автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.03, диссертация на тему:Пожарная опасность аварийных режимов в сетях электрооборудования автотранспортных средств

На правах рукописи

БОГАТИЩЕВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ В СЕТЯХ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Специальность: 05.26.03 Пожарная и промышленная безопасность (Технические науки. Отрасль Транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2003 г.

Диссертация выполнена в Академии Государственной противопожарной службы МЧС России.

Научный руководитель: профессор, к.т.н., Зернов Станислав Иванович Официальные оппоненты:

д.т.н., профессор, Смелков Герман Иванович.

д.т.н., Исхаков Харис Исхакович. Ведущая организация: Государственный научный центр РФ. Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).

Защита состоится 15 декабря 2003 г. в 1400 ч. на заседании диссертационного совета Д 205.002.02 в Академии Государственной противопожарной службы МЧС России по адресу: 129366, Москва, ул. Бориса Галушкина, д. 4, зал Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии ГПС МЧС России.

Автореферат разослан «14» ноября 2003 г., исходный № 664 .

Отзыв на автореферат с заверенной подписью и печатью просим направить в Академию ГПС МЧС России по указанному адресу. Телефон для справок (095) 283-19-05.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н., профессор

С.В.Пузач

1 8^5"/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. С каждым годом в Российской Федерации растет потребность в автомобильных грузовых и пассажирских перевозках как внутри страны, так и с государствами ближнего и дальнего зарубежья. Растут и потребности в легковом транспорте, удовлетворяемые как за счет продукции отечественного автопрома, так за счет импортирования автомобилей, причем изрядную часть последних составляют автомобили подержанные. Это неизбежно влечет постоянное увеличение общей численности автомобильного парка и, соответственно, рост аварийности как в абсолютном, так и в относительном выражении.

Следует отметить, что наряду с задачей удовлетворения потребностей в автотранспортных средствах решаются вопросы совершенствования их конструкции, повышения безопасности и комфортабельности. Так, в Федеральном законе "О техническом регулировании" от 27.12.2002г. №184-ФЗ и Федеральном законе "О безопасности дорожного движения" от 10.12.1995г. №196-ФЗ важнейшим решением задач по безопасности людей и обеспечения сохранности имущества и др.

В автотранспортных средствах конструктивно объединяются элементы и системы, в которых неисправности или экстремальные режимы эксплуатации могут не только привести к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП), но и быть опасными с точки зрения возникновения пожаров. Согласно Федеральному закону "О пожарной безопасности" от 21.12.1994 г. №69-ФЗ, "пожар - неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам общества и государства".

Указанные в законе последствия характерны и для пожаров на автотранспортных средствах.

Пожары автотранспортных средств могут возникать от внешних и внутренних источников зажигания, появление которых вызывается нарушением

правил эксплуатации автотранспортных средств,

РОС нди БИЫ

пожаро-

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ. БИБЛИОТЕКА { С Пете?

оэ

безопасности и взрывобезопасности при заправке топливом или перевозке горючих веществ. К пожару могут привести конструктивные недостатки автотранспортных средств, эксплуатационные повреждения и повреждения при ДТП, а также поджоги, в том числе и с сокрытием под техническую причину. Нередко пожары автотранспортных средств возникают при столкновении их между собой или с какими-либо препятствиями.

Число пожаров на автотранспортных средствах велико. Статистические данные о пожарах в России свидетельствуют о значительной доле числа пожаров на автотранспортных средствах в общей статистике пожаров, в среднем один из шестнадцати от общего количества пожаров связан с автотранспортом. В г. Москве, например, ежедневно регистрируется в среднем 10-12 пожаров автотранспортных средств.

Пожары на автотранспортных средствах относятся, как правило, к особо тяжелым авариям и часто приводят к травматизму и человеческим жертвам, влекут значительный материальный ущерб. Установление причин пожаров в каждом таком случае помогает разработке и осуществлению конкретных мероприятий по предупреждению пожаров.

Наиболее распространенной причиной пожаров на автотранспортных средствах, согласно статистическим данным, являются пожароопасные проявления дефектов или нарушения правил эксплуатации электрооборудования. Электрооборудование автотранспортных средств представляет источники и потребители электроэнергии соединенные по определенным, достаточно сложным схемам. На электрооборудование в среднем приходится по разным данным 23-34% всех неисправностей автотранспортных средств, что свидетельствует о его значительном влиянии на надежность и эффективность при его эксплуатации. При этом аварийные режимы работы электрооборудования автотранспортных средств сопровождаются высокотемпературным нагревом металла токопровод-ников и изоляции, с чем связана их высокая пожарная опасность. Поэтому для снижения пожарной опасности электрооборудования автотранспортных

средств необходимо более подробно исследовать электрическое оборудование и аварийные режимы, происходящие в нем.

Электрооборудование автотранспортных средств различное по своему назначению составляет единый многофункциональный комплекс. Каждый элемент электрооборудования автотранспортных средств после происшедшего пожара должен исследоваться для того, чтобы попытаться обнаружить на нем признаки, свидетельствующие о наличии в нем аварийного явления, и объяснить связь этого явления с пожаром.

Изучение литературных источников показало, что по данной проблеме выполнено крайне мало исследований. Несмотря на ряд попыток исследовать пожарную опасность электрооборудования автотранспортных средств, существенные какие-либо методические разработки на данный момент не были получены. При этом основное внимание исследователи уделяли только электропроводке автотранспортных средств, как наиболее протяженному элементу электрооборудования и поэтому, естественно, наиболее подверженному повреждению по той или иной причине.

Выполненные ранее работы не в полной мере отвечают вопросам, возникающим в практике исследования дефектов электрооборудования, приводящих к пожарам на автотранспортных средствах. Подавляющее большинство подобных исследований посвящено изучению механизма аварийных явлений в электроустановках переменного тока, главным образом при напряжении 220-380В, в то время как на борту автотранспортных средств электросеть снабжена источником постоянного тока (электрогенератора, аккумуляторной батареи) с напряжением, колеблющимся в пределах 8-24В. При столь низком напряжении условия для зажигания электрической дуги и ее поддержания существенно отличаются от тех, для которых предназначены существующие методические разработки. Наряду с этим, в элементах электропроводки автотранспортных средств не только в аварийном, но и в штатном режимах могут протекать токи большой величины.

