автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации

На правах рукописи

РУСАКОВ Владимир Захарович

БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА 2005

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно - дорожного института

(государственного технического университета) и кафедре «Автомобильный сервис, организация и безопасность движения» Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса.

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Рябчинский А.И.

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Аринин А.И.,

- доктор технических наук, профессор Гинцбург Л. Л.,

- доктор технических наук, профессор Болдин А.П.

Ведущая организация - Научно-исследовательский центр

департамента обеспечения БДД МВД РФ

Защита состоится 19 апреля 2005г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.04 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 2005г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: (095)155-03-28.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

В.А.Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте ^^ в РФ показал, что если в 2000 г. на пассажирском транспорте имело место ее неустойчивое снижение, то уже в 2001 г. - увеличение всех показателей, а в первом полугодии 2002 г. - скачкообразный рост: числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) - на 16,5%, погибших - на 13%, раненых - на 18,3%. Объективным фактором этого является устойчивый рост автомобильного парка; причем согласно концепции развития автомобильной промышленности РФ к 2010 г. прогнозируется увеличение только легковых автомобилей и микроавтобусов на 9-12 млн. единиц. Этот рост происходит на фоне старения автопарка, так как около 50% автотранспортных средств (АТС) эксплуатируется свыше 10 лет. Причем, более 80% АТС принадлежит физическим лицам, а среднесписочный состав автопарка одного автопредприятия уменьшился с 60 (1990 г.) до 5-7 (2002 г.) единиц. При этом квалификация водителей остается низкой, особенно это актуально для категории «Д» - водителей пассажирского автотранспорта, а также водителей легковых автомобилей и маршрутных такси.

Число ДТП по техническим причинам остается существенным и по данным НИЦ ГИБДД МВД РФ, учитывая технические неисправности АТС, как косвенную причину, доля этих происшествий в общем числе ДТП достигает 15%. При этом преобладающее влияние оказывают такие системы АТС, как тормозное управление, светотехника, рулевое управление (РУ), колеса и шины. Тяжесть последствий таких ДТП в 3 - 5 раз выше относительно стран развитого автомобилестроения. С учетом сказанного снижение аварийности на AT - приоритетная социально-экономическая и научно-техническая проблема, одним из путей разрешения которой является повышение эксплуатационной безопасности и восстановление работоспособности систем безопасности движения АТС, с учетом более низкого запаса этих свойств в конструкции отечественных АТС по сравнению с автомобилями ведущих зарубежных концернов.

Диссертационная работа выполнялась по плану подпрограммы «Безопасность дорожного движения» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и по единому заказ-наряду Министерства образования РФ «Теоретические основы моделирования качества и создания критериев подобия функционирования транспортных средств в аспекте CALS-технологий» № ГР НИР 01.2.003093332. С учетом вышесказанного тема диссертационных исследований является актуальной и направлена на решение крупной научной и социальной проблемы.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является снижение показателей аварийности на автомобильном транспорте путем повышения эксплуатационной безопасности автотранспортных средств за счет разработки концепции её обеспечения методами контроля технического состояния и восстановления работоспособности систем активной безопасности.

Методы и объекты исследований, достоверность результатов и степень обоснованности научных положений. Они обусловлены использованием современных и дополняющих друг друга методов исследования. Для получения упомянутых результатов использовались методы и средства теории эксплуатационных свойств, разделов теоретической механики. надежности комплекса ВАДС. математической статистики. теории вероятности и теории планирования эксперимента, экспертных оценок, а также имитационного моделирования на основе разработанных математических моделей с использованием прикладных математических пакетов программ MATHCAD, MAPLE. MATLAB и SIMULINK. В качестве объектов исследования выбраны легковые автомобили и микроавтобусы - маршрутные такси. процессы изменения и контроля их технического состояния, методы, средства и механизмы обеспечения их работоспособности в эксплуатации. Адекватность математических моделей. полученных в ходе теоретических исследований экспериментально подтверждена результатами лабораторных и стендовых исследований. дорожных и полигонных испытаний. Степень обоснованности научных положений подтверждается теоретическими и экспериментальными исследованиями автора. а также совпадением или непротиворечием изложенного в работе известным достоверным результатам других исследований. удовлетворительными результатами практической реализации разработок. Достоверность результатов исследования обеспечивалась современной элементной базой и программным обеспечением. стандартными методиками обработки статистических данных. а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна. Научная новизна работы состоит в следующем:

-разработан и обоснован концептуальный подход к обеспечению безопасности АТС в эксплуатации;

- обосновано влияние процессов изменения технического состояния систем активной безопасности АТС в эксплуатации на параметры безопасности дорожного движения (на примере устойчивости и управляемости);

- обоснован силовой способ испытания рулевых управлений (на основе авторского свидетельства);

- установлена аналитическая взаимосвязь между углами поворота. увода колес и смещениями в рулевом приводе. люфтом рулевого колеса и временем реакции (запаздывания) автомобиля на управляющее воздействие;

-разработаны теоретические основы курсового движения АТС с учетом не-линейностей. вызванных люфтом рулевого колеса (РК). упругостью РУ. поперечным креном кузова и скольжением колес;

-разработаны специализированные математические пакеты прикладных программ имитационного моделирования основных штатных и нештатных режимов движения АТС и проверены на расчетно-экспериментальных моделях;

-на основе теоретических и экспериментальных исследований разработаны новые технологии и оборудование для поэлементной диагностики рулевого управления и стендовых оценок важнейших показателей устойчивости и управляемости АТС (с использованием трёх авторских свидетельств);

-разработаны теоретические предпосылки анализа маневра на основе имитационного моделирования движения АТС на примере микроавтобуса ГАЗ-322132 - маршрутного такси;

-обоснованы механизмы обеспечения безопасности АТС в эксплуатации и повышения их эксплуатационной безопасности на основе автострахования. Практическая ценность работы. Она заключается в: -научном подходе к оценке влияния изменения технического состояния систем безопасности движения (БД) АТС на параметры их активной безопасности (АБ);

-теоретическом и экспериментальном исследовании рабочих процессов рулевого управления и переднего моста, а на их основе разработке поэлементной диагностики и прогнозирования эксплуатационной надёжности их элементов;

-разработке математических моделей и прикладных математических пакетов программ, позволяющих осуществить имитационное моделирование процессов движения, с целью оценки влияния изменения технического состояния систем активной безопасности АТС на параметры безопасности дорожного движения в различных условиях эксплуатации;

-разработке, изготовлении и апробации методик и инструментальных средств для лабораторных и стендовых исследований систем активной безопасности АТС, а также передвижных лабораторий дорожных испытаний на базе автомобилей ВАЗ и ГАЗели. Оборудование может быть использовано на линиях гостехосмотра и в эксплуатационных испытаниях, в том числе для оценки безопасности маневра автомобиля;

-подготовке рекомендаций для совершенствования расчетных методик анализа маневра АТС при характерных ДТП и обосновании предложения о включении «маневра» в ПДД наряду с «торможением»;

-подготовке рекомендаций по дополнениям и изменениям в ГОСТ Р 51709-2001 в части рулевого управления, колес и шин;

-подготовке технического задания на изготовление диагностического оборудования нового поколения для поэлементной диагностики ходовой части АТС с прогнозированием ресурса;

-использовании результатов исследования в учебном процессе для специальностей направления «Эксплуатация транспортных средств», а также новой специализации 240402.01 «Служба безопасности движения на автомобильном транспорте»;

-разработке на основании теоретических и экспериментальных исследований рекомендаций по особенностям технической эксплуатации маршрутных такси на базе ГАЗ-322132, позволяющих снизить аварийность в этом классе автомобилей.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационных исследований внедрены в служебную деятельность отдела транспорта мэрии г. Шахты в виде компьютерных технологий с рекомендациями по обеспечению безопасности маршрутных такси ГАЗ- 322132 и особенностям их технической эксплуатации

на основе НИР «Разработка программы развития пассажирского транспорта г. Шахты на период до 2005г.» (ноябрь 2003г.). Методики и инструментальные средства поэлементной диагностики рулевых управлений используются на станциях гостехосмотра городов Шахты и Новошахтинска (май 2004г.). Научно-методические рекомендации приняты для использования в разработке руководящих документов управления безопасности движения на автомобильном транспорте Министерства транспорта РФ (декабрь 2003 г.), а также в служебной деятельности отдела технических средств обеспечения безопасности дорожного движения НПО ГУП «Спецтехника и связь» МВД РФ (май 2004г.). Результаты диссертационных исследований внедрены в учебный процесс трех вузов: Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса, Южно-Российского государственного технического университета (НПИ) и Ростовского государственного строительного университета в виде 2-х монографий автора и 5-ти учебных пособий с грифом УМО для специальностей 150200,230100 и 240400, а также трех математических пакетов прикладных программ для ПЭВМ (декабрь 2003 г., май 2004 г.). Результаты диссертационной работы также использованы в разработке концепции и основных учебных дисциплин новой специализации 240402.01 «Служба безопасности движения на автомобильном транспорте» (заключение УМО вузов в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов - июнь 2003 г).

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-исследовательских конференциях МАДИ(ГТУ) 1993 - 2005 гг., всесоюзной научной конференции по диагностике и прогнозированию технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта (Харьков, 1980 г.), республиканской научной конференции «Повышение эффективности и качества коммунально-бытового обслуживания на основе применения математических методов и средств вычислительной техники» (Уфа, 1980г.), 3-ей Международной научно-технической конференции «Новые технологии управления движением технических объектов» (Новочеркасск, 2000 г.), П-ой Международной научно-практической конференции «Проблемы экономической безопасности в условиях рынка» (Пенза, 2002г.), 5-ой и 6-ой Международньж конференциях 200 лет МВД России «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2002 и 2004 гг.), 4-ой Международной научно-практической конференции «Теория, методы и средства измерений, контроля и диагностики» (г.Новочеркасск, 2003 г.), 4-ой Международной научно-практической конференции «Компьютерные технологии в науке, производстве, социальных и экономических процессах» (Новочеркасск, 2003 г.), 4-ой Международной научно-практической конференции «Моделирование. Теория, методы и средства» (Новочеркасск, 2004 г.), 12-ой Международной конференции «Traffic safety on three continents» Session 5. Traffic engineering. (Moscow 19-21 September 2001 year).

На защиту выносятся;

- концептуальный подход к обеспечению безопасности АТС в эксплуатации, основанный на анализе процессов изменения параметров АБ;

- критерий качества рулевого привода (РП), разработанный на основе аналитических исследований рабочих процессов в РУ, и оценка влияния эксплуатационного состояния РУ на эксплуатационные свойства АТС;

- теоретические основы построения моделей курсового движения АТС с учетом нелинейностей: жесткости РУ и люфта РК, эластичности шин, поперечного крена кузова и скольжения колес;

- вычислительные алгоритмы реализации моделей на примере микроавтобуса ГАЗ-322132 и математические пакеты прикладных программ «Курсовое движение», «Устойчивость движения» и «Прямолинейное движение»;

- методики и измерительные средства лабораторных и стендовых исследований, дорожных и полигонных испытаний на базе передвижных лабораторных комплексов ВАЗ и ГАЗель;

- результаты испытаний устойчивости и управляемости ГАЗ - 2705 в ездовых циклах и анализ возможности оценки некоторых их показателей на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы, выполненной за период исследований, опубликовано в 85-ти печатных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, выводов, содержит 314 страниц текста, 23 таблицы, 113 рисунков, список литературы из 272 наименований и 28 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении отражена актуальность проблемы и изложены цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, приведены общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрения и основные положения, вынесенные на защиту.

В первой главе отмечен значительный вклад в вопросы эффективного и безопасного использования автомобильного транспорта, влияния условий эксплуатации на технико-эксплуатационные показатели АТС Авдонькина Ф.Н., Аринина А.Н., Афанасьева JLJL, Бабкова В.Ф., Безбородько М.Б., Болдина А.П., Великанова ДЛ, Власова В.М., Гинцбурга Л.Л., Говорущенко H^., Зырянова В.В.,Иванова A.M., Иларионова ВА, Индикта Е.А., Карагодина В.И., Клинков-штейна ГЛ., Кнороза В Л, Коноплянко В.И., Корчагина В А, Крамаренко ТВ., Кузнецова Е.С., Лахно Р.П., Литвинова А.С., Луканина В.Н., Максимова В.А., Миротина Л.Б., Мирошникова ЛБ., Мороза СМ., Нарбута А.Н., Нефедова А.Ф., Островцева А.Н., Платонова В.Ф., Резника Л.Г., Ротенберга Р.В., Рябчин-ского А.И., Сильянова ВВ., Токарева АА, Тольского В.Е., Трофименко Ю.В., Фаробина Я.Е., Хачатурова АА, Чудакова ЕА, Шейнина А.М., Юрковского И.М., Юрчевского А.А. и др. отечественных и зарубежных ученых в отдельные аспекты проблемы обеспечения БДД (ОБДЦ).

Однако, на наш взгляд, недостаточно отражены комплексные и углубленные научные исследования в сфере регулирования, контроля и надзора технического состояния АТС, юридической ответственности и реализации современных экономических механизмов обеспечения безопасности АТС в эксплуатации. Проведенный анализ показал, что:

- требует совершенствования национальная система управления (точнее «регулирования») БДД;

- отсутствуют требования к оценке устойчивости и управляемости АТС в эксплуатации, они имеются только на стадии сертификационных испытаний; не определена необходимость развития поэлементной диагностики систем АБ;

- отсутствует научно-методическая и техническая база для оценки отдельных свойств активной безопасности АТС в эксплуатации, в то время как пассивная и послеаварийная безопасности являются конструктивными свойствами АТС и в эксплуатации существенно не изменяются;

- имеют место устаревшие методики расследования механизмов ДТП с маневром АТС, в связи с чем очевидна необходимость моделирования и экспериментальных проверок допустимых пределов отклонения потенциальных (заданных при проектировании и производстве АТС) свойств, связанных с их изменением (пределами «ухудшения») в эксплуатации.

В результате анализа состояния проблемы для достижения вышеизложенной цели исследования были решены следующие основные задачи:

1. Разработаны научно-методические основы, концепция и новые технологии обеспечения безопасности АТС в эксплуатации.

2. Разработан интегральный показатель - критерий качества РП и исследовано его влияние на эксплуатационные качества АТС на примере изменения свойств управляемости и устойчивости.

3. Разработаны теоретические основы построения модели курсового движения АТС с учетом нелинейности процессов и математические модели для штатных и нештатных режимов движения.

4. Разработаны вычислительные алгоритмы и созданы математические пакеты программ «Курсовое движение», «Устойчивость движения» и «Прямолинейное движение» на примере автомобиля ГАЗ- 322132.

5. Разработаны методики и измерительные средства лабораторных и стендовых исследований, дорожных и полигонных испытаний на базе передвижных лабораторных комплексов автомобилей ВАЗ и ГАЗель.

