автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методы прогнозирования и повышения опорной проходимости многоосных колесных машин на местности

На правах рукописи УДК.629 1 073

ЛАРИН ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ ОПОРНОЙ ПРОХОДИМОСТИ МНОГООСНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН НА

МЕСТНОСТИ

Специальность 05 05 03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

ООЗОТ1ВЫ(

Москва 2007

003071887

Работа выполнена в Московском Государственном техническом университете им. Н.Э Баумана.

Официальные оппоненты, доктор технических наук, профессор АГЕЙКИН Я С доктор технических наук, профессор НАУМОВ В Н доктор технических наук, профессор БЕЛЯКОВ В.В

Ведущее предприятие. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»

Защита состоится" 2 " июля_2007 г. в 14-30 часов

на заседании диссертационного совета по транспортному машиностроению Д212 141.07 при Московском Государственном техническом университете им Н Э Баумана по адресу. 107005, Москва, 2-я Бауманская ул, дом 5

| Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского Государственного технического университета им Н.Э Баумана

Автореферат разослан " & " ИОД 2007г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

ГО Котиев

Подписано к печати 24.04.2007

Заказ а* 5 Объем 2,0 п. л Тираж 100 экз.

Типография МГТУ им Н.Э. Баумана

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - определяется необходимостью повышения эффективности колесных транспортных средств (КТС) на местности при решении народно-хозяйственных и оборонных задач

Эффективность выполнения поставленных задач КТС принято характеризовать "подвижностью" - комплексом свойств, характеризующих способность движения по заданному маршруту с высокой скоростью, экономичностью и надежностью

В зависимости от назначения КТС, первые два комплексных свойства могут конфликтовать между собой, надежность же перевозки груза является основным требованием, которое и ограничивает показатели подвижности КТС

Решение всего комплекса задач, связанных с вопросами подвижности, является достаточно сложной задачей Поэтому до настоящего времени в большинстве случаев, весь комплекс задач подвижности разбивается на несколько групп, каждая из которых решает только частные вопросы

В большинстве случаев ограничение параметров подвижности связано с движением КТС по неподготовленной местности и дорожным покрытиям в плохом состоянии

Эффективность выполнения поставленных задач зависит от конструктивного исполнения КТС — общей компоновки, силовой установки, трансмиссии, систем подрессоривания и управления, колесного движителя

Реализацию на местности всех заложенных в КТС конструктивных решений обеспечивает в первую очередь колесный движитель КТС

Совершенство и эффективность колесного движителя (КД) КТС определяется параметрами одиночного КД (пневматической шиной), их числом и расположением по базе, распределением нормальных нагрузок и силового потока, схемой поворота и т. д

Цель работы - повышение опорной проходимости КТС на местности на базе дальнейшего развития

- теоретических методов оценки деформируемости грунтов различными деформаторами при произвольном нагружении,

- методов исследования качения эластичного КД по прямолинейным и криволинейным траекториям на твердой (ТОП) и деформируемой опорной поверхности (ДОП),

- методов исследования и прогнозирования характеристик прямолинейного и криволинейного движения многоосного КТС по деформируемым опорным поверхностям

Для достижения цели работы на основе анализа современного состояния теории взаимодействия колесных движителей с деформируемой опорной поверхностью и методов исследования движения КТС сформулированы и решены следующие задачи

- провести анализ и получить аналитические зависимости, описывающие изменение основных параметров деформируемых опорных поверхностей Земной поверхности, необходимых для оценки проходимости КТС на маршруте движения,

- разработать методику расчета деформаций ДОП при различных видах нагружения и параметрах деформаторов,

- провести анализ и разработать эмпирические зависимости, определяющие значения нормальной деформации и сопротивления качению пневматических шин при изменении нормальной нагрузки и внутреннего давления воздуха;

- создать методику расчета параметров прямолинейного качения эластичного КД по твердым и деформируемым опорным поверхностям при наличие скольжения и фрезерования грунта в зоне контакта,

| — провести анализ влияния конструктивных и эксплуатационных параметров одиночного КД на параметры его опорной проходимости на базе созданных методик,

| — разработать методику расчета последовательного движения колесных движителей по одной колее при прямолинейном движении КТС с учетом фрезерования и обвала грунта в колею,

| - создать методику расчета параметров криволинейного качения эластичного КД по твердой и деформируемой опорным поверхностям при наличие скольжения и фрезерования грунта в зоне контакта,

[ - разработать методику расчета криволинейного движения колесных движителей по колее, образованной предыдущими КД при криволинейном движении КТС, с учетом несовпадения их траекторий,

[ - разработать методику прогнозирования и программы для ЭВЦМ расчета характеристик прямолинейного и криволинейного движения многоосного КТС по деформируемой опорной поверхности,

- провести анализ влияния на параметры опорной проходимости КТС при прямолинейном и криволинейном движении конструктивных (база, колея, расположение и число осей, параметры КД, распределение силового потока, схема поворота) и эксплуатационных (положение центра масс, давление воздуха в шинах, скорость движения, радиус поворота) параметров,

| — разработать методику расчета параметров эффективности КТС на маршруте движения при изменении эксплуатационных параметров.

Научная новизна

- получены аналитические зависимости изменения основных физико-механических параметров деформируемых опорных поверхностей (песков, супесей, суглинков, глин, лессов, торфяных залежей и снега) Земной поверхности, упрощающих и расширяющих возможности оценки опорной проходимости КТС на маршруте движения,

[ - создана на базе теорий механики грунтов методика расчета деформаций ДОП при различных видах нагружения и параметрах деформаторов, учи-

тьшагощая процессы уплотнения и сдвигов частиц дисперсных тел, время действия, позволяющая точнее описывать процессы деформаций под движителями транспортных средств,

- созданы методики расчета параметров прямолинейного качения одиночного и многоопорного колесного движителя по твердым и деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, отличающиеся методами определения нормальных и касательных напряжений, деформаций грунта, обеспечивающие более близкое совпадение расчетных и экспериментальных данных,

- разработаны методики и программы, позволяющие проводить точную оценку и анализ на ранней стадии проектирования колесного движителя влияния основных конструктивных (свободного радиуса гс, профиля Вп и Яп> протектора коэффициента насыщенности к„, высоты йгр3 и шага /грз грунто-зацепов) и эксплуатационных (давление воздуха в шине р» и нормальная нагрузка Рг) параметров на характеристики опорной проходимости,

— созданы методика и программы расчета параметров криволинейного качения одиночного и многоопорного колесного движителя по твердым и деформируемым опорным поверхностям при наличии продольного, бокового и углового скольжения, вертикальной и боковой деформаций грунта, его фрезеровании в зоне контакта, учитывающие силовой и кинематический увод, отличающиеся методами определения нормальных, продольных и боковых напряжений, деформаций грунта, обеспечивающие более близкое совпадение расчетных и экспериментальных данных;

— созданы методики и программы расчета параметров прямолинейного и криволинейного движения многоосных КТС по деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, учитывающие уклоны и параметры деформируемости опорной поверхности, основные конструктивные и эксплуатационные параметры многоосного КТС и колесного движителя, скорость и траекторию движения, отличающиеся возможностью учета большого числа нелинейностей в ходовой части, трансмиссии и зоне контакта колесных движителей с грунтом,

- разработаны новые методики и программы, позволяющие на ранней стадии проектирования проводить анализ влияния основных конструктивных и эксплуатационных параметров КТС на параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении, определять пути выбора оптимальных- компоновочных решений (базы, колеи, числа осей, расположения осей по базе), распределения нормальных статических нагрузок по осям; полной массы; схемы поворота, габаритов и числа КД при заданных массе и базе КТС; внутреннего давления воздуха в шинах; законов распределения силового потока по колесным движителям, скорости и радиуса кривизны движения,

— разработана методика расчета параметров эффективности КТС на маршруте движения, использующая кроме известных средней скорости и пу-

тевого расхода топлива, дополнительные показатели эффективности - коэффициент подведенной мощности к колесному движителю и коэффициент полезной мощности силовой установки Отличитальной особенностью методики является предварительное создание расчетных матриц параметров движения КТС по различным опорным поверхностям

| Достоверность результатов Методика расчета деформаций опорных поверхностей при различных видах нагружения и параметрах деформаторов экспериментально подтверждена серией опытов на грунтовом канале с сухим песком

| Методика расчета параметров опорной проходимости одиночных колесных движителей и многоосных колесных транспортных средств подтверждена сравнением расчетных и экспериментальных исследований на различных грунтовых поверхностях-

| - при прямолинейном движении - в широком диапазоне изменения нормальных нагрузок (давлений) для КТС различной грузоподъемности, сверхнизкой (малогабаритные специальные шасси) Ри < 0,3 кН (pz ср тс = 0,007 0,03 МПа), средней (многоцелевые автомобили) Ра < 50 кН (pz ср тс = 0,095 0,195 МПа), высокой (многоосные специальные шасси) Pzl = 50 . 75 кН (ргсртс = 0,141.. 0,327 МПа),

- при криволинейном движении - для многоцелевых автомобилей Р„ < 5 0 кН (рг ср тс = 0,095 ОД 95 МПа)

Практическая ценность Методики и программы расчетов на ЭВМ, практические рекомендации позволяют производить выбор конструктивных и эксплуатационных параметров КТС различной массы, обеспечивающих наилучшие параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении по деформируемым опорным поверхностям местности

Методика расчета эффективности КТС на маршруте движения позволяет производить оценку, прогнозирование и выбор колесного транспортного средства обеспечивающего при изменяемых его эксплуатационных параметрах наибольшую эффективность выполнения поставленных задач

| Аппроксимирующие зависимости параметров грунтов и методики расчета параметров взаимодействия штампов с грунтом позволяют приближенно] но достаточно быстро, определять основные характеристики реальных грунтов на маршруте движения

| Реализация работы Результаты работы внедрены в ОАО КАМАЗ, ООО БАЗ, ОАО РУСИЧ-КЗКТ, НИИСМ и НПЦ МГТУ им Н Э Баумана Результаты работы используются в учебном процессе на кафедре «Колесные машины» МГТУ им Н Э Баумана.

| Научно-исследовательские работы по теме диссертации выполнялись на кафедре "Колесные машины" МГТУ им Н Э Баумана

| Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на Всесоюзной конференции "Научно-технический прогресс в машиностроении и приборостроении", Москва, 1980 4

г, региональной научно-технической конференции "Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей", Горький, 1984 г, Всесоюзной конференции по теории и расчету мобильных машин и ДВС, Телави, 1985 г., Симпозиуме по терромеханике "Оптимальное взаимодействие", Суздаль, 1992 г; научно-технической конференции МГТУ им Н.Э Баумана, Москва, 2000 г, 14 симпозиуме "Проблемы шин и резинокордных композитов", Москва, 2003 г, Международном симпозиуме "Проектирование колесных машин", Москва, 2005 г, Международном симпозиуме "Образование через науку", Москва, 2005 г., Международной научно-технической конференции, посвященной 70-летию кафедры "Колесные машины" МГТУ им Н Э Баумана, Москва, 2006 г.; научных семинарах кафедры "Колесные машины" МГТУ им Н.Э. Баумана в 1976,1978, 1980 . 1986,2000,2006, 2007 г.

Публикации По теме диссертации опубликовано 29 печатных и 29 рукописных работ В феврале 2007 г издана монография (224 стр )

Объем работы Диссертация состоит из 2-х томов введения, 4 глав, выводов и приложений Содержит 608 страниц машинописного текста, 286 рисунков и 42 таблицы Список использованной литературы содержит 338 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение Определены актуальность, цель и задачи, решаемые в работе Представлены1 научная новизна и практическая ценность, достоверность исследований

Поставленные задачи определены на основе анализа работ авторов, внесших значительный вклад в развитие теории и практической оценки параметров подвижности КТС, заложивших направления и научные подходы к решению многих рассматриваемых в работе задач

Это в первую очередь Российские и исследователи бывшего СССР- Я С Агейкин, П В. Аксенов, А С Антонов, Д А Антонов, В Ф. Бабков, Л В Ба-рахтанов, Г Б Безбородова, Б Н. Белоусов, В В. Беляков, А.К Бируля, В П Бойков, Н Ф Бочаров, Ю А. Брянский, Н А Бухарин, Р В Вирабов, А В Васильев, И И Водяник, С Г. Вольский, М С Высоцкий, М Э Генних, В.В Го-рячкин, В А Грачев, А И Гришкевич, В В Гуськов, А А Дмитриев, С С Дмитриченко, А И Егоров, Н А Забавников, В.И. Задорожный, Г.В Зимелев, А Ю Ишлинский, В В. Кацыгин, В.И. Кнороз, Н.И Коротоношко, Н Ф. Ко-шарный, А А Крживицкий, И П Ксеневич, Н К Куликов, Г М Кутьков, М Г Лабезников, М А Левин, М Н Летошнев, А С Литвинов, Е Д Львов, М И Ляско, А Н Мамаев, В И Медведков, В К Мишкинюк, В В Московкин, В Н Наумов, А.Н Орда, И П Петров, В.А. Петрушов, Ю В Пирковский, В Ф Платонов, А Ф Полетаев, А А Полунгян, Ю Л Рождественский, С С Саа-кян, В М. Семенов, Л В Сергеев, В.А Скотников, А П. Софиян, Г А Смирнов, А П. Степанов, Н А Ульянов, Я Е Фаробин, Н А Фуфаев, М П Чистов, Е.А. Чудаков, Б Л Шапошник, С А Шуклин, С.Б. Шухман

Из зарубежных авторов Д Адаме, М Г Беккер, Л Вильям, Дж Вонг, 3 Джаноси, В И Диксон, Д М Кларк, Г Крик, С И Колби, Г Команди, Р А Листон, С Ньютола, А Риис, Р С. Роу, Г. Ситкей, А Солтынский, Д.В Стаффорд, Д Шуринг, С Р Фостер, Э Хаггедус, М Л Харрисон, Б Ханамо-то, Р Н Янг, 3 Яноси

Глава 1 Характеристики почвенно-грунтовых поверхностей (ТИ 11) и зависимости взаимодействия с ними штампов-движителей

По систематизированным и обработанным литературным источникам проведена аппроксимация изменения основных механических параметров грунтов в зависимости от зернового состава, коэффициента пористости е, влажности

Изменение угла внутреннего трения <р0, связности грунта с0 и модуля общей деформации Е0 описывается уравнениями [4]

Фо = а/еО)№, с0 = асе (е)Ьсс, Е0 = аЕе (е)ЬЕе, где коэффициенты а, и Ь, являются функциями коэффициентов водонасыще-ния для несвязанных грунтов и показателя консистенции У/ для связанных | Для торфяных грунтов получены уравнения изменения механических характеристик дополнительно в зависимости от степени разложения К, %, и зольности Ас, %

| Для снега изменение ф0, с0, Е0 (МПа) и коэффициента трения скольже-1 ния ф-гр представлено в зависимости от удельного веса у и температуры Т (°С)

Получены аналитические выражения значений коэффициентов для ДОП различного состояния [4]

Переход к другим необходимым для расчета опорной проходимости параметрам осуществляться по известным уравнениям механики грунтов [4]

Разработана методика расчета деформаций грунтового основания при произвольном нагружении пространственного деформатора [ 5, 6, 9].

яг

Г

•/////А

ь„

/

к* К

ЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧЧ1 а б

Рис 1 Рис 2

Вертикальная деформация грунта ИГ7, описывается процессами сжатия и сдвигов частиц грунта, учитывает размеры (Ьк и /к), форму штампа, толщину слоя грунта Нт, направление вектора суммарной внешней силы, рис 1 Суммарная деформация определяется вертикальными деформациями сжатия Агс й сдвигов /?„(!).

К = h„ + К, ехр (- hjhn) (ЯДЯГ - Апс)) ^ (1) _

Вертикальная деформация сжатия /ггс определяется суммой деформаций элементарных слоев dz, сжимаемых нормальным давлением ргс„ зависящим от глубины залегания слоя z¡, нормального максимального давления в зоне контакта деформатора с грунтом, размеров и формы штампа, неоднородности грунта по глубине, эпюры нагружения, близости твердого подслоя. Предельное давление рг* выше которого деформация сжатия не изменяется рт = Е0 (е0 - етт)/(1 + е0)

Вертикальная деформация сдвигов hn определяется потерей несущей способности грунта с учетом размеров штампа, Яг, угла приложения нагрузки U„ критического давления ркк hn = 0,5[- bh - (b¿ - 4 ch)°5], где bh = Hr (N' + N3 - ркк - H* N2) - 0,5 Н„ {N + N¿) / Aht ch = Яг tí (pKK -Ni- N3') / Ah; Ah = N2 ( Яг- 0,5 Яп), Я* = Нг - 0,25 Яп ехр (-0,1 \Щ), Ux = arctg (RJPZ), Я„ = 0,707 b tg фоСОБ e ехр (tg e(0,25я + e)), e = 0,75ф0,N,' = KrNyy0,5 b, N2'-KpNpy, N3 = Kc Nc ca

Коэффициенты несущей способности грунта К, и N, получены на основе аппроксимации решений В В Соколовского по определению несущей способности рт при действии наклонной нагрузки для плотных грунтов, с их корректировкой для рыхлых грунтов на основании проведенных автором экспериментальных работ.

Приемлемая точность расчета h„ доказана экспериментально при внедрении различных по размеру и форме штампов в сухой песок

Горизонтальная деформация грунта hr*. рис 1 б, возникает при одновременном приложении нормальной (Pz) и горизонтальной нагрузок (Рх, Ру), возможна дополнительная вертикальная осадка hnd Характер и величины этих деформаций зависят от соотношений нормального давления pz и несущей способности грунта ркк

При средних и больших pjpкк, рис 2, с увеличением горизонтальной нагрузки (угла действия нагрузки Ux), снижается несущая способность ркк, увеличивается и hn Дополнительные вертикальные и горизонтальные деформации. hrzd = hn - о, /w = h„dxjpz, где h^ - нормальная деформация при Ux - 0, т, и pz - напряжения, действующие непосредственно на подошве штампа

При давлениях значительно меньших несущей способности, в зависимости от характеристик "подошвы" штампа рассматриваются два процесса

При гладкой подошве штампа и высоком сцеплении частиц грунта (плотный) значение предельной горизонтальной реакции Rx определяется коэффициентами трения покоя цп и скольжения рск материала штампа о грунт При продольной силе PX=RX< цп Pz, горизонтальные деформации отсутствуют h„=jx = 0 После достижения Рх > цп Р2, штамп начинает скользить по грунту, Rx = цск Р., h„> 0 и зависит от величины и интенсивности приложения внешней силы Рх, определяющей скорость скольжения штампа по грунту,

жесткости и массы штампа и т д , рис 1 б Предлагается описывать изменение касательных напряжений т от горизонтального сдвига ] = уравнением (2)1 рис 3.

т = т7СТ(1 - ехр (-!/|//0)) + ас ехр [-(|/1 -;т)2/а,], (2)

= с0, а, = к^^ ф0

= т.

