автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Комплексное исследование развития и эксплуатации флота Дальневосточного морского пароходства

п/п

Стр.

ВВЕДЕНИЕ 2

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА 7

1.1 Историческая справка 7

1.2 Статус и структура ДВМП 10

1.3 Структура и состав флота ДВМП 13

1.4 Характеристика грузопотоков 17

1.5 Линейный сервис ДВМП 20

2 ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ФЛОТА 26

2.1 Пополнение флота ДВМП с 1946 по 1950 гг. 26

2.2 Пополнение флота ДВМП с 1951 по 1955 гг. 27

2.3 Пополнение флота ДВМП с 1956 по 1960 гг. 29

2.4 Пополнение флота ДВМП с 1959 по 1965 гг. 30

2.5 Пополнение флота ДВМП с 1966 по 1970 гг. 32

2.6 Пополнение флота ДВМП с 1970 по 1980 гг. 33

2.7 Пополнение флота ДВМП с 1980 по 1990 гг. 38

2.8 Состояние флота на начало 1990 г. 45

2.9 Динамика изменения структуры и состава флота

ДВМП после акционирования 49

2.10 Динамика изменения возрастного состава судов 53

3 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ ФЛОТА ДВМП 55

3.1 Динамика объёмов перевозок ДВМП 55

3.2 Динамика финансовых показателей работ ДВМП за период 1946-2000 гг. 61

3.3 Анализ условий и результатов работы ДВМП в период 1946-1970 гг. 66

3.4 Анализ условий и результатов работы флота ДВМП в период 1970-1990 гг. 72

3.5 Анализ развития и эффективности использования флота даМП за период 1946-1990 гг. 82

3.6 Анализ условий и результатов работы ДВМП в период 1990-2000 гг. 92

4 ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РАЗВИТИЯ ФЛОТА ДВМП 101

4.1 Оценка структурного и количественного состава флота

101

4.2 Анализ качественного состава флота 102

4.3 Недостатки судов пополнения советского периода 107

4.4 Обоснование выбора качества судов нового пополнения 110

4.5 Технические характеристики новых судов 111

182

4.6 Предпосылки к эффективному использованию новых судов ДВМП 117

4.7 Оценка типа экономического пути развития флота

ДВМП 120

4.8 Повышение эффективности планирования развития и использования флота судоходной компании 131

5 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ ДВМП С ИХ ВОЗРАСТОМ 134

5.1 Общие подходы 134

5.2 Аварийность транспортного флота ДВМП за период с

1970 по 1980 гг. 135

5.3 Аварийность судов ДВМП в период 1981 - 1990 гг. 141

5.4 Аварийность судов ДВМП в период 1991 - 2000 гг. 148

5.5 Анализ зависимости аварийности транспортного флота от сроков службы судов 160

5.6 Экономический аспект взаимосвязи аварийности судов и их возраста 167

Среди всех судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство (ДВМГТ) всегда занимало и продолжает занимать особое место.

Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии Дальнего Востока, что объясняется особым географическим положением региона, где морской транспорт продолжает оставаться, по сути, единственным видом транспорта, питающим промышленность Сахалина, Курил, Магаданской области, Камчатки и северо-восточной части Арктики. От его надежной работы зависит жизнедеятельность всего Дальнего Востока и восточного сектора Арктики. На долю морского транспорта приходится около 40% грузооборота региона.

Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на рынке транспортных услуг, значительное место в которой отводится работе с иностранными грузоотправителями и грузополучателями - на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИЛ).

По своему техническому уровню суда, пополнявшие торговый флот ДВМП в период с 1971 - 1985 гг., успешно конкурировали на многих международных линиях и обеспечивали перевозки грузов на направлениях внутри страны.

Оставаясь самой большой судоходной компанией России ДВМП должно сохранить достойное место в каботажных и международных перевозках грузов и пассажиров, играть важную роль в валютных поступлениях от транспортных операций в платежном балансе страны.

Следовательно, актуальность работы определяется: современным состоянием флота Дальневосточного морского пароходства, необходимостью мониторинга эксплуатационной деятельности пароходства, а также целесообразностью разработки новых подходов к определению требований к техническому уровню судов нового пополнения.

Цель исследования состояла в том, чтобы выявить закономерности и тенденции процесса развития флота Дальневосточного пароходства в технико-экономическом аспекте, оценить их и выработать рекомендации по мониторингу эксплуатационной деятельности и развитию флота судоходных компаний.

Для достижения поставленной цели были определены, сформулированы и решены следующие задачи исследования:

- произведена оценка современного состояния ДВМП и его роли в развитии Дальневосточного региона;

- прослежена динамика развития флота ДВМП за период 1946 — 2000гг., определены ее тенденции, закономерности и особенности;

- произведен анализ показателей эксплуатационной деятельности и использования флота ДВМП за период 1946 - 2000 гг., определены их тенденции, закономерности и особенности;

- обоснованы показатели мониторинга эксплуатационной деятельности судоходной компании, использования и развития ее флота;

- предложена методика обоснования технического уровня судов нового пополнения флота судоходной компании;

- обоснована взаимосвязь между возрастным составом судов и уровнем их аварийности.

Информационная база исследования. Исследование, являясь технико-экономическим, основано на статистическом подходе. Поэтому для адекватного отражения событий, использовались только первичные документы. В ходе исследования были изучены и проанализированы архивные документы из фондов Приморского Краевого архива (период 1946-1970 гг.), архива ДВМП (период 1970-1990 гг.), бухгалтерии и планового отдела ДВМП (период 1990 - 2000 гг.). Для исследования использовались сводные годовые отчёты ДВМП по основной (эксплуатационной) деятельности, сводные статистические отчёты, сводные отчёты по капиталовложениям, рейсовые отчеты капитанов судов, акты расследования аварий судов и др.