6. Экспериментально проверерена адекватность разработанных математических моделей на основе результатов полигонных испытаний устойчивости и управляемости автомобиля ГАЗ-2705 в ездовых циклах. На базе выполненных исследований разработаны технологии и диагностическое оборудование для оценки показателей активной безопасности АТС в стендовых условиях.

7. Разработан концептуальный подход к механизмам обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД).

Во второй главе рассматривается общая методология решения проблемы снижения аварийности на AT методами и средствами контроля и восстановления технического состояния АТС, а также разработка организационно-экономических механизмов обеспечения БДД. Решение проблемы основано на системном подходе, позволившим изучать в едином комплексе значительное число взаимодействующих факторов, а также углубленно проработать отдельные элементы с учетом общей цели системы. В настоящее время обеспечение безопасности АТС в эксплуатации осуществляется на первом этапе при допуске к эксплуатации, который может ограничиваться при регистрации АТС в органах ГИБДД. Затем для этого используется система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляемая эксплуатирующей организацией (или собственником), и контроль его при проведении государственных технических осмотров.

Дальнейший анализ состояния проблемы привел к разработке новой методологии, основанной на концепции обеспечения безопасности АТС в эксплуатации (ОБАТСЭ). Предложенная концепция, основной критерий которой-снижение аврийности на ЛГ, в соответствии со структурой (рис. 1) на базе «Центра по безопасности АТС в эксплуатации» предполагает следующие основные функции (отличающиеся от альтернативных функций НИИАТ): координация всех видов деятельности и реализация госполитики в сфере обеспечения безопасности АТС в эксплуатации; координация и анализ региональных программ по БДД в части безопасности АТС в эксплуатации; обеспечение лицензирования услуг автосервиса, прежде всего систем БД АТС (через РТИ); анализ деятельности по автострахованию и ее эффективности в ОБДД; сбор, анализ и разработка предложений по корректировке нормативно-законодательной базы в области повышения безопасности АТС в эксплуатации; организация эксплуатационных испытаний и сбор информации по отказам и неисправностям АТС (совместно с автозаводами); разработка методов экономического стимулирования (через тарифы автострахования) повышения безопасности АТС в эксплуатации; корректировка нормативной базы ТЭА по системам БД АТС; взаимодействие с подразделениями ГТО ГИБДД совершенствование экспертизы АТС в расследовании ДТП; экспертиза и организация НИОКР в свете повышения эксплуатационной безопасности АТС.

По данным НИЦ ГИБДД МВД РФ более половины происшествий на легковом автотранспорте вызвано неисправностями АТС со сроком эксплуатации свыше 10 лет. При этом характерно преобладание отказов рабочего тормоза (28,6% от всех ДТП из-за технической неисправности), износа рисунка протектора (20,6%) и неисправности рулевого управления (16,4%, а для грузовых АТС -13,2%, тяжесть последствий -32).

В развитие рассмотренной концепции ОБДД требуется определить и решить её задачи на основе новой методологии (рис.2), откуда следует, что принципы регламентации параметров активной безопасности должны быть выработаны на основе системного подхода, включающего: анализ ДТП

Рис. 1 .Структура концепции безопасности АТС в эксплуатации (ОБАТСЭ) как элемента системы управления обеспечением БДД (выделены направления, рассмотренные в диссертации)

(углубленный анализ затруднен из-за отсутствия всех необходимых статистических данных); анализ надежности отдельных систем и элементов с определением вероятности отказов и ранжированием факторов (наиболее научно объективен); анализ отечественных и зарубежных нормативных документов на соответствие Правилам ЕЭК ООН (должны регламентироваться не более 50% параметров, а 50% остальных - требованиями нормативов автомобилестроения).

Анализ проблемы показывает, что безопасность конструкции АТС достаточно проработана с учетом международного опыта. В то же время очевидна необходимость научного обоснования пределов изменения показателей эксплуатационных свойств АТС, характеризующих параметры АБ в эксплуатации.

Рис.2. Блок-схема совершенствования ОБ АТС Э

Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации

Поэлементная диагностика дня определения предельного значения параметров АБ АТС и обоснование гарантийного пробега (оптимизация параметров систем АБ АТС в эксплуатации) - Уточнение нормативов параметров систем активной безопасности АТС и разработка рекомендаций по совершенствованию конструкции и методов управления АТС Регламентация тарифа авгтострахования, связанного с техническим состоянием и сроком эксплуатации АТС

Совершенствование стендовой оценки систем активной безопасности АТС

1 1 1

Отделение пределов изменения параметров АБ АТС в эксплуатации (на основе имитационного моделирования движения, полигонных испытаний и стендовых исследований АТС) Экономиао-организащюнные механюмы ОБДД

1 1 1

Анализ и экспертиза характерных (по техническому состоянию и маневру АТС) ДТП Исследование надежности сален и элементов активной безопасности автотранспортных средств Аиапкз норыатавно-закоподлелыпй базы обеспечения БДД

Методология обеспечения безопасности дорожного движения (на основе допустимого уровня систем активной безопасности АТС в эксплуатация)

Очевидно, активная безопасность АТС в первую очередь определяется тормозным и рулевым управлениями, а также шинами. Была учтена относительно глубокая проработка проблем тормозных свойств в ОБДД, в то время как свойствам устойчивости и управляемости в аспекте их изменения в эксплуатации должного внимания не было уделено. Поэтому, дальнейшие исследования выполнены на примере анализа свойств, определяющих устойчивость и управляемость.

В третьей главе анализируется надежность систем АБ АТС для определения предельных значений еб параметров на примере исследования влияния параметров рулевого привода (РП, т.к. высокая конструкционная надежность рулевого механизма (РМ) очевидна) и (ПМ) заднеприводных АТС, имеющих наиболее сложную кинематическую цепь РП на их эксплуатационные свойства. При этом характеристикой рабочих процессов в РП является работа, затраченная на преодоление сил трения в подвижных сопряжениях РП и выборку смещений в его кинематической цепи. Полезной считается работа, израсходованная

на обеспечение курсовой устойчивости, т.е. на гашение колебаний управляемых колес, вызванных стохастическими нагрузками. Часть же работы, затраченной водителем на обеспечение заданной траектории движения, расходуется на преодоление необратимых смещений в подвижных сопряжениях рулевого привода. Эта работа затрачивается непроизводительно, увеличивает утомляемость водителя, повышает интенсивность износа шарниров рулевых тяг, резко снижает заданный уровень эксплуатационных свойств автомобиля. Принимая допущения: iffl =1, в^вп= 20, . lw, sin« . от и sin0 ж 0> ^ как 0<1О° „ рассматриваемых режимах движения аналитическое выражение связи перечисленных сил, моментов и углов поворота следует из теоремы об изменении кинетической энергии системы РУ:

Отсюда путём интегрирования при известных начальных условиях определяется выражение зависимости угла поворота УК от смещений в кинематической цепи РП и тогда выражение для работы сил трения в рулевом приводе:

-■КА(а1с+2аПРа,+а,

р) = Кл{а]+2апРа,) = Мг

а. + 2 аГГа,

а*

(2)

Для рассматриваемого случая поворота рулевой сошки на величину смещения в РП работа сил трения может быть определена ~ , что представляется удобным для экспериментальных исследований.

Анализируя пространственное скольжение элементов рулевых шарниров, следует отметить, что характеристикой их рабочих процессов являются путь трения и скорость относительного скольжения. Используя методику Фоллерта Лю-дера и рассмотрев дополнительно процесс относительного перемещения элементов шарнира от колебаний подвески для исследуемых моделей автомобилей ВАЗ, определен суммарный путь трения, отнесённый к площади трения с диаметром, равным диаметру шарового пальца на 1000 км пробега автомобиля (табл. 1). Из этой таблицы следует основная причина появления и характера износа в рулевых шарнирах - колебания передней подвески, путь трения до 1031,59 м/1000 км.

Очевидно, что кроме суммарного люфта рулевого колеса, общепризнанный критерий оценки эксплуатационного состояния рулевого привода отсутствует. В этой связи, для решения задач исследования, разработан силовой способ испытания рулевых управлений, по которому усилия прикладывают непосредственно к дискам колёс, одинаковые по величине и противоположно направленные, измеряют приращение расстояния между дисками колёс, и по величине и характеру изменения отношения этого приращения к нагружающему усилию производят оценку эксплуатационного состояния рулевого привода [38]. Под эксплуатационным состоянием РП следует понимать совокупность характеристик (упругость, момент сил трения, кинематика РП) и техническое состояние (величина износов и деформаций сопряжений, ослабление креплений, изменение прочностных свойств деталей, дефекты сборки).

Таблица 1

Результаты расчёта относительных величин пути трения и скорости скольжения элементов шарниров рулевых тяг автомобиля при У„=30 км/ч

Характер нагру-жения рулевых шарниров Тип дорожного покрытия Относительная величина пути трения, м/1000 км Относительная скорость скольжения, мм/с

Рулевое воздействие водителя асфальтобетон 13,26 1,45

булыжное шоссе 31,77 3,46

Колебания колёс вокруг оси поворотной стойки асфальтобетон 36,84 57,84

булыжное шоссе 110,52 173,52

Колебания передней подвески асфальтобетон 386,04 1214,64

булыжное шоссе 1031,59 3239,03

Предложенный параметр назван критерием качества РП (Эр) и является комплексным показателем характеристик и технического состояния рулевого привода автомобилей, зависимость изменения которого

приведена на графике рис. 3.

Критерий качества РП может быть представлен отношением приращения смещения в рулевом приводе, т.е. изменения схождения управляемых колёс, к величине приращения усилия в нём, при стремлении последнего к нулю, т.е. произ-

Рис. 3. Экспериментальная зависимость изменения водной от функцш смещений в РП от усилия: 1 -тарировочная характеристика; 2 и 3 - зависимости на прямом и обратном ходе

Д/Г

(3)

Данную производную следует рассматривать, как частную производную функции ряда переменных 8~АР,С,А -Л) по одной из переменных - усилию в рулевом приводе АТС.

Разработана и исследована граф-модель эксплуатационного состояния РП, представляющая собой многофакторную расчетную модель аналитических связей последнего с эксплуатационными свойствами АТС представленная согласно принятым в теории графов обозначениям в аналитическом виде:

Основные конструктивные и эксплуатационные факторы (вход граф-модели), определяющие характеристики и состояние РП, посредством критерия качества РП SF связаны с эксплуатационными свойствами АТС (выход граф-модели). Использование комплексного показателя - критерия качества РП позволяет моделировать процесс изменения эксплуатационного состояния РП и эксплуатационных качеств АТС по характеристикам и состоянию РП. Для уточнения аналитических расчетов были введены:

а) коэффициент величины смещений в кинематической цепи РП

б) средняя величина смещений в кинематической цепи РП

Поворачиваемость АТС связана со смещениями в РП посредством угла увода передней оси и коэффициента сопротивления шин боковому уводу. Рассмотрев зависимость изменения текущего радиуса поворота с учётом величин моментов на управляемых колёсах, можно оценить степень влияния смещений в РП на показатель степени поворачиваемости:

т1и=51+^5ср-52 • (10)

Исследования показали наиболее значимое влияние на радиус поворота величины смещения в рулевом приводе. Так, из графика (рис. 4) следует, что для режима движения «вход в поворот» -1 степень влияния достигает 23%. При этом, существенное влияние на изменение радиуса поворота наблюдается при средней величине смещений в РП 1,5-2 мм. При выходе из поворота - 2 это влияние не существенно - 2,5-3% при величине смещений в РП 3-4 мм.

Зависимость изменения показателя поворачиваемости от смещения в рулевом приводе достигает 40% при максимальной величине смещений в РП - 2°, что может изменить степень поворачиваемости автомобиля в 1,8 раза.

Рис. 4. Зависимость изменения радиуса поворота АТС от смещений в РП S

Соотношение моментов на УК I

Рис. 5. Зависимость изменения степени поворачиваемости

В момент входа автомобиля в поворот недостаточная поворачиваемость увеличивается с увеличением коэффициента смещений в рулевом приводе, а в момент выхода из поворота - уменьшается. Влияние величины смещений в РП на изменение показателя поворачиваемости (рис. 5) при выходе из поворота достигает 20-25%, а экстремум зависимости наблюдается в диапазоне смещений в РП около 3-4 мм. В результате был определен ряд параметров устойчивости и управляемости для базы данных имитационного моделирования курсового движения АТС и данные для уточнения нормативных параметров и создания основ поэлементной диагностики систем БД.

В четвертой главе разработаны теоретические основы имитационного моделирования для целей исследования влияния изменения технического состояния систем активной безопасности и других эксплуатационных факторов на курсовое движение АТС. Рассматривается ряд его расчетных схем, отличающихся различным набором учитываемых свойств. Важен выбор начала координат Оо - проекция середины передней оси на опорную плоскость дороги XY (рис.6).

Кинематические и силовые параметры состояния АТС в процессе курсового движения показаны на рис. 7.

у

Рис. 7. Кинематические и силовые параметры движения АТС

Этот вариант сочетает преимущества составления уравнений при ограниченных величинах угловых и линейных скоростей автомобиля и возможность исследования курсового движения автомобиля при произвольных значениях его угловых и линейных перемещений.

Выбирается базис координат состояния системы (по числу степеней свободы):

Уо С

Ф А

Рг в

1*0 1

поперечное _ перемещение _ направляющей _ точки курсовой_угол поперечный _ крен

угол _ поворота _ управляемого _ колеса -1 угол _ поворота _ управляемого _ колеса -1 поворот _ рулевого _ колеса продольное _ перемещение _ направляющей _ точки

(И)

<о, ®*

°>п

V.

поперечная _ скорость _ направляющей _ точки угловая _ скорость _ рыскания угловая _ скорость _ поперечного _ крена угловая _ скорость _ поворота _ управляемого _ колеса—1 угловая _ скорость _ поворота _ управляемого _ колеса - 2 угловая _ скорость _ поворота _ рулевого _ колеса путевая _ скорость _ автомобиля

(12)

Вектор состояния системы принят в виде:

1 =

(13)

Для построения вычислительного алгоритма на основе стандартных программ решения систем дифференциальных уравнений полученная система приводится к нормализованному виду системы первого порядка:

где: обратная инерционная матрица, -матрица перехода к обоб-

щенным координатам от обобщенных скоростей, вектор обобщенных сил, который состоит из следующих составляющих:

Q=QRУ+Qтx+Qф+Qф+Qpy+Qш+QN+Qcp+Qpk о«

Содержание отдельных составляющих, формулы для их вычисления, а также основные обозначения приведены в табл. 2.