уст

¿-о, ]т К гр ^вп, ]о

уст V

Туст " Рг ^фо» тп

Значения ]т,}0 и а,, определенные нами через выбранные коэффициенты = (е0 - етт)/(1 + е0), к,0, ка„ могут уточняться по мере накопления экспе-

риментальных данных

т*

МПз

1 ш

Л

1 1 \з т/о") 2 ^сф туст ттах

к со

рх

г* х ВТ1ИХЛ б

Л р4

— X СД

Рис 3

Рис 4

При наличии грунтозацепов продольная реакция Ях складывается из элементарных сил трения по выступам грунтозацепов, сдвига (отпора) грунта, расположенного между грунтозацепами, дополнительного отпора грунта по лобовым поверхностям грунтозацепов

Процесс восприятия штампом продольной нагрузки Рх разделяется на три фазы, рис 4, в каждой из которых определяется значение Ях и]х

Время действия нагрузки t учитывается введением коэффициента динамичности Кгд = 1/(1 + гр), уменьшающим значение расчетной действующей на грунт нагрузки р^ = р1 КГД Время релаксации грунта = 0,5/фо (ф0, в градусах)

Доказано, что при штампах произвольной формы в вертикальном сечении с углом наклона элементов штампа к вертикали ¡3 > фс) для определения несущей способности при заданной деформации, можно приводить криволинейный штамп к плоскому, действующему на глубине максимальной осадки Ошибка при этом не превосходит 5% При Р < фс (угол наклона стенки и$1 > фс) необходимо учитывать давление пассивного отпора оп грунта на стенку, т.е. часть нормальной нагрузки действующей на штамп будет восприниматься реакциями отпора, другая часть - приведенным плоским контактом

I Предлагаемые зависимости и методики оценки деформируемости грунтов! в нормальном и горизонтальном направлениях (сдвиги и отпор), а также распределение контактных напряжений по поверхности штампа произвольной формы, обладая достаточной простотой, приемлемо точно описывают процессы деформируемости большинства ДОП в зависимости от параметров грунтового основания, нагружающего штампа, значений и направлений дей-

ствия нагрузки

Глава 2 Взаимодействие одиночного колесного движителя с опорной поверхностью (ОП)

Модель прямолинейного качения КД по твердой ОП Г7. 12. 13] Основное требование к разрабатываемой модели — возможность эффективного определения нормальных и касательных напряжений по длине контакта близких к реальному распределению

Предлагаемая математическая модель, рис 5, базируется на следующих допущениях

- момент сопротивления качению КД обусловленный вертикальной нагрузкой Р2, не зависит от продольной силы Рх,

- при действии продольной силы Рх на оси КД, ось смещается- в продольном направлении (по оси х) относительно центра контакта КД и ОП на величину сш, пропорциональную вертикальному (по оси г) перемещению оси к2 под действием вертикальной силы Рг (сш = к2 Рх/Р2), по оси г относительно статического положения на величину к1Рх = |сш| 0,5/к/г„),

- мощность, подводимая к оси КД, затрачивается на: преодоление внутренних потерь в КД при приложении силы Рг (перемещение /г.) и сильг Рх (перемещения сш, ИгРх, окружную деформацию беговой дорожки-протектора), преодоление внешних сопротивлений (тяговой силы Р„ продольной силы инерции Рю и момента инерции Мл относительно оси КД), скольжение беговой дорожки КД по опорной поверхности со скоростью у,,

- нормальные напряжения по длине контакта р! формируются вследствие радиального перемещения и изгиба в вертикальной плоскости бесконечно малого элемента беговой дорожки,

- условные деформации изгиба Ив определяются разницей углов наклона в продольно-вертикальной плоскости касательных линий к профилю неде-

формированной а0 и деформированной шины ак в одном и том же вертикально-поперечном сечении контакта,

нормальные напряжения в зоне нагрузки рт и разгрузки р^ являются линейными функциями радиальных и изгибных деформаций и нескольких взаимосвязанных коэффициентов, определяемых из известных (полученных экспериментальными или расчетными методами) интегральных параметров каления КД;

- касательные напряжения в продольной плоскости т являются функциями продольного перемещения (сдвига) j элементов беговой дорожки КД относительно ОП, постоянных для конкретной системы "колесный движитель-опорная поверхность" (КД-ОП) коэффициентов трения скольжения ¡0сК и связности с0, коэффициентов кривой сдвига, зависящих от длины контакта и параметров беговой дорожки КД (грунтозацепов),

- коэффициент трения покоя определяющий максимальные значения касательных напряжений в зоне контакта, зависит от среднего нормального давления в контакте,

- форма и параметры контакта определяются плоским горизонтальным сечением оболочки ПШ с учетом свободного радиуса гс и радиуса беговой дорожки в поперечном сечении г6д,

- распределение нормальных и касательных напряжений в поперечных сечениях КД принято равномерным, равным их значениям в плоскости симметрии КД

j Уравнения моментов и мощности при интегральных значениях силовых параметров Мк = MfuiPz + Рха (r„ + hzPx), Рха=Рх+тк ах, (3)

Мк шк = MfmPz со К+Рха ю* гк0 + Рхаа\ст+ Рха шк h?Px + Рх а® к hzPx \РХ\/РХ) +

+ Рх а ©К drm + MjK сок + Rx vs (4)

Интегральные силовые параметры определяются машинным интегрированием элементарных нормальных и касательных сил по длине контакта Нормальные напряжения в зонах нагрузки pZH и разгрузки pzр , = Ku(hrc+QclzftB),pzjr Ки [(1-(1-Ш |х,!/ха) hrc + Qaz (1-(1-б„) |х,!/х0) hB)] (5) Деформации сжатия и изгиба hrc = гс- (гд2 + х2)0'5, h,z ~rc- (гс2 - х2)0,5 Получены выражения для нормальных нагрузок Р2 - при качении КД, Рт и Pzr — соответственно при нагрузке и разгрузке не катящегося КД, момента сопротивления качению М/

Касательные напряжения т = туст (1 — ехр (-|/|//0))+ ас ехр[-(|/| -ут)2/а,],

Хуст = рг Иск, <Яс= ( Цп" Цск), tmax= Туст + Са = pz Ц„, (6)

Jm ~~ коп Acj Jo kjoonjmi 0,01 ^ коп ^ 0,1, kj0 on ~ 0,lj ka( оп ^

0,05, J~{rc- hz) (tg aa - tg a) - rK (aa - a)

Предполагается, что р.ск = const, ca= const, цп, = цск + cjpz„ значение c0 = Pz6 (Цпб - Иск) определяется при базовых (экспериментальных) р^ и (д.„б

Наиболее полно эффективность работы КД описывается зависимостями и характеристиками КТ =fts5), fN =j(KT), fN/=AKг), где Kr = PJPxJh = N„/(PZ

Вводятся понятия коэффициентов продольного скольжения, общего - 5бо = 1 - Г^/Гс, упругого — 5бу = 1 - гко/гс; сдвигового - = 1 - гк/гк0. Модель криволинейного качения КД по твердой ОП Г191

Рис 6

Вводятся дополнительные допущения, рис 6.

- плоскость вращения КД перпендикулярна опорной поверхности,

- под действием боковой силы Ру, обод КД перемещается в боковом направлении относительно центра контакта на величину боковой деформации шины КД hy со скоростью vyyn, который в свою очередь скользит по ОП в боковом направлении на величину бокового сдвигаjy со скоростью vyC]t,

- угол бокового увода 5 состоит из упругой (шинной) 5уп и сдвиговой 5, составляющих 5 = 5уп+ 8/,

- боковое смещение hy, середины беговой дорожки в каждом радиальном сечении передней части шины относительно оси хш изменяется линейно от О до hy (при линейной траектории центра обода),

- вектор скорости центра обода т. Ок, обусловленный только упругой боковой деформацией - vt у,,, параллелен линии, проходящей через точки середины (т а0) и начала контакта (т а).

Функциональная зависимость Py=fipm Л, 8) при различном сцеплении с опорной поверхностью определяется машинным интегрированием элементарных сил по длине и ширине контакта При заданном угле увода 5, задаваясь различными значениями сдвиговой составляющей угла увода и радиусом качения гк, определяются необходимые параметры взаимодействия, упругая составляющая 5уп, расчетный угол увода 5Г = 5уп + 5,, добиваемся заданной точности е5 £ |5 - 5Г|

Элементарные боковой сдвиг jy = (ха - х,) tg 5; и напряжения ту, определяются по (6) при параметрах- соу; \xCKy,jmy, [i„y,joy~ 0,1 jmy;« 0,05jmy

Суммарное расчетное напряжение сдвига т^ = (т/ + ху )°5, ограничено предельным напряжением ix^Jxy) но сцеплению в направлении суммарного

11

вектора сдвига^ = (jx +jy ) •

Суммарные продольные Rx и боковые Ry = Ру реакции определяются суммированием по длине контакта элементарных сил dRx и âRy

Упругие составляющие только для шины hy = Ру Нп Кку/Рг, 5уп = arctg (hy аш J(rc япаш ао6)) ). Где Khy = (hy /НП)1(РУ / Рг) - коэффициент относительной боковой деформации шины К^ -flpw, Pz) является постоянной величиной

При малых углах увода и отсутствии бокового скольжения- hy = rc srnama tg 8уп ао5/а Ш а» Ру - hy Р2 /(HnKhy)

Стабилизирующий момент определяется суммой стабилизирующих моментов от элементарных сил dRx и dRy

При качении КД по криволинейной траектории, рис 7, расчетная схема усложняется, боковые сдвиги по длине контакта нелинейны и зависят от кривизны траектории и параметров контакта

^к Траектория перемещения центра КД

NK=

Рис 7

Упрощенные уравнения мощностного и силового балансов Мкюк= +Д, V, + Яу\у, ух= ©кгк5, уг= у^Б; Мк= М/й+ RxrкS+ КугкЪщ?> Представленные расчеты выходных параметров для шин и моделей шин с регулируемым давлением воздуха при прямолинейном и криволинейном качении по твердой опорной поверхности показали качественное и близкое количественное совпадение с экспериментальными литературными данными Модель прямолинейного качения КД по деформируемой ОП [12.13]

Основные допущения

- поверхность ДОП является горизонтальной и ровной,

- работа КД рассматривается без связи с работой силовой установки (СУ] и трансмиссии (шк = const),

- изменение скорости мало (vK = const) и, следовательно, можно пренебречь силами инерции, возникающими при деформации КД и ДОП,

- влияние скорости качения КД на деформацию ДОП учитывается временем действия нормальной нагрузки,

- параметры контакта КД и ДОП выражаются как функции контакти-

рующих параметров КД, радиальной деформации КД и глубины погружения в грунт кг

Рис 8

- в продольно-вертикальной плоскости задняя часть контакта плоская с координатой конца контакта а\, передняя описывается уравнением эллипса аг = (гс2 - 5, а\ - (2гс Ь2 - йг2)0,5, £ = гс- /гг- Лг, при ^ < 0, принимаем % = О, = («г2- КШа?- Ъ, = ЙД1 - (1 - («Уа,)2)0'5]; при £ < О

к = " " ^2^0•5

Ь3~ гс - /г2

- в поперечно-вертикальных сечениях профиль контакта состоит из плоской зоны, определяемой деформацией беговой дорожки, и сложной кривой контакта боковин,

- площади горизонтальных проекций всего и "плоской" части Рт определяются интегрированием по длине /к и ширине ЬК контакта,

- нормальные напряжения в поперечных сечениях распределяются равномерно, а в продольном сечении в зонах нагрузки и разгрузки определяются радиальной деформацией и изгибом шины КД, аналогично (5),

- касательные напряжения определяются уравнением (6),

- значение ] определяется интегрированием в пределах от продольной координаты т аг до д:, с приращением сдвига ф = [((фЛЛх)2 + р2)0,5 - гк/сов ак]с/а

Значения результирующих сил Р„ Рх, момента Мк и сил сопротивления качению, обусловленных вертикальной Л/гти горизонтальной Кх ЛОб деформацией грунта, его липкостью Л/гл определяются машинным интегрированием элементарных нормальных и касательных сил по длине контакта с учетом расчетных нормальный р2р и касательных тр напряжений, условной ширины контакта Ь^

При наличии высоких грунтозацепов нормальные элементарные и касательные силы в зонах выступов и грунтозацепов определяются с учетом их

му с

заглублений, поверхностного трения и лобового отпора на грунтозацепах, рис 8, б, в

Деформация грунта определяется по контакту, приведенному к плоскоравномерным распределением нормальных напряжений Решение системы нелинейных уравнений находится при заданном радиусе качения гк и изменяемых /гг и кг, обеспечивающих выполнение Рг =

Ш Г

При интенсивном буксовании учитывается фрезерование грунта Объем фрезеруемого грунта и вертикальная осадка КД определяются в зависимости от заглубления грунтозацепов и интенсивности буксования На рис 9 для шинЬ 14 00-20 мод ОИ-25 с Рг = 22 кН при качении по песку пылеватому рыхлому (поз а, б) и супеси средней влажности (поз в, г) представлено изменение К и Кт без учета (сплошные линии) и с учетом (пунктирные) фрезерования грунта

0,3 0Л 0,1

0,3 0,2 0,1

Д^-оэмпа

= 02 МПа

т

0,2 0,4 0,6 0,8 5бо

1

-0,3 МПа

= 02МПа

= 0 05 МПа \У

0,2 0,1 О -0,1

0,2 0,1

Ру^ 0 05 МПа

-у -ДД ГУ

/

/

0

0,2 0,4 0,6 0,8 5бо

-0,05 г 1А

//

// />„, = 0,3 МПа К-А 1 Т

0,2 0,4 0,6 0,8 5бо

0,2

0,6 0,8 5б0

Рис 9

При последовательных проходах КД нормальная деформация грунта определяется относительно недеформированной поверхности (0 - 0) йю, при на-гружении приведенного плоского штампа нагрузкими (Рг, Рх, Ру), с учетом времени действия нагрузки от движителя ТС через снижение нормального расчетного давления. Исходные параметры грунта считаются неизменными

Длина контакта, с параметрами плоской зоны и криволинейной, описываемой уравнением эллипса, определяется аналогично КД при (г - 1 )-ом проходе, при заглублении КД относительно поверхности грунта предыдущего прохода ИГ, Реакция на прокладывание колеи при последующий проходах Я/п, ий^

ос!

определяется разностью работ на вертикальную деформацию , при г-м „1 при (<- 1) проходе К Д.

При буксовании и фрезеровании грунта учитывается дополнительная адка КД Глубина колеи после прохода КД, исходя из допущения о неизменности объема грунта при разрушении, определяется выражением ,

= К

I р " <йг экс-

Для грунтов с низкой связность (сухой сыпучий песок) или малым углом

внутреннего трения ср0 (перенасыщенные связные грунты, сухой снег) при расчетах учитывается обрушение стенок колеи от предыдущего прохода Обрушенный грунт заполняет колею и последующий КД взаимодействует с грунтовой массой несколько большей, чем находящейся в зоне контакта предыдущего КД На рис 10 представлено изменение Аго, и Кт по осям 8-осного КТО с шиной 14 00-20 и Рг = 22 кН при движении по песку пылеватому Яг = 0,5 м (линии сплошные с учетом обрушения стенок, пунктирные - без учета обрушения).

'г01, м

0,18

0,14

0,12

010

0,08

pw- 0 3 МПа

-V-........

е ____ ____ ____

f 0 2 МПа

Pw- 0 05 МПа

—"

Кт

0.25 0,20 0,15 0,10 0,05

... Pw= 0 05 МПа

-V"......

"А

У

4 X Д,- 0,3 МПа

i{ Г X Pw^02 МПа

¥

12 3 4

5 6 а

12 3 4 5

7 8 П

к

Рис 10

Представлен анализ влияния основных исходных параметров грунта и параметров шины, описывающих процесс взаимодействия с грунтом, на параметры опорной проходимости КД

Правомочность расчетной модели доказана на сравнении расчетных и экспериментальных данных качения различных КД по песку и рыхлой пахоте

На примере шины близкой к базовой 1600x600-685 (Pz - 70 кН, hm = 80 мм) в приложении к работе представлен анализ влияния основных параметров колесного движителя на характеристики его взаимодействия с 27-ю ДОП толщиной слоя 0,5 м.

Исследовалось влияние параметров беговой дорожки КД (ширины ¿бД, коэффициента насыщенности ки, высоты йгр3 и количества (шага t^,) грунтозацепов), геометрических гс, Вп, Яп, do5, эксплуатационных pw и Р2

Наиболее интенсивно улучшение параметров опорной проходимости КД проявляется в зоне малых значений геометрических параметров.

Количественно, улучшение выходных параметров опорной проходимости от изменения геометрических параметров КД зависит от типа опорной поверхности и изменяется от нескольких процентов до нескольких раз Модель криволинейного качения КД по деформируемой ОП Г181 При действии боковой силы шина КД искривляется, и центр обода перемещается в боковом направлении на hy относительно центра контакта, рис. 11 Профиль поперечного сечения шины в зоне контакта изменяется

В зависимости от эластичности шины боковины профиля шины могут "наклоняться" относительно плоской зоны контакта или профиль может перекатываться в боковом направлении. В первом случае боковые деформации отпора грунта Игуотпл "линейно" увеличиваются с уменьшением глубины заглубления профиля, во втором - "постоянны" по глубине.

Плоская зона контакта может скользить (сдвигаться) в боковом направлении на величину бокового сдвига ]у > 0 При малой несущей способности грунта в боковом направлении при этом возможна дополнительная вертикальная деформация грунта доп

Боковая сила Ру уравновешивается реакцией отпора боковин Яу отп и бокового сдвига плоской части контакта Иу,- Ру = Ку = Яуот + КУ1

вин

НИИ

Рис И

Допущения

— для шины зависимость Иу(Ру) не зависит от глубины заглубления боко-Ьт (отпора боковин),

— реакция отпора Яу отп зависит от профиля боковин, боковых перемещено* отп < и давлений отпора грунта по боковине русгт1,

— реакция отпора боковин Яу отп определяется интегрированием равнодействующих пассивного давления р„ на заглублении боковины по длине контакта, значение рп* определяется для вертикальной стенки (С/Ст = 90°), боковое перемещения стенки и увеличение объема нагребаемого перед стенкой грунта в первом приближении не учитываются.

— боковая реакция сдвига плоской части контакта и боковой сдвиг}у, а также продольная реакция Кх определяются по методике, рассмотренной

криволинейном движении КД по ТОП с учетом предельных возможно-по сцеплению в зоне контакта и нижних слоях грунта При оценке вертикальной деформации грунта кт сум сравниваются возможные вертикальные деформации при действии горизонтальных сил Кх и Р.у] по двум направлениям х и у. Ьггх и за нормальную расчетную деформацию Агсум, принимается наибольшая к?2, по несущей способности грунта

При прямолинейной траектории движения центра КД возникают только линейные боковые сдвиги ]у, точек контакта относительно опорной поверх-

при стей

ности

При криволинейной траектории движения центра КД, рис 12, суммарные расчетные боковые сдвиги точек контакта относительно опорной поверхности определяются линейными боковыми сдвигами ]у1 и криволинейными сдвигами JyIK, обусловленными поворотом контакта относительно опорной поверхности,7уф =}у, +

Продольная Rx и боковая RyJ реакции, обусловленные сдвигами в контакте, определяются касательными напряжениями хх и ту, с учетом ограничений по сцеплению

Сила сопротивления качению RfrzQ1, обусловленная образованием следа колеи шириной Ьсп, определяется аналогично силе сопротивления R/rz = R/rzSi на образование колеи шиной bk (вместо Ьку п тзх устанавливается значение 6СЛ) Представлены результаты расчета параметров криволинейного движения шины 1300x530-533 (Р2 = 40 кН, pw = 0,05 МПа) по песку пылеватому рыхлому толщиной 0,5 м с различными значениями углов увода 8 и радиусами поворота R„K о

Последовательные проходы при криволинейной траектории, рис 13 При деформации грунта меньше глубины колеи от предыдущего прохода йго, < Art i-i, рис 13, б, КД взаимодействует только с недеформированным грунтом, образуя дополнительную колею в области (RC1 „, RC„B mm), рис 13, а Ширина следа В недеформированной области грунта Ьсл; о = Ren в min -Rena, Где радиусы RQn в mm — минимальный внутренний от следа предыдущего КД, Ren в j внутренний следа i-ro КД Поверхность контакта имеет сложную форму, длины и ширина передней и задней частей контакта переменны и зависят от многих параметров

При А^, > Aroi-i, рис 13, в, КД взаимодействует с недеформированным грунтом в отмеченной ранее области (ÄC1B1 ÄclBinin) и с ранее деформированным грунтом, область (Rc„вmm Ясл„,), рис 13, а Ширина следа в ранее деформированной области грунта bai = RzlHl- Rc„втш Радиус наружный следа ¡-го КД Rc Hi определяется с учетом заглубления Аг, относительно предва-

5 >

V.