Неоднозначно мнение специалистов и о том, можно ли при исследовании электропроводов бортовой электросети автотранспортных средств воспользоваться методиками, разработанными для различных компонентов электросетей. Недостаточно также прояснена роль аппаратов электрозащиты в обеспечении пожарной безопасности автотранспортных средств в случае возникновения в бортовой электросети аварийных режимов.

Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена фактическим отсутствием методических разработок, позволяющих надежно диагностировать аварийные режимы, приводящие к пожарам в электрооборудовании автотранспортных средств, и в то же время необходимостью проверки применимости и надлежащей корректировки существующих методических разработок к анализу аварийных режимов в электросети автотранспортных средствах.

Цель и задачи исследований. Цель настоящего диссертационного исследования состоит в получении новых данных о механизме разрушения в бортовом электрооборудовании автотранспортных средств материалов электропроводов при интенсивном термическом воздействии в условиях пожара и электродуговых процессов и совершенствовании на основе полученных результатов методического обеспечения исследования причастности аварийных явлений на них приводящих к возникновению пожаров на автотранспортных средствах. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1) Анализ компоновки и электроэнергетических характеристик основных элементов электрооборудования автотранспортных средств, а также факторов, обусловливающих их пожарную опасность при штатных и аварийных режимах работы;

2) Анализ литературных источников по проблемам теплоустойчивости и пожарной опасности элементов электрооборудования автотранспортных средств, а также по методам диагностического исследования элементов элек-

трооборудования автотранс аортных средств со следами со следами термического воздействия, изымаемых с мест пожаров;

3) Теоретический анализ состояния отдельных элементов электросети автотранспортных средств (электропроводов и плавких предохранителей) при аварийных режимах работы с целью создания методики расчетной оценки критических параметров, характеризующих их состояние и работоспособность;

4) Создание экспериментальной установки, позволяющей моделировать пожароопасные токовые нагрузки при испытаниях элементов электросети автотранспортных средств (электропроводов и плавких предохранителей);

5) Проведение экспериментальных исследований электропроводов и плавких предохранителей автотранспортных средств, с целью выявления внешних и внутренних признаков, характеризующих природу и параметры аварийных пожарных режимов, вызвавших их разрушение.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования является электрооборудование автотранспортных средств и пожароопасные процессы, происходящие в его элементах при штатных и аварийных режимах работы.

Предметом исследования выступают закономерности формирования на элементах электрооборудования автотранспортных средств внешних и внутренних следов и признаков, позволяющих при проведении исследования диагностировать параметры и условия вызвавших их процессов, вид и природу аварийных режимов.

Научная новизна диссертационного исследования. В данной работе впервые проведены теоретические и экспериментальные исследования пожароопасных аварийных режимов в электрических сетях автотранспортных средств.

В результате исследований вскрыты особенности механизма следообра-зования на электропроводах при аварийных режимах, характерных для электросетей автотранспортных средств:

- установлены закономерности изменения морфологических и структурных характеристик электропроводов автотранспортных средств при термиче-

ском воздействии вследствие протекания электрического тока, а также при термическом воздействии пожара;

- получены аналитические зависимости для расчета критических параметров электрических проводов и предохранителей электросетей автотранспортных средств;

- разработан, новый методический подход диагностики аварийных режимов работы электрооборудования автотранспортных средств основанной на использовании результатов морфологических и материаловедческих исследований в сочетании с анализом функционирования электрооборудования автотранспортных средств на момент пожара и пожарно-техническим исследованием.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость основных положений диссертационной работы заключается в создании научно обоснованных рекомендаций с целью установления причин пожаров на автотранспортных средствах и разработки мероприятий по их предотвращению.

Результаты исследования дополняют существующее методическое обеспечение оценки причастности аварийных явлений в электрооборудовании к возникновению пожаров на автотранспортных средствах.

Реализация работы. Результаты, полученные в ходе диссертационных исследований, использованы в практике производства пожарно-технических исследований и экспертиз при расследовании пожаров автотранспортных средств в Государственном учреждении «Экспертный криминалистический центр» (ГУ ЭКЦ) МВД РФ, при подготовке монографии "Исследование причин возгорания автотранспортных средств", а также в учебном процессе по курсу "Расследование и экспертиза пожаров" в Академии ГПС МЧС России.

Основные результаты работы докладывались на следующих конференциях: 9-я конференция "Системы безопасности" (Академии государственной противопожарной службы (ГПС) МВД РФ, 2000); "Криминалистика XXI век" (ГУ

ЭКЦ МВД РФ, 2001); 10-я конференция "Системы безопасности" (Академии ГПС МВД РФ, 2001).

Публикации. Материалы диссертационных исследований опубликованы в шести статьях и одной монографии.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Комплексный подход при исследовании пожаров в электрооборудовании автотранспортных средств, основывающийся на том, что его электрооборудование составляет единый многофункциональный комплекс.

2. Дополнение, уточнение условий и порядка применения существующих в настоящее время методик исследования медных проводников со следами аварийных режимов работы для диагностирования аварийных режимов в электросетях автотранспортных средств при исследовании механизма возникновения пожаров транспортных средств.

3. Система следов и признаков пожароопасных аварийных режимов работы электропроводов автотранспортных средств, полученная на основе результатов проведенных экспериментальных исследований.

4. Расчетный метод оценки критических параметров электропроводов при аварийных режимах в электросетях автотранспортных средств.

5. Экспериментальная установка для моделирования аварийных режимов в элементах сети электрооборудования автотранспортных средств.

6. Предложения по упорядочению контроля качества автомобильных плавких предохранителей, реализуемых через торговую сеть.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня литературных источников и приложений.

Во введении обоснована актуальность проблемы исследования пожароопасных режимов в сетях электрооборудования автотранспортных средств, сформулированы цель и основные задачи диссертационного исследования, из-

ложена научная новизна и практическая значимость полученных результатов, приведены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе проведено статистическое исследование пожаров на автомобильном транспорте на территории России, из которого следует, что пожароопасные проявления дефектов конструкции и изготовления электрооборудования автотранспортных средств, а также нарушения правил его эксплуатации являются одной из наиболее распространенных на них причин пожаров.

