие. — М.:Высш. шк., 1987.-272 с.

132. Харб Мажед Жавдат. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС: Дис. .канд. техн. наук. -Волгоград, 2001. 153с.

133. Чудаков Е.А. Избранные труды, Т.1. Теория автомобиля.-М.: Из-во АН СССР, 1961.-458 с.

134. Шахов A.A. Исследование состояния тормозных систем легковых автомобилей в условиях эксплуатации и его влияние на безопасность движения: Дис. . .канд. техн. наук. Харьков,1980. - 232 с.

135. Шило B.JI. Линейные интегральные схемы в радиоэлектронной аппаратуре.- М.: Сов. радио, 1979. 368 с.

136. Электронные системы управления и контроля строительных и дорожных машин/ Под ред. Б.И.Петленко.-М.: Интекст, 1998- 382 с.

137. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля/ Пер. с англ.- М.: Машиностроение, 1975. 216 с.

138. Эффективность проектируемых элементов сложных систем/ А.В.Ильичев, В.Д.Волков, В.А. Грущанский. М.: Высшая школа, 1982.- 280 с.

139. Ямпольский В.И., Белоконь Н.И., Пилипосян Б.Н. Контроль и диагностирование авиационной техники. -М.: Транспорт, 1990. 182 с.

140. Arthur G., Hodden S.C. Beyond simple measurements: on-board monitorfor vehicle prognosis. Research Triangle Park, N.C., 1980, 271-280.

141. DeCarlo, L. T. Signal detection theory and generalized linear models, Psychological Methods, 1998. 250 p.

142. Hocking, R. R. Methods and Applications of Linear Models. Regression and the Analysis of Variance. New York: Wiley, 1996. 127 p.

143. Quadri piu complete Fiat technologia piu avanzata. "Elettrauto", 1983, 24,#258, 75-76 (irraji).