'к

Рис. 12

рительно деформированной поверхности.

Сяед от предыдущего КЗ Проекция контакта Проекция горизонтального

' яКДпо> ~

(бс

Условное сечение

Лго /-/

Рис 13

В обоих случаях при определенных параметрах возможна деформация ковой сдвиг) грунта задней частью КД радиусом окружности ИСЛ „, о Усложняется задача по определению параметров качения последующих КД при больших значениях угла увода 5.

Вводится допущение, что для обеих областей контакта продольный профиль передней зоны контакта описывается уравнением эллипса с точкой начала контакта аг0на недеформированной поверхности грунта.

Элементарные нормальные рт касательные хх и ху напряжения определяются, с учетом ограничений по сцеплению, аналогично качению КД при первом проходе

Представлены уравнения, необходимые для расчетов при произвольном угле увода 5

Разработанные методики расчета параметров прямолинейного и криволинейного движения КД по твердым и деформируемым опорным поверхностям позволяют выбрать геометрические, нагрузочные и эксплуатационные параметры КД, обеспечивающего эффективное выполнение поставленных задач при движении по местности.

Глава 3 Взаимодействие колесного транспортного средства с деформируемой опорной поверхностью

Вводятся допущения об идеальности силовой установки, трансмиссии, системы подрессоривания и рулевого управления, т. е считается, что они обеспечивают необходимые нам характеристики для преодоления внешних сопротивлений и возмущений 18

Прямолинейное движение КТО по деформируемой ОП [8, 9. 10, 14, 15. 16. 171. рис 14

При расчетах и на схеме в качестве продольной реакции в контакте представлена /?*усл - условная продольная реакция в контакте КД и ДОП -продольная реакция за вычетом сил сопротивления качению на деформации грунта, реально обеспечивающая создание продольной силы Рх на оси КД и продольное ускорение массы КД

В качестве основных параметров, определяющих положение КТС по отношению к ДОП, принято - базовое расстояние от базовой т Отс над 1-й осью до БГОП "Ог - О", /гю,- полная вертикальная деформация грунта после прохода г-го КД, (- расстояние от базовой горизонтали корпуса до поверхности контакта КД и ДОП при движении КТС.

/» /.си

Рис 14

Система уравнений равновесия сил по осям Хс и системы координат Хс Ой2с (т Оссовпадает с т спод, а осьХй параллельна "Ог - О"), и моментов сил относительно точки контакта КД 1-й оси для КТС с числом осей и^ и выступов ивмс учитывает все представленные на рис 14 силы и реакции

Нормальные реакции Я21 определяются суммарной деформацией системы "оси" (шины КД и УЭП) йсо, = гоо, + гс - гк0,, , = - 1и 1ц (а, кр) + /ггС, Решение поставленной задачи заключается в определении параметров взаимодействия отдельных колесных движителей с опорной поверхностью при заданных значениях Р.„ Мк, и удовлетворении уравнений равновесия КТС

При заданной нормальной нагрузке Л,,значения Л71, йг„ ^определяются радиусом гк, или относительным радиусом качения гш = гк,/гс колесного движителя (аргумент)

В зависимости от законов управления силовыми потоками в трансмис-

сий, значения заданных угловых скоростей соК1Л крутящих моментов мощностей скольжений .у6к,2 могут быть различными, причем один из этих параметров задается, а остальные определяются процессом взаимодействия КД с опорной поверхностью

При линейной зависимости решение достаточно просто

При больших нелинейностях, обусловленных скольжением КД по опорной поверхности, решение значительно усложняется, особенно при наличии пиковых значений ЯХ1 в диапазоне 1,5 < гы <0, рис 15 Задача решается методом последовательных приближений.

г.

1 Зона расчета M

2 m m Ш ш м о3

//// У// VM У/

V Зона расчета 1

1,5

Зона расчета

Л /

Зона расчета

|

о

1.0 0,5 0 г;п 1,5 1,0 0,5

Рис 15 Рис 16

При оценке эффективности КТО на ДОП рассматриваются два направления

первое - движение по горизонтальной поверхности (ахп= const = 0) при различных продольных нагрузках на крюке Apjr = var,

второе - движение КТС в свободном режиме (Р^ = 0) по ДОП с различными углами продольного профиля опорной поверхности (а^п= var)

В качестве аргумента, определяющего тяговые способности 2-го КД (или КТС) при расчетах используется относительный радиус качения КД гк = г Jгс, для всего КТС используется относительный радиус качения КТС гк тс* = ■Jrc

При расчетах по первому направлению определяются параметры движений КТС в заданном диапазоне изменения относительного радиуса качения КТС (гктспшх* ) < rKTC* < (rKTCmin*) с заданным шагом Агк тс* При расчетах по второму направлению изменяя значение гк тс добиваемся выполнения усло-вш Ркpj = 0 (ЕЯхс ~ 0), при этом значительно возрастает время счета, рис 16

Для оценки параметров опорной проходимости КТС определяются суммарные значения- Мтс - крутящего момента, NTC - мощности, Р2ТС - нормальной нагрузки, fNтс - коэффициента подведенной мощности, гь тс— силы сопротивления движению, и средние коэффициенты. Ктт: - свободной силы тяги У^/тс- мощности сопротивлений; s5 — продольного скольжения

Рассмотрен вопрос о правомочности переноса результатов экспериментальных данных, полученных на горизонтальной поверхности, на реальное движение КТС по местности са„ = var (сравнение двух направлений при оценке эффективности КТС на ДОП) [10]

Приемлемая точность расчетной модели подтверждена сравнением с экспериментальными данными Г15. 16. 17]

По изменению коэффициента продольной силы К1ТС от коэффициента непосредственного продольного скольжения «6;тс для Урал-4320, ЗИЛ-131, ГАЗ-66 на весенней размокшей пахоте, песке сухом сыпучем, снежной целине, рис 17

«г,

А 1

• У / ч, |\

1

Урал-43* рыхлая пах 0 ота

0,4 03 02 0,1

! !

И 'V. ч к.

1

рш 3ш-131 лая пахота

*тт

/

\

/

Газ-66 рыхюя пахота

£

■т тс 0 20

015 0,10 0 05

/вг >

\

\

У1 пес 9ая-432'0 ок пшеватыи

'бутс

А',

ттс 0 20

0 15 0,10 0,05

О 0,2 0 4 0,6 0,8

К,

02 04 06 08^1С

/Г

4 »Л \ \

| \ у

•сок пылеватыЬ

ттс 0 20

0 15 0,10 0 05

1

ч К

/ \ г> (

•7 ЛС / СОИ "аз-66 пылеватыи

02 04 06 085,

б/ тс

0 02 04 06 08.5,

Рис 17

О 0,2 0 4 06 085,

бу тс

^ТТС 0,5

0,4

0,3

МАЗ-543

Супесь 1 1

Чтс 0,5

0,4 03

МАЗ-547

Г"

Супесь

К,

ттс 0,5

0,4

0,3

МАЗ-7912

— ■<

Супесь

0,1 0,2 МПа

а

Кг

0,4 03

0 0,1 0 2 0,3рк МПа б

0,1 0 2 0,Зр№)МПа в

МАЗ-. 543 ^т тс 0,5 0,4 0,3 МАЗ- '47

Суглинок 1 1 Суглинок 1 1

ттс 0,5

0,4

0,3

МАЗ-7912

Суглинок 1 1

О 0,1 0,2 0 Зр^ МПа

г

О 0,1 02 0 Зр^ МПа

О

О 0 1 0.2 0,3МПа е

Рис 18

Для 16-ти многоцелевых автомобилей Урал, Камаз, БАЗ различной массы (Р2, = 20 45 кН) и осности (пж =2 .4) с нормальными средними давлениями колесного движителя ТС р2 ср тс = 0,095 . 0,195 МПа сравнение проведено на размокшей пахоте, снежной целине песке сухом сыпучем в различных состояниях по максимальным значениям коэффициента продольной силы -К"ттстах(Ри.) Аналогичное сравнение проведено для большегрузных КТС

МАЗ (Рг, = 50 75 кН, пос = 4 .7, = 0,141 0,327 МПа) сравнение проведено по Кт „ тах(р«) на супеси и суглинке, рис 18

При малых нормальных нагрузках Рп = 300 .150 Н (ргсрТс = 0,007 0,03 МПа) сравнение экспериментальных и расчетных параметров опорной проходимости проведено на песке для моделей СТС (8x8 и 6x6) с металло-эластичными колесными движителями изменяемой геометрии (МЭКДИГ)

При достаточно большом разбросе экспериментальных параметров грунта расчетная ошибка по основным характеристикам опорной проходимости КТС не превосходит 18 %

Представлено сравнение результатов расчетов по предлагаемой методике л близкой к ней методике Я С Агейкина Качественно расчетные парамет-идентичны, а количественно значения параметров опорной проходимости предлагаемой методике ниже и более близки к экспериментальным данным:

В работе представлены графические расчетные материалы по анализу влияния на опорную проходимость конструктивных решений КТС

ры по

Анализ проведен для фиктивных КТС (иос = 2 12) близких к многоцелевым автомобилям (pz cpTC = 0,095 0,195 МПа - шина 425/85R 21 мод Ка-ма-1260, Pz, « 29,0 кН, тн „ = 250 кг, hc = 1,96 м) и специальным большегрузным шасси (ргсртс = 0,14 0,35 МПа - шина 1600x600-685 мод В-178, Рп =72,2 кН, тя„ п = 720 кг, hc = 2,6 м)

Анализировались кривые изменения коэффициента мощности сопротивления движению fNfTс от угла преодолеваемого подъема ах „ - /v/тс = Аа* п) и коэффициента продольной силы КГТС от коэффициента общего продольного скольжения $ботс - i<"T тс тахС^бо тс) на 27-ти опорных поверхностях с толщиной СЛ9Я однородного грунта 0,5 м Рассмотрено

- влияние изменения базы ¿6 КТС,

- влияние изменения числа осей КТС (1 - увеличение числа осей с пропорциональным увеличением полной массы m„ = n0C(2Pz.„0M/g) и базы Ь5 = (пос - 1) /,,+]), 2 - увеличение числа осей с пропорциональным увеличением полной массы тп - лос (2P1K0Jg) и неизменной базой L6 - const (/M+I = var), 3 -увеличение числа осей при постоянных полной массе тп = const и базе L6 = const с изменением нормальных нагрузок на КД Р2Кои — 0,5тп g/n^,

- влияние расположения осей по базе для схем 1-2-3; 1-23; 12-3; 1-2-3-4, 12-34), 1-234,

- влияние распределения нормальных реакций по осям (равномерное расположение осей по базе и смещение центра масс относительно середины базы),

- влияние габаритов и числа КД при заданных массе и базе КТС (тп = 29440 кг и£6 = 6,6 м, КТС - шина 4x4- 1600x600-685, 8x 8- 1300x530-533, 8x8 - 425/85R 21, 10 х 10 - 425/85R 21, 12 х 12 - 12,00-20, 12 х 12 - 14,0020; 12 х 12 - 1200x400-533, КТС 16x16 тяп = 117760 кг с одинарной (шина -

1600x600-685) и сдвоенной (шина — 1300x530-533) ошиновкой);

- влияние внутреннего давления воздуха в шинах (при изменении числа осей, размеров колесного движителя, нормальных нагрузок, типа опорной поверхности),

— влияние законов распределения силового потока по КД (постоянство на КД сак= const; Л/к= const, NK= const, i60 K = const, s6j K = const, рис 19, шина 425/R80 21 c внутренним давлением воздуха 0,1 МПа на сухом рыхлом песке)

-^■гс 0,4

0,3

од

Хцс

од 0,1 о

4x4 К л Рш

1 к

_J__ щ

1

6 9 а хп град о

16x16

хп град

«8 к <Ок

1 и. N*

4; Ы

&ГТС

ОД 01

ОД 04 0 6 0 8

i'fi к ■ toK

—— М, № Л

8x8 1

К,

0 3 б в 9 а хп IF

/ т «к

М / SJ

16x16

I 0,2 04 06 08 S.

со тс

е

Рис 19

Рамки автореферата не позволяют привести выводы о влиянии перечисленных параметров Количественное улучшение параметров опорной проходимости при их изменении зависит от типа грунта, размеров движителя и нормальных средних давлений, определяющих несущую способность грунтового основания, и могут достигать нескольких, десятков или сотен процентов

Криволинейное движение КТС по деформируемой ОП С18] В данной работе рассматриваются только задачи по оценке маневренности, затрат мощности и статической устойчивости по опрокидыванию КТС при криволинейном движении по деформируемым опорным поверхностям

Параметры криволинейного движения КТС с колесной базой ¿в и колеей Вк, рис. 20, в первую очередь определяются положением полюса рулевого управления т Ок, кинематическим радиусом поворота Як, схемой рулевого управления — цифровым рядом осей, в котором цифры отличные от «О» определяют оси с управляемыми КД

В работе представлены уравнения движения КТС в плоскости опорной поверхности и поперечной плоскости

Решение системы уравнений осложняется тем, что неизвестны нормальные продольные Рхц и боковые Рууреакции на КД деформации шин йг/у и грунта ИгОу, моменты сопротивления качению М^, которые являются функциями нормальных реакций

Рис 20

При решении задачи по определению И1Ц, и М^ предлагается использовать метод последовательных приближений, состоящий из нескольких шагов

При заданных скорости УгМи угле поворота 0[В внутреннего КД 1- ой оси (/ = 2), определяются углы поворота остальных КД 6У, кинематический радиус поворота Як 24

На первом шаге расчета определяем RZIJ, введя допущения Ra = RK, х„ = Аго ¡j= О, Рх у = О, Мл-J{Rz ном) Последующие шаги необходимы для определения и уточнения деформаций грунта при действии вертикальной, боковой и продольной нагрузок на КД

Для приближенной оценки деформаций грунта на этом этапе вводится допущение о равномерном распределении боковых реакций по борту, а боковые силы Pys6i, воспринимаемые КД бортов пропорциональны нормальным нагрузкам по бортам

Вводится допущение, что S&, v для всех КД одинаково Sgo v = const = 0,15, т к максимальные продольные реакции Rx ч на КД при отсутствии интенсивного фрезерования грунта, определяющего максимальные деформации грунта, достигаются при коэффициенте общего продольного скольжения s^y « 0,15

Определяются значения угла крена в поперечной плоскости а^р, угла крена в продольной плоскости а, кр, базового расстояния гЬт от т 0TQ над передним наружным КД до БГОП «Ог - Ог», обеспечивающие выполнение равновесия сил и моментов сил относительно точки контакта наружного КД 1-й оси в продольно-вертикальной плоскости

Нормальные рекции КД RZIJ по бортам определяются через суммарные деформации систем "оси" (шины КД и УЭП) Асо v = h^R7l]) + hyjn(RZIJ)

На втором шаге при известных R2IJ, Руц и одинаковых коэффициентах продольного скольжения i&> v ~ const определяем параметры взаимодействия всех КД и уточняем значения Rz,j с учетом деформации грунта.

На третьем и четвертом шагах проводим операции, аналогичные второму шагу с учетом распределения силового потока по КД

Число шагов, зависит от деформируемости грунта Для наиболее деформируемых грунтов увеличение числа шагов более 4-х для дальнейшего уточнения деформаций грунта и КД, нормальных нагрузок RzlJ мало оправдано, тк их изменение не превышает 0,01 % На изменение RZIJ, как показывают расчеты, незначительно сказывается и изменение положения действительного мгновенного центра поворота КТС Поэтому при дальнейших расчетах значения RzlJ можно принять неизменными и не возвращаться к их корректировке

Дальнейшее решение сводится к удовлетворению уравнений равновесия, с определением действительных значений деформаций, сил и моментов на каждом КД Возможна потеря подвижности по продольному буксованию или скольжению, потеря устойчивости по опрокидыванию, управляемости по боковому скольжению

При криволинейном движении КТС, траектории КД различны Отличаются линейные скорости проекций на плоскости вращения ободов vxlilJ, деформации шины hz,j и грунта hTIJ, ширина следа колеи, затраты энергии на передвижение. Наибольшую сложность вызывает определение параметров

контакта и ширины следа колеи, в которую попадают зоны недеформирован-но го и деформированного грунта от предыдущих проходов КД, рис 13 В работе представлены возможные расчетные схемы качения последующих КД и уравнения для определения необходимых для дальнейшего расчета параметров

Учет распределения силового потока по КД проводится по алгоритму аналогичному, рассмотренному при исследовании прямолинейного движения.