Проведен анализ функционального назначения и особенностей эксплуатации основных систем и элементов электрооборудования автотранспортного средства. Выделены наиболее энергопотребляющие системы (элементы), проведена оценка пожарной опасности электрооборудования автотранспортного средства, выделены места возникновения пожаров в автотранспортном средстве при возникновении аварийных режимов в электрооборудовании.

При анализе особенностей функционирования элементов электрооборудования показано, что какие-либо пожароопасные последствия, связанных с ними, обязательно сопровождаются изменением их теплового состояния под внешним (от очага пожара) или внутренним (за счет тепла, выделяемого при прохождении тока) воздействием. Рассмотрено тепловое состояние основных элементов электрооборудования автотранспортных средств при нормальной (штатной) эксплуатации и при аварийных режимах, раскрыты основные факторы, обусловливающие возможность возникновения в них аварийных режимов и их пожароопасных проявлений. Показано, что наиболее типичным элементом электрооборудования автотранспортных средств, на котором могут отражаться параметры и последствия таких режимов, являются электропровода, общая протяженность которых на борту автотранспортных средств составляет сотни метров. Поэтому при выяснении обстоятельств возникновения пожара на борту автотранспортных средств электропровода должны являться одним из главных объектов исследования.

Одну из главных ролей в контроле вида и параметров аварийных режимов в сетях электрооборудования автотранспортных средств играют аппараты электрозащиты. Последние являются такими элементами электрооборудования автотранспортных средств, от свойств которых зависят параметры и условия возникновения аварийных режимов, а также их последствия. Среди аппаратов электрозащиты наиболее распространенными в автотранспортных средствах являются плавкие предохранители. Характер их срабатывания, свойства материала разрушившейся плавкой вставки содержат много информации о происшедшем аварийном режиме в электросети, что делает важным и необходимым проведение их исследования наряду с электропроводами автотранспортных средств. Изучены варианты работы электрооборудования автотранспортных средств при различных положениях замка зажигания (ключа замка зажигания), а также при дорожно-транспортном происшествии. Такой подход необходим при проведении исследования пожара на автотранспортных средствах, чтобы судить о том, какие конкретные цепи и какие элементы электрооборудования находились в определенный момент под напряжением и, соответственно, могли оказаться в состоянии пожароопасного аварийного режима работы.

Проведен обзор литературных источников по вопросам экспериментальных и теоретических исследований аварийных режимов и процессов в электрооборудовании, в частности, в электропроводке, как с точки зрения ее потенциальной пожарной опасности, так и с позиций разработки методов их диагностических исследований. При этом установлено, что ныне существующие методики по установлению причин разрушения медных проводников разработаны для исследования электропроводов, используемых в бытовых и промышленных сетях переменного тока напряжением 220-380В, в то время как в автотранспортных средствах используется постоянный ток напряжением 12-24В. Поэтому, в связи с отсутствием методики диагностирования аварийных режимов в электрооборудовании автотранспортных средств, возникла необходимость проведения экспериментальных исследований элементов электрических сетей электро-

оборудования автотранспортных средств с целью установления для них критических (по сохранению работоспособности) температур нагрева, выявления внешних (морфологических) и внутренних (по составу, микроструктуре) диагностических признаков, характеризующих вид и параметры аварийного режима при термическом разрушении электропроводов.

Проведение же экспериментального исследования автомобильных плавких предохранителей с целью установления параметров их срабатывания необходимо потому, что этим вопросам недостаточно было уделено, несмотря на очевидную важность таких исследований для оценки уровня безопасности автотранспортного средства.

По результатам анализа литературных источников и поставленной цели исследования конкретизированы направления диссертационного исследования.

Во второй главе проанализированы основные известные расчетные методы нагрева электропроводов во время аварийных режимов. При этом наиболее распространенный расчетный метод нагрева провода в изоляции, предложенный Г.И. Смелковым, является достаточно сложным для практического применения, поскольку определяет весь спектр температурных состояний проводов в изоляции и основное внимание сосредоточено на прогнозировании условий, при которых происходит зажигания изоляции провода.

Так как в диссертационной работе поставлена цель установить зависимость критической температуры провода по изоляции, был разработан упрощенный расчетный метод прогнозирования темпа нагрева электрического провода до разрушения изоляции при аварийных режимах в электроцепи с учетом тепловых потерь в изоляцию и окружающую среду и рядя допущений, не искажающих сущности физических процессов, происходящих в изолированном электропроводе.

Для расчета теплового состояния электрического провода под токовой нагрузкой и КЗ в изолированном электропроводе при наличии цилиндрической оболочки (ПВХ изоляции) использована известную из теории теплообмена мо-

дель цилиндрической оболочки тела с распределенными внутренними источниками тепла при граничных условиях 3-го рода. В результате получены выражения для расчета температуры электропровода в зависимости от силы тока / (А) и времени т (с):

I Р

-т, = --—

кг-щ*р

. Кг-Р12рт Р|~ К,

а также для расчета времени т, за которое достигается определенная величина температуры (например, критический порог разрушения изоляции):

г-

Кг-Р1гр 1гр

где: р-температурный коэффициент сопротивления, К"';

р - удельное электрическое сопротивление 1м проводника, Ом/м; I - длина проводника, м;

А", = с,/»ц - коэффициент, определяемый суммарной теплоемкостью проводника;

К2 = —- коэффициент, равный обратной величине сопротивлению теплой

отдачи от провода в окружающую среду.

Данные формулы дает возможность расчета времени выхода на квазистационарный температурный режим электропровода или интервала времени, в течение которого достигается определенная величина температуры.

С помощью указанного метода проведен расчет температуры нагрева автомобильных проводов, наиболее распространенных в электросетях автотранспортных средствах сечением - 0,55; 0,75; 1,8; 2,8мм2, и полученные данные затем были сопоставлены с результатами соответствующих экспериментов.

Наряду с теоретическими исследованиями, в соответствии с поставленными задачами работы были проведены экспериментальные исследования электропроводов автотранспортных средств по двум основным направлениям:

1. Исследование автомобильных проводов, разрушенных в результате аварийных режимов, а также тепловых воздействий;

2. Исследование поведения автомобильных проводов различных сечений при различных токах и выявление визуальных диагностических признаков температуры нагрева проводов.