Следует отметить, что в различные периоды изменялись и формы отчётности, поэтому были сложности в проведении анализа на протяжении всего периода в целом, т.к. многие статьи отчётов либо исчезли, либо появились в соответствии с требованиями времени. Более того, нередко имеет место несоответствие абсолютных экономических показателей в разные годы, таких как доходы, расходы и др., т.к. на экономическую ситуацию воздействовали различные факторы (денежные реформы, кризисы и т.п.).

Одним из таких факторов является денежная реформа 1960 г., результат которой - деноминация рубля в соотношении 1:10. Совершенно непредсказуемые изменения в области макроэкономики России происходили в 90-х гг. В некоторые годы этого периода истинная стоимость денег изменялась ежемесячно. Нельзя не упомянуть банковский кризис 1992 г., дефолт 1998 г. и последнюю денежную реформу 1999 г. (деноминация 1:1000). Исходя из указанных факторов, нельзя быть уверенным в том, что все показатели, в конечном счете, оказались сопоставимыми. Этот момент следует иметь в виду, оценивая результаты исследования.

Вполне очевидно, что детальный анализ динамики экономических показателей работы флота необходимо было производить поэтапно, т.е. путём рассмотрения отдельных периодов, в пределах которых ежегодные данные имели наибольшее соответствие между собой. Помимо этого, для избежания споров по определению стоимости денежной единицы, используемой в исследовании как измеритель абсолютных экономических показателей (рубль), анализ производился путём сравнения рассчитанных относительных показателей (например, рентабельность или фондоотдача).

Для выявления всех факторов, оказывающих влияние на динамику экономических показателей, в работе использованы также показатели объёмов перевозок, количество судов и их суммарный дедвейт.

Выбор хронологического периода (1946 - 2000 гг.) обусловлен необходимостью, проследить изменения состава флота ДВМП как на отрезке времени устойчивого развития экономики государства, так и в течение периода, связанного с коренными изменениями в стране, как политическими, так и экономическими. В процессе исследования общий период был разделен на подпериоды соответствующие либо общему направлению технической политики развития флота (1946 - 1959 гг., 1960 - 1969 гг., 1970 - 1979 гг., 1980 -1989 гг., 1990 - 2000гг.), либо возможности сопоставления показателей (особенно экономических) использования флота (1946 - 1990 гг., и 1991 - 2000 гг.). В ходе изложения материала к подпериодам применялся термин «период», исходя из свойств систем, согласно которому каждую подсистему, исходя из целей исследования, можно рассматривать в качестве самостоятельной системы.

Подпериод 1946 - 1990 гг. можно считать периодом относительно стабильного развития государства, внутри которого все данные являются сопоставимыми. Подпериод 1991 - 2000 гг. соответствует периоду становления рыночных отношений внутри России и характеризуется крайней нестабильностью, как условий функционирования предприятий, так и состояния финансовой системы страны. Не все показатели работы флота данного подпе-риода удалось сопоставить с соответствующими показателями предшествующего подпериода. Исследования в данном направлении должны быть продолжены по мере накопления соответствующих исходных материалов.

Объект исследования - Дальневосточное морское пароходство как крупнейшая в России судоходная компания в процессе ее развития.

Методологические основы и методы исследования. Методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых: Hans A. Adler, В.Г. Бакаева, М.Н. Баканова, Н.В.Барабанова, Н.Г. Вез-ника, A.W. Veenstara, Н.А. Гнаткова, M.G.Graham, С.Н. Драницина, В.И. Журилова, Н. Кожевников, В.А. Конталева, С.Н. Кочетова, Г.А. Левикова, А.Д. Москаленко, J1.H. Мучнина, Martin Stopford, А.А Нарусбаева, Е.М. Новосельцева, Ю.Н. Павлюченко, А.А. Пантина, В.М. Пашина, Н.Ф. Сердюка, П.Р. Серфокс, А.В. Степанца, А.Г. Сырмая, Г.П. Турмова, А.С. Фролова, В.И. Холоша и др.

В работе использовались: системный поход; методы статистического и экономического анализа; методы экспертных оценок.

Исходной предпосылкой к проведению исследования является разработка подходов к реализации государственной «Программы возрождения торгового флота России», утвержденной Постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. «О мерах по возрождению торгового флота России».

Направление исследований соответствует госбюджетной тематике кафедры Управления морским транспортом Морского государственного университета им. адм. Г.И.Невельского по проблеме «Совершенствование форм и методов управления работой флота и портов.

Научная новизна заключается в том, что в диссертации впервые:

- проведен ретроспективный анализ развития флота ДВМП за период 1946-2000 гг.;

- проведен ретроспективный анализ эксплуатационной деятельности и использования флота ДВМП за период 1946 - 2000 гг.;

- обоснован выбор показателей для мониторинга эксплуатационной деятельности и использования флота судоходной компании;

- разработана методология обоснования выбора и оценки технического уровня судов для пополнения флота судоходной компании;

- выявлена и установлена теснота взаимосвязи возрастного состава и аварийности судов компании.

Практическая значимость результатов исследования заключается в следующем:

- установлены закономерности развития флота пароходства в различные периоды его существования;

- установлены закономерности развития эксплуатационной деятельности и использования флота пароходства в различные периоды его существования;

- разработаны методические рекомендации по оценке и выбору технического уровня судов для пополнения флота судоходной компании;

- разработаны рекомендации по ограничению возрастного состава судов для уменьшения аварийности флота судоходной компании;

- выведена из кризисного состояния и перешла на путь возрождения крупнейшая судоходная компания России - ДВМП.