Обобщенные силы

Таблица 2

1 Обобщенная сила от действия поперечных сил на кузов

2 Обобщенная сила от продольных сил

3 Обобщенная сила элементов подвески Ъ. = ХфОф~у

4 Обобщенная сила сил инерции курсового движения

5 Обобщенная сила от действия поперечной реакции и реактивного момента в контакте шины с дорогой на РУ

6 Обобщенная сила от нормальной реакции (весовой момент на колесах рулевого управления) а^вд.м-лил

7 Обобщенная сила от сил сопротивления в рулевом управлении а,=кА>М)

8 Обобщенная сила упругих сил рулевого управления Ъ„=хру-пСу)

9 Обобщенная сила от внешнего момента на рулевом колесе

Особенностью модели является учет нелинейностей:

- люфт РКи жесткость РУ, в расчетной модели РУ (рис. 8) были разделены углы поворота управляемых колес ((3[ И (Зг), а также жесткости левой и правой частей РП, введено сухое трение в подвижных сопряжениях РУ;

Рис .8. Расчетная схема модели РУ ГАЗ-2705 классической компоновки

- поперечный крен кузова, его учет позволяет ввести реальные кинематические характеристики направляющего аппарата подвески (кинематический увод осей) в отдельную матричную структуру в виде коэффициентов

- уводныехарактеристики эластичной шины и поперечное скольжение колес, учет скольжения относительно дороги осуществляется следующим образом: - моментом от действия реактивного момента от дорожной поверхности на управляемые колеса в точке контакта (с учетом частичного и полного скольжения):

МК(5,Ы) =

-сЛ

-агЩ(С3 8),

(18)

- поперечной реакцией от дорожной поверхности на колеса ( с учетом частичного и полного скольжения):

ВуК(д,Ь0 =

агс1ё(Сг-$)

(19)

"яО "0

Кроме того, при движении с торможением предельная поперечная сила по условиям сцепления зависит также от продольной реакции Тх и коэффициента сцепления колес с дорожной поверхностью а:

,к(3,мЛ = Ш°ЕШ^агс((,{с5 (20)

Ф Ja Ï4 -a- t

* S®

e s

«s

I 9

§ S

о 2 и H M

a s

» g

S 8

0 &

01 S

9. S

^ О

Г st

I

s

s

¡ü

о

Ä

t

о о

о о

to о

О О О О О Ä

о о о о •— о

о о о — о о

О О 1— о о о

о о о о о

— о о о о о

о о о о о А

"Ч,

За

э

+

я

з-+

о р р о о р о to о о о о

« »

+

$

¿S,11 +

+ +

е

+

С

+

_I

го

i ¡3

Зь -ç

^ £ ^ е е ^

Вектор механического

состояния системы я

Реакции Реакции

РУ на УК

* Ъй- (О 3' >4 5 С* 3 £ ^-V а. а' __' £ 131 ? г а" >3

Кинематические Силовые

воздействия воздействия

II £

* %

*

© /■—ч *

?

*

< •—' X С

Л

3 в я

£ й» в Е > Я

*

ч >

3

В Я

чз о а

н

а

и В

о

43 8

§

г?

о

о в--8

Реализация модели возможна в соответствии со структурой (табл. 3).

Таблица 3

Структура расчетных исследований (области имитационного моделирования)

Путевая скорость Режим движения автомобиля Расчетная модель Заданный закон поворота РК, Свободный поворот УК, Упругость РП, Люфт РК 1

Заданный закон поворота РК, Заданный закон поворота УК, Абсолютно жесткий РП, ЛюфгРК отсутствует 2

Свободный поворот РК, Свободный поворот УК, Упругость РП, ЛюфтРК 3

Свободный поворот РК и УК (одкомассовая модель), Абсолютно жесткий РП, ЛюфгРП отсутствует 4

Свободный поворот УК, РК закреплено, Упругость РП, ЛюфтРК 5

Вид и содержание расчетного эксперимента 1 2 3 4 5

У=СОП51 Прямолинейное движение (неуправляемое) Область устойчивости, расчет критической скорости. Расчет статических коэффициентов 7

Прямолинейное движение (управляемое) Расчет интенсивности управления и ширины динамического коридора -

Импульсное силовое воздействие (траекгорная устойчивость в коридоре движения) Воздействие на УК от неровностей дороги

Аэродинамическое воздействие на автомобиль

Стабилизация («бросок руля») Моделирование полигонного испытания

Моделирование стендового испытания

Маневр (учет Хру запаздывания рулевого управления) Ступенчатый поворот РК («рывок руля») г

Вход в поворот / отворот от препятствия

Переставка / объезд неподвижного препятствия •

Движение по змейке

X Прямолинейное движение с торможением Расчет ширины динамического коридора

Маневре торможением Ступенчатый поворот рулевого колеса

Переставка/ объезд неподвижного препятствия

Вход вповорот /отворот от препятствия

Для анализа процесса движения АТС в имитационной модели предусмотрен отдельный блок визуализации решений уравнений и анимации движения АТС. Результаты имитационного моделирования использованы для определения предельных значений и уточнения нормативов параметров систем активной безопасности АТС.

В пятой главе рассмотрены этапы создания методико-инструментальной базы и приведены результаты исследований РУ и ПМ АТС на достаточно представительных выборках, а также дорожных испытаний на передвижном лабораторном комплексе ВАЗ.

Экспериментальные исследования характеристик и состояния рулевого привода выполнены с целью определения величин параметров, необходимых для получения и подтверждения выводов, а также для их использования при моделировании на ЭВМ процессов изменения эксплуатационного состояния РП и его влияния на изменение эксплуатационных качеств АТС для баз данных моделей главы 4. Программой предусмотрено выполнение экспериментальных исследований в четыре этапа: этап I - лабораторные исследования характеристик и состояния рулевого привода, а также параметров эксплуатационного состояния шарниров рулевых тяг легковых автомобилей; этап II - стендовые исследования эксплуатационного состояния рулевого привода легковых автомобилей и режимов его оценки в зависимости от величины и характера нагружения; этап Ш -дорожные исследования смещений в кинематической цепи рулевого привода в зависимости от характера силового нагружения и стабилизирующих моментов на колёсах передней оси легковых автомобилей в различных режимах движения; этап IV - сравнительные исследования экипированного для дорожных испытаний автомобиля на стенде для оценки эксплуатационного состояния рулевого управления легковых автомобилей. При выполнении лабораторных исследований использованы как стандартные, так и нестандартные изделия, описанные в работе автора [2].

Оценка технического состояния рулевого управления и его элементов осуществляется за счёт реакции приращением расстояния между дисками управляемых колёс отдельных узлов РУ на заданное усилие, зависящее от конструктивных параметров и углов установки УК, создаваемое силовым цилиндром, путём регистрации величины перемещения подвижного штока относительно корпуса силового цилиндра, а также остаточной деформации рулевого привода после снятия усилия, т.е. в зависимости от изменения Эр. Для преобразования первичной информации стенд [36,37] содержит логический блок.

Методика дорожных испытаний лабораторного комплекса ВАЗ предусматривала: исследование изменения схождения УК в процессе движения в различных режимах нагружения РП; определение усилий в рулевой трапеции, стабилизирующих моментов на УК и момента трения в РП, амплитуды и частоты колебания шарового пальца в наконечнике рулевой тяги; исследование изменения критерия качества РП и оценка его влияния на эксплуатационные качества автомобиля в режимах прямолинейного и криволинейного неустановившегося движения, входа и выхода из поворота, прямолинейного движения с фиксированным рулевым колесом и свободным рулем, аварийного, экстренного и служебного торможения с одновременным поворотом автомобиля с различной начальной скоростью.

Способ измерения при движении автомобиля усилий в РП и стабилизирующие моменты на УК регистрировались известным методом тензометрирования, позволяющим определить деформацию поворотных рычагов цапф и рулевой сошки, а следовательно, величину и направление усилий, действующих на детали РП. Дня измерения смещений в кинематической цепи РП и в шарнирах рулевых тяг при движении АТС разработан новый

способ, основанный на применении механотронов - электронных ламп, собственная погрешность измерения которых не превышает 1% Механотроны устанавливаются в специальный патрон, который крепится с помощью кронштейна к рычагам поворотных цапф, а измерительный штифт - к наконечнику боковой рулевой тяги Запись относительных смещений элементов рулевых шарниров велась в диапазоне величин углов поворота УК до 5° (рис 10)

Рис 10 Образцы записи усилий на рулевой сошке, правом и левом поворотных рычагах цапфы и относительных смещений шарового пальца в наконечнике правой и левой боковых рулевых тяг (справа показано влияние наводки электрооборудования на сигнал) Характер изменения критерия качества РП в процессе экстренного торможения с одновременным поворотом следует из зависимостей, полученных экспериментальным и расчетным путём, приведенных на рис 11 Кривая зависимости смещения в рулевом приводе от усилия в нем как и в случае экстренного торможения, имеет два экстремума, но резкое нарастание смещения прекращается только при достижении усилия в РП 105-110 даН, его наибольшая интенсивность нарастания наблюдается в диапазоне 65-85 даН

12

1 Ю

СО

о 6

1 1 = 3с |

1 эксперимент

1 V ЛН Р» счет

!

15

30

60 75 80 105 120 135 150

Усилие в РП г лаН

Рис 11 Зависимость смещений от усилия в РП при экстренном торможении, с одновременным поворотом влево (при скорости 22,4 м/с)

Причём наблюдалось удовлетворительное согласие расчётных и экспериментальных зависимостей - расхождение не превышает 8-10%. В стендовых условиях регистрировались следующие параметры характеристик и состояния РП: смещения в кинематической цепи, зазоры в подвижных сопряжениях, упругость РП, усилие в РП - и на рулевом колесе, люфт рулевого колеса, зазоры в РМ и отдельных сопряжениях РП. Экспериментальные исследования показали, что критерий качества РП обладает разрешающей способностью для оценки величин раздельно обратимых (упругости РП) и необратимых (зазоров в подвижных сопряжениях РП) смещений. Характер изменения критерия качества РП позволяет установить предотказные значения уровня технического состояния отдельных сопряжений РП (рис. 12). Статистические наблюдения (около 500 АТС) показали, что относительно резкое изменение критерия качества РП наблюдается для определённых групп сопряжений в определённых интервалах усилий.

Высокая информативность

параметра

S,

подтверждается

Рис. ^.Экспериментальная зависимость изменения критерия качества РП ВАЗ-2106 с пробегом 180 тыс. км и аварийным состоянием РП

характером его изменения при установке колес в обе стороны. Результаты парного корреляционного анализа характеристик и состояния новых/снятых с эксплуатации рулевых шарниров показали, что для новых шарниров относительно высокая степень корреляции характерна только между усилием отрыва пружины шарнира и её жёсткостью - до 0,833. Результаты многофакторного регрессионного анализа характеристик и состояния новых и снятых с эксплуатации рулевых шарниров ВАЗ показали,

что для новых рулевых шарниров радиальные смещения как обратимые, так и необратимые слабо скоррелированы (до 0,699) с рассмотренными характеристиками. Таким образом, основные причины отказа работы рулевых шарниров -снижение жёсткости пружины и уменьшение момента сопротивления повороту шарового пальца. Поэтому необходимы мероприятия по уменьшению дисперсии свойств новых рулевых шарниров при их изготовлении и сборке.

Одномерный статистический анализ характеристик и состояния рулевого привода выполнен на примере выборки автомобилей базовых моделей ВАЗ. Наиболее стабильны упругость РП и смещение в его кинематической цепи, коэффициент вариации которых, соответственно, 0,29 и 0,39, причём последний стабилизируется с величины усилия в РП 25 даН. Наименее стабильны величина

зазоров в сопряжениях РП и пробег автомобилей, коэффициент вариации которых, соответственно, 0,77 и 0,87. Проверка соответствия характеристик и состояния рулевого привода законам распределения показала, что удовлетворительное согласие с нормальным законом распределения имеют необратимые смещения, т.е. зазоры в сопряжениях РП и общий пробег, а с экспоненциальным - смещение в кинематической цепи РП при всех режимах нагружения и величина обратимых смещений, т.е. упругость рулевого привода.

Таким образом, по сравнению со свободным ходом РК, имеющим слабую корреляционную связь с необратимыми смещениями и практическим отсутствием корреляционной связи с обратимыми смещениями, более стабильным оценочным параметром эксплуатационного состояния рулевого привода является критерий качества РП SF.

Интегральная оценка смещений врулевом приводе показала, что основными факторами, определяющими формирование смещений в кинематической цепи РП, являются: - усилие в рулевом приводе; - величина зазоров в под-

вижных сопряжениях РП; - угол свободного хода рулевого колеса;

Х4(Ьа) - пробег автомобиля. С целью построения интерполяционных формул, а также оценки значимости влияния исследованных ранее параметров был поставлен полный факторный эксперимент «24», а в качестве математической модели использован полином второй степени, позволяющий наиболее удобно сравнивать несколько функций откликов. По результатам этого эксперимента получено уравнение зависимости критерия качества РП от перечисленных факторов:

5 = 1,19 + 0,78/^ + 0,ЗЗД + 0,22^Д+0,161, +0,15^+0,14«^-0,13Да,..(21)

На рис. 13 в виде диаграмм приведены результаты определения по величинам математических ожиданий отдельных смещений в сопряжениях, упругости РП и углов свободного хода рулевого колеса.

Рис. 13. Диаграммы составляющих угла свободного хода РК и смещений в РП (выборка 25 автомобилей ГАЗ-24Т)

Из рис. 13а следует, что при использовании отраслевой методики измерения свободный ход РК состоит на 60% из люфта и упругих деформаций рулевого механизма, а значимость смещений в сопряжениях РП составляет 40%, в то время как рулевой привод имеет гораздо более сложную кинематическую цепь звеньев. При этом вариация люфта РК составила 0,653, процент соответствия нормативам - 28%, средняя величина люфта РК превысила норматив в 1,4 раза, а три автомобиля с нормативным люфтом РК имели аварийное состояние РП.

После приложения усилия между дисками управляемых колёс 30 даН по люфту рулевого колеса оценивалась упругая деформация РП, и средняя величина люфта рулевого колеса уменьшилась до 12,0° (рис. 136). Это позволяет утверждать, что на долю зазоров в сопряжениях РП приходится только около 15% диагностической информации, которую несёт в себе люфт рулевого колеса. Однако вариация люфта РК осталась значительной - 0,628. Средняя величина смещений в рулевом приводе исследованных автомобилей ГАЗ-24 составила 13 мм. На долю необратимых смещений (зазоров в сопряжениях РП) приходится 60% (0,8 мм), а на долю обратимых смещений (упругости РП) - 40% (0,5 мм) величины критерия качества РП, полученной при усилии в РП 30 даН (рис. 1 Зв). Составляющие угла свободного хода РК выборки переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ-2109 и ВАЗ-2110 показали изменения величин суммарного люфта в пределах от 0,5° до 6-7° при среднеинтенсивном изменении параметра 0,02мм за 10 тыс.км пробега (рис. 14). Особенностью износа рулевых шарниров является большая интенсивность для ВАЗ-2110 - 0,024 мм за 10тыс. км, для ВАЗ-2109 - 0,014 мм за 10тыс. км.

