автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Исследование и разработка комплекса технических средств, основанных на применении электронных систем счета осей (КТС ЭССО)

На правах рукописи

СРЕДСТВ, ОСНОВАННЫХ НА ПРИМЕНЕНИИ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ СЧЕТА ОСЕЙ (КТС ЭССО)

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Екатеринбург - 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор,

Заслуженный деятель науки и техники РФ Сапожников Владимир Владимирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Розенберг Ефим Наумович

кандидат технических наук Щиголев Сергей Александрович

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования "Ростовский государственный университет путей сообщения"

Защита диссертации состоится 2 % декабря 2005 г. в Ю^О на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) по адресу 620034, г. Екатеринбург, 66, ауд. 215, Тел./факс. (343) 245-01-90.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 26 ноября 2005 г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес ученого совета Университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

Асадченко В.Р.

гЪЪ5ч-и<

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Основными тенденциями развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) во всем мире является повышение надежности и безопасности функционирования, создание систем, обеспечивающих повышение скоростей следования подвижного состава и пропускной способности участков, уменьшение капитальных вложений и эксплуатационных расходов. В настоящее время одной из основных задач, решаемых СЖАТ на Российских железных дорогах, является модернизация аппаратных средств и расширение их функциональных возможностей для удовлетворения растущих потребностей железнодорожного транспорта. В этом отношении устройства СЖАТ, основанные на применении рельсовых цепей (РЦ), как основных элементов, осуществляющих контроль свободно-сти участков пути, имеют определенные недостатки. Это относится, в основном, к невысокой надежности их работы, большим эксплуатационным расходам и материалоемкости, а также значительному энергопотреблению. Сложившиеся в прошлом веке принципы и традиции реализации подобных СЖАТ определили некоторую ограниченность в их развитии и совершенствовании. Наблюдающийся в настоящее время прогресс в области микроэлектроники во многом определил революционизирующее развитие средств СЖАТ. Увеличилась функциональная сложность задач, решаемой микроэлектронной аппаратурой, радикально снизилась их материалоемкость и энергопотребление и появилась возможность практического осуществления функций, которые в ранее существующей аппаратуре не могли быть принципиально реализуемы. Использование современной элементной базы и новых конструкторских решений определили также повышение надежности работы СЖАТ при безусловном, как и прежде, выполнении требований безопасности движения поездов. Причем эти положения относятся не только к аппаратуре сети железных дорог, но и к устройствам С ЦБ промышленного транспорта.

Изложенное свидетельствует об актуальности работ, направленных на устранение недостатков эксплуатируемых устройств СЦБ, что и определило

научную и практическую цель диссертационной работы. Таким образом, целью диссертационной работы является повышение надежности работы устройств СЦБ, повышение технико-экономической эффективности, снижение материалоемкости и энергопотребления, а также расширение функциональных возможностей применения, которые можно реализовать при использовании аппаратуры комплекса технических средств, основанных на электронных системах счета осей (КТС ЭССО). К тому же применение систем счета осей позволяет значительно снизить издержки на строительство и эксплуатацию 1

(т.к. указанные системы являются малообслуживаемыми), обеспечить скорости следования поездов, близкие к предельным для рельсового транспорта. ,

Делью диссертационной работы является исследование, разработка и внедрение аппаратуры КТС ЭССО, обладающей функциональной универсальностью и возможностью ее применения в самых различных устройствах СЦБ, имеющей, кроме того, свойства аппаратной унификации, что позволяет существенно упростить процессы проектирования и снизить стоимость строительства.

В диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи.

1. Исследование вопросов применения КТС ЭССО в перегонных устройствах СЦБ.

2. Исследование вопросов применения КТС ЭССО в станционных устройствах СЦБ.

3. Исследование технико-экономических и эксплуатационных возмож- J ностей КТС ЭССО.

Методы исследования. Для решения задач, поставленных в научной работе, использовались классические методы теории линейных и нелинейных электрических цепей. При исследовании электронных схем применялось представление полупроводниковых приборов в виде линейных и нелинейных моделей, основанных на использовании формул Эберса-Молла и аппроксимации вольтамперных характеристик в виде кусочно-линейных функций.

Анализ безопасности аппаратуры базировался на использовании современных методов теории технической диагностики и информатики. При исследовании вопросов сложных взаимосвязей функциональных узлов аппаратуры использовались методы вычислительной математики и прикладного математического обеспечения, а также виртуальное компьютерное моделирование.

Научная новизна работы определяется следующими полученными результатами.

1. Разработаны и научно обоснованы основы теории реализации систем СЦБ с применением метода счета осей подвижного состава, включающие в себя:

- исследование и определение принципиально новых функциональных возможностей устройств счета осей подвижного состава;

- исследование и оптимизация информационных и физических каналов связи для перегонных и станционных систем регулирования движением поездов;

- исследование и разработка принципов совмещения физических каналов связи, включающих в себя передачу информации и электрической энергии;

- разработка и исследование новых принципов регулирования движения поездов при автоблокировке и работы переездной сигнализации;

- исследование принципов и практической реализации безопасных устройств счета осей.

2. Предложена и научно-обоснована методика определения экономической эффективности различных вариантов практического внедрения аппаратуры КТС ЭССО и принципов конструирования и проектирования.

3. Исследование и разработка принципов создания устройств СЦБ с комбинированным применением РЦ и устройств счета осей.

Практическая ценность.

1. Разработаны принципы структурной реализации и оптимизации информационных связей аппаратуры КТС ЭССО, которые применимы для ши-

рокого класса устройств СЦБ.

2. Разработаны принципиальные схемы функциональных узлов аппаратуры КТС ЭССО и получены аналитические выражения для определения и оптимизации параметров элементов.

3. Предложен ряд оригинальных технических решений системы КТС ЭССО и функциональных узлов аппаратуры.

4. Результаты научно-технических исследований позволили создать аппаратуру, организовать ее серийное производство и внедрить ряд устройств СЦБ с применением аппаратуры КТС ЭССО, параметры которых удовлетворяют требованиям безопасности, надежности работы, экономической эффек- ■ тивности и другим технико-эксплуатационным показателям.

Реализации результатов работы.