Достоверность результатов исследования подтверждается тем, что все выводы и рекомендации основаны на фактическом материале и проверены практикой работы ДВМП как крупнейшей судоходной компании РФ.

Апробация работы и публикации. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выполнял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку, на международном инвестиционного конгрессе «Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР» (Владивосток, ДВО РАН, 2000 г.), на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (1995, 1997, 1999, 2001 гг.), на научно-технических конференциях ДВГМА (1992, 1993, 1994, 1995. 2000, 2001 гг.), на научно-технических советах ДВМП (1987 - 1995, 2000,2001 гг.), на конференциях Союза Российских судовладельцев (1996, 1997, 2000 гг.), на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ и др.

Предмет защиты - результаты исследований, выполненных в диссертационной работе, в том числе:

1. Результаты оценки современного состояния ДВМП.

2. Результаты ретроспективного анализа развития флота ДВМП за период 1946 - 2000 гг.

3. Результаты анализа эксплуатационной деятельности и использования флота ДВМП за период 1946-2000 гг.

4. Обоснование выбора показателей для мониторинга эксплуатационной деятельности и использования флота судоходной компании. 6

5. Методология обоснования выбора и оценки технического уровня судов для пополнения флота судоходной компании.

6. Обоснование взаимосвязи возрастного состава и аварийности флота судоходной компании.

Публикации. Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 15 научных трудах соискателя, общим объемом 6 авт. л, включая статьи в сборниках научных трудов, журналах и центральных газетах.

Структура диссертации. Диссертация представлена на 180 стр. компьютерного набора и содержит введение, пять разделов, заключение, список литературы.

Выводы по разделу.

Работа такого крупного предприятия, как ДВМП, во многом определяется политической и экономической обстановкой в стране. За весь исследуемый период совокупность практически всех показателей, показывающих эффективность использования флота ДВМП, имеет одинаковую тенденцию изменения.

Эта совокупность за исследуемый период характеризуется первоначально медленным, а затем резким экспоненциальным ростом с последующим насыщением и снижением. Графическое выражение отмеченных тенденций - чистые экспоненты с насыщением. Они хорошо описывают многие экономические явления.

Можно утверждать, что, начиная с 1952 г. по 1978 гг. результаты работа флота неуклонно улучшались. Рост показателей соответствовал процессу пополнения флота.

Небольшой спад показателей в период с 1965 по 1975 гг. можно объяснить сложной политической обстановкой, вынуждающей использовать флот пароходства в интересах государства, в частности, для оказания помощи дружественным странам.

Период относительной стабильности показателей работы флота с 1978 по 1982 гг. сменился неуклонным падением производственных и финансовых показателей работы флота. На первый взгляд это кажется странным, т.к. именно в указанный период флот пароходства пополнялся самыми современными судами: контейнеровозами, лихтеровозами, судами РО-РО, многоцелевыми судами и др. Однако именно это и объясняет первоначальные причины снижения показателей работы флота. Во первых, флот нового пополнения был существенно дороже флота предыдущего пополнения. Во вторых, весь остальной комплекс транспортно-технологических систем и их инфраструктура не были готовы к эффективному использованию судов, обеспечивающих использование передовых технологий на транспорте. Можно сказать, что транспортный флот значительно опережал возможности транспортной системы в целом. Отсюда - неэффективное использование первоклассных судов нового пополнения и как следствие - падение показателей работы флота.

Период неэффективного использования флота плавно перешел к кризису экономической обстановки в стране, характеризующейся спадом грузопотоков, финансовой нестабильностью, прекращением практически всех видов государственной поддержки, переходом пароходства на полное самофинансирование.

В этот период прекратились государственные поставки судов нового пополнения. Поскольку ни одно пароходство не было готово к самофинансированию обновления флота, а механизмы кредитования и государственной поддержки приобретения флота не были отработаны (и до настоящего времени), то флот пароходства перестал обновляться и начал быстро стареть, ухудшая и без того сложное положение пароходства.

Фактически период с 1990 по 2000 г. можно назвать периодом выживания пароходства. Некоторый подъем показателей работы флота ДВМП наметился только к концу 2000 г.

Можно утверждать, что Дальневосточное морское пароходство преодолело кризисный период и вступило в стадию подъема. Оно удержало свои позиции на основных международных линиях и начинает возврат на свои позиции в международном трамповом судоходстве. Начинается рост объемов перевозок в каботаже, где позиции пароходства всегда были обеспечены за счет состава его флота.

Сказанное позволяет оптимистично оценивать перспективы развития Дальневосточного морского пароходства.

В следующем разделе будет показано, что существует механизм обоснования эффективного выбора типа судна и механизм контроля за процессами функционирования и развития судоходной компании.

4. ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РАЗВИТИЯ ФЛОТА ДВМП

4.1. Оценка структурного и количественного состава флота

Морской транспортный флот СССР и, в том числе, ДВМП претерпевал отвечающие времени количественные и качественные изменения, адекватно характеру экономического развития передовых стран экономического сообщества, где сначала преобладал экстенсивный путь развития, который позднее сменился на путь интенсификации производства (интенсивный путь развития).