Эксперименты проводились на разработанной и изготовленной в процессе исследования экспериментальной установке токового нагружения, позволяющей подавать на исследуемый элемент электрооборудования постоянный (рис. 1) и переменный ток. Структурная схема установки постоянного тока включает в себя

ряд функциональных блоков: блок питания, блок коммутации, блок выпрямления тока, блок измерительных средств, блок обеспечения безопасных условий работы, блок нагрева испытываемого объекта (подробное описание установки представлено в диссертации).

Рис. 1 Схема установки токового нагружения (постоянный ток). 1- аппарат включения питания установки; 2- реостат, 3- нагрузочный трансформатор, 4- диодный мост; 5- коммутационный рубильник; 6- испытываемый образец; 7- амперметр с шунтом; 8- вольтметр; 9- горелка; БП- блок питания; ВБ- выпрямительный блок; БН— блок нагрева; КБ- коммутационный блок, БИС- блок измерительных средств; БОБУР— блок обеспечения безопасности условий работы.

Вариант экспериментальной установки токового нагружения на переменном токе отличался от вышеуказанной экспериментальной установки для постоянного тока лишь отсутствием выпрямительного блока. Для получения экспериментальных образцов разрушение электропроводов проводилось путем моделирования наиболее характерных для аварийных ситуаций на борту автотранспортного средства схем (механизмов):

Схема 1 - Короткое замыкание при контактировании жил разнополярных проводов, где изоляция отсутствовала на малой площади - только в месте контакта (рис. 2).

Схема 2 - Короткое замыкание в месте разрушения изоляции провода об острую кромку стальной пластины (рис. 3).

Схема 3 - Короткое замыкание в месте соприкосновения разнополярных проводов, при разрушении изоляции от внешнего источника высокой температуры (рис. 4).

Схема 4 - Подача заданной величины токовой перегрузки, с целью разрушения провода (рис. 5).

Рис. 2. Рис. 3.

Рис.4. Рис.5.

Также были проведены эксперименты в виде токовых перегрузок на проводах в изоляции и без нее вплоть до их разрушения. Для решения вопроса о влиянии вида тока (постоянный, переменный ток) на характер разрушения проводников и особенности образующихся признаков, проводились испытания с воздействием на образцы электропроводов постоянного и переменного тока в идентичных условиях.

Помимо этого, были проведены эксперименты по термическому разрушению образцов электропроводов при внешнем огневом воздействии. Для этих целей первоначально была использована обычная газовая паяльная горелка, в которой в качестве топлива использовался газ пропан (СзН8), а окислителем являлся кислород атмосферного воздуха. Следует отметить, что ни в одном из экспериментов с термическим воздействием на медные жилы проводов разрушений проводов данной горелкой характерных для аварийных электрических

режимов получено не было. Результат, выражающийся в локальном расплавлении медной жилы провода был достигнут только при термическом воздействии на образцы проводов пламени газосварочной ацетиленокислородной горелки (С2Н2+02), имеющего значительно более высокую температуру.

Разрушенные провода были подвергнуты морфологическому исследованию, а также инструментальному исследованию с применением методов рент-геноструктурного и металлографического анализов. По результатам этих исследований оказалось возможным существенно дополнить, уточнить условия и порядок применения существующих в настоящее время методик исследования медных проводников со следами аварийных режимов работы применительно к диагностированию аварийных режимов в электросетях автотранспортных средств при исследовании механизма возникновения пожаров на них.

Экспериментальное исследование автомобильных проводов также было проведено с целью выявления визуальных признаков термического воздействия, обусловленного токовой нагрузкой. Данное исследование было проведено на частично измененной (представленной выше) экспериментальной установке нагружения постоянным током (рис. 6), в которой возможна плавная регулировка силы тока посредством управляемого тиристора.

Рис. 6 Схема установки токового нагружения (постоянный ток).

1- аппарат включения питания установки; 2- реостат, 3- нагрузочный трансформатор, 4-диодный мост, 5- коммутационный рубильник; 6- испытываемый образец, 7- амперметр с шунтом; 8- вольтметр, 9- регистрирующий прибор; 10- регулировочный тиристор, 11- регулировочный реостат, БП- блок питания; ВБ- выпрямительный блок; БРТ— блок регулировки тока. КБ - коммутационный блок; БР- блок регистрирующий, БИС- блок измерительных средств, БОБУР— блок обеспечения безопасности условий работы

Т, °С (жилы).

ЗОЛ 25А

200

20А

30 А

25А

20А

90 300 600 900 т, сек.

Рис. 7. Графическое соотношение расчетных и экспериментальных значений нагрева проводов сечением жилы 0,75 мм2.

Условные обозначения (рис.7):

•............. - расчетная температура провода 120°С,

—ш^пвв - расчетная температура провода 170°С, — — — — -расчетная температура провода 200°С, мн вмш - экспериментальные данные нагрева проводов.

..... = - критическая температура (ПВХ) изоляции провода (105°С)

Тр/иг/-^ - расчетные критические значения времени нагрева ПВХ изоляции провода,

- экспериментальные значения времени нагрева ПВХ изоляции провода (т,„,г 1 ,-~3)-(тр„,г I-3) - время запаздывания нагрева изоляции

В этих экспериментах осуществлялась регистрация температуры токове-дущей жилы испытываемых проводов, результаты которой сопоставлялись с расчетными данными о температуре проводов под токовой нагрузкой по аналитической модели, описанной выше (рис. 7).

Результаты сопоставления экспериментальных и расчетных данных по предложенному расчетному методу, показали удовлетворительное согласование в диапазоне температуры до 250°С, которая является критическим порогом с точки зрения целостности изоляции электропроводов и способности выполнения ею своей функции.

По результатам экспериментального исследования динамики нагрева проводов была составлена фототаблица визуальных признаков, по которым возможно диагностирование температуры нагрева исследуемого электропровода.