Практическая реализация научных результатов выражается в создании ряда систем СЦБ с использованием аппаратуры КТСС ЭССО. Серийно выпускаемая и сертифицированная в соответствии с заданными требованиями аппаратура КТС ЭССО внедрена на 19-и железных дорогах и 24-х предприятиях промышленного транспорта РФ и стран СНГ.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на следующих конференциях и семинарах: 1-ая Международная научно-практическая конференция: (Санкт-Петербург: ОАО "РЖД", 2004); VI-ая Межвузовская НТК (Екатеринбург: УрГУПС, 2005); Отраслевая НТК молодых ученых (Москва: МПС, 1984); Региональная НТК (Свердловск: УПИ, 1987); Всесоюзная школа-семинар (Харьков: НТО ЮС, 1986); VII-ая Всесоюзная НТК (Казань: ВНИИР, 1987); П-ая Отраслевая НТК молодых ученых (Москва: МПС, 1987); Всесоюзная НТК (Москва: МИИТ, 1989); 12-ая Международная школа-семинар (Алушта-Харьков: Минтранс Украины, 1999); Всероссийская НТК (Екатеринбург: УрГУПС, 2000); а также доклады на заседаниях кафедр "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте" университетов УрГУПС и ПГУПС и на секциях НТС Департамента сигнализации, централизации и блокировки МПС РФ и ОАО "РЖД".

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 26 статей и тезисов докладов, а также получено 8 патентов РФ.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти разделов, заключения и списка литературы (112 наименований). Текст диссертации содержит /¿7 страниц, включая5£_ рисунков на страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Введение посвящено описанию особенностей современного технико-экономического состояния устройств СЦБ. Показано, что для обеспечения растущих потребностей железнодорожного транспорта разработка новых устройств, у которых в максимальной степени должны быть устранены существующие недостатки.

В первом разделе рассмотрено историческое развитие устройств СЦБ и показано, что появление средств микроэлектроники позволило в значительной степени улучшить технико-экономические и эксплуатационные показатели устройств СЦБ. Однако это улучшение не могло быть достигнуто при использовании старых существующих принципов реализации аппаратуры СЦБ. Показаны недостатки основного средства контроля свободности участков пути - рельсовых цепей. Определено, что существующие методы статистического анализа отказов не определяют истинных данных по отказам РЦ. Например, по данным Свердловской ж.д. по отказам функциональных узлов аппаратуры СЦБ относительное количество отказов РЦ составляет около 14 %. Однако, выполненный в разделе 1 сравнительный анализ показывает гораздо более сложную картину количественного распределения отказов. Это связано с тем, что рельсовая цепь, как автономный функциональный узел, состоит из ряда элементов, отказы ббльшей части которых в принятых методиках статистического анализа не относят к рельсовым цепям. Рассмотрены эти элементы и определено их влияние на работу устройств СЦБ. Экспертные оценки показывают, что реально число отказов РЦ лежит в пределах (40-50) %, а для некоторых участков дорог, где имеется значительное число трансляций, и более.

На основе выполненного анализа определено, что наиболее эффективной альтернативой рельсовым цепям могут служить устройства счета осей, функционирование которых не зависит от состояния и вида верхнего строения пути и ряда других негативных факторов. Описано исторические развитие устройств счета осей и показано, что практическая возможность применения устройств счета осей на сети железных дорог появилась только при современном уровне развития техники с появлением функционально сложных интегральных микросхем, включая микропроцессорные комплекты.

Применение устройств счета осей определяет принципиально иные, в том числе и вариантные, подходы к реализации требуемых функций аппаратуры СЦБ. Вместе с этим, должны быть рассмотрены возможности выполнения принципиально новых функций, которые могут быть реализованы при помощи КТС ЭССО.

Направления работ в области устройств СЦБ с применением метода счета осей и их функциональных узлов приведены на структурной схеме рисунка 1. Эта структурная схема определяет цель диссертации и объект исследования - станционные и перегонные устройства СЦБ с применением аппаратуры, использующей метод счета осей подвижного состава.

Во втором разделе выполнено исследование вопросов применения КТС ЭССО в перегонных устройствах СЦБ, включая системы автоматической переездной сигнализации (АПС).

Проведено исследование принципов системной и информационной организации устройств ЭССО. Рассмотрены теоретически возможные варианты структурного построения и обмена информацией между основными функциональными узлами КТС: напольными электронными модулями (НЭМ) и постовыми устройствами (ГТУ). Определены их недостатки и преимущества, которые позволяют сделать вывод о рациональности их применения для различных конкретных условий.

\о

Разработка, изготовление и внедрение устройств КТС ЭССО на сети дорог и промышленном транспорте РФ и стран СНГ

Исследование вопросов применения КТС ЭССО в перегонных устройствах СЦБ

Исследование вопросов применения КТС ЭССО в станционных устройствах СЦБ

Исследование технико-экономических и эксплуатационных возможностей КТС ЭССО

Принципы реализации АБиПАБ

Принципы реализации АПС

Принципы реализации информационных связей

Принципы обеспечения безопасно-

сти

Экономическая эффективность внедрения

Принципы разработки и проектирования

Совмещение устройств СЦБсРЦи КТС ЭССО

Рисунок 1. Направления работ по исследованию, разработке и внедрению аппаратуры КТС ЭССО

Предложен способ автоматического изменения длин блок-участков перегона при автоблокировке, реализующий возможный выигрыш по пропускной способности, который в относительном виде выражается уравнением:

21*

1,

0)

к,

где Ьбу макс и Хост - максимальная и остаточная длины блок-участков; к\ и к2 - коэффициенты дискретности деления блок-участка реальной длины /6у, определяющие, в общем случае, число, на которое делится блок-участок в

функции условной длины вагона: к = и

(г)}-

При введении понятия относительной минимальной длины поезда, равной: 5а = , выражение (1) примет более общий вид:

^(уми

5< =

(3-8.)

(2)

Его графическое решение для различных значений аргумента 8„, показывающее существенные возможности для повышения пропускной способности, приведено на рисунке 2.

Рисунок 2. График, определяющий изменение пропускной способности

Однако для реализации преимуществ применения предложенного способа реализации АБ требуется выполнение серии тяговых расчетов, на основании которых, с одной стороны, определяется возможная дискретность расстановки сигнальных точек, с другой - должна выполняться экономическая оценка их количества, и только после этого принимается решение о практическом использовании результатов того или иного варианта расчета.

Определены и проанализированы возможности введения зависимости длительности работы АПС от скорости движения приближающегося поезда. Получена зависимость длительности времени извещения АПС:

3,6(2 Ь +Ь -Ь )

, _ с У мд отор "прмр/ г-1

ювЗ - дУ-у- [С] , (3)

ПЮКС

где /,вых, Ьащр и Ьар „ер - путевые параметры участков приближения к пере-

V

езду; Гпмакс ~ максимально допустимая скорость движения поезда: §у = —"""" .