Данные о структурном и количественном составе пополнения флота по отдельным периодам представлены в разделе 2 (см. табл. 2.1.-2.7.). Предварительный анализ пополнения флота ДВМП, проведенный в разделе 2 позволил (см. рис. 2.2) выделить следующие подпериоды в исследуемом периоде, отличающиеся изменением состава флота по количеству и дедвейту, а также соотношением между этими двумя показателями: 1946-1965 гг.; 1966-1980 гг.; 1981-1990 гг.; 1991-2000 гг. Эти подпериоды в той или иной мере связаны с характером пути экономического развития флота - экстенсивный или интенсивный.

Укрупненное представление о динамике роста тоннажа морского транспортного флота можно составить по следующим данным. По сравнению с 1947 г. тоннаж сухогрузного флота в 1957 г. увеличился в 0,86 раза, в 1966 г.-в 1,32; 1968 г.-в 1,57. и т.д. (см. табл. 2.6.).

При экстенсивном типе развития рост провозной способности морского флота достигается за счет количественного увеличения числа судов при неизменных технических его характеристиках. Именно по такому пути шло развитие флота ДВМП до 1965 г. При этом в отдельные отрезки времени количественный прирост флота преобладал над ростом дедвейта.

В послевоенный период происходило пополнение флота за счет новых и старых, самоходных судов. Как видно из указанных таблиц в первые послевоенные годы (до 1957 г.) пополнение флота происходило за счет разнотипных самоходных судов, имеющих среднюю грузоподъемность около 6000 т. Количество судов и их дедвейт увеличивались очень медленно.

Начиная с 1961 г. положение меняется в лучшую сторону. Новые суда Дальневосточного морского пароходства оснащаются современным оборудованием, за счет роста тоннажа и грузовместимости увеличивается производительность флота, снижается себестоимость грузоперевозок, намечается переход от экстенсивного типа роста производительности работы флота к интенсивному.

После 1965 г. происходит интенсивное наращивание количества и тоннажа торгового флота. Причем строительство велось сериями. Особенно большое пополнение произошло в группе сухогрузных судов, а по тоннажу -в группе танкеров (см. табл. 2.1.). Впервые торговый флот пополнился специализированными серийными судами для перевозки навалочных грузов балкерами и лесовозами-пакетовозами. Несмотря на заметное увеличение состава флота новыми судами, провозная способность единичных судов нового пополнения практически не увеличилась.

При возрастании скорости сухогрузных судов время их стоянки в портах не изменилось, суда-балкеры имели малую грузоподъемность. На лесовозах высоко расположенный центр тяжести ограничивал высоту каравана леса на палубе, что повлияло на их грузоподъемность.

В эти годы структурный состав флота практически не изменился. Интенсивно наращивался флот серийных сухогрузных судов, танкеров, лесовозов. Число балкеров уменьшилось, но увеличился их тоннаж. Заметно пополнялся рефрижераторный флот.

Исходя из общей характеристики судов, пополнявших флот в этот период, следует отметить, что в целом все они не отвечали современным требованиям мирового уровня развития судоходства.

Практически продолжался экстенсивный тип наращивания тоннажа без изменения его технической основы. Такой флот не обеспечивал конкурентоспособной производительности труда.

Таким образом, при сравнительно благополучном решении проблемы пополнения флота в количественном отношении (см. табл. 2.3), качественно флот продолжал оставаться морально устаревшим.

Дальнейшее развитие тенденции увеличения производительности флота в деятельности морского флота ДВМП началось в 1976 г. и продолжался до 1990 г. Под воздействием научно-технического прогресса все суда, которые пополняли торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройствами механизмы, позволявшие им по своим качественным и количественным показателям стать конкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке.

Подпериод после 1990 г. характеризуется постоянным снижением количественного состава флота и неустойчивым состоянием качественного состава флота (см. п.п. 2.8-2.10). Изменение качественного состава в этот период определялось двумя факторами: резкое старение флота и пополнение флота современными судами. В зависимости от преобладания того или другого фактора фактически реализовывался тот или иной путь экономического пути развития флота ДВМП: экстенсивный или интенсивный.

4.2. Анализ качественного состава флота

Начиная уже с 1971 г. торговый флот ДВМП начал пополняться новыми судами, качественно отличающимися от пополнявших торговый флот до 1970 г. Ниже даны характеристики некоторых типов судов, построенных по новым проектам. Оценим их качества путем сопоставления характеристик однотипных судов, построенных в различные периоды по «старым» и «новым» проектам. Причем под «новым» проектом судна следует понимать такой проект, в котором нашли отражение современные достижения технического прогресса в судостроении. Для решения поставленной задачи был использован метод морфологического анализа известных данных по сравниваемым судам. Метод предложен А.Д. Москаленко в [37] и доработан автором совместно с В.А. Конталевым в [33] применительно к конкретным задачам проводимого исследования.

Предлагаемый метод предполагает предварительное выделение и проведение качественного анализа различных характеристик судов, обеспечивающих повышение его тактико-технических данных, эффективность использования, экономичность и надежность в эксплуатации, в частности: конструкция корпуса, материал постройки, тип и мощность судовой силовой установки, скорость хода, наличие и тип грузовых устройств, тип движителя, степень универсализации судна, класс регистра, количество трюмов, раскрытие люков, степень неравномерности грузовых помещений судов.

Совокупность всех характеристик судов можно сгруппировать в виде множества:

S = {Н, MOV, ENG, ЕХР}, где Н - совокупность групп показателей, характеризующих корпус судна; MOV - совокупность групп показателей, характеризующих движитель; ENG - совокупность групп показателей, характеризующих тип судовой силовой установки; ЕХР - совокупность групп показателей, характеризующих эксплуатационные показатели судна.