Особенностью криволинейного движения КТС является более существенное перераспределение силовых и кинематических параметров по КД, что усложняет и увеличивает время расчета

Разработаны методика и программа расчета на ЭВМ параметров криволинейного движения многоосных КТС с различными законами распределения силового потока по КД, схемами рулевого управления и произвольными углами наклона деформируемой опорной поверхности

Проведено сравнение расчетных и экспериментальных характеристик криволинейного движения КТС и влияния на них параметров опорной поверхности и скорости движения Сравнение проведено для Урал-375Д (тп = 13|2 т, р„ — 0,1 МПа — сухой песок, пахота, снежная целина), экспериментального автомобиля 8x8 (т„ = 25,9 т, 12-00, шина 1300x530-533, р„ = 0,1 МПа - рыхлая пахота Нг = 0,3 м), автомобили «Камаз-4350» (4x4), «Камаз-53:50» (6x6); «Камаз-6350» (8x8) на сухом сыпучем песке, рыхлой пахоте, снежной целине

Анализ представленных материалов позволяет сделать вывод о достаточно приемлемом (при большом количестве принятых допущений) количественном совпадении расчетных и экспериментальных данных (0 .18%)

Доказано большое влияние на параметры криволинейного движения КТС толщины однородного слоя грунта ЛТ и скорости движения vx

В работе представлен анализ влияния законов распределения силового потока по КД на параметры криволинейного движения КТС по ТОП и ДОП при различных заглублениях грунтозацепов и деформируемости грунта

На основе большого объема расчетного материала с большим диапазоном изменения конструктивных и эксплуатационных параметров, проведен анализ влияния- отношения базы и колеи, схемы поворота и расположения осей по базе, числа осей КТС (увеличение числа осей и соответственно полной массы КТС при постоянной базе L5 = const и колее Вк = const, увеличение числа осей с увеличением полной массы с сохранением одинакового расстояния между осями L„ = const), положения центра масс, полной массы КТС и параметров КД

Созданные методики и программы расчета параметров опорной проходимости КТС позволяют производить оценку их подвижности на местности и выбирать оптимальные конструктивные и эксплуатационные параметры для эффективного выполнения поставленных перед ними задач

Глава 4 Оценка эффективности взаимодействия колесного транспортного средства с деформируемой опорной поверхностью

Для оценки эффективности КТС на маршруте движения без учета эксплуатационных затрат используется абсолютный показатель производительности (эффективности), т км2/(л ч) Япр = шгр vClJQs,гps, т^- масса груза, уср -средняя скорость, Qs - путевой расход топлива

В качестве критериев оценки эффективности движения КТС на маршрутах движения предлагается использовать средние значения скорости Уср, путевого расхода топлива & ср и коэффициента подведенной к колесному движителю (необходимой для движения) мощности/Уср

Средние значения параметров на маршруте, например усрм, с числом участков р определяется как средневзвешенное значение частных скоростей уср, на элементарных участках в зависимости от известного распределения частных участков пути sl по вероятности их прохождения по времени или пути

В качестве безразмерного коэффициента, определяющего эффективность колесного движителя, используется коэффициент затрачиваемой (подведенной) мощности'^/= Кл тс/(ттс £ V™)

Для оценки эффективности всего КТС, с учетом внутренних потерь, предлагается использовать коэффициент полезной мощности силовой установки /ысу— NдJ(mTcg ухм), где Ыав— мощность силовой установки, расходуемой на движение КТС массой ттс со скоростью уЛ1 Коэффициент^су дает более полное представление об эффективности КТС по совершению полезной работы, учитывает эффективность трансмиссии и колесного движителя Он незаменим при анализе алгоритмов распределения силового потока, когда достижение максимальной эффективности КД может войти в противоречие с минимумом потерь в системе распределения силового потока в трансмиссии

В работе представлена методика определения параметров движения на заданном элементарном участке маршрута и на переходных режимах при изменении сопротивлений и скорости движения

Для определения основных параметров (скорости и путевого расхода) на маршрутах движения предлагается последовательность создание матриц параметров движения КТС по различным опорным поверхностям с определенным шагом изменения параметров грунта, углов наклона местности, кривизны и полосы движения, скорости движения - выборка необходимых данных - определение окончательных интегральных характеристик

Предварительное создание матриц параметров движения на отдельных опорных поверхностях, скоростях, радиусах поворота и измеггяемьгх параметрах самого КТС (например, давление воздуха в шинах, схемы распределения силового потока и рулевого управления) позволяет решить четыре задачи

- сгладить (усреднить) данные, полученные расчетным путем с предварительно заданной точностью при изменении угла поворота задающего КД

лу

ць:

6

оя

(ргдиуса поворота),

- значительно сократить определение искомых параметров движения на различных маршрутах,

- упростить выбор изменяемых параметров КТС, обеспечивающих наи-таше выходные характеристики (максимальная скорость и минимальные

энергозатраты)

-определить (наметить) пути повышения эффективности КТС за счет совершенствования его основных узлов и агрегатов

В работе, в качестве примера, представлены в графическом виде матри-основных выходных характеристик (/к ПоЛ и //тс под) многоосного шасси МА.3-7922 (16x16) полной массой 120 т при движении на опорных поверхностях с одним типом грунта (сухой песок Яг= 0,1, 0,2, 0,5, 1,5 и 3,0 м),= 0,2 и 0,4 МПа и ухм = 1; 3, 5, 7 и 9 м/с В качестве аргументов используются и ДПн

Имея расчетные матрицы характеристик движения КТС на различных орных поверхностях можно определить параметры движения на любом выбранном маршруте движения, выбрать оптимальный маршрут и изменяемые параметры КТС

ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 В результате проведенных исследований установлено, что повышение эффективности колесных транспортных средств на этапе проектирования и в эксплуатации может быть достигнуто прогнозированием показателей опорной проходимости на основе разработанной совокупности теоретических методов оценки

- деформируемости грунтов различными деформаторами при произвольном нагружении,

- качения эластичного колесного движителя по прямолинейным и криволинейным траекториям на твердой и деформирумой опорных поверхностях,

- характеристик прямолинейного и криволинейного движения многоосного колесного транспортного средства по деформируемым опорным поверхностям

2 Получены аналитические зависимости изменения основных физико-механических параметров деформируемых опорных поверхностей (песков, супесей, суглинков, глин, лессов, торфяных залежей и снега), упрощающие и ра сширяющие возможности оценки опорной проходимости КТС на маршруте движения

3 На базе фундаментальных работ механики грунтов создана новая методика расчета нормальных и горизонтальных деформаций грунта при различных видах нагружения, параметрах деформаторов и грунта, учитывающая процессы уплотнения и сдвигов частиц дисперсных тел и позволяющая описывать процессы деформаций под движителями транспортных средств в

нормальном, продольном и боковом направлениях

4 Разработана новая методика расчета параметров качения эластичного КД по твердой опорной поверхности при наличии непосредственного скольжения с учетом распределения нормальных и касательных напряжений по поверхности контакта Путем сравнения расчетных и экспериментальных данных установлено качественное и близкое количественное (0 12 %) совпадение основных выходных параметров качения КД

В отличие от известных методик, описывающих изменение продольной реакции Rx эмпирическими функциями, в разработанной методике Rx определяется расчетным путем при известных параметрах трения рпб и цск беговой дорожки протектора и опорной поверхности

Методика позволяет определять и анализировать тяговые и экономические характеристики КД при изменении его геометрических и жесткостных характеристик, нагрузочных режимов и параметров опорной поверхности

5 Разработана новая методика расчета параметров криволинейного качения эластичного КД по твердой опорной поверхности

Установлено, что при отсутствии скольжения, помимо параметров, необходимых для расчета прямолинейного движения (геометрических и элементарных нагрузочных hz=/[Pz, р„),/шв =J{PZ,/?„•)), достаточно иметь значения боковой деформации hy= J[PZ, pw, Ру) При наличии скольжения необходимо дополнительно знать параметры кривой скольжения в боковом (cov, Иску,)ту\ iv) и продольном (соу, \inj,Jmx) направлениях

Получены основные зависимости и методики определения параметров криволинейного качения эластичного КД по ТОП с учетом силового и кинематического увода, наличии зон продольного, бокового и углового скольжения

Достоверность предлагаемого подхода подтверждена качественной идентичностью расчетных и экспериментальных данных изменения основных выходных параметров и количественной близостью (погрешность 0. 7 %) коэффициентов сопротивления бокового увода в линейной зоне

6 Разработана методика расчета параметров движения эластичного колесного движителя по деформируемой опорной поверхности при прямолинейном движении с учетом физико-механических характеристик грунта, толщины деформируемого слоя грунта, экскавации и обвала грунта в колею, числа проходов по колее Особенностью методики является новый подход к формированию напряжений в зоне контакта и определения деформаций грунта

Доказана достоверность и точность методики расчета для различных КД и деформируемых опорных поверхностей Погрешность расчета зависит от режима силового нагружения и колеблется в диапазоне 0 21%

На основе методики проведен анализ влияния геометрических, жесткостных и эксплуатационных параметров КД, а также параметров беговой дорожки (высота, шаг, насыщенность грунтозацепов) на эксплуатационные ха-

растеристики при движении по ДОП, позволяющий в зависимости от назначения выбирать оптимальный по тягово-экономическим характеристикам

КД

7 Разработана методика расчета параметров криволинейного движения КД по деформируемой опорной поверхности с учетом силового и кинематического увода КД, его скольжения в продольном, боковом и угловом направлениях, бокового отпора грунта Методика базируется на новом подходе к формированию напряжений в контакте и деформаций грунта при произ-, вольном нагружении

Впервые разработана методика расчета криволинейного движения КД предварительно деформированному грунту от предыдущих проходов КД прй не совпадении их траекторий движения

8 Созданы методики и программы расчета на ЭВМ параметров прямолинейного и криволинейного движения многоосных КТС по деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, учитывающие уклоны и параметры деформируемости опорной поверхности, основные конструктивные параметры многоосного КТС и колесного движителя, скорость движения, кривизну траектории, дви-же ние последующих КД по произвольной колее. Особенностью методики яв-лягтся учет большого числа нелинейностей при определении реакций в зоне контакта отдельных колесных движителей

9 Доказана достоверность и приемлемая точность предлагаемых методик расчета параметров движения КТС по ДОП в широком диапазоне изменения нормальных нагрузок (давлений) для КТС различной грузоподъемности при прямолинейном (ПРД) и криволинейном (КРД) движении- сверхнизкой Рп < 0,3 кН (рг сртс= 0,007 0,03 МПа) - ПРД, средней (многоцелевые автомобили) Ра < 50 кН (рг,сртс = 0,095...0,195 МПа) - ПРД и КРД, высокой (специальные шасси) Ра= 50 ..75 кН {ргсртс= 0,141 0,327 МПа) - ПРД.

При большом количестве принятых допущений количественная про-гргшность расчетных и экспериментальных данных составляет 0.. .45 %

10 На базе методик проведен анализ влияния основных конструктивных и эксплуатационных параметров КТС на параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении Определены пути выбора оптимальных компоновочных (базы, отношения базы и колеи, числа осей, расположения осей по базе, габаритов и числа КД при заданных массе и базе КТС, схем поворота и распределения силового потока) и эксплуатационных решений (положения центра масс, внутреннего давления воздуха в шинах, скорости и радиуса кривизны движения)

11 Разработана методика расчета параметров эффективности КТС на маршруте движения использующая в качестве критериев средние значения скорости уср, путевого расхода топлива @;Ср и коэффициента подведенной к колесному движителю (необходимой для движения) мощности

Для оценки эффективности всего КТС, с учетом внутренних потерь,

предлагается использовать коэффициент полезной мощности силовой уста>-новки

12 Предлагаемое в работе предварительное создание матриц параметров движения КТС по различным опорным поверхностям возможного маршрута позволяет

- значительно сократить определение искомых параметров движения на различных маршрутах,

- упростить выбор изменяемых параметров КТС, обеспечивающих наилучшие выходные характеристики (максимальная скорость и минимальные энергозатраты),

- определить (наметить) пути повышения эффективности КТС за счет совершенствования его основных узлов и агрегатов

13 Установлено, что оптимальные конструктивные и изменяемые в процессе эксплуатации параметры КТС (давление воздуха в шинах, схемы распределения силового потока и управления) существенно зависят от маршрутов движения, полной массы и поставленных при выполнении конкретных задач Разработанные методики позволяют решить комплекс возможных задач связанных с опорной проходимостью КТС на местности

Публикации

Основные положения диссертации отражены в 29 печатных и 29 рукописных работах Из них в двух учебных пособиях и трех авторских свидетельствах.

1 Ларин В В Приближенная оценка тягово-сцепных свойств металло-эластичного колесного движителя с изменяющейся геометрией // Изв вузов Машиностроение - 1977. - № 10. - С 122 - 125

2 Ларин В В. Экспериментальное исследование тягово-сцепных свойств металло-эластичного колесного движителя с изменяемой геометрией // Труды МВТУ им НЭ.Баумана - 1979 -Вып 288 - С 53-59

3 Ларин В В Аналитические зависимости для расчета характеристик металло-эластичного колесного движителя изменяемой геометрии // Изв вузов Машиностроение - 1985 - № 7 - С. 72 - 76

4 Ларин В В Зависимости изменения основных физико-механических показателей почвенно-грунтовых поверхностей // Изв вузов Машиностроение - 1987 - № 3 - С. 82-85

5 Ларин В В Зависимости вертикальной осадки штампа-движителя от нагрузки//Изв вузов Машиностроение - 1987 - № 1 -С 51-56

6 Ларин В В Математические зависимости нормальной осадки и сдвига грунта под движителем транспортного средства // Оптимальное взаимодействие Доклады Международного симпозиума по терромеханике - Суздаль, 1992 - С 9-15

7 Ларин В В Прикладная теория систем водитель-машина-среда Методические указания к лабораторным работам - М. Изд-во МГТУ им Н.Э

Баумана, 1997 - 38 с

8 Ларин В В Оценка тягово-экономических характеристик транспортных средств при движении по деформируемым опорным поверхностям и ме-стаости //Изв вузов Машиностроение - 1998 - № 10-12 - С. 75 - 84

9. Ларин В В. Влияние параметров колесного шасси на показатели его эффективности //170 лет МГТУ им. Н.Э. Баумана Доклады международной научно-технической конференции - М, 2000 — С - 173

10 Ларин В В Оценочные показатели тягово-экономической эффективности транспортных средств на местности и их сравнение при движении на подъем и горизонтальной поверхности // Автомобильная промышленность -2С 01 - № 9 - С 9 -12

11. Ларин ВВ. Деформация грунтового основания под движителями транспортных средств // Оборонная техника — 2003 — № 1 - 2 — С. 53 — 60

12 Ларин В В Модель качения колесного движителя по твердой и деформируемой опорным поверхностям // Сборник трудов кафедры колесных машин -М МГТУ им НЭ Баумана -2003 -С 13-17

13. Ларин В.В. Модель прямолинейного качения колесного движителя

// Проблемы шин и резинокордных композитов: Доклады международного 14 симпозиума. - М., 2003. - С. 42-51

14. Ларин В.В Многоопорное шасси и его проходимость // Автомобильная промышленность -2003 -№9 - С 10-12

15 Ларин В В Математическая модель оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Проектирова-

[е колесных машин. Доклады Международного симпозиума - М , 2005 - С -80

16 Ларин В В Математическая модель оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Образование через науку Сборник тезисов докладов Международного симпозиума, - М,

>05 - С. 634-635.

17 Ларин В В Математическая модель оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Образование через науку. Сборник докладов Международного симпозиума, - М, 2005 - С 156- 164

18. Ларин В В Метод расчета параметров криволинейного движения колесного движителя по деформирумой опорной поверхности // Проектирование колесных машин Материалы международной научно-технической конференции - М, 2006 - С 4-13

19 Ларин В В Метод расчета параметров криволинейного движения колесного движителя по твердой опорной поверхности // Проектирование колесных машин Материалы международной научно-технической конференции -М, 2006.-С 14-24

ш 7С

2С

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЮЧВЕН1Ю-ГРУНТОВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ (ИГЛ) И ЗАВИСИМОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С НИМИ ШТАМПОВ-ДВИЖИТЕЛЕЙ

1.1. Значения и зависимости изменения, основных физикомеханических и геометрических показателей Ш11.

1.1.1. Несвязные и связные грунты.

1.1.2. Торфяные грунты.

1.1.3. Снег.

1.2. Деформация почвенно-грунтовой поверхности под нагрузкой.

1.2.1. Вертикальная деформация почвенно-грунтовой поверхности под нагрузкой.

1.2.1.1. Распределение напряжений сжатия по глубине

1.2.1.2. Вертикальная деформация сжатия-уплотнения.

1.2.1.3. Вертикальная деформация сдвигов.

1.2.1.4. Полная вертикальная деформация почвенно-грунтовой поверхности.

1.2.2. Горизонтальная деформация почвенно-грунтовой поверхности под нагрузкой.

1.2.3. Влияние дополнительных факторов на деформацию почвенно-грунтовой поверхности.

1.2.3.1. Влияние времени действия и числа приложений нагрузки.

1.2.3.2. Влияние формы и жесткости штампа на контактную эпюру

1.2.3.3. Влияние формы штампа в вертикальной плоскости на его осадку.

Выводы.

3 Стр.

ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОДИНОЧНОГО КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ С ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

2.1. Основные технические характеристики колесного движителя.

2.2. Математическая модель качения эластичного КД по твердой ОП с его непосредственным скольжением.,,.,

2.3. Криволинейное движение колесного движителя но твердой опорной поверхности.

2.4. Прямолинейное движение колесного движителя по деформируемой ОП.

2.4.1. Определение поверхности контакта колесного движителя с деформируемой ОП.

2.4.2. Распределение нормальных и касательных напряжений.

2.4.3. Уравнения равновесия и метод прогнозирования опорной проходимости одиночного КД при прямолинейном движении.

2.4.4. Расчет параметров движения КД при интенсивном буксовании и экскавации грунтовой массы m зоны контакта.

2.4.5. Оценка точности расчета параметров опорной проходимости КД.

2.4.6. Последовательное движение колесных движителей по одной колее.

2.5. Криволинейное движение колесного движителя по ДОП.

2.5.1. Криволинейное движение одиночного колесног о движителя но деформируемой ОП.

2.5.2. Последовательное криволинейное движение колесного движителя по деформируемой ОП.

Выводы.,,.

4 Стр.

ГЛАВА 3. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА С ДЕФОРМИРУЕМОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

3.1. Прямолинейное движение колесного транспортного средства по деформируемой ОП.

3.1.1. Расчетная схема и уравнения прямолинейного движения

КТС по деформируемой опорной поверхности.

3.1.2. Метод прогнозирования опорной проходимости КТС при прямолинейном движении.

3.1.3. Анализ расчетных и экспсриментальных характеристик опорной проходимости КТС.

3.1.4. Влияние конструктивных параметров КТС на характеристики опорной проходимости ири iфямолинейном движении.

3.1.4.1. Влияние параметров ходовой части.

ЗЛ А2.Вл??япие законов распределения силового потока по колесным движителям.

3.2. Криволинейное движение колесного транспортного средства по деформируемой ОП.

3.2.1, Расчетная схема, уравнения и метод прогнозирования опорной проходимости при криволинейном движении КТС.

3.2.2. Анализ расчетных и экспериментальных характеристик криволинейного движения КТС и влияния на них параметров опорной поверхности и скорости.

3.2.3. Анализ влияния законов распределения силового потока но КД на параметры криволинейного движения колесного транспортного средства по деформируемой ОП.

3.2.4, Анализ влияния конструктивных параметров ходовой части на параметры криволинейного движения колесного транспортного средства по деформируемой ОП.

Выводы.

5 Стр.

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ДЕФОРМИРУЕМОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

4.1. Показатели эффективности КТС на маршруте движения,.

4.2. Метод прогнозирования опорной проходимости КТС на маршруте движения.

4.3. Маршруты движения и методы расчета основных параметров. 373 Выводы.

ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

Решение многочисленных задач промышленности, обороны и других от-р ас лей государства неотрывно связано с комплексом наземных безрельсовых транспортных средств (ТС).

Значительную роль в этом комплексе ТС играют колесные транспортные средства (КТС),

В большом многообразии КТС особое место занимают КТС повышенной и высокой проходимости, способные эффективно выполнять поставленные перед ними задачи в широком диапазоне изменения характеристик опорных поверхностей (ОП) местности, от твердых подготовленных (дорог) в различном состоянии до бездорожья (неподготовленной месгности) с изменяемым профилем. единичными препятствиями и деформируемой опорной поверхностью (ДОП).

Актуальность работы - определяется необходимостью повышения эффективности КТС на местности при решении народно-хозяйственных и оборонных задач.

Эффективность выполнения поставленных задач КТС принято характеризовать "подвижностью" - комплексом свойств, характеризующих способность движения по заданному маршруту с высокой скоростью, экономичностью и надежностью.

В зависимости от назначения КТС, первые два комплексных свойства могут конфликтовать между собой, надежность же перевозки груза является основным требованием, которое и шраиичииает показатели подвижности КТС.

Решение всего комплекса задач, связанных с вопросами подвижности, является достаточно сложной задачей. Поэтому до настоящего времени в большинстве случаев, весь комплекс задач подвижности разбивается на несколько групп, каждая из которых решает только частные вопросы.

Такими группами (эксплуатационными свойствами) являются: тяговая динамика. маневренность, управляемость, устойчивость, плавность хода, топливная экономичность, проходимость и другие.

В большинстве случаев ограничение параметров нодвижносга связано с движением КТС по неподготовленной местности и дорожным покрытиям в плохом состоянии.

Движение КТС по бездорожью оценивается "проходимостью" - способности двигаться по деформируемым ОП (опорная проходимость) и геометрическим препятствиям (профильная проходимость).

Эффективность выполнения поставленных задач зависит от конструктивного исполнения КТС - общей компоновки, силовой установки, трансмиссии, систем подрессоривания и управления, колесного движителя.