^пср

В третьем разделе выполнено исследование вопросов применения КТС ЭССО в станционных системах СЦБ.

Предложено оригинальное техническое решение, заключающееся в совмещении энергического и информационного каналов в одной физической паре между НЭМ и ПУ (схема рисунка 3).

Рисунок 3. Функционально-структурная схема связи между НЭМ и ПУ Проведено исследование процессов его работы. В результате получены уравнения, определяющие основные электрические процессы и характери-

стики, позволяющие определить области надежной работы канала и рассчитать соответствующие этим областям параметры элементов. В схеме имеют место два состояния функционирования. Первое соответствует необходимости создания требуемой величины тока через светодиод УОсе в состоянии его излучения. Второе состояние определяет необходимость выполнения требуемой нормы темнового тока светодиода Для первого состояния схемы значение тока определяется уравнением:

я:

1-

2 и

,о+»аоУ1 , 2п/ХС»

Л "2

2м.

пи..

, , К ,271/Л'С^ п2л: п2

(4)

а для второго:

2«.,» + и„

и.

1 +

2чГ.ишСя

п 1№Л,

2цГсишСа

(5)

где идо и ис,о - параметры диодов и светодиода, входящих в состав представляемых кусочно-линейных аппроксимируемых функций; остальные аргументы представляют параметры элементов схемы рисунка 3. После приведения уравнений (4) и (5) к относительному виду проанализирован ряд их графических решений, показывающих области работоспособности устройства, которые определяют допустимые диапазоны значений токов г'с„ и /«*„, в функции изменения параметров элементов схемы.

Предложен способ уменьшения кабельной продукции станционных устройств КТС ЭССО, заключающийся в возможности объединения каналов связи от нескольких НЭМ к одному ПУ.

Выполнено исследование принципов обеспечения безопасности станционных устройств КТС ЭССО, что требуется для выполнения требований по сертификации аппаратуры. Разработана интерпретирующая программная реализация системы булевых функций, являющаяся универсальным средст-

вом встроенного программного контроля в программных системах. Она успешно реализует алгоритм управления с обнаружением отказов станционной системы СЦБ и использована при сертификации аппаратуры КТС ЭССО.

В четвертом разделе проведено исследование наиболее общих технико-экономических характеристик и эксплуатационных возможностей системы КТС ЭССО.

Выполнен сравнительный анализ функциональных возможностей метода счета осей и устройств СЦБ с применением РЦ, который определил преимущества ЭССО.

На основании исследования функций, выполняемых устройствами контроля участков пути, выполнен анализ экономической эффективности внедрения различных вариантов КТС ЭССО. Получены уравнения для определения относительной экономической эффективности. Для следующих вариантов строительства и внедрения они имеют следующий вид:

- для случая замены РЦ на КТС ЭССО в перегонных устройствах:

-; (6)

ffa + \ •£_Л ЭССО, ^эссо, / /-1

- для нового строительства перегонных устройств СЦБ:

-; (?)

Tf/r + -э \

Zj \ 3CCUÍ ^эссс>/} 1.1

- для случая замены РЦ на КТС ЭССО в станционных устройствах

¿(■Эри* + Срц()

S" _ i-I

(8)

Шзосо, + "^ЭССО/) м

где аргументы Э, К и С - соответствуют эксплуатационным расходам, капитальным вложениям и остаточной стоимости соответствующих видов и вариантов реализации той или иной аппаратуры.

( \ г, 1 ; (10>

П^К). ПРИ ^фи ~ 1»

Сформулированы способы, в соответствии с которыми выполнено функциональное разбиение и определены принципы унификация конструктивно автономных блоков аппаратуры КТС ЭССО. На основании существовании обобщенной функции, определяющей принципы работы КТС ЭССО, имеющей вид

(9)

определены конкретные функциональные зависимости для отдельных автономных блоков аппаратуры. В частности, функция, выполняемая рельсовым датчиком (РД), выражается уравнениями

(>,("„)• при^=0, Г2(«„), при = 1,

Гу,У, приГфм=0,

где аргумент Гфм определяет наличие или отсутствие ферромагнитной массы колеса над РД: ирк и мрк - ток и напряжение в катушках индуктивности РД, которые, как видно из этих выражений, взаимосвязаны между собой.

Максимальная степень унификации аппаратуры может быть достигнута при выполнении равенства числа НЭМ и ПУ. Однако для экономической целесообразности рационально иметь такое конструктивное исполнение аппаратуры, когда одному ПУ будет соответствовать несколько счетных пунктов (СП). Тогда суммарное число функционально и конструктивно законченных блоков аппаратуры КТС ЭССО для станции определится

ЛГ1=£(2щ,+ЛУм1 . (12)

(-1 \я>1 у,

Для перегонных устройств, где степень функциональной законченности блоков аппаратуры принципиально иная, получим

Л^=£(2СП,+ПУ(3)1). (13)

На основании выполненных исследований определены четыре вида схем контроля станционных участков пути и секций, которые приняты за базовые элементы при проектировании устройств КТС ЭССО.

Предложен и проанализирован способ комбинированного применения аппаратуры СЦБ с РЦ и КТС ЭССО, повышающий надежность работы устройств ЭЦ. Показано, что в РЦ существует два вида отказов. Если при отказе аппаратуры питающего конца РЦ режим АЛС не выполняется, то при отказе аппаратуры релейного конца и после переключения аппаратуры РЦ на функционирование от КТС ЭССО режим АЛС продолжает функционировать. Это определяет повышенную надежность работы предложенного комбинированного способа реализации устройств ЭЦ.

В результате анализа определено, что относительная экономическая эффективность, получаемая при внедрении комбинированного способа, находится из выражения

ЛГхрц уу

£ Эщ/ + X Ст, + г: "

5» = 1_^_

"в ли лгш ' V14-'

гсп 'рц

»1 м

где аргументы N - определяют количество тех или иных РЦ станции; Язд - стоимость уменьшения задержек поездов, полученная за счет введения

N

комбинированной системы СЦБ: 5™ = ——.

■^рю

В пятом разделе приведены данные по результатам практического внедрения КТС ЭССО на промышленном транспорте и сети железных дорог РФ и стран СНГ.