Для каждого показателя можно установить границы желаемых (обязательно) численных значений (в частности с использованием метода экспертных оценок), которые составят совокупность членов Pjj матрицы lAjjl, где j -номер группы показателей (до m), i - номер показателя в группе (до п), например:

1. Материал корпуса судна:

Pi 1 - сталь обычная судостроительная;

Р12-сталь легированная высокопрочная;

Р13 - композитный материал.

2. Форма корпуса судна:

Р21-0,65>8>0,45;Т|

Р22- 0,85>8>0,65; Р23- 8>0,45.

3. Коэффициент утилизации водоизмещения по дедвейту:

P3i-0,7>tiDw>0,5;

P32-0,9>tidw>0,7;

Рзз- t!dw>0,9.

4. Коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъемности:

Р41-0,4>т]р>0,3;

Р42- 0,7>т|р>0,4;

Р43- лр>0,7.

5. Относительная скорость судна:

Р51 - 0,20>Fr>0,15;

P52-0,30>FI>0,20; Р53- Fr>0,30.

6. Удельные затраты мощности: Р61-0,25>п>0,20; Р62-0,20>п>0,20;

Р63- п<0,1.

7. Грузовые устройства: Р71 - стреловое оборудование; Р72-крановое оборудование; Р7з - конвейер, насос.

8. Степень автоматизации ССУ: Psi-АЗ;

Р82-А2; Р8з-А1.

9. Степень универсализации судов:

Р91 - специализированные; Р92-комбинированные; Р93 - универсальные.

10. Движитель:

Pioi - винт фиксированного шага; Р102 - винт в насадке; Рюз-винт регулируемого шага.

11. Количество трюмов: Рш-1<п<3; Р112-4<п<6; Рцз-6<п.

12. Коэффициент неравномерности трюмов:

Рш-0,5 < Km < 0,6; Р122 - 0,61 <КЮ< 0,75; Р123 - 0,76 < Кнт.

13. Коэффициент лючности: Рш-0,5 <КЛ<0,65;

Р132 - 0,66 < Кл < 0,75; Р133 - 0,76 < Кл.

Первоначально качественные (нечисленные) значения Pji (если таковые имеются) обязательно должны быть переведены в численные и расположены по степени возрастания.

Из совокупности всех показателей формируется исходная матрица lAjjl, которая имеет следующий вид:

Рп, Pl2, Pl3, • • Pli, • • Pin р21, • • • Р22, • • Р23, • • • • • P2i, • • • • • • P2n

• •• Pml, Pm2, РтЗ, • • • • » • • Pmi, • Pmn

Если в матрице lAjjl оставить показатели только одного судна, то вместо остальных показателей в каждой строке останутся нулевые значения. Полученную матрицу с нулевыми и частично ненулевыми элементами обозначим |Cji|. Она будет иметь следующий вид:

0, P12, 0, . . 0, . 0

P21, 0, • • • 0, . . 0, . 0 • • • • •

0,, 0, 0„ . »• • • • • • • • • • . 0

Разделив матрицу 1Ад1 на матрицу lCjjl и просуммировав оставшиеся значения Pji5 полученные на основании ненулевых элементов матрицы значений характеристик судна lCjil, получим показатель эффективности судна К^: n m m

K^^XXCiJ/XAnj. i=i j=i j=i

Судно, у которого показатель К^ окажется выше будет иметь более высокие качественные характеристики, чем другие суда из рассматриваемой характеристики.

Анализ может быть проведен в целом для флота пароходства с выделением групп судов по характеру перевозимого груза: универсальные суда, лесовозы, балкеры, контейнеровозы, рефрижераторы, ледокольно-транспортные суда. Однако следует иметь в виду, что один и тот же род груза может перевозиться в различных условиях. Например, при завозе грузов в Арктику и северные районы Дальнего Востока, определяющими характеристиками буду наличие ледового класса регистра и наличие собственных грузовых устройств. Для судна перевозящего тот же груз между южными портами, оснащенными подъемно-транспортным оборудованием эти характеристики вообще могут не рассматриваться. Поэтому анализ целесообразно проводить в два этапа. Сначала для флота в целом. При этом получим усредненное судно для флота пароходства. Затем для каждого грузопотока, чтобы оценить «разброс» отклонения конкретных типов судов от усредненного.

Для некоторых типовых судов, построенных по «новым» и «старым» проектам, результаты расчетов усредненного судна представлены в табл. 4.1. Из табл. видно, что практически все суда построенные после 1970 г., имеют значение показателя К™ выше, чем у более ранних судов, в среднем на 30%.

Исключением являются рефрижераторные суда, сданные в эксплуатацию в 1970 и 1974 гг. У этих судов показатель Кщп = 0,400, что свидетельствует о несущественных различиях в проектах судов «новой» и «старой» постройки. Подтверждением чему служит дополнительная по этой группе оценка качеств судна «Посьет», построенного в 1988 г. Показатель его эффективности значительно больше (на 75%), чем у т/х «Николай Коперник» и т/х «Александра Коллонтай».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации собраны и исследованы материалы по развитию Дальневосточного морского пароходства, включая, изменение структуры и состава флота, комплексную оценку качественных и количественных показателей работы, показателей и причин аварийности флота за период с 1946 по 2000 гг. Произведена оценка эффективности работы флота ДВМП на различных этапах рассматриваемого периода. В результате проведенного исследования было установлено:

1. В развитии ДВМП можно выделить следующие этапы:

- с 1946 по 1985 гг. происходило увеличение количественного состава флота, объемов его перевозок и грузооборота;

- в период с 1982 по 1990 гг. состав флота пароходства продолжал развиваться, но грузооборот начал падать;

- в период с 1990 г. по 2000г. происходило уменьшение количественного состава флота и его грузооборота.