ОВАЗ-21ЮГ11) ОВАЗ-2109(08)

0 50000 100000 150000 200000

Пробег 1_а, км

Рис. 14. Зависимости изменения люфта РК от пробега АТС

Таким образом, с увеличением нагрузки на рулевом колесе и в рулевом приводе стабильность параметров измерения возрастает в 1,5-2 раза, но доля смещений в сопряжениях РП в этой информации пропорционально уменьшается, и они имеют такую же тенденцию к изменению от режимов нагружения, как и люфт рулевого колеса. Причём люфт РК несёт в основном информацию об упругих деформациях в РП и только 10% этой информации приходится на зазоры в со-

пряжениях. Отсюда следует, что критерий качества РП является более информативным и достоверным параметром оценки эксплуатационного состояния РП.

В шестой главе представлены результаты дорожно-полигонных и стендовых испытаний АТС, выполненных на базе разработанных методик и измерительно-регистрирующих комплексов с целью проверки адекватности математических моделей, изложенных в главах 3 и 4, а также проверки результатов, изложенных в главе 5. Передвижная лаборатория дорожных испытаний АТС разработана на базе автомобиля ГАЗ-2705, а размещение комплекса датчиков и регистрирующей аппаратуры представлено на рис.15.

Рис. 15. Схема размещения измерительно-регистрирующих средств Таким образом, серийный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-2705 был оборудован двумя измерительно-регистрирующими аппаратурными комплексами:

1-ый комплекс (рис. 16) разработан в ЮРГУЭС под руководством автора и состоит из комплекта датчиков и приборов, согласованных аналогово-цифровым преобразователем сигналов с портативным компьютером. Он включает: тензо-метрические датчики усилия (момента) на рулевом колесе (рис. 17); потенцио-метрические датчики углов поворота: рулевого колеса, левого и правого управляемых колес (рис.18 и 19); акселерометры ПЛ-95 для измерения продольных и поперечных ускорений; гироскопы ГР-3 для измерения курсового угла, продольного и поперечного крена ДК-6 (рис. 19); прибор ДУС-6 для измерения угловой скорости автомобиля (рис.20); пятое колесо с тахометрическим датчиком

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

I -датчик положения дроссельной заслонки; 2- датчик давления в тормозном приводе; 3 -расходомер топлива; 4 - датчик угла поворота и момента на РК; 8 -потенциометры углов поворота УК; 6 - датчики продольного и поперечного ускорений; 7 - регистратор (АЦП и ПК); 8 - датчики нормальной нагрузки на ось; 9 - гироскопы углов крена, продольного наклона кузова и курсового угла; 10 - датчик угловой скорости автомобиля;

II - пиротехническое устройство; 12 - устройство «пятое колесо» (тахогенератор и гер-коновый датчик пройденного пути)

Рис. 16. Измерительно-регистрирующий комплекс передвижной (ГАЗ-2705) научно-исследовательской лаборатории ЮРГУЭС

Рис. 17. Потенциометрический датчик угла поворота и тензометрические датчики усилия на рулевом колесе

• Г м-

■ Щ'1- * V

Рис. 18. Потенциометрический датчик угла поворота управляемого колеса

Рис. 19. Гироскопы: слева - ДК-6 продольного и поперечного крена кузова, справа - Г-3 курсового угла

Рис. 20. Датчик ДУС- 6 угловой скорости поворота АТС

Рис. 2ГУстройство регистрации параметров движения (УРПД - «черный ящик») ГУЛ НПО «Спецтехника и связь» МВД РФ

для определения линейной скорости и герконовым датчиком пройденного пути; устройство для отметки начала тормозного пути; модуль Е-140 (аналого-цифровой преобразователь (АЦП)); интерфейс USB; портативный компьютер; программное обеспечение «Power Graph 3.1 Professional».

2-ой комплекс (рис.21) разработан ГУП НПО «Спецтехника и связь» МВД РФ для регистрации параметров движения (УРПД - «черный ящик») за последние восемь часов: фиксации факта поворота рулевого колеса на угол более 5°; определения линейной скорости и пройденного пути электромагнитным датчиком на валу троса спидометра; регистрации ускорения по трем координатным осям датчиками УРПД; момента и длительности нажатия на педаль тормоза.

Комплекс дорожных испытаний экипированного ГАЗ-2705 в ездовых циклах проводился под руководством автора на полигоне ФГУП НИЦИАМТ (НАМИ) в апреле 2004 г. Целью испытаний служила оценка влияния изменения технического состояния АТС в эксплуатации на показатели его основных эксплуатационных качеств, определяющих безопасность дорожного движения в штатных и нештатных режимах движения, а также проверка адекватности математических моделей, изложенных в главах 3 и 4 и проверке результатов главы 5. Испытания проводились как на сухом, так и на мокром дорожном покрытии. Программа испытаний передвижной лаборатории включает режимы движения согласно табл. 3, и предусматривала определение стандартных показателей, а также оценку отклонения их от эталона- нового автомобиля.

Конечной целью испытаний предусмотрена оценка влияния факторов эксплуатации, исследуемых в этих режимах: а) люфт рулевого колеса - 10, 20 и 30 градусов (задается РМ) и аварийным состоянием подвижных сопряжений; б) изменение жесткости (упругости) РП путем замены его элементов на изношенные: шарниров рулевых тяг и др.; в) оценка влияния поперечного крена кузова; г) определение моментов отрыва колес и начала скольжения; д) целесообразность установки гидроусилителя руля для оценки его влияния на вышеперечисленные параметры, а также сочетание упомянутых факторов.

Значительное внимание в испытаниях уделено маневру «переставка», в котором достигался предел поперечной устойчивости по сцеплению. Полученные результаты отражены на рис.22а, сравнивались с результатами моделирования рис.226, адекватность моделей следует из табл. 4.

Учитывая важность с позиции безопасности дорожного движения, расследования и экспертизы характерных ДТП, экспериментально определялось время запаздывания РУ также в «переставке» (рис.23). Записи углов поворота рулевого и отдельно левого и правого управляемых колес позволили для условий нештатного (критического) режима движения определить это время: левое УК -0,15 с, правое УК - 0,25 с. Необходимые для базы данных имитационного моделирования (гл. 4) характеристики эластичной шины определялись экспериментально как на лабораторном стенде ЮРГУЭС (рис. 24), так и были получены НИИШП на стенде 3327 для шин К-156 Кировского и VS-21 Волжского

шинных заводов, устанавливаемых на ГАЗелях. Набранная база экспериментальных данных совместных испытаний позволяет использовать результаты в целях как совершенствования «черного» ящика ГУЛ НПО «Спецтехника и связь» МВД РФ, так и проверки адекватности моделей курсового движения.

Рис. 22. Зависимости изменения параметров: 1- поперечный крен кузова, 2 - угловая скорость АТС, 3 и 4 - углы поворота правого и левого УК, 5- поперечное ускорение, 6- угол поворота РК от времени в: а) - полигонных испытаниях, б) - имитационном моделировании маневра «переставка» (длина 20м, ширина 3,5м, сухое дорожное покрытие, скорость АТС - 60км/час.)

Результата проверки адекватности модели курсового движения АТС Таблица^

Параметры маневра Параметры*-*. АТС Проверка адекватности Угол попер, крена, град Угл скор. АТС, рад/с Угол прав. УК, град Угол лев. УК, град Угол пов. РК, град Попер, ускор. (с коррекцией попер, крена), м/с2

Жесткость РУ 15000 НУрад е й 7,36 0,33 4,44 4,57 145,3 3,86

ЛюфтРК 10 град 1 § ё 8

Боковое смещение в переставке 4,02 м 1 & 1 § 31 6,40 0,30 3,83 3,83 141,8 3,22

Скорость АТС 60 км/ч | « О 5 У 12,9 8,6 13,7 16,0 2,4 16,5

$

Рис 23. Фрагмент испытания в маневре Рис 24.Сгевд для исследова-

«переставка» на сухом дорожном покрытии ния характеристик шины на

(длина 20м, ширина 3,5м) барабане Б=1 м

В эксплуатации каждый автомобиль не может быть испытан в полигонных условиях, в то время как снижение показателей устойчивости и управляемости заметны в маневре. В этой связи необходима в условиях эксплуатации оценка снижения некоторых параметров устойчивости и управляемости АТС, которую можно осуществить на универсальном динамическом стенде (рис.25), разработанном на кафедре АСО и БД ЮРГУЭС [39]. Колеса передней оси приводятся во вращение передними беговыми барабанами посредством асинхронного электродвигателя. Стенд обеспечивает самоориентацию автомобиля, имеющего непараллельность осей, с использованием силового метода ориентации автомобиля на барабанном стенде, разработанного Филимоновым АА. Критерием правильности установки колес в прямолинейное положение может служить как уменьшение величины схождения при их отклонениях от нейтрального положения, так и равенство боковых сил, регистрируемых датчиками измерительных барабанов (рис.25) динамического стенда.

Рис. 25.Динамический полноопорный стенд с беговыми барабанами: а) принципиальная схема, б) экспериментальный стенд

В седьмой главе рассматривается эффективность мероприятий и механизмов обеспечения безопасности АТС в эксплуатации и делается вывод, что с целью поддержания заданного при проектировании уровня эксплуатационных свойств автомобиля необходимо при техническом обслуживании автомобиля во время контрольно-регулировочных и профилактических операций измерять величину критерия качества РП SF и оптимизировать её в соответствии с техническим состоянием конкретного автомобиля. Такая методика оптимизации по критерию качества РП учитывает как снижение затрат на эксплуатацию шин, топлива, так и улучшение эксплуатационных свойств и повышение АБ АТС.

Оптимальные величины критерия качества РП SF определены для трёх основных режимов движения при усилии в РП 30 даН, ограничены «справа» критериями безопасности движения и экономической эффективности, «слева» - затратами на под держание заданного уровня эксплуатационного состояния РП:

1-ыйрежим движения по прямолинейной траектории:. = 1,5...3,5мм/даН > [в±8СР]''

2-ой режим - вход в поворот, фиксированное РК: = 2,5..Л,5мм/даНу[0-(1-К,.)8а,]!

3-ий режим - выход ю З^еЩШЬЯ ммШёбЗЩв+К55СРК

Расчет эффективности затрат на поддержание оптимальной величины критерия качества РП выполнен для определения возможности снижения удельных издержек на устранение последствий отказа подвижных сопряжений РП и затрат на выполнение контрольно-регулировочных и профилактических работ. Для этого исследован процесс изменения эксплуатационного состояния РП, вызванного нарушением начальной величины схождения управляемых колёс и отказом подвижных сопряжений, способом статистического моделирования методом Монте-Карло с использованием рекомендаций Михлина В.М. и составлением целевой функции руб/тыс.км , до-

пустимого изменения критерия

С(5ГО)= пнп

(22)

В результате моделирования предусмотрена распечатка рекомендаций по поддержанию заданного уровня SF В эксплуатации.

Рассматриваяэффективностьмеханизмов обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации, отмечены организационно-экономический, контрольно-надзорный и юридической ответственности. При этом в условиях РФ предпочтителен первый (по примеру Германии), основанный на взаимодействии страховых компаний, предприятий автосервиса и надзорных органов. Организационно-экономические механизмы всех форм «автострахования», прежде всего гражданской ответственности автовладельцев, должны учитывать сроки амортизации автотранспорта. Однако, из 5-ти поправочных коэффициентов к базовому тарифу «автогражданки» нет ни одного, связанного со сроком эксплуатации АТС.

Таким образом, совершенствование организационно-экономических механизмов ОБАТСЭ следует направить на создание и выполнение комплекса предупредительных мероприятий ОБДЦ за счет средств страховых фондов, реализуемых в виде целевых программ.

Основные выводы и рекомендации

1. В диссертационной работе на основе разработки концепции обеспечения безопасности АТС в эксплуатации обоснованы теоретически и практически апробированы в аспекте улучшения устойчивости и управляемости АТС пути решения важнейшей социально-экономической и научно-технической проблемы снижения аварийности на автомобильном транспорте.

2. Предложена и научно обоснована методология обеспечения безопасности АТС в эксплуатации, базирующаяся на принципе регламентации допустимого уровня показателей активной безопасности, определяемого требованиями безопасности дорожного движения.

3. Разработаны теоретические основы курсового движения АТС, существенно уточняющие влияние нелинейности процессов (люфт РК и упругость РУ, эластичность шины, поперечный крен кузова и скольжение колес). Выбор системы подвижных координат с началом в точке проекции середины передней оси на опорную плоскость дороги позволил сочетать преимущество составления уравнений при ограниченных величинах угловых и линейных скоростей и возможность исследования курсового движения АТС при произвольных значениях его угловых и линейных перемещений. Разработана 4-массовая, 7-ми степеней свободы и 14-го порядка математическая модель на основе матричной структуры дифференциальных уравнений курсового движения АТС.

4. Разработаны вычислительные алгоритмы реализации моделей и прикладные программы «Курсовое движение», «Устойчивость движения» и «Прямолинейное движение». Созданная база данных позволяет на основе имитационной модели уточнять методики расчета маневра для практики расследования и экспертизы ДТП с тяжелыми последствиями в штатных и нештатных режимах движения с учетом изменения технического состояния систем активной безопасности АТС в эксплуатации.

5. Разработан на основании теоретического и экспериментального исследования рабочих процессов интегральный показатель - критерий качества рулевого привода обладающий разрешающей способностью раздельной оценки упругости и зазоров в сопряжениях, т.е. его технического состояния в условиях эксплуатации. Методика определения оптимальных величин критерия качества рулевого привода в штатных режимах движения позволила разработать рекомендации по поддержанию требуемого уровня его технического состояния в эксплуатации, на основе расчета эксплуатационных затрат.

6. Созданная экспериментальная база, методики и измерительные средства лабораторных и стендовых исследований, а также дорожных испытаний позволили получить данные по эксплуатационной надежности рулевого управления и переднего моста АТС для реализации предложенной методологии. Адекватность моделей проверена в штатных режимах движения, служебного и экстренного торможения, при этом расхождение не превысило 8%.

Разработанное быстродействующее оборудование нового поколения поэлементной диагностики РУ и ПМ рекомендуется как на станциях и пунктах госу-

дарственного технического осмотра и диагностических центров при них, так и в технологии ЕО, ТО и ТР автосервисных предприятий.

7. Результаты имитационного моделирования движения микроавтобуса ГАЗ -322132 и полигонные испытания ГАЗ - 2705 в центре НИЦИАМТ (г. Дмитров), подтвердивших адекватность разработанных моделей, позволяют рекомендовать модернизацию стабилизаторов поперечной устойчивости для уменьшения поперечного крена кузова и нивелировки неравномерной загрузки пассажирского салона, что улучшит показатели устойчивости и управляемости.

8. Установлено, что ухудшение в эксплуатации технического состояния АТС приводит к снижению показателей устойчивости и управляемости, а также увеличению динамического коридора. В этой связи рекомендуется для водителей категории Д, допущенных к пассажирским перевозкам, ужесточение допуска и ежегодное повышение мастерства вождения

9. В связи со снижением уровня технического состояния отечественных АТС в эксплуатации рекомендуется оценивать ряд показателей устойчивости и управляемости на полноопорном динамическом стенде с беговыми барабанами разработанной конструкции, позволяющем также регистрировать перекос мостов и измерение углов установки вращающихся управляемых колес, определять время запаздывания рулевого управления по боковой реакции управляемых колес и повысить точность измерения люфта рулевого колеса.