Реализацию на месгности всех заложенных в КТС конструктивных решений обеспечивает в первую очередь колесный движитель КТС.

Совершенство и эффективность колесного движителя (КД) КТС определяется параметрами одиночного КД (пневматической шиной), их числом и расположением по базе, распределением нормальных нагрузок и силового потока, схемой поворота и т. д,

Решением многих вопросов занималось большое количество организаций, научных школ и отдельных авторов. Многие задачи решены как в общей постановке, так и конкретно для определенного класса КТС (наземные и инопланетные). Однако вопросов при решении задач такой сложной проблемы как подвижность КТС на местности остается достаточно много. Многие из них требуют более глубокого изучения и обобщения с целью создания КТС с наибольшей эффективностью и надежностью.

Цель работы — повышение опорной проходимости КТС на местности на базе дальнейшего развития:

- теоретических методов оценки деформируемости грунтов различными деформаторами при произвольном нагружении;

- методов исследования качения эластичного КД по прямолинейным и криволинейным траекториям на твердой (ТОЩ и деформируемой опорной поверхности (ДОП);

- методов исследования и прогнозирования характеристик прямолинейного и криволинейног о движения многоосного КТС по деформируемым опорным поверхностям.

Подвижность КТС на местности .зависит от ее конкретизации. Необходимо знать ее геометрические и физико-механические характеристики, их изменение при изменившихся внешних условий окружающей сред?.? (влажности, температуры, ветровой нагрузки и т. д.).

Эта область знаний в первую очередь изучается, «грунтоведами» - строителями. дорожниками, мелиораторами, специалистами сельского хозяйства.

В большинстве работ, характеристики местности необходимые для расчета параметров проходимости КТС представлены в табличном виде, работать с которыми не всегда удобно, Желательно иметь простые аппроксимирующие зависимости, связывающие физические и механические характеристики* деформируемых опорных поверхностей. Это значительно расширяет возможности оценки проходимости КТС на местности.

Характеристики деформируемости опорных поверхностей описываются различными методиками, имеющими свои преимущества и недостатки. Их применение для широкого диапазона размеров и нагрузок на движитель, опорных поверхностей, режимов движения, в частности криволинейного, ограничено и возможно с большим количеством допущений. Результаты расчета по ним не всегда совпадают с экспериментальными данными,

С вопросами проходимости КТС по деформируемым ОП неразрывно связаны работы, исследующие их движение на твердых опорных поверхностях. На их базе решаются многие задачи движения по деформируемым ОП.

Классически наибольшее число работ посвящено исследованию взаимодействию пластичного КД с деформируемой ОП при прямолинейном движении. Основной целью является определение интегральных показателей - деформаций фунта и шины, сопротивления качению, силы тяги и т, л Различия в существующих теориях и методиках заключаются в представлении зоны контакта, определении элементарных нормальных к касательных напряжений, мегодах интегрирования, для определения искомых интегральных показателей.

При определении напряжении используются эмпирические (тина Бер-штейна - Летошнева) или полуэмпирические подходы, базирующиеся на классических решениях механики грунтов (Я.С. Агейкитга).

До настоящего времени оба подхода имеют право на существование и широко применяются, но, как отмечают многие исследователи^ правомочность получаемых решений, ограниченных большим количеством допущений, не всегда подтверждается практикой.

При оценке параметров прямолинейного и криволинейного движения эластичного КД по ДОП необходимо иметь приемлемую расчетную модель. Существующие модели КД, как правило, приспособлены для решения конкретных задач и имеют большое число допущений, ограничивающих их применение при оценке проходимости на ДОП.

Фу1щаменталь11ых теоретических работ по исследованию криволинейного движения КТС по деформируемым ОП почти нет. В общей постановке для одиночного КД задача решалась Я.С АгеГшшым, для случая бортового поворота и малых нормальных удельных давлений В.Н. Наумовым.

Не исследованы вопросы влияния, компоновочных решений КТС на параметры опорной проходимости при криволинейном движении по ДОП.

Особым вопросом при оценке эффективности КТС, является оценка влияния распределения силового потока по КД. Большинство исследований проведено при движении по твердой опорной поверхности. При движении по ДОП обычно используются упрощенные модели с большим количеством допущений.

Большое влияние на эффективность КТС оказывают конструктивные и эксплуатационные параметры. Анализ их влияния является определяющим при создании высокоэффективных КТС.

Не принижая значения работ многих исследователей, упомянутых в списке литературы и не вошедших в него, остановимся на авторах, внесших значительный вклад в развитие теория, методов и практической оценки параметров подвижности КТС. заложивших направления и научные подходы к решению многих рассматриваемых в работе задач.

Это в первую очередь Российские и исследователи бывшего СССР: Я.С. Агейкин, П.В. Аксенов, А.С. Антонов, Д.А. Антонов, В.Ф. Бабков, JI.B. Барах-танов, Г.Б. Безбородова, Б.П. Белоусов, В.В. Беляков, А.К. Бируля, В.П. Бойков, Н.Ф. Бочаров, Ю.А. Брянский, Н А. Бухарин, Р.В. Вирабов, А.В. Васильев, И.И. Водяник, С.Г. Вольский, М.С. Высоцкий, М.Э. Генних, В.В. Горячкин, В.А. Грачев, А.И. Гришкевич, В.В, Гуськов, А.А. Дмитриев, С.С. Дмитриченко, А.И. Егоров, Н.А. Забавников, В.И. Задорожный. Г,В, Зимелев, А.Ю. Ишлинский, В.В. Кацыгин. В.И. Кнороз, Н.И. Коротоношко, Н.Ф. Кошарный, А.А. Кржи-вицкий, И.П. Кссневич. Н.К. Куликов, Г.М. Кутьков, М.Г. Лабезников, М.А. Левин, М.Н. Летошнев, А.С. Литвинов, Е.Д. Львов, М.И. Ляско, А.Н. Мамаев, В.И. Медведков, В.К. Мишкинюк, В.В. Московкин, В.Н. Наумов, А.Н. Орда, И.Н. Пшров, В.А. Пструшов, Ю.В. Пирковский, В.Ф. Платонов. А.Ф. Полетев, А.А. Полунгян, Ю.Л. Рождественский, С.С. Саакян, В.М. Семенов, Л.В. Сергеев, В.А. Скотников, А.П. София!г, Г.А. Смирнов, А.П. Степанов, Н.А. Ульянов, Я.Е. Фаробин, Н.А. Фуфаев, М.П. Чистов, Е.А. Чудаков, Б.Л. Шапошник, С.А. Шуклин, С.Б. Шухман.

Из зарубежных авторов: Д. Адаме, М.Г. Беккер, Л. Вильям, Дж. Вонг, 3. Джаноси. В.И. Диксон, Д.М. Кларк, Г, Крик, С.И. Колби, Г. Команди, Р.А, Лис-тон, С. Ньютола7 А. Риис, Р.С. Роу. Г. Ситкей, А. Солтынский, Д.В. Стаффорд, Д. Шуринг, С.Р. Фостер, Э. Хаггсдус, М.Л. Харрисон, Б. Ханамото, Р.Н. Янг, 3. Яноси,

В одной работе невозможно рассмотреть весь комплекс задач, определяющих подвижность КТС на деформируемой опорной поверхности. Ниже перечислены основные задачи, решаемые в работе. Их решение позволяет построить строгие методики расчета, оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости КТС на деформируемых опорных поверхностях местности.

Для достижения цели работы на основе анализа современного состояния теории взаимодействия колесных движителей с деформируемой опорной поверхностью и методов исследования движения КТС сформулированы и решены следующие задачи:

- провести анализ и получеть аналитические зависимости, описывающие изменение основных параметров деформируемых опорных поверхностей Земной поверхности, необходимых для оценки проходимости КТС на маршруте движения;

- разработать методику расчета деформаций ДОН при различных видах: нагружения и параметрах деформаторов;

- провести анализ и разработать эмпирические зависимости, определяющие значения нормальной деформации и сопротивления качению пневматических шин при изменении нормальной нафузки и внутреннего давления возду

- создать методику расчета параметров прямолинейного качения эластичного КД но твердым и деформируемым опорным поверхностям при наличие скольжения и фрезерования lpvirra в зоне контакта;

- провести анализ влияния конструктивных и эксплуатационных параметров одиночного КД на параметры его опорной проходимости на базе созданных методик;

- разработать методику расчета последовательного движения колесных движителей по одной колее при прямолинейном движении КТС с учетом фрезерования и обвала грунта в колею;

- создать методику расчета параметров криволинейного качения эластичного КД по твердой и деформируемой опорным поверхностям при наличие скольжения и фрезерования грунта в зоне контакта;

- разработать методику расчета криволинейного движения колесных движителей по колее, образованной предыдущими КД при криволинейном движении КТС, с учетом несовпадения их траекторий;

- разработать методику прогнозирования и программы для ЭВМ расчета характеристик прямолинейного и криволинейного движения многоосного КТС по деформируемой опорной поверхности:

- провести анализ влияния на параметры опорной проходимости КТС при прямолинейном и криволинейном движении конструктивных (база, колея, расположение и число осей, параметры КД, распределение силового потока, схема поворота) и эксплуатационных (положение центра масс, давление воздуха в шинах, скорость движения, радиус поворота) параметров;

- разработать методику расчета параметров эффективности КТС на маршруте движения при изменении эксплуатационных параметров.

Научная новизна:

- получены аналитические зависимости изменения основных физико-механических параметров деформируемых опорных поверхностей (песков, супесей, суглинков, глин, лессов, торфяных залежей и снега) Земной поверхности, упрощающих: и расширяющих возможности оценки опорной проходимости КТС на маршруте движения:

- создана на базе теорий механики фунтов методика расчета деформаций ДОП при различных видах нагружеиия и параметрах деформаторов, учитывающая процессы уплотпе1шя и сдвигов часта с дисперсных тел, время действия, позволяющая точнее описывать процессы деформаций под движителями транспортных средств;

- созданы методики расчета параметров прямолинейного качения: одиночного и многоопорного колесного движителя по твердым и деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, отличающиеся методами определения нормальных и касательных напряжений, деформации грунта, обеспечивающие более близкое совпадение расчетных и экспериментальных данных:

- разработаны методики и программы, позволяющие проводить точную оценку и анализ на ранней стадии проектирования колесного движителя влияния основных конструктивных (свободного радиуса гс, профиля Вп и На, протектора: коэффициента насыщенности ка, высоты и шага t^ 3 грунтозацепов) и эксплуатационных' (давление воздуха в г пине р,й. и нормальная нагрузка Р:) параметров на характеристики опорной проходимости;

- созданы методика и программы расчета параметров криволинейного качения одиночного и многоопорного колесного движителя но твердым и деформируемым опорным иоверхноегям при наличии продольного, бокового и углового скольжения, вертикальной и боковой деформаций грунта, его фрезеровании в зоне контакта, учитывающие силовой и кинематический увод, отличающиеся методами определения нормальных, продольных и боковых напряжений, деформаций грунта, обеспечивающие более близкое совпадение расчетных и экспериментальных данных;

- созданы методики и программы расчета параметров прямолинейного и криволинейного движения многоосных КТС по деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, учитывающие уклоны и параметры деформируемости опорной поверхности, основные конструктивные и эксплуатационные параметры многоосного КТС и колесного движителя, скорость и траекторию движения, отличающиеся возможностью учета большого числа нелинейностей в ходовой части, трансмиссии и зоне контакта колесных движителей с грунтом;

- разработаны новые методики и программы, позволяющие на ранней стадии проектирования проводить анализ влияния основных конструктивных и эксплуатационных параметров КТС на параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении, определять пути выбора оптимальных: компоновочных решений (базы, колеи, числа осей, расположения осей по базе); распределения нормальных статических нагрузок но осям; полкой массы: схемы поворога; габаритов и числа КД при заданных массе и базе КТС: внутреннего давления воздуха в шинах: законов распределения силового потока по колесным движителям; скорости и радиуса кривизны движения;

- разработана методика расчета парамегров эффективности КТС на маршруте движения, использующая кроме известных средней скорости и путевого расхода топлива, дополнительные показатели эффективности - коэффициент подведенной мощности к колесному движителю и коэффициент полезной мощности силовой установки, Отличитальной особенностью методики является предварительное создание расчетных матриц параметров движения КТС по различным опорным поверхностям.

Достоверность результатов.

Методика расчета деформаций опорных поверхностей при различных видах нагружения и параметрах деформаторов экспериментально подтверждена серией опытов на грунтовом канале с сухим песком.

Методика расчета параметров опорной проходимости одиночных колесных движителей и многоосных колесных транспортных средств подтверждена сравнением расчетных и экспериментальных исследований на различных грунтовых поверхностях:

- при прямолинейном движении - в широком диапазоне изменения нормальных нагрузок (давлений) для КТС различной грузоподъемности: сверхнизкой (малогабаритные специальные шасси) Р21 < 0,3 кН (ргср,тс = 0,007.0,03 МПа), средней (многоцелевые автомобили) Р& < 50 кН (рьеде - 0.095. „0,195 МПа), высокой (многоосные специальные шасси) Pzi - 50.75 кН (р2сртс = 0,141. 0,327 МПа);

- при криволинейном ДБИЖСШШ - ДЛЯ многоцелевых автомобилей P.j < 50 кН (р2 ср.тс= 0,095.0,195 МПа).

Практическая ценность. Методики и программы расчетов на ЭВМ, практические рекомендации позволяют производить выбор конструктивных и эксплуатационных параметров КТС различной массы, обеспечивающих наилучшие параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении по деформируемым опорным поверхностям местности.

Методика расчета эффективности КТС на маршруте движения позволяет производить оценку, прогнозирование и выбор колесного транспортного средства обеспечивающего при изменяемых его эксплуатационных параметрах наибольшую эффективность выполнения поставленных задач.

Аппроксимирующие зависимости параметров грунтов и методики расчета параметров взаимодействия штампов с грунтом позволяют приближенно, но достаточно быстро, определять основные характеристики реальных грунтов на маршруте движения.

Реализация работы. Результаты работы внедрены в АО КАМАЗ, АО БАЗ, НИИСМ и НПЦ МГТУ им. Н.Э. Баумана. Результаты работы используются в учебном процессе на кафедре «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Научно-исследовательские работы по теме диссертации выполнялись на кафедре "Колесные машины" МГТУ им. Н.Э. Баумана.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: Всесоюзной конференции "Научно-технический прогресс в машиностроении и приборостроении", Москва, 1980 г; региональной научно-технической конференции "Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей", Горький, 1984 г.; Всесоюзной конференции по теории и расчету мобильных машин и ДВС, Телави, 1985 г.; Симпозиуме по терромеханикс "Оптимальное взаимодействие", Суздаль, 1992 г.; научно-технической конференции МГТУ им. Н.Э. Баумана. Москва, 2000 г.; 14 симпозиуме "Проблемы шин и резшюкордиых композитов", Москва, 2003 г.; Международном симпозиуме "Проектирование колесных машин", Москва, 2005 г.; Международном симпозиуме "Образование через науку", Москва, 2005 г,; Международной научно-технической конференции, посвященной 70-летию кафедры "Колесные машины" МГТУ им. Н.Э. Баумана, Москва, 2006 г.; научных семинарах кафедры "Колесные машины" МГТУ им. Н.Э. Баумана в 1976, 1978. 1980. 1986, 2000, 2006,2007 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 29 печатных и 29 рукописных работ. В феврале 2007 г. вышла из печати монография "Методы прогнозирования опорной проходимости многоосных колесных машин на местности" - М: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. - 224 с.

Объем работы. Диссертация состоит из 2-х томов: введения, 4 глав, выводов и приложений. Содержит 608 страниц машинописного текста, 286 рисунков и 42 таблицы. Список использованной литературы содержит 338 наименований.

ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В результате проведенных исследований установлено, что повышение эффективности колесных транспортных средств на этапе проектирования и в эксплуатации может быть достигнуто прогнозированием показателей опорной проходимости на основе разработанной совокупности теоретических методов оценки:

- деформируемости грунтов различными деформаторами при произвольном нагружении;

- качения эластичного колесного движителя по прямолинейным и криволинейным траекториям на твердой и деформирумой опорных поверхностях;

- характеристик прямолинейного и криволинейного движения многоосного колесного транспортного средства по деформируемым опорным поверхностям.

2. Получены аналитические зависимости изменения основных физико-механических параметров деформируемых опорных поверхностей (песков, супесей, суглинков, глин, лессов, торфяных залежей и снега), упрощающие и расширяющие возможности оценки опорной проходимости колесных транспортных средств на маршруте движения.

3. На базе фундаментальных работ механики грунтов создана новая методика расчета нормальных и горизонтальных деформаций грунта при различных видах нагружения, параметрах деформаторов и грунта, учитывающая процессы уплотнения и сдвигов частиц дисперсных тел и позволяющая описывать процессы деформаций под движителями транспортных средств в нормальном, продольном и боковом направлениях.

4. Разработана новая методика расчета параметров качения эластичного колесного движителя по твердой опорной поверхности при наличии непосредственного скольжения с учетом распределения нормальных и касательных напряжений по поверхности контакта. Путем сравнения расчетных и экспериментальных данных установлено качественное и близкое количественное (0. 12 %) совпадение основных выходных параметров качения эластичного колесного движителя.

В отличие от известных методик, описывающих изменение продольной реакции Rx эмпирическими функциями, в разработанной методике Rx определяется расчетным путем при известных параметрах трения рПб и и^ беговой дорожки протектора и опорной поверхности.

Методика позволяет определять и анализировать тяговые и экономические характеристики эластичного колесного движителя при изменении его геометрических и жесткостных характеристик, нагрузочных режимов и параметров опорной поверхности.

5. Разработана новая методика расчета параметров криволинейного качения эластичного колесного движителя по твердой опорной поверхности.

Установлено, что при отсутствии скольжения, помимо параметров, необходимых для расчета прямолинейного движения (геометрических и элементарных нагрузочных hz=J{PZ:) -ftPz,Р*)), достаточно иметь значения боковой деформации hy=J[Pz,pw, Р}). При наличии скольжения необходимо дополнительно знать параметры кривой скольжения в боковом (сод,; jick>); у'^,; рп>!) и продольном (соу, рскх, \inxjmx) направлениях.

Получены основные зависимости и методики определения параметров криволинейного качения эластичного колесного движителя по твердой опорной поверхности с учетом силового и кинематического рода, при наличии зон продольного, бокового и углового скольжения.

Достоверность предлагаемого подхода подтверждена качественной идентичностью расчетных и экспериментальных данных изменения основных выходных параметров и количественной близостью (погрешность 0.7 %) коэффициентов сопротивления бокового увода в линейной зоне.

6. Разработана методика расчета параметров движения эластичного колесного движителя по деформируемой опорной поверхности при прямолинейном движении с учетом физико-механических характеристик грунта, толщины деформируемого слоя грунта, экскавации и обвала грунта в колею, числа проходов по колее. Особенностью методики является новый подход к формированию напряжений в зоне контакта и определения деформаций груша.

Доказана достоверность и точность методики расчета для различных колесных движителей и деформируемых опорных поверхностей. Погрешность расчета зависит от режима силового нагружения и колеблется в диапазоне 0.21%.

На основе методики проведен анализ влияния геометрических, жесткост-ных и эксплуатационных параметров колесного движителя, а также параметров беговой дорожки (высота, шаг, насыщенность груитозацепов) на эксплуатационные характеристики при движении по деформируемым опорным поверхностям, позволяющий в зависимости от назначения выбирать оптимальный по тя-гово-экономическим характеристикам КД.