Выполнен сравнительный анализ эксплуатационной надежности аппаратуры различных видов разработки. Графически показано, что внедрение аппаратуры начальной стадии разработки принципиально и объективно не может обеспечить требуемых показателей надежности. Поэтому целесообразно начальную стадию внедрения аппаратуры выполнять на объектах

меньшей степени важности, переходя затем на более важные, что соответствует двухэтапному внедрении КТС ЭССО. Практически это было реализовано при внедрении аппаратуры КТС ЭССО, а именно: вначале аппаратура устанавливалась на предприятиях промышленного транспорта и только затем, после повышения качества отработки и соответствующей модернизации аппаратуры, было принято решение о распространении аппаратуры КТС ЭССО на сеть магистральных дорог. Это иллюстрируется приведенными ниже данными.

Гистограмма на рисунке 4 показывает погодовое распределение количества счетных пунктов, эксплуатирующихся на промышленном транспорте и сети магистральных дорог РФ и СНГ.

Цш

СП 800

600

400

200

□ К? ■■ Л'"

л

. 11 И

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Рисунок 4. Распределение количества внедренных счетных пунктов на промышленном транспорте и на сети дорог Гистограмма показывает опережающее внедрение СП на предприятиях промышленного транспорта, где начальный этап внедрения аппаратуры соответствует 1997 г., по отношению к сети дорог с началом внедрения в 1999 г.

На гистограмме рисунка 5 приведены данные о количестве эксплуатирующихся счетных пунктов на предприятиях промышленного транспорта РФ и стран СНГ. Здесь наибольшее число СП (?/сп = 642 и 539) приходится на ОАО "МГОК", г. Железногорск и ОАО "ЗСМК", г. Новокузнецк. Пред-

приятием, где внедрение КТС ЭССО началось в 1997 году, явилось ОАО "ВГОК", г. Нижний Тагил, что вполне объяснимо причиной географической близости этого предприятия к Екатеринбургу, то есть, к месту дислокации разработчика и производителя аппаратуры - НПЦ "Промэлектроника".

Рисунок 5. Распределение количества счетных пунктов на различных предприятиях промышленного транспорта

География внедрения КТС ЭССО обширна и лежит в диапазоне от севера России (г. Кировск, Мурманской области) до южных районов (г. Таганрог, г. Рудный, Казахстан), регион запада - (г. Запорожье, Украина).

География внедрения аппаратуры КТС ЭССО на сети железных дорог показана на гистограмме рисунка 6. Здесь видно, что наибольшее число эксплуатирующихся счетных пунктов = 774) имеет место на Свердловской железной дороге, что вполне объяснимо, так как она является базовой дорогой для испытаний и внедрения разработок научно-исследовательских и учебных организаций Екатеринбурга. Аппаратура КТС ЭССО эксплуатируется в регионах от Калининградской до Сахалинской железных дорог России и в Казахстане.

Временная динамика внедрения устройств КТС ЭССО имеет положительные тенденции со средним увеличением количества СП в год примерно: М^* = 250 - 300 шт. для сети магистральных дорог и с несколько меньшим показателем ЛА^1" =70-120 шт. на промышленном транспорте. Здесь меньшие значения ДЛ^Т" во втором случае объясняется некоторой степенью насыщенности предприятий аппаратурой КТС ЭССО. 774

700 600-1 500 400 -300 200 -| 100

1999

2002

2002 2001

2002 2003 2004

106 83 7б 2001 .. 2001 2004

2004

2003

2005 2004

а £ ^- -.г

11

V© ^ ей

8 в б

2

Рисунок 6. Распределение количества счетных пунктов на сети железных дорог с указанием года начала их внедрения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения диссертационной работы, установлены следующие закономерности, выносимые на защиту.

1. Исследование предлагаемых устройств КТС ЭССО показало, что они обладают принципиально новыми положительными качествами, которые делают их перспективными для применения на сети железных дорог и на промышленном транспорте.

2. Анализ вопросов применения КТС ЭССО в перегонных устройствах СЦБ определил оптимальные варианты реализации АБ и ПАБ. Предложен и аналитически обоснован принцип реализации АБ с автоматически изменяемым числом блок-участков на перегоне, позволяющий увеличить пропускную способность перегонов. Использование функций скорости и ускорения поезда, приближающегося к переезду, позволило найти пути уменьшения длительности закрытого состояния переезда.

3. Исследование вопросов применения КТС ЭССО в станционных устройствах СЦБ позволило создать новые технические решения реализации электрических связей между напольными и постовыми устройствами, что привело к существенному сокращению кабельной продукции на станциях со сложной конфигурацией. Разработаны методы обеспечения безопасности аппаратуры и самопроверяемости программных реализаций конечных автоматов, аналитически обоснованные математическим моделированием и созданным программным обеспечением.

4. Исследование сравнительных показателей КТС ЭССО обусловило разработку нового принципа реализации станционных устройств СЦБ с комбинированным применением РЦ и ЭССО, что определило повышение надежности работы ЭЦ. Разработана и практически реализована идеология проектирования перегонных и станционных устройств КТС ЭССО и определена методика унификации аппаратуры.

5. Результаты выполненных научных исследований реализованы в серийно выпускаемой аппаратуре, внедряемой на сети дорог и промышленных предприятиях РФ и стран СНГ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах соискателя.

1 Тильк И.Г. Использование микропроцессорных систем для автоматизированного контроля исправности устройств ЭЦ // Роль молодых ученых и специалистов в развитии научно-технического прогресса на ж.д. транспорте / Тез. докл. отраслевой НТК. - М.: МПС, 1984. - С. 45-46.

2 Тильк И.Г. Повышение надежности микропроцессорных систем автоматического контроля устройств ж.д. автоматики и телемеханики программными методами // Тез. докл. НТК. - М.: ВНИИЖТ, 1986. - С. 71-72.

3 Тильк И.Г. Синхронизация параллельных вычислений в надежных микропроцессорных системах / П отрасл. НТК молодых ученых и специалистов по проблемам использования вычислительной техники на ж.д. транспорте. - СПб.: МПС, 1987. - С. 96-99.

4 Тильк И.Г. Исследование влияния помех на функционирование микропроцессорных систем и анализ программных ошибок // Достижения радиоэлектроники и автоматики - прогрессу производства и научных исследований / Тез. докл. регион. НТК. - Свердловск: УПИ, 1987. - С. 76.

5 Тильк И.Г. Исследование защищенности программных реализаций автоматов с самоконтролем // Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического процесса на транспорте / Областная НТК. -Свердловск, 1987. - С. 32-33.