Основные положения диссертации опубликованы в научных трудах

1. Русаков В.З., Теоретические основы моделирования курсового движения автотранспортного средства: Монография - Ростов н/Д: СКНЦ ВШ, 2004.-128 с.

2. Русаков В.З., Активная безопасность АТС в эксплуатации: Монография. -Шахты: ЮРГУЭС, 2004. - 282 с.

3. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Карпов В.В. Устойчивость и управляемость автомобиля и безопасность движения. Учебное пособие /. - Шахты: ЮРГУЭС, 2003.-177 с.

4. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие /. - М.: МАДИ (ГТУ), 2002. -131 с.

5. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Козырева ЕА Информационное обеспечение автомобиля и безопасность дорожного движения: Учеб. пособие/. - МАДИ(ГТУ), ЮРГУЭС. - Шахты: ЮРГУЭС, 2003. - 136с.

6. Жердицкий Н.Т., Русаков В.З., Голованов АА.. Автосервис и фирменное обслуживание автомобилей: Учебное пособие /.- Новочеркасск: ЮРГТУ, 2003. -123 с.

7. Годун И.И., Русаков В.З. Оценка технического состояния ходовой части и рулевого управления //Автомобильный транспорт. -1979. - №1.-С.29-30.

8. Русаков В.З. Диагностирование рулевого привода автомобилей по новому параметру // Тезисы докладов Всесоюзной научной конференции по диагностике и прогнозированию технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. - Харьков: ХАДИ, 1980. —С. 172.

9. Крузе В.В., Русаков В.З., Фетисов В.М., Выбор параметров подвесок автомобилей с помощью динамического программирования // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. -1984. - № 4.-С.31-34.

10. Русаков В.З. Силовой способ оценки характеристик и состояния рулевого привода автомобилей // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. -1986. -№2.-028-33.

11. Русаков В.З. Влияние характеристик и состояния рулевого привода на курсовую устойчивость автомобиля // Исследование проблем совершенствования автомобильного транспорта. Сб. научнлрудов НГТУ. -Новочеркасск, 1996. -С.8-14.

12. Русаков В.З. Влияние смещений в рулевом приводе на поворачиваемость автомобиля // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. -1999. - № 3 .-С.31-37.

13. Русаков В.З., Соловьев С.Г. Расчет пути трения и скорости относительного скольжения элементов шарниров рулевых тяг // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. -1999. - № 3 .-С.38-47.

14. Бочаров А.М., Шкрет ЛЛ., Русаков В.З. Оценка технического состояния ЦПГ // Автомобильная промышленность.- 2000, №11.- С.27-28.

15. Русаков В.З., Сербиновский Б.Ю. Концептуальный подход к организации и управлению безопасностью автотранспортных средств // Современные аспекты экономики. - Санкт-Петербург, 2002.- №1(14) .-С.29-40.

16. Русаков В.З., Сербиновский Б.Ю. Особенности использования функционального подхода для разработки эффективного механизма управления безопасностью автомобилей // Научная мысль Кавказа /Научный и общественно-теоретический журнал СКНЦ.- Приложение №5(31) .-2002. - С. 17-32.

17. Русаков В.З., Б.Ю. Сербиновский Оценка надежности системы управления безопасностью автотранспортных средств // Известия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Общест. науки.- 2002 -№3.-С. 19-27.

18. Рябчинский А.И., Русаков В.З. Концепция управления в области обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации // Вестник МАДИ (ГТУ).-Вып.1..- М. - 2003.-С.87-94.

19. Русаков В.З., Карпов В.В. Активная безопасность: проблемы, подходы и направления решения // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения: Сборник научных трудов / Известия вузов Сев.-Кавк. региона. Сер. Техн. науки. 2004- Приложение №3. С. 13-20.

20. Русаков В.З. Теоретические основы имитационного моделирования курсового движения автомобиля // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения. Сборник научных трудов / Известия вузов Сев.-Кавк. региона.. Сер. Техн. науки. 2004-Приложение №3. - С.62-74.

21. Русаков В.З., Карпов В.В.. Оценка параметров устойчивости и управляемости АТС в стендовых условиях // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения: Сборник научных трудов / звестия вузов СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. 2004-Приложение №3. - С.88-94.

22. Додонов Б.М., Русаков В.З. Алгоритмы расчета курсового движения АТС с применением универсальных математических пакетов // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения: Сборник научных трудов / Известия вузов Сев. - Кавк. регион. Сер. Техн. науки. 2004 -Приложение №3. - С.75-87.

23. Русаков В.З. Теоретические основы построения модели курсового движения автотранспортного средства с учетом крена // Техника, технология и экономика сервиса./Известия вузов. Сев. - Кавк. регион. Сер. Техн. науки. -Приложение №6. 2004.-С. 73-81.

24. В.З. Русаков, А.В. Кучеренко Теоретические основы моделирования торможения автотранспортного средства // Техника, технология и экономика сервиса. Известия вузов. Сев. - Кавк. регион. Сер. Техн. науки. Приложение №6. 2004. -С. 81-88.

25. Сербиновский Б.Ю., Русаков В.З. Статистический и аналитический подходы к механизму страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств // Научная мысль Кавказа, СКНЦ ВШ, Спецвыпуск 1. - 2004. -С.33-44.

26. Рябчинский А.И., Русаков В.З. Принципы управления безопасностью автотранспортных средств в эксплуатации // Материалы 3-й Международной научно-технической конференции «Новые технологии управления движением технических объектов». Том 2, Новочеркасск, ЮРГТУ, 2000.-С. 14-21.

27. Русаков В.З., Юршин Ю.Г. .Результаты стендовых экспериментальных исследований эксплуатационного состояния рулевого привода легковых автомобилей // Материалы 3-й Международной научно-технической конференции «Новые технологии управления движением технических объектов». Том 2, Новочеркасск, ЮРГТУ, 2000 .-С.39-47.

28. Русаков В.З, Юршин Ю.Г Моделирование влияния изменения технического состояния АТС на параметры активной безопасности в комплексе «В-А-Д-С» // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Концепция современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств», Новочеркасск, ЮРГТУ, 2001.-С.29-34.

29. Русаков В.З. Концептуальный подход к организации и управлению безопасностью автотранспортных средств в эксплуатации // Проблемы экономической безопасности в условиях рынка - П Международная научно-практическая конференция .- Пенза, 2002.-С.ЗЗ-45.

30. Русаков В.З. Проблема изменения активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов пятой международной конференции 200 лет МВД России Санкт-Петербург 19-20 сентября 2002.-С.54-59.

31. Русаков В.З., Сербиновский Б.Ю. Формирование действенного организационно- экономического механизма повышения безопасности автотранспорта с использованием автострахования: проблемы и пути их решения // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов пятой международной конференции 200 лет МВД России, Санкт-Петербург 19-20 сентября 2002.-С.19-27.

32. Русаков В.З. Диагностирование некоторых показателей управляемости и устойчивости автомобиля на динамическом стенде с беговыми барабанами // Теория, методы и средства измерений, контроля и диагностики: Материалы IV Международной научно-практической конференции, Новочеркасск, 26 сентября 2003 г.-Новочеркасск: ЮРГТУ, 2003. - 4.3 - С. 52 - 58.

33. Русаков В.З. Динамика маневра двухосного АТС // Материалы Всерос. научн. конф.: Теория и проектирование сельскохозяйственных машин и оборудования: ДГТУ, 2004.-С. 165-172.

34. Додонов Б.М., Русаков В.З. Имитационное моделирование курсового движения АТС с применением универсальных математических пакетов // Компьютерные технологии в науке, производстве, социальных и экономических процессах: Материалы IV Международной научно-практической конференции, Новочеркасск, ноябрь 2003 г. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2003. - С. 28 - 41.

35. Rusakov V. The policy of state regulation in the sub system state control of the vehicle condition' / Traffic safety on three continents session 5. Traffic engineering. In Moscow 19-21 September 2001, p. 13 -14.

36. Филимонов А.А., Русаков В.З. и др. Стенд для оценки технического состояния рулевого управления транспортных средств (а.с. № 966531)// ВНИИПИ (описание изобретения) .- М., 1982.-3 с.

37. Филимонов А.А., Русаков В.З. Устройство для диагностирования технического состояния рулевого привода транспортных средств (а.с. № 970180)// ВНИИПИ (описание изобретения) .- М., 1982.-4 с.

38. Филимонов А.А., Русаков В.З. Способ испытания рулевых механизмов автомобилей (а.с. № 1000824) // ВНИИПИ (описание изобретения).- М., 1982.-3 с.

39. Русаков В.З., Бондарев Я.И., Дедичкина ТА Стенд для проверки углов установки управляемых колес транспортных средств (ах. № 1323901)// ВНИИПИ (описание изобретения).- М., 1987.-4 с.

Подлипаю »петь II.02.2005г. Формат 60x84/16

Пет офовгяи Усе. печ.л.2.12 Уч.-год. л. 1,89

ТирдЮО эр. Зим 64_

РоттритМАДИСГГУ). 125319, Москаа, Леякмфкдамй цроси, 64

05.11

г г к:,'2В05

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ 1# АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

1.1. Анализ аварийности на автомобильном транспорте РФ.

1.2. Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации.

1.3. Развитие направлений повышения безопасности дорожного Движения.

1.4 Выводы и постановка задач исследования.

Глава 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Методология исследования.

2.2. Концепция обеспечения безопасности АТС в эксплуатации

2.3. Активная безопасность автотранспортных средств.

2.4. Техническое состояние и безопасность автотранспортных Средств.

2.5. Выводы по главе 2.

Глава 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ

АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

СВОЙСТВА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

НА ПРИМЕРЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ)

3.1. Исследование надежности элементов систем АБ на примере рабочих процессов в рулевом приводе автотранспортных средств.

3.2. Анализ связей критерия качества рулевого привода с конструктивными факторами граф-модели.

3.3. Анализ связей критерия качества рулевого привода с эксплуатационными факторами граф-модели.

3.4. Исследование влияния эксплуатационного состояния рулевого привода на эксплуатационные свойства автомобиля

3.5. Выводы по главе 3.

Глава 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИМИТАЦИОННОГО

• МОДЕЛИРОВАНИЯ КУРСОВОГО ДВИЖЕНИЯ

ДВУХОСНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.

4.1. Предварительный анализ курсового движения АТС (простейшие расчетные схемы АТС и их уровни).

4.2. Теоретические основы построения моделей курсового движения АТС с учетом нелинейностей (жесткости РУ и люфта РК, эластичности шин, поперечного крена кузова и скольжения колес).

4.3. Вычислительные алгоритмы реализации модели на примере ГАЗ-322132.

4.4. Исследование расчетных моделей и анализ результатов моделирования.

4.5. Выводы по главе 4.

Глава 5. РАЗРАБОТКА МЕТОДИК, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ БАЗЫ И ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (НА ПРИМЕРЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕДНЕГО МОСТА) . 185 5.1. Экспериментальное исследование характеристик и состояния рулевого привода легковых автомобилей.

5.2. Методика и измерительные средства для лабораторных и стендовых исследований рулевого привода и шарниров рулевых тяг

5.3. Стенд для оценки технического состояния рулевого управления легковых автомобилей.

5.4. Методика выполнения стендовых исследований 194 эксплуатационного состояния рулевого управления автомобилей.

5.5. Методика дорожных испытаний автомобилей.

5.6. Способ измерения смещений в кинематической цепи рулевого привода и в шарнирах рулевых тяг при движении автомобиля

5.7. Интегральная оценка смещений в рулевом приводе.

5.8. Анализ результатов экспериментальных исследований.

5.9. Выводы по главе 5.

Глава 6. ДОРОЖНО-ПОЛИГОННЫЕ И СТЕНДОВЫЕ

ИСПЫТАНИЯ АТС.

6.1. Передвижная лаборатория дорожных испытаний АТС.

6.2. Испытания в ездовых циклах.

6.3. Испытания устойчивости и управляемости АТС на стенде с беговыми барабанами.

6.4. Выводы по главе 6.

Глава 7. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ И

МЕХАНИЗМОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

7.1. Обоснование оптимальных величин критерия качества рулевого управления автотранспортных средств в эксплуатации.

7.2. Расчет эффективности затрат на поддержание оптимальной величины критерия качества РП.

7.3. Эффективность механизмов обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации.

7.4. Выводы по главе

Лктхалъностъ работы. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте (ЛТ) в РФ показал, что если в 2000 г. имело место ее неустойчивое снижение, то уже в 2001 г. — увеличение всех показателей, а в первом полугодии 2002 г. происходит скачкообразный рост (дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на 16,5% , погибших на 13%, раненых на 18,3%). Объективным фактором этого является устойчивый рост автомобильного парка, причем согласно концепции развития автомобильной промышленности РФ к 2010 г. прогнозируется увеличение только легковых автомобилей и микроавтобусов на 9. 12 млн. единиц. Этот рост происходит на фоне старения автопарка, так как около 50% автотранспортных средств (АТС) эксплуатируются свыше 10 лет. Причем более 80% АТС принадлежит физическим лицам, а среднесписочный состав автопарка одного автопредприятия уменьшился с 60 (1990 г.) до 5.7 (2002 г.) единиц. При этом квалификация.водителей остается низкой, особенно это актуально для категории «Д» - водителей пассажирского автотранспорта, а также водителей легковых автомобилей и маршрутных такси.

Число ДТП по техническим причинам остается существенным и по данным НИЦ ГИБДД МВД РФ, которые учитывают технические неисправности АТС как косвенную причину, доля этих происшествий в общем числе ДТП достигает 15%. При этом преобладающее влияние оказывают такие системы АТС, как тормозное управление, светотехника, рулевое управление (РУ), колеса и шины. Тяжесть последствий данных ДТП в РФ в 3 . 5 раз выше относительно стран развитого автомобилестроения. С учетом сказанного снижение аварийности на AT - приоритетная социально-экономическая и научно-техническая проблема, одним из путей разрешения которой является повышение эксплуатационной безопасности и восстановление работоспособности систем безопасности движения АТС с учетом более низкого запаса этих свойств в конструкции отечественных АТС по сравнению с автомобилями ведущих зарубежных концернов.

Диссертационная работа выполнялась по плану подпрограммы «Безопасность дорожного движения» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и по единому заказ-наряду Министерства образования РФ «Теоретические основы моделирования качества и создания критериев подобия функционирования транспортных средств в аспекте CALS-технологий», № ГР НИР 01.2.003093332. С учетом вышесказанного тема диссертационных исследований является актуальной и направлена на решение крупной научной и социальной проблемы.

Цель исследования. Целью настоящего исследования является снижение показателей аварийности на автомобильном транспорте путем повышения эксплуатационной безопасности автотранспортных средств за счет разработки концепции её обеспечения методами контроля технического состояния и восстановления работоспособности систем активной безопасности.