В третьей главе представлено описание исследования и результаты исследования основных автомобильных аппаратов электрозащиты - плавких предохранителей, поскольку именно от них в значительной степени зависит пожарная опасность электрооборудования автомобиля. Рассмотрены общие требования к плавким предохранителям в целом, а также к плавким автомобильным предохранителям в частности. Проанализированы свойства металлов, из которых изготавливаются плавкие элементы предохранителей.

Проведен теоретический анализ функционирования плавких предохранителей, результаты которого позволяют прогнозировать некоторые температур-но-временные параметры их срабатывания при различных по кратности токовых нагрузках. Однако в результате сопоставления расчетных данных с данны-

ми, полученными при испытаниях электропредохранителей автотранспортных средст (см. ниже), установлено, что известные теоретические разработки в этой области (Намитоков К.К. и др.) применительно к автомобильным плавким предохранителям не позволяют надежно определять время, необходимое для нагрева плавкого элемента постоянного сечения до заданной температуры, например, до температуры плавления материала плавкого элемента по формуле:

[1 + дг„, т„-т0

кг/3-1

-In

1 + рт0 к (\ + рГ0)

и строить время-токовую характеристику предохранителя с плавким элементом согласно выражению:

г„, 1 .

•In

1 + ffl"».

1+0то (1~ /2 }

Для установления критических параметров срабатывания плавких предохранителей были проведены испытания предохранителей цилиндрического и штекерного типа номиналом срабатывания 5; 7,5; 8; 10; 15; 16; 20; 25; 30А на несколько измененной вышеописанной установке токового нагружения (рис. 6). При этом использовались автомобильные электропредохранители с номинальным током срабатывания 30А, 25А, 20А, 16А, 15А, 10А, 8А, 7,5А, 5А приобретенные через розничную сеть магазинов г. Москвы отечественных и зарубежных заводов-изготовителей.

Результаты экспериментальных исследований показали, что серийно выпускаемые и реализуемые через торговую сеть плавкие предохранители далеко не всегда соответствуют по своим характеристикам требованиям норм.

Хотя часть испытывавшихся предохранителей и укладывалась в нормативные требования, во многих случаях у предохранителей под токовой нагрузкой было зафиксировано опасное перегревание контактов, плавление и обугливание корпуса и даже его воспламенение. Недопустимый разброс параметров срабатывания предохранителей хорошо виден на рис. 8, где в качестве примера представлены результаты экспериментальных исследований автомобильных плавких предохранителей штекерного типа номиналом срабатывания 25А.

номиналом 25А.

Условные обозначения (рис.8):

■ншннв - Обозначенная область нормативных параметров срабатывания плавких элементов;

Плавкий элемент предохранителя не сработал,

- Плавкий элемент не сработан корпус предохранителя получил незначитель-•скую деформацию;

- Плавкий элемент предохранителя сработал, не достигнув минимачьного параметра срабатывания;

- Плавкий элемент сработал не достигнув минимачьного параметра срабатывания, корпус предохранителя термически поврежден;

_ Пчавкий элемент сработал в рамках норм; -в»- - Плавкий элемент сработал в рамках норм, корпус предохранится незначительно термически поврежден,

- Плавкий элемент сработал в рамках норм, корпус предохранителя значительно термически поврежден (разрушен);

■Л - Плавкий элемент сработал превысив нормативные параметры срабатывания предохранителя.

^ЙМис. Плавкий элемент сработал с последующим возгоранием корпуса предохранителя. "

В этой связи возник вопрос о необходимости более жесткого подхода к конструкции самих применяемых предохранителей, их крепежа, контролю качества и порядку размещения аппаратов защиты на автотранспортных средствах в зависимости от назначения защищаемых электроцепей.

Вывод о нецелесообразности применения на практике формул, предложенных в литературе и разработанных в данной работе для расчета параметров срабатывания плавких электропредохранителей автотранспортных средств, реализуемых через торговую сеть, сделан по результатам сопоставления расчетных данных с результатами проведенных в настоящей диссертационной работе экспериментальных исследований автомобильных плавких предохранителей. Автор полагает, что наиболее надежным способом получения точных данных о параметрах срабатывания электропредохранителей автотранспортных средств являются их испытания на установке токового нагружения.

В конце второй и третьей глав диссертации представлены разработанные с учетом результатов выполненной диссертационной работы рекомендации по обнаружению, фиксации и проведению исследования остатков электропроводки и плавких предохранителей автотранспортных средств после пожара. При этом рассмотрены современные возможности применения инструментальных

методов исследования при исследовании обстоятельств пожаров на автотранспортных средствах, приведены рекомендации по их практическому применению. Основное внимание уделено рекомендациям по исследованию остатков электропроводов и плавких предохранителей с использованием результатов, полученных при аналитическом и экспериментальном исследовании в рамках настоящей диссертационной работы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Более 30% пожаров на автотранспортных средствах в РФ произошли по вине электрооборудования - в результате неисправности или нарушений правил ее эксплуатации. При этом электропровода являются самым уязвимым элементом электрооборудования автотранспортных средствах.

2. Анализ опубликованных работ показал, что в настоящее время не имеется экспертных методик, предназначенных для исследования причастности аварийных режимов в электросети и электрооборудовании автотранспортных средств к возникновению пожаров. Ныне существующие методики предназначены для установления причин разрушения электропроводов напряжением 220-380В переменного тока с однопроволочными проводами, в то время как в автотранспортных средствах напряжение электросети постоянного тока составляет 1224В и в них используются только многопроволочные медные провода.

3. В результате проведенного исследования установлено, что при возникновении аварийных режимов электропроводки автотранспортных средствах в виде короткого замыкания разрушение материала проводника может происходить как в месте непосредственного контактирования жил ("залипание" или сваривание), так и в любом другом месте по механизму перегрузки.

4. Рентгеноструктурное исследование разрушенных электропроводов не позволяет однозначно ответить на вопросы о механизме их разрушения, а также о моменте короткого замыкания (до начала пожара или в процессе пожара). Также не обнаружены надежные признаки микроструктуры металла токоведущих

жил, позволяющие по результатам металлографического анализа дифференцировать условия окружающей среды при установлении момента короткого замыкания (до пожара или в процессе пожара).

5. Отличить разрушение проводов внешним локальным термическим воздействием от других видов разрушений возможно лишь путем комплексного анализа морфологических признаков и металлографического исследования микроструктуры проводников с учетом разработанных по результатам диссертационных исследований рекомендаций.