2. За весь исследуемый период совокупность практически всех показателей, показывающие эффективность использования флота ДВМП имеют одинаковую тенденцию изменения. Эта совокупность характеризуется первоначально медленным, а затем резким экспоненциальным ростом с последующим насыщением и последующим (после 1982 г.) достаточно быстрым снижением.

3. Проведенный анализ технического уровня качества флота пополнения ДВМП показал:

- суда пополнения флота ДВМП до 1964 г. позволили в основном наращивать количественный состав флота. В техническом отношении они не соответствовали уровню мирового технического прогресса;

- суда пополнения флота ДВМП, начиная с 1965 г., в полной мере отвечали всем требованиям научно-технического прогресса и мировому уровню.

4. Для оценки технического уровня судов пополнения флота ДВМП был модифицирован метод морфологического анализа. Проведенный анализ подтвердил, что суда пополнения флота ДВМП после 1965 г. и суда пополнения флота после 1980 г. имели более высокий технический уровень, чем суда предыдущих периодов. Сделан вывод о целесообразности использования метода морфологического анализа для выбора и сравнительной оценки судов перспективного пополнения флота судоходной компании.

5. На основании анализа качественных и количественных показателей работы флота выявлена общая тенденция развития, проанализированы условия и результаты работы ДВМП, факторы её определяющие. В их числе:

- обстановка на мировом фрахтовом рынке и степень развития торговых отношений; политические и экономические события в стране и в мире;

- экономическая обстановка внутри страны.

6. В работе обоснован выбор показателя, характеризующего тип экономического развития: экстенсивный или интенсивный. Таким показателем является соотношение темпов прироста ресурсов пароходства (транспортный момент) и результативного показателя работы флота (грузооборот или прибыль). Показано, что интенсивный путь экономического развития соответствует эффективному использованию флота пароходства.

В течение исследуемого периода менялся тип экономического развития пароходства. До 1958 г. пароходство развивалось по экстенсивному типу раз; вития экономики. Далее следовал интенсивный тип экономического развития, который в отдельные периоды приближался к экстенсивному типу экономического развития. Начиная с 1958 г. до 1982 г., темпы роста результатов работы флота значительно превышали темпы роста ресурсов. После 1982 г. в результате неэффективного использования технически передового флота темпы прироста показателей стали отставать от темпов прироста ресурсов. Произошел возврат к экстенсивному типу экономического развития. После

1990 г. тип экономического развития неоднократно менялся под влиянием неблагоприятных внешних факторов с одной стороны и действиями руководства пароходства по улучшению структуры и состава флота - с другой.

7. Комплексный, интегрирующий характер соотношения темпов прироста ресурсов и результативного показателя деятельности судоходной компании позволил выразить его (соотношения) в виде коэффициента качества использования флота. Предложено использовать коэффициент качества для разработки планов и контроля эффективности функционирования и развития судоходной компании, в том числе, на перспективу (т.е. для обоснования стратегии развития судоходной компании).

8. В работе на основании анализа собранных статистических данных по аварийности судов ДВМП и срокам их эксплуатации за последние 30 лет, получены следующие результаты:

- представлены данные о структурном составе флота ДВМП, направлениях и условиях работы флота;

- представлены статистические данные по аварийности судов ДВМП, о причинах аварий и убытках, причиненных пароходству этими авариями;

- проведен анализ возрастного состава флота (средний возраст судов ДВМП на начало 2000 г. составляет 19 лет).

К концу 1990 г. отмечается резкое старение флота. Средний возраст судов в 1990 году по сравнению с 1966 годом увеличился на 4,5 г. В период

1991 - 2000 гг. старения флота замедлилось в результате списания устаревшего флота и получения судов нового пополнения флота. Средний возраст судов в 2000 г. по сравнению с 1990 г. увеличился на 0,7 года.

9. Сравнительный анализ возрастного состава флота и динамики изменения аварийности судов позволил выдвинуть предположение о взаимосвязи между количеством аварий и сроками службы судов. Для подтверждения данного предположения была проведена проверка статистической гипотезы с использованием критерия %2, которая подтвердила выдвинутое предположение.

На основании статистических данных получена линейная модель зависимости аварийности судов от срока их эксплуатации, которая позволила сделать следующий вывод: чем старее флот, тем больше вероятность аварийного случая.

10. При анализе экономического аспекта аварийности флота сделан вывод, что сроки простоя судов и убытки от аварийности возрастают, что указывает на необходимость принятия мер по предотвращению дальнейшего старения флота.

В качестве мер, направленных на предотвращение старения флота могут быть предложены:

1) поэтапное списание судов, чей срок службы превышает 19 лет и продажу их на скрап. Полученные деньги можно вложить в проект обновления флота;

2) для пополнения флота взамен старого могут быть использованы два варианта: покупка новых судов и покупка подержанных судов, срок службы которых не превышает 10 лет. Второй вариант представляется более приемлемым.

11. Определены направления дальнейших исследований в области развития и повышения эффективности использования торгового флота отечественных судоходных компаний. К ним относятся:

- разработка методологии стратегии развития судоходной компании;

- разработка методологии выбора стратегии изменения флота судоходной компании;

- разработка направлений государственного протекционизма развития отечественного морского торгового флота;

- оптимизация возрастного состава флота судоходной компании.

1. Бабиевский М.С. и др. Дальневосточное морское пароходство 1880 -1980 гг. Владивосток, Дальиздат, 1980. - 590 с.

2. Бакаев В.Г. Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран. М.: Транспорт, 1964. - 51 с.

3. Баканов М.Н., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа/Учебник. М.: Финансы и статистика, 1994. - 288 с.

4. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов: Учебник. -4 изд. перераб. и доп. Том 1 Общие вопросы конструирования корпуса судна-СПб.: Судостроение, 1993. 304 с.

5. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов: Учебник. -4 изд. перераб. и доп. Том 2 Местная прочность и проектирование отдельных корпусных конструкций судна. СПб.: Судостроение, 1993. - 336с.

6. Барабанов Н.В. Перспективные транспортно-технологические системы Дальнего Востока и их влияние на судостроение // IV всесоюзная конференция "Мировой океан". Владивосток, 1983.

7. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. -М.: Наука, 1986. 544 с. (стр. 74).

8. Брускин М.Н. и др. Статистика морского транспорта. М.: Транспорт, 1971.-248 с.

9. Вензик Н.Г. Конкуренция в смешанных перевозках грузов // Бюллетень транспортной информации. 1997. - №1. - С.22-27.

10. Ю.Вензик Н.Г. Международные смешанные перевозки грузов // Бюллетень транспортной информации. 1998. - №11-12 (41-42). - С. 29-31.

11. Вензик Н.Г. Технология профессионального менеджмента // Бюллетень транспортной информации. -1997. №7. - С. 26-30.

12. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. - 215 с.

13. Газета «Дальневосточный моряк». Владивосток, №№ 1991 (09.01, 23.01, 06.02, 02.10, 11.09), 1992 (04.11), 1993 (06.01, 10,02, 31.02), 1994 (02.02), 1995 (19.04), 1997 (01.01), 1998 (02.05), 1999 (23.01, 10.04, 17.04), 2000(01.01,18.03,15.04).

14. Гармаш А.Н., Федосеев В.В. Экономико-математические методы и прикладные модели/Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 2000. - 391 с.

15. Гнатков М.А., Дубчак В.Х. Научно-технический прогресс на морском транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 160 с.

16. Годовые отчеты ДВМП о работе флота за 1991 2000 гг. - Владивосток, ДВМП, 1991 - 2000.

17. Горелик Н.А. Автоматизация процессов управления развитием морского транспорта. М.: Транспорт, 1983. - 125 с.

18. Дмитренко В.П. История России XX век. М.; ACT, 1998. - 607 с.

19. Драницын С.Н. Морской флот Российской федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы. // Морской флот 2000. - № 1-2. - С.5-10.

20. Ефимов А.Н. Проблемы обоснования государственного плана. М.: Экономика, 1980. - 200 с.

21. Журилов В.И. Технико-экономическое обоснование параметров сухогрузных судов морского флота. М.: (Тр. ИКТП вып. 4), 1965, с. 4-43.

22. Интернет: информационная система охраны труда (РИСОТ) -www.rbcnet.ru); информационный центр Государственного комитета статистики (www.gks.ru): официальный сайт ДВМП (www.fesco.ru).

23. История Дальневосточного пароходства (Очерки). М.; «Морской транспорт», 1962. -263 с.

24. Кожевников Н. Советский торговый флот в десятой пятилетке. М.: Внешняя торговля, №3, 1977, с. 22 - 25.

25. Комплексное народнохозяйственное планирование (постановка проблемы и пути ее решения). М.: Экономика. 1974. - 238 с.

26. Конталев В.А. Отечественный торговый флот СССР в период с 1946 по 1985 гг.: история развития, техническая политика. Владивосток: изд-во Дальневосточного университета, 2000.- 110 с.

27. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно-техцологические системы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 232 с.

28. Левиков Г.А. Международное морское судоходство. М.: наука, 1978. -296 с.

29. Левиков Г.А. Развитие международных смешанных перевозок грузов / БКФС СЭВ. 1989. 84 с.

30. Левиков Г.А. Тарифные правила перевозки контейнеров. БКФС СЭВ. 1988.-93 с.

31. Лоции.-М.: №№ 11, 33, 42, 48, 26.

32. Магнус Л.Р., Катышев П.К., Пересецкий А.А. Эконометрика. М,: Дело, 2000. - 400 с.

33. Маркс К. Капитал. М.; Правда, 1977. - 674 с.

34. Морские вести России. 2000, №№ 13, 14, 17, 18; 2001, №№ 1, 2.

35. Москаленко А.Д. Основные направления развития мирового морского флота. Владивосток: ДВВИМУ, 1978. - 136 с.

36. Мучнин Л.Н. Комплексное технико-экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с изменением электронно-вычислительной машины. // Судостроение, 1965, №2, С. 68.

37. Нарусбаев А.А. Судостроение XXI век. - Л.: Судостроение, 1988. — 144 с.

38. Новосельцев Е.М. метод количественной оценки качеств грузов судна // Судостроение. 1981. - №7. - С. 12-13.

39. Новосельцев Е.М. Совершенствование методов обоснования технико-эксплуатационных требований к морским судам для Дальневосточного бас-сейна./Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. Владивосток, ДВО ATP, 1997. - 3 8 с.

40. Павлова В.П., Финкелыптейн А.Н. Новые условия хозяйствования: опыт, проблемы. -М.: Экономика, 1989. 159 с.

41. Павлюченко Ю.Н., А.А. Гундобин, Г.Н. Турмов Архитектура судов и кораблей. Краткий морской словарь: Учебное пособие. Владивосток: Изд-во Дальиздат, 1992. 232 с.

42. Павлюченко Ю.Н., Гундобин А.А., Турмов Г.П. Архитектура судов и кораблей. Владивосток, изд-во Дальневосточного университета, 1992. -232 с.