7. Разработана методика расчета параметров криволинейного движения эластичного колесного движителя по деформируемой опорной поверхности с учетом силового и кинематического увода КД, его скольжения в продольном, боковом и угловом направлениях, бокового отпора грунта. Методика базируется на новом подходе к формированию напряжений в контакте и деформаций грунта при произвольном нагружении.

Впервые разработана методика расчета криволинейного движения эластичного колесного движителя по предварительно деформированному грунту от предыдущих проходов колесных движителей при не совпадении их траекторий движения.

8. Созданы мегодики и программы расчета на ЭВМ параметров прямолинейного и криволинейного движения многоосных колесных транспортных средств (КТС) по деформируемым опорным поверхностям при наличии скольжения, фрезерования и обвала грунта в зоне контакта, учитывающие уклоны и параметры деформируемости опорной поверхности, основные конструктивные параметры многоосного КТС и колесного движителя, скорость движения, кривизну траектории, движение последующих КД по произвольной колее. Особенностью методики является учет большого числа нелинейностей при определении реакций в зоне контакта отдельных колесных движителей.

9. Доказана достоверность и приемлемая точность предлагаемых методик расчета параметров движения КТС но деформируемым опорным поверхностям в широком диапазоне изменения нормальных нагрузок (давлений) для КТС различной грузоподъемности при прямолинейном (ПРД) и криволинейном (КРД) движении: сверхнизкой РА < 0,3 кН (ргсрлс = 0,007.0,03 МПа) - ПРД, средней (многоцелевые автомобили) Р^ < 50 кН (pzxp.тс= 0,095.0,195 МПа) -ПРД и КРД, высокой (специальные шасси) Рп = 50.75 кН (picp.Tc = 0,141. 0,327 МПа) - ПРД.

При большом количестве принятых допущений количественная прогреш-ность расчетных и экспериментальных данных составляет 0.45 %.

10. На базе методик проведен анализ влияния основных конструктивных и эксплуатационных параметров КТС на параметры опорной проходимости при прямолинейном и криволинейном движении. Определены пути выбора оптимальных компоновочных (базы, отношения базы и колеи, числа осей, расположения осей по базе, габаритов и числа КД при заданных массе и базе КТС, схем поворота и распределения силового потока) и эксплуатационных решений (положения центра масс, внутреннего давления воздуха в шинах, скорости и радиуса кривизны движения).

11. Разработана методика расчета параметров эффективности КТС на маршруте движения использующая в качестве критериев средние значения скорости Уф, путевого расхода топлива Oscp и коэффициента подведенной к колесному движителю (необходимой для движения) мощности/v.cp.

Для оценки эффективности всего КТС, с учетом внутренних потерь, предлагается использовать коэффициент полезной мощности силовой установки.

12. Предлагаемое в работе предварительное создание матриц параметров движения КТС по различным опорным поверхностям возможного маршрута позволяет:

- значительно сократить определение искомых параметров движения на различных маршрутах;

- упростить выбор изменяемых параметров КТС, обеспечивающих наилучшие выходные характеристики (максимальная скорость и минимальные энергозатраты);

- определить (наметить) пути повышения эффективности КТС за счет совершенствования его основных узлов и агрегатов.

13. Установлено, что оптимальные конструктивные и изменяемые в процессе эксплуатации параметры КТС (давление воздуха в шинах, схемы распределения силового потока и управления) существенно зависят от маршрутов движения, полной массы и поставленных при выполнении конкретных задач. Разработанные методики позволяют решить комплекс возможных задач связанных с опорной проходимостью КТС на местности.

390

1. Автоматические станции для изучения поверхностного покрова Луны.

2. А. Л. Кемурджиан, В. В. Громов, И. И. Черкасов и др. М.: Машиностроение, 1976.-200 с.

3. Автомобильные шины / В. Л. Бидерман. Р. Л. Гуслицер, С. П. Захаров и др. М.: Госхимиздат, 1963. - 384 с.

4. Агейкин Я. С. Вездеходные колёсные и комбинированные движители. -М.: Машиностроение, 1972. 184 с.

5. Агейкин Я. С. Проходимость автомобилей. М: Машиностроение, 1981. -232 с.

6. Агейкин Я. С. Расчёг проходимости автомобиля при проектировании

7. Теория, проектирование и испытание автомобиля. М.: МАМИ, 1982. - С. 5 -17.

8. Агейкин Я.С., Кульчицкий-Сметанка В.М. Влияние колебаний корпуса колесной машины на проходимость по неровным грунтовым поверхностям

9. Сб. научных трудов МАДИ (ТУ) М., 2001. - С. 78 - 86.

10. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Особенности движения колесных машин по неровным грунтовым поверхностям // Автомобильная промышленность. -2004. № 6. - С. 22 - 24.

11. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Моделирование движения автомобиля но мягким фунтам: проблемы и решения // Автомобильная промышленность. -2004. № 10. - С. 24-25.

12. Агейкин Я.С., Вольская Н.С. Параметры ходовой части, проходимость и плавность хода // Автомобильная промышленность. 2005. - № 9. - С. 20 - 23.

13. Аксенов П. В. Многоосные автомобили: Теория общих конструктивных решений. М.: Машиностроение, 1980. - 207 с.

14. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд. - М.: Машиностроение, 1989. - 280 с.

15. Аксенов П. В., Поляков А. С. К вопросу оценки качества и эффективности автомобилей // Стандарты и качество. -1981. № 5. - С. 25 - 26, 76, 79.

16. Аксенов А.И., Макаров С.Г., Чистов М.П. К вопросу сопротивления качению полноприводного автомобиля при криволинейном движении по деформируемому грунту // Вопросы автомобилестроения: Межвуз. сб. науч. трудов. -М., 1978.-С. 133- 140.

17. Амарян JI. С. Полевые приборы для определения прочности и плотности слабых грунтов. М.: Недра, 1966. - 64 с.

18. Амарян Л. С. Прочность и деформируемость торфяных грунтов. М.: Недра, 1969. - 192 с.

19. Антонов А.С. Комплексные силовые передачи. Л.: Машиностроение, 1981.-496 с.

20. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

21. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

22. Афиногенов О. П., Пуравель А. А., Пуравель В.Ф. Механика грунтов в практике дорожного строительства. Кемерово: КПИ, 1983. - 84 с.

23. Бабков В. Ф. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1983. - 280 с.

24. Бабков В. Ф., Безрук М. В. Основы грунтоведения и механики грунтов. М.: Высшая школа, 1976. - 328 с.

25. Бабков В.Ф., Бируля А.К., Сидеико В.М. Проходимость колёсных машин по грунту. М,: Автотрансиздат, 1959. - 189 с.

26. Балин Н. М., Вольский С. Г. Определение физико-механических свойств снежной целины при испытаниях транспортных средств // Тр. МВТУ им. Н.Э. Баумана. 1979. - Вып. 288. - С. 51 - 58.

27. Баловнев В.И. Моделирование процессов взаимодействия со средойрабочих органов дорожно-строительных машин. М.: Высшая школа, 1981. -335 с.

28. Башлаков Я. К. Снежный покров и его влияние на природные процессы и хозяйственную деятельность Тюменской области. JI.: Наука, 1983. - 64 с.

29. Бахвалов И.С. Численные методы. М.: Наука, 1975. - 631 с.

30. Безбородова Г. Б. Исследование проходимости автомобилей: Дис. . д-ра техн. наук / Киевский автодорожный институт, Киев, 1969. - 483 с.

31. Безбородова Г. Б. Вероятностная оценка проходимости автомобилей по статистическим распределениям характеристик дорожных условий // Автомобильная промышленность. 1970. - № 9. - С. 22-23.

32. Безбородова Г. Б., Галушко В. Г. Моделирование движения автомобиля. Киев: Вища школа, 1978. -150 с.

33. Беккер М. Г. Введение в теорию систем местность машина: Пер. с англ. / Под ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1973. - 520 с.

34. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства большой грузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет. М,: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2006.-728 с.

35. Бердников А.А. Модель совместной работы колесного и гусеничного движителя // Автомобильная промышленность. 2004. - № 2. - С. 20 - 21.

36. Березанцев В. Г. Расчёт оснований сооружений. JL: Стройиздат, 1970. - 207 с.

37. Бидерман В. JI. Дифференциальное уравнение деформации резино -кордных оболочек вращения. // Расчёты на прочность в машиностроении. М.: Машгиз, 1958. - С. 119 -146. (Труды МВТУ, № 89).

38. Бидерман В. JI. Механика тонкостенных конструкций. Статика. М.: Машиностроение, 1977. - 384 с.

39. Бескин И. А., Рогова Л. А., Федоров С. В. Методика прогнозирования проходимости транспортных средств по морфологическим показателям // Автомобильная промышленность. 1974. - № 12. - С. 25 -28.

40. Бойков В.П., Белковский В.Н. Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин. -М.: Агропромиздат, 1988. 240 с.

41. Бойченко П. С. Определение пределов пластичности и консистенции глинистых грунтов методом конуса. JL: ЛГУ, 1964. - 48 с.

42. Бочкарников В. Ф. Кинематика контактной поверхности шин низкого давления с грунтом // Автомобильный и безрельсовый транспорт. Иркутск, 1973.-С. 110-116.

43. Бронников В.В,, Стариков А.Ф., Шухман С.Б. К вопросу о рациональном распределении мощности по колесам // Сб. научных трудов МАДИ (ТУ). -М., 2001.-С. 100- 107.

44. Будько Ю. В. Влияние удельного давления и размеров колёс на сопротивление качению // Труды Белорусской сельскохозяйственной академии. -1979.-№53.-С. 87-91.

45. БухинБ. Л. Применение теории сегчатых оболочек к расчёгу пневматических шин. / Механика пневматических шин. // Труды НИИШП. М., 1974. - С. 59 - 74.

46. Бухин Б. Л. Выходные характеристики пневматических шин. М.: ЦНИИТЭ нефтехим, 1978. - 68 с.

47. Бухин Б.Л. Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. - 224 с.

48. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Дубовик Д.А. Регулирование мощности в движителе как средство управления динамикой колесных машин // Автомобильная промышленность. 2004. - № 1. - С. 13-16.

49. Васильев А.В., Докучаев Е.Н., Уткин-Любовцев О.Л. Влияние конструктивных параметров гусеничного трактора на его тягово-сцепиые свойства. -М.: Машиностроение, 1969. -192 с.

50. Вездеходные транспортно-технологические машины. Основы теории движения / В.В. Беляков, И.А. Бескин, B.C. Козлов и др. Н-Новгород: ТАЛАМ, 2004.-960 с.

51. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969. -239 с.

52. Винокуров Ф.П., Тетеркин А.Е., Питерман М.А. Строительные свойства торфяных грунтов. Минск: Изд-во АН БССР, 1962. - 283 с.

53. Водяник И.И. Сопротивление качению колёс с пневматическими шинами // Изв. вузов. Машиностроение. 1977. - № 10. - С. 115-118.

54. Водяник И.И. Расчётная оценка распределения давления в котггакте шины с грунтом // Тракторы и сельхозмашины. 1978. - № 10. - С. 16 -17.

55. Водяник И.И. Распределение давления тракторного колеса на почву // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. -1981.-№4. -С. 44-46.

56. Войтиков А.В., Бойков В.П., Кривицкий A.M. О влиянии ширины и наружного диаметра шины на тягово-сцепные качества колеса // Тракторы и сельхозмашины. -1982. № 9. - С. 11 -12.

57. Войтковский К. Ф. Механические свойства снега. М.: Наука, 1977. -126 с.

58. Вольская Н.С., Чичекин И.В. Методика расчета показателей проходимости колесной машины при движении по неровным грунтовым поверхностям. // Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума. -М.} 2005. С. 38-44.

59. Вольская Н.С., Петренко Н.В. Методика представления характеристик грунтовых поверхностей для выбора оптимальных параметров движителя.

60. Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума -М., 2005.-С. 45-49.

61. Вольский С. Г., Безбородова Г. Б., Кошарный Н. Ф. Методика экспериментального исследования опорно-сцепных качеств колёсных движителей при малых скоростях // Автомобильный транспорт. -1966. № 3. - С. 88 - 89.

62. Вонг Д. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. / Под ред. А.И. Аксёнова. М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

63. Вукис Д.И. Проектирование зимних автомобильных дорог // Автомобильные дороги. -1970. № Ю. - С. 15 -18.

64. ВяловС. С. Реологические основы механики грунтов. -М.: Высшаяшкола, 1978. 447 с.

65. Гавриков Н.П. Оптимизация параметров колёсного движителя // Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта. -М, 1984. -С. 31 -32.

66. Галимзянов Р.К. Распределение вертикальных удельных давлений в плоскости контакта и в грунте под арочными шинами // Труды Челябинского политехнического института. 1972. - № 103. - С. 87 - 92.

67. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению / А.Н. Евграфов, В.В. Московкин, В.В. Пегрушов, И.В. Стригин

68. Автомобильная промышленность. -1982. № 8. - С. 15 -17.

69. Гильмутдинов В.И. Комплекс программ для расчёта тяговых качеств колёсного движителя с пневматической шиной / Воронежский инж.-стр. ин-г. -Воронеж, 1982. 24 с, (Деп. в ЦНИИТЭ Стройдормаш 21.03.83. № 32 сд - Д83).

70. Говорущено А. П. Сцепление автомобильного колеса с грунтом // Труды Харьковского автомобильно-дорожного института. 1960. - Вып. 22. - С. 39-46.

71. Голыптейн М. Н. Механические свойства грунтов. ML: Стройиздат, 1973.-375 с.

72. Голынтейн М.Н., Царьков А.А., Черкасов И.И. Механика грунтов, основания и фундаменты. М.: Транспорт, 1981. - 320 с.

73. Горшков Ю.Г. К вопросу качения колеса по двухслойной поверхности // Сб.науч.тр, Челябинского института механизации и электрификации сельского хозяйства. (Челябинск). -1978. № 141. - С. И -14.

74. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. Минск: Вышейшая школа, 1986. - 208 с,

75. Гришкевич А.И., Рожанский Д.В. Исследование па ЭВМ движения автомобиля по бездорожью // Автомобилестроение (Минск). 1978. - № 11. - С. 26-31.

76. Грушин В.П., Егоров А.И., Наумов В.Н. Исследование взаимодействия сетчатой оболочки колеса с грунтом // Изв. вузов. Машиностроение. 1983. - №6.-С. 73-75.

77. Гусев Ю. М. Осгаточные деформации грунтов в строительстве. Киев-Донецк: Вища школа, 1980. - 88 с,

78. Гуськов В,В, Оптимальтше параметры сельскохозяйственного транспорта. М.: Машиностроение, 1966. - 195 с.

79. Гутер Р.С., Овчинский Б.В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. -М.: Наука, 1970. 432 с.

80. Двайт Г. Б, Таблицы интегралов и другие математические формулы. -М; Наука, 1969.-228 с.

81. Динамика планетохода/ Е.В. Авотин, И.С. Болхоаитинов. А.Л. Кемурджиан и др. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1979.-440 с.

82. Динамика системы дорога-онша-авгомобиль-водитель / А.А.Хачатуров, В.Л. Афанасьев, B.C. Васильев и др. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

83. Динамическое взаимодействие системы подрессоривания автотранспортного средства с грунтом //В.М. Семёнов, А.П. Кузнецов, Г.В. Шляков

84. Автомобильная промышленность. -1984. К» 5. - С. 18 -19.

85. Дмитриев А. А., Чобиток В. А., Тельминов А.В. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гу сеничных машин. М.: Машиностроение, 1976.-207 с.

86. Евгеньев И.Е., Казарновский В.Д. Земляное полотно автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 271 с.

87. Егоров А.И., rieipyuiOB В.А. О радиусе качения и коэффициенте буксования эластичного колеса па грунте // Автомобильная промышленность. 1976. - № 9. - С. 17-18.

88. Емельянов A.M. Определение закономерности деформации сжатия переувлажнённой почвы под воздействием гусеничного движителя / Вопросы проходимости машин. Благовещенск, 1980, - С. 59 - 64.

89. Жуковский Н.Е. К динамике автомобиля. Полное собрание сочинений,-М.: АН СССР, 1950. Т YIL 355 с.

90. Забавников Н. А., Наумов В. Н. Определение сил и моментов при взаимодействии колеса с деформируемым грунтом в случае движения с проскальзыванием // Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана. 1976. - Вып. 231. - С. 14 - 21.

91. Забавников Н. А., Батанов А. Ф., Мирошниченко А. В. Сравнение зависимостей давление деформация грунта // Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана. -1982.-№390.-С.72-80.

92. Забавников Н. А., Мирошниченко А. В. Взаимодействие колеса с деформируемым основанием при учёте скорости движения // Изв. вузов. Машиностроение. 1983. - № 12. - С. 102 - 105.

93. Зелинский П.В. К вопросу механики качения колеса по деформируемой поверхности // Автотракторостроение (Минск). 1979. -№ 13. - С. 82 - 85.

94. Земляное полотно автомобильных дорог в северных условиях / А.Д. Мальшев, В.А. Давыдов, И.А. Золотарь и др. М.: Транспорт, 1974. - 288 с.

95. Зимагулов А.А., Юлдашев А.К. Интенсификация работы колёсных движителей // Труды Горьковского сельскохозяйственного института. 1977. -№ 87. - С. 38 - 43.

96. Зимилёв Г. В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

97. Золотаревская Д.И. Исследование и расчёт уплотнения почвы колёсными движителями // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1982. - № 2. - С. 28 - 32.

98. Золотаревская Д.И. Взаимосвязь различных математических моделей деформирования почв // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1983. - № 5. - С. 10-16.

99. Золотарь И. А. Автомобильные дороги Севера. М.: Транспорт, 1981. -247 с.

100. Ильин Б. А., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесная промышленность, 1982. - 384 с.

101. Иродов В.В. Исследование влияния эксплуатационных свойств на производительность автопоездов: Дисс.канд. техн. наук : 05.05.03. -М., 1982. -230 с.

102. Исследование характеристик различных типов движителей на физических моделях: Отчет о НИР / МВТУ им. Н.Э. Баумана: Руководитель Г.А. Смирнов. Шифр темы К375 - ДСП; № ГР 77002175; Инв. № 6708609. - М., 1977.-180 с.

103. Исследование характеристик различных типов движителей СТС специального назначения на физических моделях: Отчёт о НИР / МВТУ им. Н.Э. Баумана; Руководитель Г.А. Смирнов. Шифр темы К038378-ДСП; ГР 78015944; Инв. № 01802005364. - М, 1979. - 129 с.

104. Каган А.Б. Расчётные показатели физико-механических свойств грунтов. Л.: Стройиздат, 1973.- 144 с.

105. Казарновский В, Д, О закономерностях изменения сопротивления грунтов сдвигу в зависимости от их плотности-влажности // Труды СоюзДор-НИИ. -1970. Вып. 37. - С. 20 - 24.

106. Калачёв В. Я., Трофимов Б. Т. Рекомендации по определению липкости грунтов в стационарных лабораторных и полевых условиях. М.: ПНИИИС Госстроя СССР. 1983.-31 с.

107. Калацкий А. И. Влияние скорости деформирования на предельное сопротивление почв и грунтов сдвигу // Труды Белорусской сельскохозяйственной академии. -1981. № 70. - С. 17 - 20.

108. Карелин В. II. Работа ведущего эласт ичного колеса на деформируемом слое // Труды института ЦНИИ механизации и энергетики лесной промышленности, 1964, - Вып, 48. - С. 45 - 57,

109. Кацыгин В .В., Орда А.Н. Влияние основных параметров многоосных колёсных систем на процесс колееобразования // Механизация земледелия, эксплуатация и ремонт машино-тракторного парка (Минск). -1981. С. 114-126,

110. Кацигин В.В., Орда А.Н. Взаимодействие колесных ходовых системна почву // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1981. - № 4. - С. 41 - 44.