6. Созданная для решения поставленных в настоящей работе задач экспериментальная установка токового нагружения, позволяющая плавно регулировать постоянный электрический ток, может быть рекомендована для использования при оснащении лабораторий, в которых проводятся исследования аварийных режимов работы электрооборудования, в том числе при изучении их связи с возникновением пожаров.

7. Момент возникновения аварийного режима (до начала пожара или в процессе пожара) в виде КЗ, установленный с помощью инструментальных методов, упомянутых выше, не должен однозначно ассоциироваться с наличием или отсутствием причинно-следственной связи КЗ с причиной пожара. Связь аварийных режимов с возникновением пожаров на автотранспортных средствах можно установить лишь на основе комплексного исследования электрических и тепловых процессов, имеющих место на пожаре. При установлении причины возникновения пожара необходимо в комплексе проводить исследование систем, узлов и агрегатов автотранспортных средств которые могут иметь отношение к возникновению пожара, в сочетании с информацией об обстоятельствах происшествия, об исходном техническом состоянии автотранспортных средств и результатам пожарно-технического исследования.

8. В сравнительных экспериментах установлено, что вид тока (переменный или постоянный ток) при прочих равных условиях аварийного режима электро-

провода не оказывает какого-либо влияния на процесс разрушения медных проводов и образующиеся при этом признаки.

9. Полученные с использованием разработанного соискателем расчетного метода данные о нагревании электропроводов под токовой нагрузкой до 250°С - максимального порога сохранности изоляции - близки к соответствующим экспериментальным данным, что позволяет прогнозировать нагрев жлектро-проводов при аварийных режимах в указанном температурном диапазоне в зависимости от токовой нагрузки и условий окружающей среды.

10. Автомобильные плавкие предохранители, серийно выпускаемые и реализуемые через торговую сеть, далеко не всегда соответствуют по своим характеристикам требованиям норм. Реальная защита электрических цепей автотранспортных средств часто не обеспечивается, несмотря на наличие плавких предохранителей. Сделан вывод о нецелесообразности применения известных формул для расчета параметров срабатывания электропредохранителей автотранспортных средств. Автор полагает, что наиболее надежным способом получения точных данных о параметрах срабатывания электропредохранителей автотранспортных средств являются их испытания на установке токового нагруже-ния. В этой связи представляется необходимым повысить требования к конструкции применяемых в автотранспортных средствах электропредохранителей и их крепежа, выбору места размещения аппаратов защиты в автотранспортных средствах в зависимости от назначения защищаемых электроцепей, а также к контролю качества и - в особенности - основных технических параметров при производстве и реализации. От надежности защиты электроцепей автотранспортных средств плавкими предохранителями напрямую зависят безопасность жизни и здоровья людей, а также их имущества, что предусматривается Федеральным законом «О техническом регулировании» №184-ФЗ от 27.12.2002г.

Результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Богатищев А.И. Пожарная опасность электрического оборудования. // Материалы девятой научно-практической конференции «Системы безопасности»-СБ-2000. М.: Академия ГПС МВД РФ, 2000г., 75-76с.;

2. Богатищев А.И., Зернов С.И. Исследование аварийных режимов работы электрооборудования автомобиля. // Материалы научно-практической конференции «Криминалистика. XXI век». М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2001г., 322-326 е.;

3. Богатищев А.И. Пожарная опасность плавких предохранителей. // Материалы десятой научно-практической конференции «Системы безопасности»- СБ-2001. М.: Академия ГПС МВД РФ, 2001г., 162-164с.;

4. Богатищев А.И., Пеньков В.В. Исследование медных проводников автотранспортного средства для установления их причастности к пожару. // Материалы шестнадцатой научно-практической конференции «Крупные пожары: предупреждение и тушение». М.:ФГУ ВНИИПО МВД РФ, 2001г., 257-259с.;

5. Богатищев А.И., Зернов С.И., Пеньков В.В. Совершенствование методики установления причастности аварийных явлений в электропроводке автомобилей к возникновению пожаров. // Материалы научно-практической конференции «Пожары и окружающая среда». Вост.- Сиб.И. МВД РФ, 2002г., 256-258с.;

6. Богатищев А.И., Зернов С.И. Пожарная опасность пускового стартера автомобиля ВАЗ-2110. // Материалы научно-практической конференции «Пожары и окружающая среда». ФГУ ВНИИПО МЧС РФ, 2002г., 179-182с.;

7. Богатищев А.И., Зернов С.И., Довбня A.B. Исследование причин возгорания автотранспортных средств: Монография. - М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2003., 120с.

Академия ГПС МЧС России. Тираж 80 экз.

Р18350

8557

ВВЕДЕНИЕ

Условные обозначения и сокращения

Глава I. Анализ пожарной опасности электрооборудования 16 автотранспортных средств

1.1. Статистическое исследование пожаров на автотранспортных средст- 16 вах в России

1.2. Основные элементы электрооборудования автотранспортных 18 средств

1.3. Анализ факторов характеризующих пожарную опасность электро- 33 оборудования автотранспортных средствах

1.3.1. Тепловое состояние элементов электрооборудования автотранс- 33 портных средств

1.3.2. Режимы работы электрооборудования на автотранспортных сред- 41 ствах в зависимости от положения замка зажигания

1.4. Обзор литературы по исследованию пожароопасных аварийных ре- 49 жимов в электросетях

Выводы по главе I.

Глава II. Исследование электропроводов автотранспортных 68 средств при аварийных режимах работы

2.1. Теоретический анализ пожарной опасности аварийных режимов в 70 электропроводах автотранс аортных

2.2. Разработка экспериментальной установки для исследования работы 82 электропроводов автотранспортных средств при аварийных режимах

2.3. Выявление диагностических признаков разрушения жил электро- 93 проводов автотранспортных средств

2.4. Выявление диагностических признаков разрушения изоляции элек- 120 тропроводов автотранспортных средств

2.5. Рекомендации по исследованию электропроводов с мест пожаров 135 автотранспортных средств при выяснении причин их возникновения

2.5.1. Осмотр места происшествия

2.5.2. Лабораторные исследования

Выводы по главе II.