Методы и объекты исследований, достоверность результатов и степень обоснованности научных положений. Они обусловлены использованием современных и дополняющих друг друга методов исследования. Для получения упомянутых результатов применялись методы и средства теории эксплуатационных свойств, разделов теоретической механики, надежности комплекса ВАДС, математической статистики, теории вероятности и теории планирования эксперимента, экспертных оценок, а также имитационного моделирования на основе разработанных математических моделей с использованием прикладных математических пакетов программ MATHCAD, MAPLE, MATLAB и SIMULINK. В качестве объектов исследования выбраны легковые автомобили и микроавтобусы — маршрутные такси, процессы изменения и контроля их технического состояния, методы, средства и механизмы обеспечения их работоспособности в эксплуатации. Адекватность математических моделей, полученных в ходе теоретических исследований, экспериментально подтверждена результатами лабораторных и стендовых исследований, дорожных и полигонных испытаний. Степень обоснованности научных положений подтверждается теоретическими и экспериментальными исследованиями автора, а также совпадением или непротиворечием изложенного в работе известным достоверным результатам других исследований, удовлетворительными результатами практической реализации разработок. Достоверность результатов исследования обеспечивалась современной элементной базой и программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических данных, а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований. Научная новизна. Научная новизна работы состоит в следующем: разработан и обоснован концептуальный подход к обеспечению безопасности АТС в эксплуатации; обосновано влияние процессов изменения технического состояния систем активной безопасности АТС в эксплуатации на параметры безопасности дорожного движения (на примере устойчивости и управляемости); обоснован силовой способ испытания рулевых управлений (на основе авторского свидетельства); установлена аналитическая взаимосвязь между углами поворота, увода колес и смещениями в рулевом приводе, люфтом рулевого колеса и временем реакции (запаздывания) автомобиля на управляющее воздействие; разработаны теоретические основы курсового движения АТС с учетом не-линейностей, вызванных люфтом рулевого колеса (РК), упругостью РУ, поперечным креном кузова и скольжением колес; разработаны специализированные математические пакеты прикладных программ имитационного моделирования основных штатных и нештатных режимов движения АТС и проверены на расчетно-экспериментальных моделях; на основе теоретических и экспериментальных исследований разработаны новые технологии и оборудование для поэлементной диагностики рулевого управления и стендовых оценок важнейших показателей устойчивости и управляемости АТС (с использованием трёх авторских свидетельств); разработаны теоретические предпосылки анализа маневра на основе имитационного моделирования движения АТС на примере микроавтобуса ГАЗ-322132 - маршрутного такси; обоснованы механизмы обеспечения безопасности ЛТС в эксплуатации и повышения их эксплуатационной безопасности на основе автострахования.

Практическая ценность работы. Практическая ценность работы направлена на решение важнейшей социально-экономической проблемы снижения показателей аварийности на автомобильном транспорте, а также на решение крупной научной проблемы создания теоретических основ имитационного моделирования курсового движения АТС и заключается в следующем:

-научном подходе к оценке влияния изменения технического состояния систем безопасности движения (БД) АТС на параметры их активной безопасности (АБ);

-теоретическом и экспериментальном исследовании рабочих процессов рулевого управления и переднего моста, и разработке на их основе поэлементной диагностики и прогнозирования эксплуатационной надёжности их элементов;

-разработке математических моделей и прикладных математических пакетов программ, позволяющих осуществить имитационное моделирование процессов движения с целью оценки влияния изменения технического состояния систем активной безопасности АТС на параметры безопасности дорожного движения в различных условиях эксплуатации;

-разработке, изготовлении и апробации методик и инструментальных средств для лабораторных и стендовых исследований систем активной безопасности АТС, а также передвижных лабораторий дорожных испытаний на базе автомобилей ВАЗ и ГАЗели. Оборудование может быть использовано на линиях гостехосмотра и в эксплуатационных испытаниях, в том числе для оценки безопасности маневра автомобиля;

-подготовке рекомендаций для совершенствования расчетных методик анализа маневра АТС при характерных ДТП и обосновании предложения о включении «маневра» в ПДД наряду с «торможением»;

-подготовке рекомендаций по дополнениям и изменениям в ГОСТ Р 51709-2001 в части рулевого управления, колес и шин;

-подготовке технического задания на изготовление диагностического оборудования 4 нового поколения для поэлементной диагностики ходовой части АТС с прогнозированием ресурса;

-использовании!результатов исследования в учебном процессе для специальностей направления? «Эксплуатация транспортных средств», а также новой специализации» 240402.01 «Служба безопасности! движения на автомобильном транспорте»;

-разработке на основании теоретических и экспериментальных исследований рекомендаций по * особенностям технической эксплуатации маршрутных такси на базе ГАЗ-З22132, позволяющих снизить аварийность в этом классе автомобилей, что актуально вследствие практически безальтернативного расширения их парка в РФ;

Реализация результатов работы. Результаты ■ диссертационных исследований: внедрены в служебную деятельность отдела транспорта мэрии г. Шахты в виде компьютерных технологий с рекомендациями • по обеспечению безопасности маршрутных такси ГАЗ 322132 и: особенностями их технической эксплуатации на основе НИР «Разработка программы развития пассажирского транспорта г. Шахты на период до 2005г» (ноябрь .2003г.); методики и; инструментальные средства поэлементной диагностики рулевых управлений ? внедрены на станциях гостехосмотра городов; Шахты и Ново-шахтинска (май 2004г.); методологические и научные рекомендации приняты для i использования? в разработке руководящих документов управления безопасностью движения; на автомобильном транспорте Министерства транспорта РФ (декабрь 2003г.), и отдела технических средств обеспечения безопасности дорожного движения НПО ГУЛ «Спецгехника и связь» МВД РФ (май 2004 г.); результаты диссертационных исследований внедрены в учебный процесс трех вузов (Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса, Южно-Российского государственного технического университета (НПИ) и Ростовского государственного строительного университета) в виде 2-х монографий автора и 5 учебных пособий с грифом УМО для специальностей 150200, 230100 и 240400, а также трех математических пакетов прикладных программ для ПЭВМ (декабрь 2003 г., май 2004 г.); основные результаты диссертационной работы использованы в разработке концепции и ряда основных учебных дисциплин новой специализации 240402.01 «Служба безопасности движения на автомобильном транспорте» (Заключение УМО вузов в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов, июнь 2004 г.).

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-исследовательских конференциях МАДИ(ГТУ) 1993 - 2004 гг.; всесоюзной научной конференции по диагностике и прогнозированию технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, Харьков, 1980 г.; республиканской научной конференции «Повышение эффективности и качества коммунально-бытового обслуживания на основе применения математических методов и средств вычислительной техники», Уфа, 1980г.; 3-й Международной научно-технической конференции «Новые технологии управления движением технических объектов», Новочеркасск, 2000 г.; II Международной научно-практической конференции «Проблемы экономической безопасности в условиях рынка», Пенза, 2002г.; 5-й и 6-й Международных конференциях, посвященных 200 - летию МВД России, «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», г. Санкт-Петербург, 2002 и 2004 гг.; 4-й Международной научно-практической конференции «Теория, методы и средства измерений, контроля и диагностики», г. Новочеркасск, 2003 г.; 4-й Международной научно-практической конференции «Компьютерные технологии в науке, производстве, социальных и экономических процессах», г. Новочеркасск, 2003 г.; 4-й Международной научно-практической конференции «Моделирование. Теория, методы и средства», г. Новочеркасск, 2004 г.; 12-ой Международной конференции «Traffic safety on three continents» Session 5. Traffic engineering. In Moscow 19-21 September 2001 r.

На защиту выносятся:

- концептуальный подход к обеспечению безопасности ЛТС в эксплуатации, основанный на анализе процессов изменения параметров АБ;

- критерий качества рулевого привода (РП), разработанный на основе аналитических исследований рабочих процессов в РУ, и оценка влияния эксплуатационного состояния РУ на эксплуатационные свойства АТС;

- теоретические основы построения моделей курсового движения АТС с учетом нелинейностей: жесткости РУ и люфта РК, эластичности шин, поперечного крена кузова и скольжения колес;

- вычислительные алгоритмы реализации моделей на примере микроавтобуса ГАЭ-322132 и математические пакеты прикладных программ «Курсовое движение», «Устойчивость движения» и «Прямолинейное движение»;

- методики и измерительные средства лабораторных и стендовых исследований, дорожных и полигонных испытаний на базе передвижных лабораторных комплексов ВАЗ и ГАЗель;

- результаты испытаний устойчивости и управляемости ГАЗ - 2705 в ездовых циклах и анализ возможности оценки некоторых их показателей на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы, выполненной за период исследований, опубликовано в 85 печатных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, выводов и рекомендаций, содержит 316 страниц текста, 23 таблицы, 113 рисунков, список литературы из 272 наименований и 28 приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертационной работе на основе разработки концепции обеспечения безопасности АТС в эксплуатации обоснованы теоретически и практически апробированы в аспекте улучшения устойчивости и управляемости АТС пути решения важнейшей социально-экономической и научно-технической проблемы снижения аварийности на автомобильном транспорте.

2. Предложена и научно обоснована методология обеспечения безопасности АТС в эксплуатации, базирующаяся; на принципе регламентации допустимого уровня показателей активной безопасности, определяемого требованиями безопасности дорожного движения.

3. Разработаны теоретические основы курсового движения АТС, существенно уточняющие влияние нелинейности процессов (люфт РК и упругость РУ, эластичность шины, поперечный крен кузова и скольжение колес). Выбор системы подвижных координат с началом в точке проекции середины передней оси на опорную плоскость дороги позволил сочетать преимущество составления уравнений при ограниченных величинах угловых и линейных скоростей и возможность исследования курсового движения АТС при произвольных значениях его угловых и линейных перемещений. Разработана 4-массовая, 7-степеней свободы и 14-го порядка математическая модель на основе матричной структуры дифференциальных уравнений курсового движения АТС.

4. Разработаны вычислительные алгоритмы реализации моделей и прикладные программы «Курсовое движение», «Устойчивость движения» и «Прямолинейное движение». Созданная база данных позволяет на основе имитационной модели уточнять методики расчета маневра для практики расследования и экспертизы ДТП с тяжелыми последствиями в штатных и нештатных режимах движения с учетом изменения технического состояния систем активной безопасности ЛТС в эксплуатации.

5. Разработан на основании теоретического и экспериментального исследования рабочих процессов интегральный показатель — критерий качества рулевого привода SF, обладающий разрешающей способностью раздельной оценки упругости и зазоров в сопряжениях, т.е. его технического состояния в условиях эксплуатации. Методика определения оптимальных величин критерия качества рулевого привода в штатных режимах движения позволила разработать рекомендации по подцержани ю требуемого уровня его технического состояния в эксплуатации на основе расчета эксплуатационных затрат.

6. Созданная экспериментальная база, методики и измерительные средства лабораторных и стендовых исследований, а также дорожных испытаний ф позволили получить данные по эксплуатационной надежности рулевого управления и переднего моста АТС для реализации предложенной методологии. Адекватность моделей проверена в штатных режимах движения, служебного и экстренного торможения, при этом расхождение не превысило 8%.

Разработанное быстродействующее оборудование нового поколения поэлементной диагностики РУ и ПМ рекомендуется как на станциях и пунктах государственного технического осмотра и диагностических центров при них, так и в технологии ЕО, ТО и ТР автосервисных предприятий.

7. Результаты имитационного моделирования движения микроавтобуса ГАЗ - 322132 и полигонные испытания ГАЗ - 2705 в центре НИЦИАМТ (г. Дмитров), подтвердившие адекватность разработанных моделей, позволяют рекомендовать модернизацию стабилизаторов поперечной устойчивости для уменьшения поперечного крена кузова и нивелировки неравномерной загрузки пассажирского салона, что улучшит показатели устойчивости и управляемости

8; Установлено, что ухудшение в эксплуатации технического состояния АТС приводит к снижению показателей устойчивости и, управляемости, а также увеличению динамического коридора. В этой связи рекомендуется для водителей категории Д, допущенных к пассажирским перевозкам, ужесточение допуска и ежегодное повышение мастерства вождения.

9. В связи со снижением уровня технического состояния отечественных АТС в эксплуатации рекомендуется оценивать ряд показателей устойчивости и управляемости на полноопорном динамическом стенде с беговыми барабанами разработанной конструкции; позволяющем также регистрировать перекос мостов и измерение углов установки вращающихся управляемых колес, определять время запаздывания рулевого управления по; боковой реакции управляемых колес и повысить точность измерения люфта рулевого колеса.

1. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1993.-350 с.

2. Анализ и оценка состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации с 1995 по 2000 г. / Под. ред. И.А. Венгерова. — М.: НИИАТ «Трансконсалтинг», 2002. 168 с.

3. Аринин И: Прогнозирование остаточного ресурса элементов рулевого управления автомобилей ГАЗ-24Т/ И. Аринин, В. Гамаюнов, А. Плеханов // Автомобильный транспорт. 1977. - №8. - С. 28-30.

4. Аринин И.Н; Диагностирование технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1978.- 176 с.

5. Аринин И.Н. Повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей управлением готовностью парка на основе диагностической информации: Дис. д-ра техн. наук. М., 1994. - 567 с.

6. Афанасьев JUL Конструктивная безопасность автомобиля / JT.JT. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В. А. Иларионов. М.: Машиностроение, 1983. - 215 с.

7. Ахмедов Г.М. Оглы. Активная безопасность автомобилей в условиях эксплуатации. Автореф. дис. д-ра. техн. наук. М., 1992. - 36с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов / В.Ф. Бабков. — М.: Транспорт, 1993. 271 с.

9. Байэтт Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Пер. с англ. / Р. Байэтт, Р. Уотте. М.: Транспорт, 1983. - 288 с.

10. Балабаева И. Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности движения / И. Балабаева // Автомобильный транспорт. 2003. - №2.-30 с.

11. Безверхий С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. // С.Ф. Безверхий, Н.Н. Яценко. — М.: ИПК Издательство стандартов, 1996. 600 с.

12. Болдин А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте. Дис. д-ра. техн. наук. М., 1994. - 430 с.

13. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. JI.: Лениздат, 1984; - 304 с.

14. Брянский Ю. А. Управляемость и безопасность автомобиля. М.: ВИНИТИ, 1987. - ЮГ с.

15. Бутылин В.Г. Активная безопасность автомобиля: Основы теории / B.F. Бу-тылин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко; Под ред. В.Г. Иванова: — Мн.: НИРУП «Белавтотракторостроение», 2002. 184 с.

16. Венгеров И.А. Автомобильный транспорт и проблема повышения безопасности дорожного движения. / И.А. Венгеров, С.В. Сурков // Вестник Российского автотранспортного союза. 20001- №Г. - С. 25-30.

17. Власов В.М. Организация технического контроля и диагностики в региональных автотранспортных системах. Автомобильный и городской транспорт. (Итоги науки и техники ВИНИТИ). - М.: 1986. -№11. - С. 1-66.