43. Пантин А.А. Исторические основы разработки программ пополнения транспортного флота и оценка ее экономической эффективности: (Труды ЦНИИМФ. Вып. 102). М. - Л.: Транспорт, 1969 с. 3.

44. Пантин А.А. Исторические основы разработки программы пополнения транспортного флота и оценка ее экономической эффективности: (Труды ЦНИИМФ. Вып. 102). M.-JL: Транспорт, 1969, с. 3.

45. Папшн В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983. - 296 с.

46. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л: Судостроение, 1983. - 296 с.

47. Петухов В. Перспективы пополнения пассажирского флота. М.: «Морской флот», 1976 г, № 6.

48. Приказы начальника ДВМП по административно-хозяйственным во; просам с 1946 по 1994 гг. Владивосток. ДВМП, 1946 - 1994 гг.

49. Проблемы методологии комплексного социально-экономического планирования. М.: Наука, 1983. - 415 с.

50. Разработка генеральной схемы развития морского транспорта на период до 1990 г с разбивкой по пятилеткам и выделением периода 1976 1990 гг. Отчет по НИР. - Л.: ЦНИИМФ, 1995.

51. Сводные годовой отчёт по основной (эксплуатационной) деятельности ДВМП (1946-2000 гг.). Владивосток, ДВМП, 1946 - 2000 гг.

52. Сердюк Н.Ф. Комплексное планирование производственно-финансовой деятельности морского транспорта с применением матричных моделей. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1973. 40 с.

53. Сердюк Н.Ф. Планирование деятельности и развития морских паро-ходств в новых условиях хозяйствования. М.: В/О «Мортехинформрекла-ма», 1991.60 с.

54. Смехов Б.М. Логика планирования. М.: Экономика, 1987. - 231 с.

55. Союзов А.А. Организация и планирование работы морского флота. -М.; Транспорт, 1979. 415 с.

56. Статистические данные по аварийности судов. Владивосток, ДВМП, 1970-2000.

57. Степанец А.В. Оптимальное оперативное управление работой порта. -Владивосток, ИНТЕРМОР, 2000. 188 с.

58. Сырмай А.Г. Инженерно-экономические расчеты оптимизации структуры морского грузового флота. М.: Транспорт, 1973. - 216 с.

59. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере. М.: Наука, 1995 - 350 с.

60. Уринсон Я.М. Совершенствование технологии народнохозяйственного планирования.-М.: Экономика, 1986. 223 с.

61. Федорова В., Егоров Ю. К вопросу о разложении прироста на факторы. «Вестник статистики», 1977, № 5, с. 71-73.

62. Формы статистической отчетности ДВМП: 41-М (суд.), 46-М, ГМ-20, М-11. Владивосток, ДВМП, 1946 - 2000.

63. Фролов А.С. Комплексная организацтя работы флота ипортов. М.: Морской транспорт, 1952. - 246 с.

64. Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. — Л.: Судостроение, 1984. 216 с.

65. Штатные расписание управления ДВГМП с 1946 по 1966 г. Владивосток, ДВМП, 1946 - 1966.

66. Ясин Е.Г. Хозяйственные системы и радикальная реформа. М.: Экономика, 1989. - 319 с.

67. Bannock G., Baxter R.E. and Ress R. The Penguin Dictionary of Economics. L.: Peguin Books, 1979. 467 p.

68. Brauner A.D/ Bank Debt / The 2-nd International "Obtaining Finance for Shipping" seminar, London. 18-20 Sept. 1996. -L.: Lloyd's of London Press Marine Training, 1996. -64 p.

69. Graham M.G., Hughes D.O. Containerisation in the eighties. L.: Lloyd's of London Press Ltd., 1985. - 235 p.

70. Hayth Yehuda. Intermodality: Concept and Practice. L.: Lloyd's of London Press Ltd., 1987. - 149 p.

71. Hong Kong Shipping Gazette 1999, (Jily 14, p.5, June 9, p.8, August 4, p.8), HK.

72. International Bulk Journal 1999(November, p. 31) UK.78 .Jalali R and Sahir J Privatization in the Republics of the Former Soviet Union: Framework and Initial Results. Washington: The Wold Bank, June 1994. -37 p.

73. Larry Flower/ Now to Read a Financial Report Washington: - Meril Lynch, 1993.-27 p.

74. Liberalizing International Transact in Services: a Handbook (UN publications Sales NE. 94.11. All).

75. Martin Stopford. Maritime Economics London, Routledge. 1993.

76. Now to Read a Balance Sheet // ILO. Gevena, 1987. - 45 p.

77. Rol M.S. The commercialization of East European liner shipping: the experience of Poiand / Maritime Policy and Management, 1999. Vol. 26, N 1. P. 69-79.

78. Ryoo D. K. and Tranopoulou H.A. Liner alliances in the globalization ard: Astrategic tool for Asian Container edrriers. Maritime Policy and manologement, 1999. Vol. 26, N4. P. 349-367.

79. Seaborne Commerce Asia, 1999, (April 5, p. 21, April 12, p. 12) Jap.

80. Shipping and Trade news, 1999 (October 27, p. 1,) Jap.180

81. Sletmo G.K. and Holste S. Shipper's Councils: Poles and Issues. Ottawa: Transport Canada, 1992. -TP-11412.

82. Sletmo G.K. and William E.W. Jr. Liner Conferences in the Container Age // U.S. Policy at Sea. New York: Macmillan, 1981 - P.240-243, 279.

83. UNCTAD reports. 1990-1999. (documents).

84. Veenstara A.W. The term structure of ocean fright rates. Maritime Policy and Management, 1999. Vol. 26, N3. P. 279-293.