111. Кацигип В.В., Котлобай А.А. Влияние параметров колесных движителей на тягово-сцепные свойства тракторов // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. -1982. № 4. - С. 28 - 30.

112. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси. М.: Изд. Бюро новой техники, НКАП (Труды ЦАГИ № 564), 1945. 98 с.

113. Келлер А.В., Драгунов Г.Д. Теоретические основы повышения эффективности колесных машин оптимизацией распределения мощности // Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума. 2005. - С. 109-118.

114. Ким Ю.А., Оиейко С.Ф. Теоретическое определение напряжений в области контакта жесткого колеса с деформируемым грунтом // Автотракторостроение (Минск). 1982. - № 17. - С. 68 - 70.

115. Кингерн У.Д. Лед и снег. Свойства, процессы, использование. М.: Мир, 1966.-480 с.

116. Клапецкий А.Н., Бескин И. А. Исследование эластичного движителя с грунтом // Роботы и робототехнические системы. Иркутск, 1981. - С. 140 - 145.

117. Кнороз В.И., Петров И.П, Оценка проходимости колесных машин

118. Труды Научного автомоторного института. -1973. Вып. 142. - С. 66 - 76.

119. Кнороз В.И., Хлебников A.M., Петров И.П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Труды Научного автомоторного института. 1973. - Вып. 143. - С. 3 - 54.

120. Кнороз В.И., Клештиков Е.В. Петров И.П. Влияние шага рисунка протектора на эксплуатационные свойства автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. - № 7. - С. 11 -12.

121. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса. М,: Машиностроение, 1975.- 184 с.

122. Коваленко Н.П., Худяков А.Д. Определение основных физико-механических характеристик торфяных грунтов. Архангельск: АЛТИ, 1971.26 с.

123. Колесников К.С. Автоколебания управляемых колес автомобиля, М.: Гостехтеоретизиздат, 1955. - 95 с.

124. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Учебник для вузов / Н.Ф.Бочаров, И.С.Цитович, А. А.Полунгян и др. М.: Машиностроение, 1983. - 299 с.

125. Копанев И.Д. Снежный покров на территории СССР. Л.: Гидроме-теоиздат, 1978. - 180 с.

126. Косте Ж. Санглера Г. Механика грунтов: Пер. с франц. / Под ред. Н.А.Цытовича. -М.: Стройиздат, 1981. -455 с.

127. Котляренко В.И. Проходимость АТС и экология // Автомобильная промышленность. 2004. - № 2. - С. 8 - 10.

128. Котляров М.В., Лосев К.С. Исследование снежного покрова за рубежом // Снежный покров, его распространение и роль в народном хозяйстве. -М.: Из-во АН СССР, 1962. С. 59 - 86.

129. Котович С.В. Аналитический метод определения деформации грунта гусеницей // Труды МАДИИ (М.). -1979. № 166. - С. 52 - 55.

130. Кошарный Н.Ф. Некоторые закономерности взаимодействия колеса с грунтом //Автомобильная промышленность. 1977. - № 1. - С. 15 -17.

131. Кошарный Н.Ф. Оценка несущей способности слабых оснований //Автомобильные дороги и дорожное строительство. 1978. - № 23. - С. 85 - 90.

132. Кошарный Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости. Киев: Вища школа. Головное изд-во, 1981. - 208 с.

133. Краев В.Ф., Костяной М.Г. Строительные свойства глшшетых грунтов Украины. Киев: Наукова думка, 1980. - 156 с.

134. Крестовников Г. А., Шутшш С. А. Методика определения подвижности автомобилей // Автомобильная промышленность. 1968. - № 31. - С. 16-18.

135. Ксеневич И.П., Скотников В.А., Ляско М.И. Ходовая система-почва-урожай. М.: Агропромиздат, 1985. - 304 с.

136. Кузнецов А.П. Семенов В.М., Киршин В.Г. К расчету нормальных напряжений в грунтах под воздействием движителя // Изв. вузов. Машиностроение. -1977. -№ 7. -С. 82-86.

137. Кузнецов А.П., Семенов В.М., Киршин В.Г. К расчету нормальных напряжений под движителем ТС и его осадки на ЭЦВМ // Сб. Вопросы автомобилестроения. М., 1978. - С. 74 - 86.

138. Кутьков Г.М. Основы теории трактора и автомобиля. М.: МГАУ им. В.П. Горячкина, 1995.-280 с.

139. Лабезников М.Г. О проходимости автомобилей по грунту и снежной целине. М.: Воен. изд-во МО СССР, 1958. - 158 с.

140. Лазарев В.В. Прогнозирование влияния параметров эластичности колеса на глубину колеи // Механизация лесозаготовок и транспортировка леса. -Л., 1983.-С. 72-74.

141. Ларин В.В. Приближенная оценка тягово-сцепных свойств металло-эластичного колесного движителя с изменяющейся геометрией // Изв. вузов. Машиностроение. 1977, - № 10. - С. 122 - 125.

142. Ларин В.В. Экспериментальное исследование тягово-сцепных свойств металло-эластичного колесного движителя с изменяемой геометрией // Труды МВТУ им.Н.Э.Баумана. -1979. Вып. 288. - С. 53 - 59.

143. Ларин В.В. Аналитические зависимости для расчета характеристик металло-эластичного колесного движителя изменяемой геометрии // Изв. вузов. Машиностроение. 1985. - № 7. - С. 72 - 76.

144. Ларин В.В. Зависимости изменения основных физико-механических показателей почвенночрунтовых новерхносгей // Изв. вузов. Машиностроение. 1987. - № 3. - С. 82 - 85.

145. Ларин В.В. Зависимости вертикальной осадки штампа-движителя от нагрузки // Изв. вузов. Машиностроение. 1987. -№ 1. - С. 51 -56.

146. Ларин В.В. Математические зависимости нормальной осадки и сдвига грунта под движителем транспортного средства // Оптимальное взаимодействие: Тез. докл. Международного симпозиума по терромеханике. Суздаль, 1992.-С. 9- 15.

147. Ларин В.В. Разработка методов расчета характеристик и показателей проходимости металло-эластичных колесных движителей изменяемой геометрии: Дис. кан-татехн. наук / МВТУ им.П.Э.Баумана. Москва, 1986. - 291 с.

148. Ларин В.В. Прикладная теория систем водитель-машина-среда. Методические указания к лабораторным работам. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - 38 с.

149. Ларин В.В. Оценка тягово-экономических характеристик транспортных средств при движении по деформируемым опорным поверхностям и местности // Изв. вузов. Машиностроение. 1998. - № 10-12. - С. 75 - 84.

150. Ларин В.В. Влияние параметров колесного шасси на показатели его эффективности //170 лет МГТУ им. Н.Э. Баумана: Тез. докл. Международной научно-технической конференции. -М., 2000. С -173.

151. Ларин В.В. Оценочные показатели тягово-экономической эффективности транспортных средств на местности и их сравнение при движении на подъем и горизонтальной поверхности // Автомобильная промышленность. -2001,-№9.-С. 9-12.

152. Ларин В.В. Деформация грунтового основания под движителями транспортных средств // Оборонная техника. 2003. - № 1 - 2. - С. 53 - 60.

153. Ларин В.В. Модель качения колесного движителя по твердой и деформируемой опорным поверхностям // Сб. трудов кафедры "Колесные машины" МГТУ им. Н.Э. Баумана. М., 2003. - С. 13 - 17.

154. Ларин В.В. Модель прямолинейного качения колесного движителя // Проблемы шин и резинокордных композитов. М., 2003. - С. 42-51.

155. Ларин В.В. Многоонорное шасси и его проходимость // Автомобильная промышленность. 2003. - № 9. - С. 10-12.

156. Ларин В.В. Математическая модель оценки и прогнозироватшя параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума. М., 2005. - С. 70 -80.

157. Ларин В.В. Математическая модель оценки и прогнозирования пара

158. Ларин В.В. Математическая модель оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Образование через науку: Сборник тезисов докладов Международного симпозиума, М., 2005.-С. 634-635.

159. Ларин В.В. Математическая модель оценки и прогнозирования параметров опорной проходимости многоосных колесных машин // Образование через науку: Сборник докладов Международного симпозиума, М., 2005. - С. 156- 164.

160. Ле Хонг Хань. Расчет показателей проходимости пневматических шин на пластичном грунте: Дис. канд.техн.наук / Московский ин-т тонкой химической технологии. М., 1984. - 156 с.

161. Ле Хонг Хань, Бухин Б.Л. Расчег радиального обжатия шины на деформируемом грунте It Каучук и резина. 1985. - № 1. -С. 28-30.

162. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука, 1989.-272 с.

163. Легостин Л.П., Панов В.И. Методы определения физико-механических свойств снега при его взаимодействии с гусеничными движителями // Труды Горьковского политехнического института. 1967. - Том 23, вып. 7. - С. 103-111.

164. Ленашвшти Г.Р. Критерий оценки эффективности подвижного состава // Изв. вузов. Машиностроение. 1985. - № 8. - С. 76 - 73.

165. Леонович И.И., Вырко Н.П. Механика земляного полотна, Минск: Наука и техника, 1975. - 232 с.

166. Лильбок А.Э. Мегоды оценки и пути улучшения показателей опорной проходимости полноприводных автомобилей: Дис. кан-татехн. наук / МВТУ им.Н.Э.Баумана. Бронницы, 1989, - 200 с.

167. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.

168. Литвинов А.С., ФаробинЯ.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильноехозяйство". -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

169. Мак-Кракен Д., Дорн У. Численные методы и программирование на фортране. -М.: Мир, 1977. 583 с.

170. Маленков М.И,, Митин Б.В., Наумов В.Н. Оценка параметров движения по грунту металлосетчатого колеса // Изв. вузов. Машиностроение. -1981. -№12.-С. 67-70.

171. Малыгин В А. Влияние формы и размеров вырезов в штампах на их погружаемость в снежный покров // Труды Горьковского политехнического института. 1969. - Том 25, вып. 9. - С. 21 - 26.

172. Малыгин В.В. Исследование процесса деформации снега под воздействием гусеничного движителя и обоснование выбора размеров опорной поверхности гусениц снегоходных машин. Дис. канд. техн. наук: 05.05.03. -Горький. 1971. 155 с.

173. Мальшев А.Н. Земляное полотно автомобильных дорог в северных условиях. М.: Транспорт, 1981, - 247 с,

174. Мамаев А.Н. Влияние конструктивных параметров колес на величину их прогиба и размеры площади контакта с жестким основанием // Безопасность и надежность автомобиля. М., 1982. - С. 203 - 211.

175. Мамаев А.Н., Чеботарев М.Ю. Определение глубины и мощности ко-лееобразования при качении колеса по деформируемому грунту // Безопасность и надежность автомобиля. М., 1983. - С. 33 - 38.

176. Маршак A.JI. О профиле поверхности пневматических колес при контакте с почвой // Сельхозмашина. 1956. - № 3. - С. 22 - 24.

177. Маслов Н.Н. Основы механики грунтов и инженерной геологии. М.: Высшая школа, 1968. - 629 с.

178. Мацепуро В.М., Калацкий А.Н. Исследование сопротивления почв и грунтов при больших скоростях сдвига // Труды Всесоюзного института механизации. 1975. - № 69. - С. 133 - 140.

179. Медведев Е.В., Клиншов А.М. Модель взаимодействия колесного движителя с деформируемой опорной поверхностью // Автомобильная промышленность. 2005. - № 10. - С. 17 -19.

180. Мелиоративные, строительные и лесные тракторы / А.В. Жуков, Ю.И. Проворотов, В. А. Скотников и др. Минск: Ураджай, 1989. - 335 с.

181. Методика определения тягово-сцепньтх свойств трактора по сдвиговым характеристикам звена гусеницы / А. А. Бенц, Б.Н. Пинигин, В. А. Сударчиков, Д.Б. Чернин // Исследование силовых установок и тяговых машин. Челябинск, 1985.-С. 51 -55.

182. Методические рекомендации по учету деформационных свойств основания при расчете зданий и сооружений в сложных грунтовых условиях

183. С.Н. Клепиков, А.И. Кисель, В.И. Кругов и др. Киев: НИИСК, 1979. - 44 с.

184. Методические указания по определению влажности грунтов ускоренным методом. М.: Гипроводхоз, 1965. - 14 с.

185. Методические указания по определению свойств фунтов эксплуатируемого земляного полотна. М.: Транспорт, 1984. - 48 с.

186. Наумов В.Н., Маленков М.И. Моделирование движения транспортных средств // Изв. вузов. Машиностроение. 1976. - № 5. - С. 105 -108.

187. Наумов В.И., Рождественский Ю.Л., Назаренко Б.П. Исследование влияния шага и высоты грунтозацепов на сопротивление и тягово-сцепные качества жесткого колеса // Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана.- 1978. № 264. - С. 29-39.

188. Наумов В.Н., Рождественский Ю.Л., Харитонова В.Е. Метод прямого экскавационного сдвига для оценки характеристик системы движитель-грунт // Изв. вузов. Машиностроение. 1981. - № 10. - С. 83 - 87.

189. Наумов В.Н. Развитие теории взаимодействия движителей с грунтом и ее реализация при повышении уровня проходимости транспортных роботов: Автореф. дис. . д-ра техн. наук-М., 1993.-32 с.

190. Наумов В.Н., Рождественский Ю.Л. Моделирование процесса взаимодействия движителей робототехнических комплексов с деформируемым грунтом // Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. 1992. - № 1. - С. 84 -95.

191. Определение глубины колеи при последовательных проходах пневматической шины со сниженным давлением воздуха / Р.В. Вирабов, А.Н. Мамаев, М.Ю. Чеботарев и др. II Изв. вузов. Машиностроение. 1984. - № 1. - С. 94 - 97.

192. Определение сил и моментов для случая взаимодействия прямолинейно движущегося колеса с деформируемым грунтом / Н. А. Забавников, В.Н. Наумов, Б.П. Назаренко, Ю.Л. Рождественский // Изв. вузов. Машиностроение.- 1975.-№3.-С. 121 -126.

193. Определение тягово-сцепных свойств моделей самоходных транспортных средств на грунтах с мацой несущей способностью: Отчет о НИР / МВТУ им.Н.Э.Баумана; Руководитель Г.А.Смирнов. Шифр темы К364-ДСП; № ГР 75054582; Инв. № Б533570. - М., 1975, - 116 с.

194. Осколков С.Г. Зимние лесовозные дороги. Красноярск: СТИ, 1977. -104 с.

195. Островцев А.Н. Основные принципы построения теории рабочих процессов функциональных систем автомобиля //Труды МАДИ . 1974. - № 76. -С. 4-19.

196. Панов В.И. Влияние влажности снега на его свойства и на сцепление движителей с поверхностью снежного пути // Автомобильная промышленность.- 1963.-№11.-С. 32-33.

197. Парцхаладзс P.M. Исследование эксплуатационных качеств автомобилей, работающих в горных условиях: Дисс.докт. техн. наук: 05.05.03. Тбилиси, 1970. - 341с.

198. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947. -156 с,

199. Передвижение по грунтам Луны и планет / В.В.Громов, Н.А.Забавни-ков, А.Л.Кемурджиан и др. М,: Машиностроение, 1986. - 272 с,

200. Петрушов В. А., Московкин В.В., Евграфов А.Н. Мощностной баланс автомобиля. М,: Машиностроение, 1984. - 160 с.

201. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. - 225 с.

202. Петрушов В. А., Московкин В.В., Шуклин С.А. Пути оценки сопротивлений качению при криволинейном движении многоприводных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1968. - № 11. - С. 15-18.

203. Пирковский Ю.В., Чистов М.П. Затраты мощности на колеобразова-ние при качении жесткого колеса по деформируемому грунту // Труды Научного автомоторного института. -1971. Вып. 131. - С. 73 - 78.

204. Пирковский Ю.В., Чистов М.П. Расчетные зависимости сопротивления качению и глубины колеи при движении жесткого колеса по деформируемому грунту // Труды Научного автомоторного института. 1974. - Вып. 150. -С. 42-47.

205. Пирковский Ю.В., Чистов М.П. Об изменении некоторых параметров грунта после повторных проходов колеса по одной колее // Труды Научного автомоторного института -1975. Вып. 154. - С. 41 - 43.

206. Пирковский Ю.В., Шухмаи С.Б. Теория движения полиоприводпого автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси). М.: Юниги - ДАНА, 2001. - 230 с.

207. Планетоходы / А.Л.Кемурджиан, В.В.Громов, И.Ф.Кажукало и др. -М.: Машиностроение, 1982. 319 с.

208. Платонов В.Ф., Чистов М.П., Аксенов А.И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1980. № 3. -С. 10-13.

209. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1981.-279 с.

210. Платонов В.Ф., Ленашвили Г.Р. Гусеничные и колесные транспортио-тяговые машины. М.: Машиностроение, 1986. - 296 с.

211. Платонов В.Ф. Оценка проходимости транспортных средств с учетом условий эксплуатации // Изв.вузов. Машиностроение. 1987. - № 10. - С. 70 -78.

212. Пневматические шины / СМ. Цукерберг, С.М. Гордон, Ю.Н. Нейен-ки рхгн и др. М.: Химия, 1973. - 264 с.

213. Покровский Г.И., Наседкин С.П., Синельников С.И. Исследование сжатия почвы при различных скоростях деформации // Почвоведение. 1938. -№ 1. - С. 59-69.

214. Полетаев А.Ф. Основы теории сопротивления качению и тяги жесткого колеса по деформируемому грунту. М.: Машиностроение, 1971. - 69 с.

215. Поляков И.С. Расчет оптимального давления воздуха в шинах // Тракторы и сельхозмашины. 1973. - № 2 - С. 12-15.

216. Проходимость автомобиля / Н.А. Бухарин, Я.В. Бронштейн, В.В. Буянов и др. М.: Воен. изд-во МО СССР, 1959. - 310 с.

217. Проходимость автомобилей / Л.В.Барахтанов, В.В.Беляков, В.Н.Кра-вец и др. Н-Новгород: Нижегород. гос. техн. ун-т., 1996. - 200 с.

218. Работа автомобильной шины / В.И. Кнороз, Е.Б. Кленников, И.П. Петров и др. М.: Транспорт, 1976. - 238 с.

219. Развитие расчетных моделей определения сопротивления качению /А.Ф. Батанов, Н.А. Забавников, А.В. Мирошниченко, В.Н. Наумов // Труды МВТУ им.Н.Э.Баумана. -1984. Вып. 411. - С. 130 - 153.

220. Разумов E.PI. Эффективность стандартизации и надежность изделий /Совершенствование технической подготовки производства. М., 1975. - С. 6370.

221. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда/ А.А. Хачатуров, B.JI. Афанасьев, B.C. Васильев и др. М.: Транспорт, 1982.-264 с.

222. РедчицВ.В. Определение максимального момента сопротивления повороту управляемых колес на месте // Автомобильная промышленность. 1973. - № 9. - С. 17-18.

223. Редчиц В.В. Определение момента сопротивления повороту автомобилей // Автомобильная промышленность. 1974. - № 2. - С. 22 - 26.

224. РедчицВ.В. О явлении относительного поворота контактного отпечатка движущегося колеса // Автомобильная промышленность. 1974. - № 3. -С. 28 - 30.

225. Резник Л.Г. Приспособляемость машин к различным условиям эксплуатации // Надежность и контроль качества. 1978. - № 5. - С. 55 - 62.