Глава III. Исследование функционирования плавких пре- 147 дохранителей автотранспортных средств

3.1. Автомобильные плавкие предохранители и их свойства

3.2. Теоретический анализ функционирования плавких предохранителей 157 автотранспортных средств

3.3. Экспериментальное исследование функционирования плавких пре- 167 дохранителей автотранспортных средств

3.4. Рекомендации по исследованию плавких предохранителей при вы- 185 яснении причин возникновения пожаров на автотранспортных средствах

Выводы по главе III

Актуальность темы исследования. Автомобильный транспорт играет огромную роль в единой транспортной системе государства, существенно влияя на развитие экономики. С каждым годом в Российской Федерации растет потребность в автомобильных 1рузовых и пассажирских перевозках как внутри страны, так и в рамках различного рода связей с государствами ближнего и дальнего зарубежья. Растут и потребности в легковом транспорте, удовлетворяемые как за счет продукции отечественной автопромышленности, так за счет импортирования автотранспортных средств, причем изрядную часть последних составляют подержанные автомобили. Это неизбежно влечет постоянное увеличение общей численности автомобильного парка и, соответственно, рост аварийности как в абсолютном, так и в относительном выражении.

Следует отметить, что наряду с задачей удовлетворения потребностей в автотранспортных средствах решаются вопросы совершенствования их конструкции, повышения безопасности и комфортабельности. Так, в Федеральном законе "О техническом регулировании" от 27.12.2002г. №184-ФЗ и Федеральном законе "О безопасности дорожного движения" от 10.12.1995г. №196-ФЗ важнейшим решением задач по безопасности людей и обеспечения сохранности имущества и др.

Современное автотранспортное средство — это сложное сочетание технических устройств, являющихся последними достижениями науки, инженерной мысли и производства. Наряду с этим в автотранспортных средствах конструктивно объединяются элементы и системы, в которых неисправности или экстремальные режимы эксплуатации могут не только привести к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП), но и быть опасными с точки зрения возникновения пожаров.

Согласно Федеральному закону "О пожарной безопасности" от 21.12.1994 г. №69-ФЗ, "пожар — неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам общества и государства".

Указанные в законе последствия характерны и для пожаров на автотранспортных средствах.

Пожары на автотранспортных средствах могут возникать от внешних и внутренних источников зажигания, появление которых вызывается нарушением правил эксплуатации автотранспортных средств, правил обеспечения пожа-робезопасности и взрывобезопасности при заправке топливом или перевозке горючих веществ. К пожару могут привести конструктивные недостатки автотранспортных средств, эксплуатационные повреждения и повреждения при ДТП, а также поджоги, в том числе и с сокрытием под техническую причину.

Число пожаров на автотранспортных средствах велико. Статистические данные о пожарах в России свидетельствуют о значительной доле числа пожаров на автотранспортных средствах в общей статистике пожаров: в 2000г. произошло 14200 пожаров на автомобильном транспорте, что составляет 5,8% от общего числа пожаров в стране, а в 2001г. этот показатель достиг 6,1% (14995 пожаров) [1], т.е. в среднем каждый шестнадцатый пожар.

Пожары на автотранспортных средствах относятся, как правило, к особо тяжелым авариям и часто приводят к травматизму и человеческим жертвам [1].

Установление причин пожаров в каждом таком случае помогает разработке и осуществлению конкретные мероприятий по предупреждению пожаров.

Одной из наиболее распространенных причин пожаров на автотранспортных средствах, согласно статистическим данным, являются пожароопасные проявления дефектов или нарушения правил эксплуатации электрооборудования [1]. Электрооборудование автотранспортных средств представляет источники и потребители электроэнергии, соединенные по определенным, достаточно сложным схемам. На электрооборудование в среднем приходится (20-30)% всех неисправностей автотранспортных средств [63], что свидетельствует о его значительном влиянии на надежность и эффективность эксплуатации автотранспортных средств. Поэтому для снижения пожарной опасности электрооборудования автотранспортных средств необходимо более подробно исследовать электрическое оборудование и аварийные режимы, происходящие в нем.

Электрооборудование автотранспортных средств различное по своему назначению составляет единый многофункциональный комплекс. Каждый элемент электрооборудования автотранспортных средств после происшедшего пожара должен исследоваться ¿ля того, чтобы попытаться обнаружить на нем признаки, свидетельствующие о наличии в нем аварийного явления, и объяснить связь этого явления с пожаром.

Изучение литературных источников [2-4,17,58,63,68,69] показало, что по данной проблеме выполнено крайне мало исследований. Несмотря на ряд попыток исследовать пожарную опасность электрооборудования автотранспортных средств, существенные какие-либо методические разработки на данный момент не были получены. При этом основное внимание исследователи уделяли только электропроводке авт( 'транспортных средств как наиболее протяженному элементу электрооборудования и поэтому, естественно, наиболее подверженному повреждению по той или иной причине.

Выполненные ранее работы не в полной мере отвечают вопросам, возникающим в практике исследования дефектов электрооборудования, приводящих к пожарам на автотранспортных средствах. Подавляющее большинство подобных исследований посвящено изучению механизма аварийных явлений в электроустановках переменного тока, главным образом при напряжении 220-380В, в то время как на борту автотранспортных средств электросеть снабжена источником постоянного тока (электрогенератора, аккумуляторной батареи) с напряжением, колеблющимся в пределах 8-24В. При столь низком напряжении условия для зажигания электрической дуги и ее поддержания существенно отличаются от тех, для которых предназначены существующие методические разработки. Наряду с этим, в элементах электропроводки автотранспортных средств, не только в аварийных, но и в штатных режимах, могут протекать токи большой величины.

Неоднозначно мнение специалистов и о том, можно ли при исследовании электропроводов бортовой электросети автотранспортных средств воспользоваться методиками, разработанными для различных компонентов электросетей. Недостаточно также прояснена роль аппаратов электрозащиты в обеспечении пожарной безопасности автотранспортных средств, в случае возникновения в бортовой электросети аварийных режимов.

Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлено фактическим отсутствием методических разработок, позволяющих надежно диагностировать аварийные режимы, приводящие к пожарам в электрооборудовании автотранспортных средств и в то же время, необходимостью проверки применимости и надлежащей корректировки существующих методических разработок по анализу аварийных режимов в электросети автотранспортных средств.