6 Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Тильк И.Г. Метод построения защищенных программ микропроцессорных систем // Микропроцессоры в системах связи и управления / Всесоюзн. школа-семинар. - Харьков: НТО РЭС, 1986.-С. 5.

7 Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Тильк И.Г. Исследование интерпретирующей программной реализации самопроверяемых тестов // Автоматика и телемеханика. - 1999. - № 3. - С. 141-150.

8 Гавзов Д.В., Тильк И.Г. и др. Анализ помехоустойчивости и безопасности систем микропроцессорных ЭЦ // Микропроцессорные системы и уст-

ройства управления ответственными технологическими процессами на транспорте / Тез. докл. Всесоюзн. НТК. - М.: МИИТ. - С. 41-42.

9 Тильк И.Г. и др. Автоблокировка с изменяемым числом блок-участков // Современные информационные технологии, электронные системы и приборы железнодорожного транспорта / Межвуз. сб. научн. тр. - Екатеринбург: УрГУПС, 2005. - Вып. 36 (119). - С. 103-114.

10 Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А. Анализ данных по отказам аппаратуры рельсовых цепей // Современные информационные технологии, электронные системы и приборы железнодорожного транспорта / Межвуз. сб. научн. тр. - Екатеринбург: УрГУПС, 2005. - Вып. 36 (119). - С. 114-120.

11 Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А. Функциональные возможности КТС ЭССО // Молодые ученые - транспорту: Труды VI Межвуз. НТК. - Екатеринбург: УрГУПС. - с 2005. - 4.2. - С. 306-311.

12 Тильк И.Г. и др. Совмещение энергетического и информационного каналов передачи данных // Современные информационные технологии, электронные системы и приборы железнодорожного транспорта / Межвуз. сб. научн. тр. - Екатеринбург: УрГУПС, 2005. - Вып. 36 (119). - С. 120-124.

13 Пат. РФ № 2106993. Способ определения свободности от подвижного состава участка пути / И.Г.Тильк и др. - Публ. 1998. БИ № 4. - 4 с.

14 Пат. РФ № 2107637. Способ дистанционной отметки прохода колесных пар рельсового подвижного состава / И.Г.Тильк и др. - Публ. 1998. БИ №9.-5 с.

15 Пат. РФ № 2112680. Способ дистанционной отметки прохода колесных пар рельсового подвижного состава / И.Г.Тильк и др. - Публ. 1998. - БИ № 16.-5 с.

16 Тильк И.Г., Мельникова И.ГО. Оптимальное кодирование в защищенных программах микропроцессорных систем // Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте / Областная НТК. - Свердловск, 1987. - С. 33-34.

ТИЛЬК ИГОРЬ ГЕРМАНОВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, ОСНОВАННЫХ НА ПРИМЕНЕНИИ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ СЧЕТА ОСЕЙ (КТС ЭССО)

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Лицензия на издательскую деятельность ИД 03581 от 19.12.2000 г. (*

Подписано к печати 25.11.2005

Формат бумаги 69x84 1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ № 307_Тираж 100 экз.

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

РНБ Русский фонд

2007-4 160

28 ФЕВ 2006

Основные сокращения и условные обозначения

Введение.

1. Обзор известных устройств СЦБ и постановка задачи исследования.

1.1. Развитие и современное состояние устройств СЦБ.

1.2. Объект и цель исследования.

2. Исследование вопросов применения КТС ЭССО в перегонных системах СЦБ.

2.1. Исследование принципов системной и информационной организации перегонных устройств ЭССО.

2.2. Анализ способа изменения числа блок-участков на перегоне

2.3. Исследование принципов применения КТС ЭССО в устройствах переездной сигнализации.

2.4 Вб1воды по второй главе.

3. Исследование вопросов применения КТС ЭССО в станционных системах СЦБ.

3.1. Исследование процессов работы канала связи между НЭМ и постовыми устройствами.

3.2. Исследование принципов обеспечения безопасности станционных устройств КТС ЭССО.

3.3 Выводы по третьей главе.

4. Исследование технико-экономических характеристик и эксплуатационных возможностей КТС ЭССО.

4.1. Анализ экономической эффективности внедрения КТС ЭССО.

4.2. Исследование принципов разработки аппаратуры КТС ЭССО и проектирования устройств СЦБ.

4.3. Анализ возможностей использования КТС ЭССО для повышения надежности устройств СЦБ с РЦ.

4.4 Выводы по четвертой главе.

5. Практическое внедрение КТС ЭССО на промышленном транспорте и сети железных дорог РФ и стран СНГ.

5.1. Выводы по пятой главе.

В настоящее время можно выделить некоторые основные особенности технического и экономического состояния систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ). К первой из них можно отнести высокую степень выработки технического ресурса аппаратуры СЖАТ, её моральное и физическое старение. Это приводит к значительным эксплуатационным затратам для поддержания аппаратуры в работоспособном состоянии. Второй особенностью является использование энергетически малоэффективных принципов построения СЖАТ, аппаратура которых, кроме того, обладает большой материалоемкостью в части ценных цветных и черных металлов. Основным элементом СЖАТ, который обеспечивает контроль наличия поездов на участках пути, являются рельсовые цепи (РЦ). Надежность их работы невысока, что вызывает задержки поездов и обуславливает снижение пропускной способности сети дорог.

Наравне с этими негативными особенностями имеет место и явный прогресс. Он заключается в создании практических многоуровневых СЖАТ иерархического уровня, которые радикально разрешают глобальные и некоторые частные проблемы оптимизации методов управления движением поездов и процессами перевозок. Создаются высокоэффективные по множеству показателей электронные системы, основанные на использовании новых информационных технологий [1-5].

Получение полного комплекса положительных качеств от применения на сети дорог подобных многоуровневых СЖАТ возможно только при оптимизации устройств низового уровня, функционирование которых определяет достоверность информации, передаваемой на более высокий иерархический уровень, а также обеспечивает безопасность движения поездов. К таким устройствам, в частности, относится локальная станционная и перегонная аппаратура СЦБ. Однако темпы совершенствования этой аппаратуры отстают от прогресса в области реализации указанных системных проблем СЖАТ.