226. Рихтер Г.Д. Снежный покров, его формирование и свойства. М.: АН СССР, 1945. - 539 с.

227. Рогова Л.А., Бескин И.А. Математический анализ морфологических показателей наземных транспортных средств // Автомобильный и бездорожный транспорт. Иркутск, 1973. - С. 81 - 96.

228. Рогова Л.А., Бескин И. А. Анализ морфологических показателей движителей наземных транспортных средств // Автомобильная промышленность. -1974.-№2.-С. 19-21.

229. Рождественский Ю.Л. Анализ потерь энергии в металлоупругом колесе при качении по твердой поверхности // Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана. -1979.-№288.-С.-18-30.

230. Рождественский Ю.Л., Наумов В.Н. Математическая модель взаимодействия металло-упругого колеса с уплотняющимся грунтом // Труды МВТУ им. Н.Э. Баумана. М., 1980. - № 339. - С. 84 -111.

231. Рождественский Ю.Л., Машков К.Ю. Математическая модель взаимодействия упругого колеса с грунтом в режимах бортового поворота // Труды МВТУ. 1984. - № 411. - С. 85 - 108.

232. Рокас С.И. Определение основных параметров грунтов с целью оценки тягово-сцепных качеств автомобилей // Автомобильная промышленность. -1965.-№1,-С. 24-26.

233. Роман Л.Т. Физико-механические свойства мерзлых торфяных грунтов грунтов. Новосибирск: Наука, 1981. - 136 с.

234. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. -М.: Машиностроение, 1972.-392 с.

235. Рыжов A.M. Определение прочности и деформируемости грунтов в строительстве. Киев: Бушвельник, 1976. - 136 с.

236. Санглера Г. Исследование грунтов методом зондирования: Пер.с фран. / Под ред. М.Н. Гольштейна. М.: Стройиздат, 1971. - 232 с.

237. Сапожников В.В. Уточненный метод оценки напряженного состояния грунта под движителем автомобиля высокой проходимости // Теория, проектирование и испытание автомобиля. М.: МАМИ, 1982. - С. 18-24.

238. Сапожников В.В. Влияние тягового усилия колеса па глубину колеи / Завод-втуз при Московском автомобильном заводе. М., 1984. - 10 с. (Деп. в НИИПавтопром 20.09.84. № 1099ап - 84 Деп).

239. Сельскохозяйственный энциклопедический словарь /Редкол. В.К. Месяц (гл. ред.) и др. М.: Сов. энциклопедия, 1989. - 656 с.

240. Сиденко В.М., Ильясов Н.И. Проектирование, строительство и организация возведения земляного полотна в засушливых районах. Ташкент: Укитувчи, 1983.-284 с.

241. Сидоров Н.Н., Сипирии В.Н. Современные методы определения механических свойств грунтов. JI.: Стройиздат, 1972. - 136 с.

242. Скойбеда А.Т. О взаимодействии ведущих колес многоосных транспортных средств // Автомобилестроение (Минск). 1979. - № 13. - С. 112 - 117.

243. Скотников В.А., Тетеркин А.Е. Основы теории проходимости гусеничных мелиоративных тракторов. Минск: Высшая школа, 1973. - 254 с.

244. Скотников В.А. Пономарев А.В., Климанов А.В. Проходимость машин. М.: Наука и техника, - 1981. - 328 с.

245. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1981.-271 с.

246. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

247. Смирнов Г.А, Леликов О.П. Распределение крутящих моментов но колесам четырехосного автомобиля при движении по деформируемым грунтам

248. Автомобильная промышленность. -1970. № 4. - С. 19-21.

249. Снегоходные машины / Л.В.Барахтанов, В.И.Ершов, А.П.Куляшов и др. Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1986. - 191 с.

250. Совершенствование тактико-технических характеристик многоосных шасси. Отчёт о НИР/ НИИСМ МГТУ им. Н.Э. Баумана; Руководитель Г.А. Смирнов. Шифр темы К030286А; № ГР 02.87.0021894; Инв. № 02870326001. -М„ 1990.- 138 с.

251. Соколовский В.В. Стат ика сыпучей среды. М.: Госиздат физ.-мат. лит., 1970. - 244 с.

252. Соловьев В.И., Маляревич В.Э. Минимизация потерь мощности при движении полноприводного колесного транспортного средства // Проектирование колесных машин: Доклады Международного симпозиума. М., 2005. - С. 96- 105.

253. Софиян А.П., Мазур А.И, Вероятностный расчет высоты снежного покрова с учетом территориальной неравномерности залегания // Тегеорология игидрология. 1974. - № 5. - С. 80 - 85.

254. Способы регулирования пятна контакта шины с почвой 1 Р.Г. Нурул-лин, А.Х. Зимагулов, И.С. Возовик // Труды Горьковского сельскохозяйственного института. -1981. Вып. 155. С. 36 -78.

255. Справочник по математике / Г. Корн, Т. Корн: Пер. с англ. / Под ред. И.Г.Арамоновского. -М.: Наука, 1978. 831 с.

256. Степанов А.П., Тукмаков В.В. О времени преодоления водного препятствия поврежденной плавающей машиной // Труды МАДИ. 1984. - № 187. -С. 5-9.

257. Строительство автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / В.А. Бочин, М.И. Вейцман, Е.М. Зейгер и др. М.: Транспорт, 1980. -512 с.

258. Строительство временных дорог при сооружении нефтепромысловых трубопроводов / Т.Х. Саттаров, В.П. Менгюков, В.Д. Прохоренков и др. М.: ВНИИСЭНГ, 1981.-62 с.

259. Теория движения боевых колесных машин / С.И. Беспалов, Д.А. Антонов, В.П. Лазаренко и др. -М.: Изд. Министерства обороны, 1993.-385 с.

260. Терцаги К., Пек К, Механика грунтов в инженерной практике: Пер. с англ. / Под ред. Н.А.Цытовича М.: Госстройиздат, 1958. - 607 с.

261. Терцаги К. Теория механики грунтов: Пер. с англ. / Под ред. Н.А.Цытовича. М.: Госстройиздат, 1961. - 507 с.

262. Титаренко B.C. Энергешческая эффективность автомобиля // Изв. вузов. Машиностроение. 1985. - № 8. - С. 73 - 79.

263. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скороетные качества автомобиля. М.: Машиностроение., 1982. - 222 с.

264. Транспортные средства на высокоэластичных движителях / Н.Ф. Бочаров, В.И.Гусев, В.М.Семенов и др. -М.: Машиностроение, 1974. 208 с.

265. Третьяков О.Б., Арутюнян Г.В. Механизм взаимодействия шины с дорогой и пути повышения износостойкости шин. М.: ЦНИИТЭнефтехим. 1979.-59 с.

266. Троицкая Н.М. Определение несущей способности и модуля деформации грунтов // Строительство дорог. 1945. - № 12. - С. 15 -17.

267. ТупицынН.М. Проектирование земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах. Омск: Сиб. АДИ, 1982. - 82 с.

268. Тураев Х.Т., Фуфаев Н.А., Шишкин В.И. Экспериментальное определение коэффициентов упругости шин // Автомобильная промышленность. -1973.-№9.-С. 14-16.

269. Ульянов Н.А. Теория самоходных колесных землеройно-трансиорт-ных машин. М.: Машиностроение, 1969. - 520 с.

270. Ульянов Н.А. Колесные движители строительных и дорожных машин: Теория и расчег. М.: Машиностроение, 1982. - 279 с.

271. Упругие и сцеиные характеристики автомобильных шин/ И.В. Бала-бин, А.В.Кнороз, В.В.Прокопов и др. -М.: НИИНАВТОПРОМ, 1979. 62 с.

272. Фаробии Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. - 175 с.

273. Фаробин Я.Е., Иванов A.M. Исследование характеристик шин автомобилей «Урал» // Автомобильная промышленность. 1982. - № 2. - С. 17 -18.

274. Ферронский В.И. Пенетрационно-каротажные методы инженерно-геологических исследований. М.: Наука, 1969. - 240 с.

275. Фортунков Д.Ф. Характеристики упругости шин и их влияние на стабилизацию и самовозбуждение колебаний управляемых колес автомобиля

276. Автомобильная промышленность. 1984. - № 6. - С. 19 - 21.

277. Хабатов Р.Ш., Золоторевская Д.И., Ходыкин В.Т. Метод расчета уплотнения почвы колесами машин / Редкол. журн. "Тракторы и сельхозмашины". М., 1984. - 26 с. (Деп. в ЦНИИТЭИтракторо-сельхозмашин 29.10.84. № 517тс -84 Деп).

278. Хархута Н.Я., Иевлев В.М. Реологические свойства грунтов. М.: Со-юздорНИИ, 1961. - 63 с.

279. Хархута Н.Я., Васильев Ю.М. Прочность, устойчивость и уплотнениегрунтов земляного полотна автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1983. - 288 с.

280. Хофер Э., Лундерштед Р. Численные методы оптимизации: Пер. с нем. / Под ред. В.В.Семенова. М.: Машиностроение, 1981. - 192 с.

281. Черкасов И.И. Механические свойства грунтов в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1976. - 247 с.

282. Чистов М.П. Математическое описание качения деформируемого колеса по деформируемому грунту // Изв. вузов. Машиностроение. 1986. - № 4. -С. 12-18.

283. Чистов М.П. Исследование сопротивления качению при движении полноприводного автомобиля по деформируемым грунтам: Дис.канд. техн. наук: 05.195. -М, 1971.- 136 с.

284. Чистов М.П., Комаров В.А., Брюгеман А.А. Результаты экспериментальной оценки опорной проходимости автомобилей АО «УраЛ» и «Камаз» на сухом песке и сыром суглинке // Грузовик. -1998. №> 9. - С. 5 - 8.

285. Чугунов В.Е., Грицынин С.Н., Романов Д.А. Исследование динамики взаимодействия движителя с грунтом // Изв. вузов. Машиностроение. 1978. -№9.-С. 103- 107.

286. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М.: АН СССР, 1948. -112 с.

287. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

288. Шалягин В.Н. Контактные напряжения и деформации пневматической шины и опорной поверхности // Научно-технический бюллетень ВНИИ меха-шоащш с.-х. 1983. - № 55. - С. 3 - 6.

289. Шаповал И.П. и др. Справочник сельского дорожника

290. И.П. Шаповал, В.И. Заворицкий, В.И. Майко и др. Киев: Буд1вельник, 1972. -280 с.

291. Шапошников М.А. Транспортное освоение заболоченных лесов М.: Лесная промышленность, 1971. - 192 с.

292. Шапошников М.А. Геотехнические исследования болотных грунтовдля строительства. Л.: Стройиздат, 1977. - 128 с.

293. Шаров Н.М. О моделировании зависимости показателя буксования движителей трактора от усилия на крюке // Труды Московского института инженеров сельскохозяйственного производства. -1979. Том 15, № 3. - С. 89 -93.

294. Шевцов Г.И. Деформируемость лессовых пород Верхнего ГТриобья. -Барнаул: АПИ, 1980. 129 с.

295. Шелухин А.С. Анализ потерь на качение пневматических шин в условиях движения автомобиля по дороге с твердым покрытием // Труды Научного автомоторного института 1965. - Вып. 79. - С. 21 - 44.

296. Шенк. X. Теория инженерного эксперимента: Пер с англ. / Под ред. Н.П.Бусленко. М.: Мир, 1972. - 381 с.

297. Шишлов А.Н. О залипании движителей тракторов // Тракторы и сельхозмашины. 1981. - № 6. - С. 14 -15.

298. Шуклин С.А. К вопросу о критериях экспериментальной оценки проходимости автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. - № 4. - С. 19-21.

299. Шунгальтер Л.Я. Показатели и оценка качества машин // Машиностроитель. 1973. - № 5. - С. 22 - 25.

300. Цытович Н.А. Механика грунтов. М.: Высшая школа, 1983. - 288 с.

301. Экспериментально-расчетная методика прогнозирования характеристик проходимости полноприводного колесного движителя / В.Н. Петрига, В.В. Громов, В.Н. Наумов и др. // Труды МВТУ им.Н.Э.Баумана. 1982. - № 390.-С. 64-71.

302. Юрик Я.В. Основные характеристики физико-механических свойств грунтов. Таблицы для расчета. Киев: Буд1'вельник, 1976. - 216 с.

303. Яблонский С.В. Буксование и тягово-сцепные качества ведущих тандем-колес тракторов // Труды Волгоградского сельскохозяйственного института. 1980. -№ 74. - С. 90-93.

304. Яблонский С.В. Влияние залипания на сцепные качества ведущегоколеса // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1976. -№ 2.-С. 56-58.

305. Яворский Ю. Резина в автомобилестроении / Пер. с иол. Л.М. Спички. Л.: Машиностроение, 1980. - 360 с,

306. Яценко Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 372 с.

307. Яценко H.R Поглащающая и сглаживающая способность шин. -М.: Машиностроение, 1978. 132 с.

308. Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1984. 328 с.

309. Abdel-Fattah A., Youssel A. Permination of soil parameters using platetest //Journal ofTerrainechanics. 1982. -Vol. 19, № 2. - P. 129 -147.

310. Assur A. Locomotion over soft and snow// SAE Preprint. 1964. - № 782 F.-P. 13-17.

311. Bekker M.G. Theory of Land Locomation: The Mechanicsof Vehicle Mobility. Michigan: The Univ. of Michigan Press, 1956. - 520 p.

312. Bunn R.D. Analysis of wheel performace (at zero slip zate) in cereclay /Jornal of Terramechanics. 1973. - Vol. 9, № 3. - P. 57 - 96.

313. Chang B.S., Baker W.J. Soil Parameters to Predictthe Performance of Vehicles // Journal of Terramechanics. 1973. - Vol. 9, № 2. - P. 13 - 31.

314. Freundenstein G. Luftreifen bei Schrag und Kurvenlauf (Experimentalle und theoretische IJntersuchung an LKW-Reifen) // Deutsche Kraftfahrt-forschung, 1961, H, 152,-S. 8-14.

315. Fujimoto Y. Performace of elastic wheel on yieldind cohesive soils 11 Journal of Terramechanics. -1977. -Vol. 14, №4.-P. 191 -210,251,253.

316. Garber M., Wong J.Y. Prediction of ground pressure distribution widertracked vehicles -1, an analitical method for predicting ground pressure distribution //Journal of Terrainechanics. -1981. Vol. 18, № 1. - P. 1 -23.

317. Krempel G& Untersuchunsen an Kraftfahrzeugreugreifen // ATZ. 1967, Bd. 69, № 8, - S. 262-286.

318. Hettiaratchi P., Reece R. Symmetrical tree-dimensional soil failure //Journal of Terramechanics. 1967. - Vol. 4, № 3. - P. 15 -49.

319. Holm J. Christian, Das Verhalten van Reiferi Bein mehrmaligen Uber-fahren einer Spur auf nachdiebigen Boden und der Eihflub auf die Konzeption me-hrachsiger Fauhrzeeuge // Fartechr. Ber. VDIZ, - 1972. - Bd. 14, № 17. - S. 132.

320. Janosi Z. Hanamoto B. The analytical determination of drawbar pull as a function of slip for tracked vehicles in deformable soil // Jntemational Conference on the Mechanics of Solio-vihicles. System. 1 st. - Torino, 1961, - Report № 44. - P. 331 -359.

321. Kliner I. Kontakta povzsina pneumatika i zemljista Kao znacajan parametar u resavanju problema prohodnosti vozila // Motori vozila. 1979. - № 26. - P. 65 -81.

322. Komandi G. A terepjarias-elmelet tabb kutatasainak, valamint elert ered-menyeinek ismertetese es evtekelese // Jormuvek. Mezogardasagi Gepek. 1965. Vol. 12, №10.-P. 388-396.

323. Komandi G. The determination of soil praperties from slip-pull curves //'Journal of Terramechanics. 1968. - Vol. 5, № 2. - P. 9 - 24.

324. Krick G. Behavicur jf Tires Driven in Soft Ground with Side Slip // Journal of Terramechanics. 1973. - Vol. 9, № 4. - P. 9 - 30.

325. Raghavan G., Mckyes G., Chasse M. Prediction Technignes for Traction Using Field and Labaratory Data // ASAE. Transactions. 1976. - Vol. 19, № 3. -P. 405 - 408.

326. Rangnavvan G.S. Effekt of vveel slip compaction // Jornal of Agricultural Engineering Research. 1974. - Vol. 22, № 1. - P. 78 - 83.

327. Reece A.R., Adams G. One Aspect of Tranchlayer Performance 11 Transaction of the ASAE. Transactions. 1966. - Vol. 16, № 2. - P. 6 - 9.

328. Reece A.R. Theory and Practice of off-the-road locomotion It Proceedings of the Institution of Agricultural Engineers, -1964. Vol. 20, № 2. - P. 16 -19.

329. Sitkei G. Sinkage and Rolling Resistance of Wheels on Loose Sand

330. International Society for Terrain-Vihicle Systems. International Conference. 2 th. -Qubek, 1966.-P. 277-390.

331. Soltinski A. Analiza rozkladunaprezeh i odksztalan gleby, zachodzacych pod dzialanien napedowego mechanizmu jezdnego // Technika motoryzacyjna. -1963.-B. 13, № 7.-S. 225-230.

332. Soltinski A. Mechanika ukladu pojazd-teren. Warszava: Mon. 1966. - 618c.

333. Spektor M. Minimization of the energy conzumption of soil deformation //Journal of Terramechanics. 1980. - Vol. 17, № 2. - P. 63 - 77.

334. Stafford J.V., Mattos Carvalh G.K. The Effect of forward speed on vvhell-induced soil compaction: laboratory simulation and field experiments // Journal Agricultural Engineering Research. -1981. Vol. 26, № 4. - P. 333 - 347.

335. Wong J.Y. Characterization of the mechanical properties of muskeg with special reference to vehicle mobility // Journal of Terramechanics. 1979. - Vol. 16, №4.-P. 163 - 180.

336. Wong J.Y. Data pracessing methodolody in the characterization of the mechanical properties of terrain // Journal of Terramechanics. 1980. - Vol. 17, № 1. -P. 13-41.

337. Wong J.Y., Preston-Thomas J. On the characterization of the shear stress-displacemennt zelatanshin of terrain // Journal of Terramechanics. 1983. - Vol. 19, № 4. - P. 225 - 234.

338. Wong J.Y. Garber M., Preston-Tomas J. Theoretical distribution and tractive performsnce of tracked vehicles // Proc. Inst. Mechanical Engineering. 1984. -Vol. 198, № 15. p. 265 - 285.

339. Yong R.N., Elmamlouk Н., Dello-Mozetta L. Evaluation and prediction of energy losses in traok-terrain interaction //Journal of Terramechanics. 1980. - Vol. 17, №2. -P. 79- 100.

340. Zaunmuller G. Untersuchungen an Fahrwerken fur den land-wirtischafflichen Einsats // Kraftfahrzeugtechik. 1975. - B.7. - S. 211 - 212.

341. Harrison W.L. Soil failure under incliner loads-II // Journal of Terra-mechanics. 1973. - Vol. 10, № 1. - P. 11 - 50.

342. Hettiazatchi P., Wetner D., Reece R. The calculation of Passive Pressura in two-dimensional soil failure // Journal of Agricultural Enginreering Research. 1966. -Vol. 11, №2.-P. 89- 107.

343. МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Н.Э. БАУМАНА1. ЛАРИН ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

344. МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ ОПОРНОЙ ПРОХОДИМОСТИ МНОГООСНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН НА1. МЕСТНОСТИ