18. Гамаюнов В.Н. Разработка методики диагностирования< рулевого < управления автомобиля; Дис. канд. техн. наук. Л;, 1981. — 194 с.

19. Герами В.Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта // Автотранспортное предприятие. — 2002. №5. -С. 8.

20. Гержодов В.И: Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. К.: Техника, 1978. - 149 с.

21. Гинцбург Л.Л. К вопросу об оценке: управляемостиfавтомобилей»при; прямолинейном движении // Автомобильная промышленность. 1966.-№8. -С.15-18.

22. Гинцбург Л.Л. Методика определения оптимальных углов установки ® управляемых колёс / Л.Л. Гинцбург, В.Е. Вендель, М.А. Носенков // Автомобильная промышленность. 1970. - №3. - С. 15-17.

23. Гинцбург Л.Л. Устойчивость управляемого движения автомобиля; относительно траектории // Автомобильная промышленность. — 1977. №9. - С. 27-31.

24. Годун И.И. Оценка технического состояния ходовой части и рулевого управления / И.И. Годун, В.З. Русаков // Автомобильный транспорт. 1979. -№1.-С. 32.

25. Гольд Б.В. Прочность и долговечность автомобиля. М.: Машиностроение;1974.-328 с.

26. Государственный доклад по безопасности дорожного движения: ГУ ГИБДД Служба общественной безопасности МВД РФ. 2001. - 83 с.

27. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. М.: Машиностроение, 1979; — 207 с.

28. Дунаев А.П. Организация диагностирования при обслуживании' автомобилей: - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

29. Додонов Б.М. Имитационная модель торможения автомобиля / Б.М. Додонов, В.З. Русаков, А.В. Кучеренко // Моделирование. Теория, методы и средства: Материалы IV Международной научно-практической конференции. Новочеркасск: ЮРГТУ, 2004: - С. 28 - 38.

30. Дьяченко Г.Н. Нормирование и инвентаризация l выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для транспортных, технологических машин и стационарных комплексов / Г.Н. Дьяченко, В.З. Русаков, М.М. Сперанский . Ростов-на-Дону: Изд. центр Д1 ТУ, 2003. - 185 с.

31. Жердицкий Н.Т. Автосервис и фирменное обслуживание автомобилей /

32. Зонов Ю.Б., Райков А.Н. и др. Применение передвижных пунктов технического осмотра автотранспортных средств: Методические рекомендации для |т сотрудников технического надзора ГИБДД У Ю.Б. Зонов; Л.Н. Райков и др.

33. М.: ГУ НПО «Спецтехника и связь» МВД России, 1999. 23 с. ; 47. Зонов Ю.Б. Автомобильный «черный ящик» : Обзорная информация / Ю.Б.j Зонов, А.С. Белицкий, А.В. Калугин, М.Б. Афанасьев. М.: ГУ НПО1

34. Спецтехника и связь» МВД России, 2003 . — 40 с.

35. Зубриський С.Г. Дорожно-транспортные происшествия с тяжкими I последствиями: Альбом / С.Г. Зубриський; и; другие. М.: НИП «2Р»,2000. 95с.f 49. Зубриський С.Г. Переоборудование АТС и их конструктивная безопасность

36. Ипарионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля (теоретический анализ). М.: Машиностроение, 1966. - С. 280.

37. Ипарионов В.А. Стабилизация управляемых колес автомобиля. М.: Трансиорг, 1966. - 167 с.

38. Ипарионов В.А. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. М.: Трансиорг, 1977. - 105 с.

39. Келдыш М.В. Шимми переднего колеса трехколесного шасси. — М.: Бюро новой техники HKAI I, 1945. С. 1-32.

40. Кислицын Н.М. Определение углов установки управляемых колёс при движении автомобиля/ Н.М. Кислицын, Ю.В;, Максимов // Автомобильнаяпромышленность. 1977. - №9. - С. 26-27.

41. Клинковнггейн Г.И. Организация дорожного движения / Г.И. Клинков-штейн, М.Б. Афанасьев. М.: Транспорт, 2001. 248 с.

42. Клинковштейн Г.И. Организация работы службы безопасности движения на автомобильном транспорте: Учеб. пособие / Г.И. Клинковштейн, М.А. Луковецкий. М.: МАДИ, 1987. - 88 с.

43. Клочков В. Оценка технического состояния рулевого управления / В. Клочков, О. Коликов, А. Окулов // Автомобильный транспорт. — 1978. -№3.-С. 35-36.jт 63. Кнороз В .И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. — 238 с.

44. Коллинз Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Д. Коллинз, Д. Моррис. -М.: Транспорт, 1971.- 128 с.

45. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения: Учебник для вузов / В.И. Коноплянко, О.П. Гуджоян, В.В. Зырянов, А.В. Косолапое. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 236 с.

46. Концепция государственного регулирования в системе управления техническим состоянием автотранспортных средств в Российской Федерации / Г.П. Николаев, И.Г. Дынга, К.А. Ибраев и др. М.: НИИАТ, 1996. — 115 с.

47. Концепция повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период 1999 — 2010 годы. Министерство транспорта РФ. -М.: Трансконсалтинг, 1998. 22 с.

48. Коханенко В.Н. Планирование экспериментов и инженерных наблюдений / В.Н. Коханенко, В.З. Русаков, Б.Ю. Калмыков. Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2002. - 54 с.

49. Коханенко В.Н. Основы работоспособности технических систем / В.Н. Коханенко, В.З. Русаков, Б.Ю. Калмыков. Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2003. - 95 с.

50. Кравец В.Н. Законодательные и потребительские требования к автомо-билям:Учебное пособие / В.Н. Кравец, Е.В. Горынин Нижний Новгород, 2000.-400 с.

51. Крамаренко Г. Диагностика и техническое обслуживание переднего моста и рулевого управления!/ Г. Крамаренко, А. Болдин, В> Коньков // Автомобильный транспорт. 1976.-№8. - С. 22-24.

52. Крузе В.В: Выбор параметров подвесок автомобилей с помощью динамического программирования / В.В. Крузе, В.З: Русаков // Изв.вузов СКНЦ ВШ. Сер/ Технические науки, 1984. №4. - С. 31—34.

53. Лаврентьев П. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств; // Автомобильный транспорт — 2000; №3. -С. 45 .

54. Логинов В.Н. Электрические измерения механических величин, 2-е изд., псрераб. и дои. М.: Энергия, 1976. - 102 с.

55. Максимов В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Ав-торсф. дис. д-ра. техн. наук. М., 2000. - 38 с.

56. Малюков А.А. Научные основы стендовых испытаний автомобилей на активную безопасность: дис. д-ра. техн. наук; М., 1984. - 546 с.

57. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00. М.: Трансконсалтинг, 2001; - 44 с.

58. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами. РД 37.001.005-86 / Центральный научно-исследовательский автомобильный полигон НАМИ. Дмитров, 1988. -45 с.

59. Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте: Учеб. пособие для вузов; Под ред. И.А. Венгерова. М.: Трансконсалтинг, 2000. - 359 с.

60. Мирошников JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников, А.П. Болдин, В.И; Пап. М;: Транспорт, 1977. - 262 с.

61. Мороз С.М. Комментарии к ГОСТ Р 51709-2001 «Автотраспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». М.: НИИАТ «Трансконсаптинг», 2001. - 248 с.

62. Мороз С.М. Диагностирование при государственном техническом; осмотре и техническом обслуживании автомобилей. М. - Нижний; Новгород: ИГТУ, 2002.- 320с.

63. Надзор и контроль технического' состояния транспортных: средств. М.: Ось-89,2001.-48с.

64. Нефёдов А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей / А.Ф. Нефёдов, Л.Н. Высо-чин. Киев: Виша школа, 1976. - 160 с.

65. Нормативы трудоемкости работ по контролю технического состояния автотранспортных средств / Министерство транспорта Российской Федерации; Департамент автомобильного транспорта. М.: НИИАТ, 1996. - 18с.

66. Носенков М;А. Метод комплексного исследования управляемости и устойчивости автомобиля / М.А. Носенков, JI.JI. Гинцбург// Автомобильная промышленность. 1976; - №3. - С. 30.

67. Носенков М.А. К вопросу о нормировании реакции автомобиля на поворот руля / М.А. Носенков, Н.М. Бахмутский, JI.JI. Гинцбург, Б.В. Кисуленко // Автомобильная промышленность. 1979. - №3. - С. 18-19.

68. Носенков М.А. Влияние чувствительности автомобиля к повороту руля на управляемость и устойчивость движения / М.А. Носенков, М.М; Бахмутский, В.М. Торно // Автомобильная промышленность. 1980. - №4. - С. 24-26.

69. Олещенко Е.М. Методика оценки эффективности системы обеспечения безопасности дорожного движения по экономическим показателям / Е.М.

70. Олещенко, ПЛ. Кравченко // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов четвертой международной конференции. СПб: Гос. архит.- строит, ун-т., 2000. - С. 37-40.

71. ОН 025 319-68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. М.: Изд-во стандартов, 1969. - 64 с.

72. Отраслевой стандарт «Управляемость и устойчивость автомобилей» Общие технические требования. ОСТ 37.001.487 89. — М.: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, 1991. -6 с.

73. Отраслевой стандарт «Управляемость и устойчивость автомобилей» Методы испытаний. ОСТ 37.001.471 88. - М.: Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, 1989. - 47 с.

74. Оре О. Теория графов. М.: Наука, 1968. - 352 с.

75. Павлюк А.С. Математическое моделирование движения автотранспортных средств для оценки устойчивости и управляемости: Учебное пособие. -Барнаул: Алт. политехи, ин-т, 1991. — 92 с.

76. Певзнер Я.М. Теория устойчивости движения автомобиля. М.: Машиностроение, 1947. - 156 с.

77. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами / Министерство транспорта Российской Федерации М., 1997. - 19 с.

78. Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. М.: Издательство ПРИОР, 2001.- 16с.

79. Правила проведения государственного технического осмотра механических транспортных средств и прицепов. М.: Транспорт, 1989. - 23с.

80. Правила сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств / Министерство транспорта Российской Федерации. М.: НИИАТ, 2001. - 39 с.

81. Правила сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом / Комитет Российской Федерации по стандартизации и метрологии. Система сертификации ГОСТ Р. М.: Центрорпрудавтотранс, 2001. - 19с.

82. Правила сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту авто-мототранспортных средств / Комитет Российской Федерации по стандартизации и метрологии. Система сертификации ГОСТ Р. М.: НИИАТ, 2001. - 27с.

83. Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.-М.: НИИАТ, 1996.-39с.

84. Правила эксплуатации автомобильных шин. Минтранс России: Информационное научно-производственное агентство. М;, 1997. - 127 с.

85. Предписание №2 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся периодических технических осмотров колесных транспортных средств в отношении; их пригодности; к эксплуатации; на дорогах».: Документ TRANS/WP. 29/2003/16.

86. Прокофьев, М.В. Конструкция; и эксплуатация автотранспортных; средств:: Метод, пособие. —2-е изд., изм. и доп. — М.: АСМАП, 2000. — 76с.

87. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. -Дис. д-ра. техн. наук. М., 1984.-463 с.123: Ройтман Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицин.-М.: Транспорт, 1987. -207 е., ил.

88. Россинский Б.В. Административная; ответственность за нарушения; в области дорожного движения:: Постатейный; комментарий. М.: Издательство НОРМА, 2002. - 352 с.

89. Россинский Б.В. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон с практическим комментарием. — М.: Право и закон, 1997. 144 с.

90. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль дорога - среда. - М.: Машиностроение, 1986. - 216с.

91. Рошаль Л:Я: Организация и процессы управления техническим состоянием автотранспортных средств в Российской Федерации (концепция и практика). М.: АО «Трансконсалтинг», 1993: - 153 с.

92. Русаков В.З. Влияние характеристик и состояния рулевого привода на эксплуатационные свойства автомобилей: Дис. канд. техн. наук. М., 1987. -150 с.

93. Русаков В.З. Совершенствование технологического процесса диагностирования рулевого привода; легковых автомобилей // Известия? вузов; СКНЦ ВШ. Сер. Техн. науки. 1987. - №3; - С. 56-63.

94. Русаков В.З. Стенд для проверки углов установки управляемых колес транспортных средств (инф.карта, отчег)У В.З. Русаков, Я.И. Бондарев, Т.А. Дедеч-кина// А.с. № 1323901 СССР, MKHQ 01 М 17/06. ВНИИ11И, М., 1987. -4 с.

95. Русаков В.З. Стенд для комплексной диагностики основных систем и углов установки колес легковых автомобилей / В.З: Русаков; Я.И. Бондарев, А.В. Юрков // Аннотированный перечень НИ и ОКР," рекомендуемых к внедрению/ШТИБО- Ростов-на-Дону, 1986. 17 с.

96. РусаковI В.З. Автоматизированный; диагностико-профилактическиш комплекс: АДПК (аннотация)./ В.З. Русаков, В.И. Богданов, Н.В. Ковбасюк, Ю.К. Сикилинда // Аннотированный перечень НИ и ОКР, рекомендуемых к внедрению/ШТИБО.-Шахты,1983.-Вып.5.- 15 с.

97. Русаков В.З. Об эксплуатационных качествах передвижной мастерской по ремонту обуви / В.З. Русаков, Я.И. Бондарев // Совершенствование техники, технологии и проблемы экологии:производств: Сб. науч. трудов/ШТИБО.-Шахты: ШТИБО, 1994.- Вып.4.- С.31-33.

98. Русаков В.З. К вопросу оценки изменения показателей эксплуатационных свойств легковых автомобилей // Совершенствование техники, технологии и проблемы экологии производств: Сб. науч. трудов / 11ГГИБО Шахты: ШТИБО; 1994.- Вып.4.- С.43-57.

99. Русаков В.З. Анализ изменения показателей эксплуатационных свойств передвижной СТОА / В.З. Русаков, Ю.И. Кузнецов // Совершенствование техники, технологии и проблемы экологии производств: Сб. на-уч.трудов/ШТИБО.- Шахты: ШТИБО, 1994.- Вып.4.- С.57-61.

100. Русаков В.З. Воздействие электростатических полей на процессы в двигателях внутреннего сгорания / В.З. Русаков, Н.И. Санников // Проблемы надежности бытовых машин и автосервиса: СбЛПТИБО.-Шахты, 1995. С. 21-26.

101. Русаков В.З. О влиянии изменений момента зажигания на работу карбюраторного двигателя / В.З.Русаков, А.И. Шилин // Автосервис: машины и агрегаты, механика: Go. науч. трудов / ДГАС.- Шахты, 1996.- Вып.20 (Часть 1).- С.69-71.

102. Русаков В.З. Влияние характеристик и состояния рулевого привода на курсовую устойчивость автомобиля: Сб. научных трудов НГТУ // Исследование проблем совершенствования: автомобильного транспорта. — Новочеркасск, 1996.- С. 8- 14.