С одной стороны, это определяется чрезвычайно большим парком функционирующей на сети дорог "старой" аппаратуры и невозможностью из экономических соображений её быстрой замены на "новую". С другой стороны, интервал времени от начала разработки "новой" аппаратуры до её внедрения довольно продолжителен, что обусловлено, в частности, применением в этой аппаратуре новой элементной базы и новых принципов схемотехники, радикально отличающихся от ранее использовавшихся. Результаты работ, достигнутые в этой части на предприятиях военно-промышленного комплекса (ВПК), зачастую не применимы для устройств СЖАТ, которые должны быть соответствующим образом сертифицированы на требования безопасности, в достаточно полном объеме не использующиеся в военной аппаратуре [6-8]. Однако без использования современных принципов обработки информации и новой элементной базы невозможно достичь значимого и требуемого прогресса в области создания высокоэффективных устройств СЦБ.

Поэтому вопросы разработки новых станционных и перегонных устройств СЦБ являются актуальными. Вместе с этим не менее важный интерес представляет проблема применения в этих устройствах наиболее современных способов проектирования электронной аппаратуры и использование новых информационных технологий. Решение всего комплекса этих вопросов позволит получить оптимальное согласование низовых и более высоких иерархических уровней СЖАТ, что должно обусловить наиболее эффективную работу сети железных дорог.

5.1 Выводы по пятой главе

В данном разделе показано, что устройства КТС широко распространены на промышленном транспорте и на сети дорог РФ и стран СНГ. В частности, они эксплуатируются на 24-х предприятиях промышленного транспорта и на 19-и железных дорогах. Общее количество счетных пунктов КТС ЭССО равно: #¿7 = 2909 и = 1502 соответственно.

В результате выполненных исследований определено стратегическое направление организации внедрения аппаратуры КТС ЭССО. Оно заключается в организации двух этапов внедрения, разнесенных во времени. Первый из них реализуется на промышленном транспорте, второй, следующий за первым, - на сети железных дорог. Это позволило повысить надежность работы КТС ЭССО на железных дорогах за счет снижения интенсивности отказов до установившегося уровня Хуст , который свойственен серийно выпускаемой, достаточно хорошо отработанной аппаратуре.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении научно-технической работы, результаты которой изложены в настоящей диссертации, установлены следующие основные выводы, выносимые на защиту.

1. Определено, что существующие системы СЦБ, основанные на применении устройств счета осей, обладают определенными недостатками, которые устранены в рассматриваемом комплексе технических средств ЭССО.

2. Проведено исследование вопросов применения КТС ЭССО в перегонных устройствах СЦБ. Для КТС ЭССО найдены методы реализации автоматической и полуавтоматической блокировки и устройств переездной сигнализации. При этом научно обоснованы и практически определены следующие новые направления работ.

2.1. Предложен новый принцип реализации автоматической блокировки, заключающийся в том, что длины блок-участков изменяются автоматически в зависимости от длины поезда, отправляющегося со станции на перегон.

2.2. Показано, что использование метода счета осей подвижного состава в устройствах автоматической переездной сигнализации дает возможность уменьшить длительность закрытого состояния переезда.

3. Проведено исследование вопросов применения КТС ЭССО и процессов работы функциональных узлов аппаратуры счета осей в станционных устройствах СЦБ. Эти работы выполнялись по следующим основным направлениям.

3.1. Выполнено исследование процессов работы каналов обмена информацией между функциональными узлами аппаратуры, в результате чего показано, что работоспособность системы обеспечивается только при определенных соотношениях электрических параметров элементов, входящих в эти узлы.

3.2. Показано, что при использовании оригинальных технических решений возможна оптимизация внедренных устройств КТС ЭССО, определяющая потенциальные возможности сокращения кабельной продукции.

3.2. Проведено исследование принципов обеспечения безопасности станционных устройств КТС ЭССО, которые положены в основу практически выполненных работ по сертификации выпускаемой аппаратуры счета осей.

4. С научных позиций выполнено исследование технико-экономических и эксплуатационных возможностей КТС ЭССО для промышленного и железнодорожного транспорта. Результаты этих работ выражаются в следующих достигнутых результатах.

4.1. Найдены принципы определения экономической эффективности внедрения КТС ЭССО и получены выражения для сравнительного анализа различных вариантов внедрения.

4.2. Разработаны принципы разработки и проектирования аппаратуры КТС ЭССО, удовлетворяющие эксплуатационным требованиям транспорта.

4.3. Предложен и научно обоснован метод повышения надежности работы станционных устройств СЦБ, заключающийся в комбинированном использовании рельсовых цепей и аппаратуры счета осей.

Следовательно, выполненная научно-техническая работа вносит определенный вклад в дело развития и совершенствования современных и перспективных СЖАТ и имеет практическую полезность, подтверждаемую положительными отзывами и многочисленными актами внедрения на промышленном транспорте и сети железных дорог РФ и стран СНГ.

1. Информационные технологии для новой эксплуатационной модели управления перевозками: Мат. Президиума НТС МПС РФ // Автоматика, связь, информатика. 2001. - № 4. - С. 2-5.

2. Козлов П.А. Приоритетные научно-технические разработки // Железнодорожный транспорт. 2001. - № 6. - С. 61-64.

3. Розенберг E.H., Шалягин Д.В. Построение интегрированной системы управления движением поездов // Автоматика, связь, информатика. 2002. -№11,-С. 4-8.

4. Розенберг E.H., Тишкин Е.М. Пути перехода к информационно-управляющим системам // Железнодорожный транспорт. 2003. - № 11. - С. 14-18.

5. Розенберг E.H. Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов: Дисс.докт. техн. наук. М.: ВНИИАС МПС России. - 2004. - 379 с.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Гавзов Д.В., Талалаев В.И., Наседкин О.А, Розенберг E.H. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Безопасность программного обеспечения: ОСТ 32.78-97. -СПб.-1995.-23 с.

7. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики / В.В.Сапожников, Вл.В.Сапожников, В.И.Талалаев и др. Под ред. Вл.В.Сапожникова. М.: Транспорт, 1997. - 288 с.

8. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. -М.: Транспорт, 1987. 150 с.

9. Лупал Н.В. Теоретические основы автоматики и телемеханики. -М.: Транспорт, 1961. 412 с.

10. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: транспорт, 1992. - 192 с.

11. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль в железнодорожных системах автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1976. -96 с.

12. Путевая блокировка и авторегулировка / Н.Ф.Котляренко и др. М.: Транспорт, 1983. - 408 с.

13. Брылеев A.M., Рязанцев Б.С. Рельсовые цепи. М.: Транспорт, 1952.-486 с.

14. Шишляков A.B., Кравцов Ю.А., Михайлов А.Ф. Эксплуатационная надежность устройств автоблокировки и АЛС. М.: Транспорт, 1969. - 96 с.

15. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. М.: Транспорт, 1988. - 255 с.

16. Розенберг E.H. Опыт взаимодействия МПС с предприятиями оборонного комплекса в рамках программы конверсии // Конверсия в машиностроении. 2000 - №. 2. - С. 34-37.

17. Шалимов Л.Н., Манько Н.Г., Сергеев Б.С. Проблемы конверсии оборонного предприятия / Экономика и производство. 2001. - № 3. - С. 8-12.

18. Анализ состояния безопасности движения на Свердловской железной дороге в 2002 году. Екатеринбург: Филиал ОАО «РЖД» «Свердловская железная дорога». - 2003. - 116 с.

19. Анализ производственно-хозяйственной деятельности хозяйства сигнализации, централизации и блокировки за 2003 год. Екатеринбург: Филиал ОАО "РЖД" "Свердловская железная дорога". - 2004. - 84 с.

20. Анализ производственно-хозяйственной деятельности хозяйства сигнализации, централизации и блокировки за 2004 год. Екатеринбург: Филиал ОАО "РЖД" "Свердловская железная дорога". - 2005. - 97 с.

21. Бёме А. Контроль свободности участков пути с использованием микрокомпьютерных систем счета осей фирмы Siemens // Автоматика, связь и информационные технологии / Сб. докладов Научно-практической международной конф. СПб.: ПТУ ПС, 1996. С. 37-42.

22. Талалаев В.И., Щиголев С.А., Сергеев Б.С. Устройства счета осей // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 5. - С. 29-31.

23. Антипов В.И., Тилыс И.Г., Ляной В.В. Кривда М.А. Система контроля свободности участков методом счета осей // Автоматика, связь, информатика. 2000. - № 7. - С. 25-27.

24. Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А. Комплексная модернизация и обновление систем обеспечения безопасности движения // Автоматика, связь, информатика. 2004. - № 6. - С. 30-31.

25. Щиголев С.А. Исследование и разработка систем обеспечения безопасности движения поездов на основе метода счета осей подвижного состава: Дисс. канд. техн. наук. Екатеринбург: Ур. отд. ВНИИЖТ. - 2000. - 139 с.

26. Щиголев С.А., Талалаев В.И., Семьянских А.И. и др. Система устройств контроля с состояния свободности перегона методом счета осей // Автоматика, телемеханика и связь. 1995. - № 7. - С. 25-27.

27. Щиголев С.А., Шевцов В.А., Сергеев Б.С. Структурная и принципиальная схемы системы УКПСО // Автоматика, связь, информатика. 1999. - № 6. - С. 12-15.

28. Антипов В.И., Щиголев С.А., Чеблаков В.А. Эксплуатация системы устройств контроля состояния перегона методом счета осей // Автоматика, связь, информатика. 1999. -№ 11. - С. 26-28.

29. Щиголев С.А., Шевцов В.А., Сергеев Б.С. Аппаратура счетных пунктов системы УКПСО // Автоматика, связь, информатика. 1999, - № 12. -С. 11-14.

30. Щиголев С.А., Сергеев Б.С. Анализ работы электромагнитного путевого датчика ДПЭП // Электротехника. 2000. - № 7. - С. 41-46.

31. Щиголев С.А., Сергеев Б.С. Анализ работы динамического управляющего устройства // Совершенствование информационных систем на железнодорожном транспорте / Межвуз. сб. научных трудов. Екатеринбург: УрГУПС. - 2000. - Вып. 16(98). - С. 32-40,

32. Щиголев С.А., Шевцов В.А., Сергеев Б.С. Основные направления развития устройств со счетом осей в системах СЦБ // Безопасность движения поездов / Труды Научно-практ. конф. М.: МПС РФ. - 2000. - С. П-47-П-48.

33. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1989. -184 с.

34. Оптимизация управления перевозочным процессом: Мат. Заседания Президиума НТС МПС России // Железнодорожный транспорт. 2001. - № 4.-С. 20-23.

35. Сергеев Б.С., Щиголев С.А., Наговицын В.В. Пропускная способл.ность перегонов: Число поездов или вагонов // Транспорт. Наука, техника, управление / ВИНИТИ РАН. 2002. - № 2. - С. 2-5.

36. Щиголев С.А., Шевцов В.А., Сергеев Б.С. Системы ИРДП на основе счета осей // ТРАНССИБ-99 / Тез. регион, научно-практической конф. Новосибирск: МПС РФ. - 199. - С. 42-43.

37. Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А., Сергеев Б.С. Метод увеличения пропускной способности перегона // Мир транспорта. 2005. - №4. -С.&6-33.

38. Устройства контроля свободности путевых участков методом счета осей с использованием аппаратуры ЭССО: Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на ж.д. транспорте. И-291-03. С-Пб.: ГТСС, 2003. - 50 с.

39. Система контроля участков пути методом счета осей (ЭССО): Руководство по эксплуатации. ЭРИ0.421413.001РЭ. Екатеринбург: НПЦ Про-мэлектроника, 2003. - 42 с.

40. Система' контроля участков пути методом счета осей (ЭССО): Технология обслуживания. ЭРИО.421413.001ТО. Екатеринбург: НПЦ Промэ-лектроника, 2004. - 10 с.

41. Система контроля участков пути методом счета осей (ЭССО): Техническое задание. ЭРИО.421413.001ТЗ. Екатеринбург: НПЦ Промэлектро-ника, 2003.-32 с.

42. Тильк И.Г., Ляной В.В., Редров Ю.Ф. Системы счета осей на станции и перегоне // Железнодорожный транспорт. 2005. - № 9 - С.46-50.

43. Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А. Функциональные возможности КТС ЭССО // Молодые ученые транспорту: Труды VI Межвузовской НТК. - Екатеринбург: УрГУПС. Ч. 2. - 2005. - С. 306-311.

44. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Основы технической диагностики. М.: Маршрут, 2004. - 318 с.

45. Пат. РФ № 2106993. Способ определения свободности от подвижного состава участка железнодорожного пути / И.Г. Тильк, В.И. Самодуров, М.А. Кривда и др. Публ. 1998. БИ №8.-4 с.

46. Пат. РФ № 2107637. Способ дистанционной отметки прохода колесных пар рельсового подвижного состава / И.Г. Тильк, В.И. Самодуров, М.А.Кривда и др. Публ. БИ 1998. БИ №9.-5 с.