103. Русаков- В.З; Моделирование работы предприятий автосервиса / В.З.Русаков, О.И. Охрименко, А.А. Грозина, Р.А. Татлок // Информационные технологии' в науке и образовании: Сб. науч. трудов / ДГАС.- Шахты, 1998:- Вып.28. С.100-103.

104. Русаков В.З. Расчет показателей динамичности и топливной экономичности автотранспортных средств. / В.З.Русаков, И.В. Бондарев. Шахты: ДГАС, 1998.-С. 104-109.

105. Русаков В.З. Влияние смещений в рулевом приводе на иоворачиваемость автомобиля //Известия вузов Сев.-Кавк. региона. Сер. Техн. науки. — 1999. -№3.-С. 31 37.

106. Русаков В.З. Расчет пути трения и скорости относительного скольжения элементов шарниров рулевых тяг / В.З. Русаков, С.Г. Соловьев // Изв.вузов Сев.-Кавк. региона.-1999.-№3; С. 43-45:

107. Русаков В.З. Оценка технического состояния ЦПГ/ В.З. Русаков, AM. Бочаров, ЛЛ. Шкрет // Автомобильная промышленность. 2000. - №11. - С. 27 — 28.

108. Русаков В.З. Моделирование влияния изменения технического состояния

109. Русаков В.З. Концептуальный подход к организации и управлению безопасностью автотранспортных средств / В.З. Русаков, Б.Ю. Сербиновский // Современные аспекты экономики. 2002. - №1(14). - С. 106 — 113;

110. Русаков В.З. Подход к оценке надежности системы; управления! безопасностью автотранспортных средств / В.З. Русаков, Б.Ю.1 Сербиновский // Современные аспекты экономики; 2002. - №1(14). - С. 114-121.

111. Русаков В.З. Диагностирование; некоторых показателей- управляемости; и устойчивости автомобиля на динамическом стенде с беговыми барабанами

112. Теория, методы и средства измерений, контроля и диагностики: Материалы IV Международной научно-практической конференции // Новочеркасск, 26 сентября 2003 г.: В Зч: / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т (НПИ). -Новочеркасск: ЮРГТУ, 2003. Ч.З - С. 52 - 58.

113. РусаковI В.З. Теоретические основы моделирования курсового движения; автотранспортного средства. Монография. Ростов-на-Дону: СКНЦ ВШ, 2004.- 128 е., ил.

114. Русаков В.З. Активная; безопасность автотранспортных; средств в эксплуатации. Монография. Шахты: ЮРГУЭС, 2004. - 282 с.

115. Русаков В.З. Динамика маневра двухосного АТС // Теория и проектирование; сельскохозяйственных машин» и оборудования:. Материалы Все-рос. научн. конф.: ДГТУ, 2004; -С. 165-172.

116. Рябчинский А.И. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие / А.И. Рябчинский, А.А. Токарев, В.З. Русаков. М;: МАДИ(ГТУ), 2002.-131 е.

117. Рябчинский А.И. Проблемы управления; безопасностью дорожного движения / А.И. Рябчинский, Т.А. Литвинова // Автомобильная промышленность. -2002.-№11-С. 1-3.

118. Рябчинский А.И. Современное; состояние и проблемы; обеспечения? безопасности; автобусов} / А.И. Рябчинский;. Т.Э. Морозова; // Автотранспортное предприятие — 2002. — Май. С. 23-25:

119. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей. -- М.: Транспорт, 1980: 192 с.

120. Сербиновский Б.Ю. Статистический и аналитический подходы к механизму страхования; гражданской ответственности владельцев; автотранспортных средств / Б.Ю. Сербиновский,, В.З. Русаков;// Научная; мысль Кавказа,

121. СКНЦ ВШ, Спецвыпуск 1. 2004. - С. 33-44.

122. Суворов; Ю.Б. Судебная; дорожно-транспортная; экспертиза.- Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: Учеб. пособие. М.: Прибор, 1998. - 112 с.

123. Суковиции В.И. Технический осмотр транспортных средств. М.: Транспорт, 1992. — 159 с.

124. Тернаи; Золтан. Безопасность дорожного движения. Будапешт: Техническая книга, 1980. — 598 с.

125. Технические средства обеспечения безопасности; дорожного движения. Каталог — 2001; Под общей редакцией В.А. Федорова. М.: НИЦ ГИБДД МВД России. 200 V. - 176с.

126. Токарев Л.Л. Топливнаяi экономичность. и: тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224с.

127. Фаробин Я.Е. Трехзвенные поезда / Я.Е. Фаробин, А.М. Якобошвили, А.М. Иванов; Под общ. ред. Я.Е. Фаробина. М.: Машиностроение. 19931 - 223 с.

128. Фаробин Я.Е. Математическая модель движения специализированного автотранспортного средства на маршруте / Я.Е. Фаробин, М.И' Гриф. М.: ЦНИИОМЩ РИФ «Глория», 1997. - 79 с.

129. Франк С.О. Постановление коллегии Минтранса России «О состоянии аварийности при перевозках пассажиров автомобильным транспортом и мерах по ее предупреждению» // Автомобильный транспорт. 2002. - №9. -С. 19.

130. Фрумкин А.К. О зависимости реакций автомобиля от параметров рулевогоуправления// Автомобильная промышленность. 1975. -№6. - С.10-13.

131. Филимонов А.А. Способ;испытания?рулевых механизмов;автомобилей / А.А. Филимонов, В.З. Русаков // А.с. № 10000824 СССР, МКИ Q 01 М 17/06. ВНИИПИ, М., 1982. 3 с.

132. Филимонов А.А. Исследование методов повышения? эксплуатационной надежности автомобилей (инф.карта)./ А.А. Филимонов, В.З. Русаков // А№ ГР 76057135, ЮРГТУ (НПИ). 115 с.

133. Фоллерт Людер. Разработка метода исследования и оценки износоустойчивости шаровых шарниров РУ автомобилей. Дис. канд. техн. наук. М., 1973. -193 с.

134. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей; М.: Высшая школа, 1990. — 208 с.

135. Хачатуров А.А. Расчёт эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда / А.А. Хачатуров и др. М.: Транспорт, 1982: - 264 с.

136. Хачатуров А.А. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель / А.А. Хачатуров, В.Л.Афанасьев, B.C. Васильев и др. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

137. Цимбалин В.Б. Испытания автомобилей / В.Б. Цимбалин, В.Н. Кравец, И.Н. Успенский: М.: Машиностроение, 1978. — 199 с.

138. Чайковский И.П., Оаломатин П:А. Рулевые управления автомобилей / И.П. Чайковский, П.А. Саломатин. М:: Машиностроение, 1987. - 176 е., ил.

139. Чекалин А.А. Все большее распространение получает сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов — Правил дорожного движения // Автомобильный транспорт. — 2002. №10. - С. 3.

140. Черных В.В. Кинематические характеристики колес, подвесок и устойчивость автомобиля к опрокидыванию / В.В. Черных, О.М. Макеев // «Автомобильная промышленность» — 1996. №3. - С. 17.

141. Чудаков Е.А. Теория автомобиля, 3-е изд. М.: Машгиз, 1950 - 343 с.

142. Шахов Д.Л: Исследование состояния тормозных систем в условиях эксплуатации и его влияние на БДД: Автореф. дис. канд. техн. наук: 052210 // Харьковский автомобильно-дорожный институт: Харьков, 1980. - 49 с.

143. Эллис Д.Р; Управляемость автомобиля; Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1975. -216 с.

144. Ярошенко П. Метод контроля6 рулевого управления; с применением пробной нагрузки // Автомобильный транспорт. 1975. - №3. - С. 32-34.232: Akita R. Present and Future of Four-Wheel-Steering Technology// JSAE Review. 1992:-V.13:-№1. - PP. 52-57.

145. Arvin R/ Savkoor, C.T. Chou/ Application of aerodynamic actuators to improve vehicle handling / Vehicle system dynamics. 1999 — 32p.

146. Claar II P.W., Xie; L. Computei^Oriented'Analytical? Dynamics for the Formulation of Equations of Motion for Complex Vehicle System // SAE Technical Paper Series. 1988.-№881310.-P. 187 - 203.

147. Curtis G.A. Handling Analysis and the Weekly Road-Tests of Motor II International Conference «Road Vehicle Handling»/ Proc. Inst: Mech. Eng. London; 1983: -CI 19/83 .-PP. 107-112.

148. Ellis J.R., Garrot W.R. Tire Test Data and Vehicle Dinamics Models / / Symposium «Cornering and Handling Characteristics; of Tires» / American Chemical Society; Ed. DJ.Schuring. Akron, 1986. - PP. 54- 74.

149. Four Parameter Evaluation Method of Lateral Transient Response / T. Mimuro, M. Ohsaki, H. Yasunaga et al. / / SAE Technical Paper Series. 1990. -№901734.-PP. 51 -60.

150. Furukawa Y., Nakaya H. Effects of Steering Response Characteristics on Control Performance of the Driver Vehicle System / / Int. J. ofVehicle Design. - 1986.

151. Special Issue on Vehicle Safety. PP. 262 - 278.

152. Futamura S. The Effect of Material Properties on Cornering and Handling Characteristics of a Radial Tire / / Symposium «Cornering and Handling Characteristics of Tires» / American Chemical Society; Ed. D.J.Schuring. Akron, 1986. -PP. 339 - 362.

153. Gim G., Nikravesh P.E. An Analytical Model of Pneumatic Tyres for Vehicle Dynamic Simulations. Part 1: Pure Slips // Int. J. of Vehicle Design. 1990. - V. 11.-№6. -PP. 589-618.

154. Gim G., Nikravesh P.E. An Analytical Model of Pneumatic Tyres for Vehicle Dynamic Simulations. Part 2: Comprehensive Slips//Int. J. of Vehicle Design. -1991.-V.12.-№1.-PP. 19-39.

155. Gim G., Nikravesh P.E. An Analytical Model of Pneumatic Tyres for Vehicle Dynamic Simulations. Part 3: Validation Against Experimental Data // Int. J. of Vehicle Design. 1991. - V. 12. - №2. - PP. 217- 228.

156. Harada H., Hashimoto Т., Watari A. The Theory of Stability and Controllability in Consideration of Compliances of Suspension and Steering System // Vehicle System Dynamics. 1979. - V.8. -№2/3. - PP. 106 - 112.

157. Heydinger G.J., Garrott W.R., Chrstos J.P. The Importance of Tire Lag on Simuiated Transient Vehicie Response // SAE Technical Paper Series. 1991/ -№910235. -PP. 49 -61.

158. Holloway D.C., Drach T.J., Mohanty B. An Experimental Investigation of Passenger Car Tire Properties at High Slip and Camber Angles // SAE Technical Paper Series. 1991. - №910233. - PP. 15 - 22.

159. Jacobson M.A. Car Handling Test Results: Response to Transient Inputs // International Conference «Road Vehicle Handling» / Proc. Inst. Mech. Eng. London, 1983.-C127/83.-PP. 175-184.

160. Laboratory Testing Machines and Procedures for Measuring the Steady State Force and Moment Properties of Passenger Car Tires: Information Report / SAE; № 11 107. 1975.-29 p.

161. M. Russo, R Russo, A. Volpe. Car parameters identification by handling manoeuvres / Vehicle system dynamics. 2000. - 34 p.

162. Nagai M., Mitschke M. An Adaptive Control Model of a Car Driver and Computer Simulation of the Closed-Loop System // Vehicle System Dynamics. -1988. -Suppl.toV. 17.-РР. 275-286.

163. Nakaya H., Oguchi Y. Characteristics of the Four-Wheel Steering Vehicle and its Future Prospects// Int. J. of Vehicle Design. 1987. - V.8.-№3.-PP. 314-325.

164. Nalecz A.G., Bindemann A.C. Analysis of the Dynamic Response of Four Wheel Steering Vehicles at high speed // Int. J. of Vehicle Design. 1988. - V.9. - №2. -PP. 179 -202.

165. Edmund Donges. A conceptual framework for active safety in road traffic / Vehicle system dynamics. 1999. - 32 p.

166. Pacejka H.B. Lateral Dynamics of Road Vehicles // Vehicle System Dynamics. -1987. Suppl. to V. 16. - PP. 75 - 120.

167. Radonjic R. Definition and Measurement of Vehicle Handling Characteristics // Int. J. of Vehicle Design. 1990.-V.1 l.-№2.-PP. 166- 175.

168. Radt H.S., Milliken W.F. Non-dimensionalizing Tyre Data for Vehicle Simulation // International Conference «Road Vehicle Handling» / Proc. Inst. Mech. Eng. London, 1983.-C133/83.-PP. 229-240.

169. Ryan R.R. ADAMS Mechanical System Simulation Software // Vehicle System Dynamics. 1993. - Suppl. to V.22. - PP. 144 - 148.

170. Schiehlen W. Modeling and Analysis of Nonlinear Multibody Systems / / Vehicle System Dynamics. 1986. - V. 15. - PP. 271 - 288.

171. Sharp R. S., Crolla D.A. Controlled Rear Steering for Cars a Review // International Conference «Advanced Suspensions» / Proc. Inst. Mech. Eng. - London, 1988. -C437/88.-PP. 149-163.

172. Sharp R. S., El-Nashar М.А. A Generally Applicable Digital Computer Based Mathematical Model for the Generation of Shear Forces by Pneumatic Tyres / / Vehicle System Dynamics. 1986.-V.1 5.-PP. 187-209.

173. Simulated Transient Vehicle Response // SAE Technical Paper- Series. 1991- -№910235. -PP. 49-61.

174. Sugasawa F., Irie N., Kuroki J. Development of Simulator-Vehicle for Conducting Vehicle Dynamics Research / / JSAE Review. 1990. - V. 11. - №2. - PP. 47 - 50.

175. The Effects of the Tire Camber Angle on Vehicle Controllability and Stability / Y.Tateishi, K.Y.Oshimori, M.Koide et al. // SAE Technical Paper Series. 1986. -№860245.-15p.

176. Tyres for Passenger Cars / Michelin. 14th ed. - 1988/ 1989. - 62 p.

177. V. Rusakov. The policy of state regulation in the sub system state control of the vehicle condition' / Traffic safety on three continents session 5. Traffic engineering. In Moscow 19-21 September 2001, PP. 13 -14.

178. Weber R., Munster M. Transient Properties of Truck Tires on Real Road Surfaces //Tire Science and Technology. 1987. - V.15. -№3. - PP. 188- 197.

179. WeirD.H., Di Marco RJ. Correlation and Evaluation of Driver/Vehicle Directional Handling Data/ / SAE Technical Paper Series. 1978. - №780010. - 11 p.

180. Yngram Paul. Tire costs can be controlled. «Bus and Truck Transp, 1972. №4. -PP11-17.

181. Yoshida H., Nishimori M., Mitsui T. Handling Characteristics of Four-Wheel-Steering Cars / / JSAE Review. 1988. - V.9. - №3. - PP. 14 - 20.т