47. Пат. РФ № 2112680. Способ дистанционной отметки прохода колесных пар рельсового подвижного состава / И.Г. Тильк, В.И. Самодуров, М.А. Кривда и др. Публ. 1998. БИ № 16. - 5 с.

48. Тильк И.Г. Повышение надежности микропроцессорных систем автоматического контроля устройств ж.д. автоматики и телемеханики программными методами / Тез. докл. НТК. М.: ВНИИЖТ, 1986. - С. 71-72.

49. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В, Тильк И.Г. и др. Метод построения защищенных программ микропроцессорных систем // Микропроцессоры в системах связи и управления / Всесоюзн. школа-семинар. Харьков: НТО РЭС, 1986.-С. 5.

50. Тильк И.Г. Синхронизация параллельных вычислений в надежных микропроцессорных системах / II отрасл. НТК молодых ученых и специалистов по проблемам использования вычислительной техники на ж.д. транспорте. -М.: МПС, 1987. С. 96-99.

51. Тильк И.Г. Исследование защищенности программных реализаций автоматов с самоконтролем // Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте / Областная НТК. -Свердловск, 1987. С. 32-33.

52. Тильк И.Г., Мельников А.Г. Оптимальное кодирование в защищенных программах микропроцессорных систем // Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте / Областная НТК. Свердловск, 1987. - С. 33-34.

53. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Тильк И.Г. и др. Исследование интерпретирующей программной реализации самопроверяемых тестов // Автоматик и телемеханика. 1990. -№3.-С. 141-150.

54. Кривда М.А., Ляной В.В., Тильк И.Г. и др. Система контроля сво-бодности участков пути методом счета осей // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2000 / Труды Всероссийск. НТК. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - С. 82-83.

55. Карпов Л.П., Тильк И.Г. Интегрированная система управления стрелками и сигналами // Фундаментальные и прикладные исследованиятранспорту 2000 / Труды Всероссийск. НТК. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - С. 83-84.

56. Дубров И.А., Лысов A.B., Тильк И.Г. и др. Автоматизированная система диспетчерского управления наземным транспортом // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2000 / Труды Всероссийск. НТК. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - С. 85-86.

57. Тильк И.Г., Ляной В.В., Иванов В.Э. Система радиолокационной идентификации подвижного состава // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2000 / Труды Всероссийск. НТК. - Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - С. 86-87.

58. Тильк И.Г. Ляной В.В. Соколов В.И. и др. Прибор автоматического контроля параметров реле // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2000 / Труды Всероссийск. НТК. — Екатеринбург: УрГУПС, 2000. - С. 89.

59. Пат. РФ. № 2108625. Способ управления движением наземного транспорта / В.У. Лаптев, В.Э. Иванов, И.Г. Тильк и др. Публ. 1998. БИ № 10. 9 с.

60. Пат. РФ № 2108626. Способ управления движением наземного транспорта / В.У. Лаптев, В.Э. Иванов, И.Г. Тильк и др. Публ. 1998. БИ № 10. 9 с.

61. Пат. РФ № 2113012. Способ управления движением наземного транспорта/В.У. Лаптев, В.Э. Иванов, И.Г. Тильк и др. Публ. 1998. БИ№ 16. 10 с.

62. Пат. РФ №2113013. Способ диспетчерского управления движением наземного транспорта / В.У. Лаптев, В.Э. Иванов, И.Г. Тильк и др. Публ. 1998. БИ№ 16.-9 с.

63. Пат. РФ № 2113014. Система диспетчерского управления наземным транспортом / В.У. Лаптев, В.Э. Иванов, И.Г. Тильк и др. Публ. 1998. БИ № 16.-11 с.

64. Мишарин A.C. Оптимизация грузо- и вагонопотоками на базе автоматизированных управляющих систем // Наука и техника транспорта. 2004. -№ 1.-С. 42-50.

65. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Харитонов A.B., Чухонин В.М. Обнаружение ошибок в программных реализациях самопроверяемых тестеров в микропроцессорных системах // Автоматика и телемеханика. -1989. -№ 12.-С. 129-140.

66. Вирт И. Алгоритмы + структурны данных = программы. М.: Мир, 1985.-485 с.

67. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Дискретные автоматы с обнаружением отказов. Л.: Энергоатомиздат, 1984 - 245 с.

68. Шаршунов С.Г. Построение тестов микропроцессоров // Автоматика и телемеханика. 1985 - № 11 - С. 145-155.

69. Никитин А.Б. Теория, методы и средства концентрации и централизации оперативного управления перевозочным процессом. Дисс. докт. техн. наук С-Пб: ПГУПС. - 2004. - 315 с.

70. Комбинированное применение ЭССО на станционных участках пути и стрелочных секциях: Технические решения 410501-ТР. С-Пб: ГТСС. -2005.-7 с.

71. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

72. Гнеденко Б.Ф., Ушаков И.А. Нормирование надежности и «перестройка» взглядов // Стандарты и качество. 1998. - № 7. - С. 35-38.

73. ГОСТ 27.003 90. Надежность в технике. Состав и общие правила задания требований по надежности. - М.: Госстандарт. - 1990. - 15 с.

74. Кампур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем / Под ред. И.А.Ушакова. М.: Мир, 1980. - 604 с.

75. Курочкин В.Ф. Перестройка взглядов на нормирование надежности // Стандарты и качество. 1987. - № 11. - С. 58-59.

76. Бушуев C.B. Автоматизация диспетчерского управления на малодеятельных участках железных дорог. Дисс. канд. техн. наук. С-Пб: ПГУПС.-2002.-202 с.

77. Сороко В.И., Розенберг E.H. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Планета, 2000. - Кн. 2. - 675 с.

78. Казимов Г.А. Новое поколение ЭЦ для железных дорог России // Автоматика, телемеханика и связь. 1997. - № 1. - С. 33-34.

79. Дрейман O.K., Гавзов Д.В., Илюхин М.В. Телемеханические устройства сопряжения с объектами управления микропроцессорной централизации стрелок и сигналов // Сб. научн. трудов. Л.: ЛИИЖТ. - 1988. - С 8-14.

80. Сергеев Б.С. Схемотехника функциональных узлов источников вторичного электропитания: Справочник. М.: Радио и связь, 1992. - 224 с.

81. Сергеев Б.С., Чечулина А.Н. Источники электропитания электронной аппаратуры железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1998.-280 с.

82. Сергеев Б.С., Наговицын В.В. Электропитание электронной аппаратуры // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 3. - С. 35-36.