Цель и задачи исследований. Цель настоящего диссертационного исследования состоит в получении новых данных о механизме разрушения в бортовом электрооборудовании аьтотранспортных средств материалов электропроводов при интенсивном термическом воздействии в условиях пожара и электродуговых процессов и совершенствовании на основе полученных результатов методического обеспечения исследования причастности аварийных явлений на них приводящих к возникновению пожаров на автотранспортных средствах.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1) Анализ компоновки и электроэнергетических характеристик основных элементов электрооборудования автотранспортных средств, а также факторов, обусловливающих их пожарную опасность при штатных и аварийных режимах работы;

2) Анализ литературных источников по проблемам теплоустойчивости и пожарной опасности элементов электрооборудования автотранспортных средств, а также по методам диагностического исследования элементов электрооборудования автотранспортных средств со следами со следами термического воздействия, изымаемых с мест пожаров;

3) Теоретический анализ состояния отдельных элементов электросети автотранспортных средств (электропроводов и плавких предохранителей) при аварийных режимах работы с целью создания методики расчетной оценки критических параметров, характеризующих их состояние и работоспособность;

4) Создание экспериментальной установки, позволяющей моделировать пожароопасные токовые нагрузки при испытаниях отдельных элементов электросети автотранспортных средств (электропроводов и плавких предохранителей);

5) Проведение экспериментальных исследований электропроводов и плавких предохранителей автотранспортных средств с целью выявления внешних и внутренних признаков, характеризующих природу и параметры аварийных пожарных режимов, вызвавших их разрушение.

Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования является электрооборудование автотранспортных средств и пожароопасные процессы, происходящие в его элементах при штатных и аварийных режимах работы.

Предметом исследования выступают закономерности формирования на элементах электрооборудовании автотранспортных средств внешних и внутренних следов и признаков, позволяющих при проведении исследования диагностировать параметры и условия вызвавших их процессов, вид и природу аварийных режимов.

Научная новизна диссертационного исследования. В данной работе впервые проведены теоретические и экспериментальные исследования пожароопасных аварийных режимов в электрических сетях автотранспортных средств.

В результате исследований вскрыты особенности механизма следообра-зования на электропроводах при аварийных режимах, характерных для электросетей автотранспортных средств:

- установлены закономерности изменения морфологических и структурных характеристик электропроводов автотранспортных средств при термическом воздействии вследствие протекания электрического тока, а также при термическом воздействии пожара;

- получены аналитические зависимости для расчета критических параметров электрических проводов и предохранителей электросетей автотранспортных средств;

- разработан, новый методический подход диагностики аварийных режимов работы электрооборудования автотранспортных средств основанной на использовании результатов морфологических и материаловедческих исследований в сочетании с анализом функционирования электрооборудования автотранспортных средств на момент пожара и пожарно-техническим исследованием.

Практическая значимость исследования. Практическая значимость основных положений диссертационной работы заключается в создании научно обоснованных рекомендаций с целью установления причин пожаров на автотранспортных средствах и разработки мероприятий по их предотвращению.

Результаты исследования дополняют существующее методическое обеспечение оценки причастности аварийных явлений в электрооборудовании к возникновению пожаров на автотранспортных средствах.

Реализация работы. Результаты, полученные в ходе диссертационных исследований, использованы в практике производства пожарно-технических исследований и экспертиз при расследовании пожаров автотранспортных средств в Государственном учреждении «Экспертный криминалистический центр (ГУ ЭКЦ) МВД РФ, при подготовке монографии "Исследование причин возгорания автотранспортных средств" (изд. ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2002), а также в учебном процессе по курсу "Расследование и экспертиза пожаров" в Академии ГПС МЧС России.

Основные результаты работы докладывались на следующих конференциях: 9-я конференция "Системы безопасности" (Академии государственной противопожарной службы (ГПС) МВД РФ, 2000); "Криминалистика XXI век" (ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2001); 10-я конференция "Системы безопасности" (Академии ГПС МВД РФ, 2001).

Публикации. Материалы диссертационных исследований опубликованы в семи статьях и одной монографии.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Комплексный подход при исследовании пожаров в электрооборудовании автотранспортных средств, основывающийся на том, что его электрооборудование составляет единый многофункциональный комплекс.

2. Дополнение, уточнение условий и порядка применения существующих в настоящее время методик исследования медных проводников со следами аварийных режимов работы для ди агностирования аварийных режимов в электросетях автотранспортных средств при исследовании механизма возникновения пожаров транспортных средств.

3. Система следов и признаков пожароопасных аварийных режимов работы электропроводов автотранспортных средств, полученная на основе результатов проведенных экспериментальных исследований.

4. Расчетный метод оценки критических параметров электропроводов при аварийных режимах в электросетях автотранспортных средств.

5. Экспериментальная установка для моделирования аварийных режимов в элементах сети электрооборудзвания автотранспортных средств.

6. Предложения по упорядочению контроля качества автомобильных плавких предохранителей, реализуемых через торговую сеть.

Автор считает приятным долгом выразить благодарность сотрудникам ГУ ЭКЦ МВД РФ за предоставление лабораторной базы и помощь при проведении экспериментов и обработке их результатов, руководству и профессорско-преподавательскому составу Академии ГПС МЧС России, а также сотрудникам ФГУ ВНИИПО МЧС России, активно способствовавшим выполнению настоящей работы.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

Q - количество теплоты, Дж; I - сила тока, А; т - время, с; и - напряжение, В; Р - мощность тока, Вт; коэффициент кратности свсрхтока; /„.- ток КЗ, А;

1Д ,1р - допустимый длительный ток, А, и рабочий ток, А;

Дном. номинальный электрический ток, А;

1доп - допустимый электрический ток, А; ик - падение напряжения на контактном соединении, В;

Я.к - переходное электрическое сопротивление, Ом;

Тд- среднеобъемная температура контакт-деталей, К;

Ти- среднеобъемная температур>1 электроизделия, К; л

5а- суммарную площадь поверхности контакт-деталей, м ; л

5- площадь поверхности изделил или защитной оболочки, м ; Шт - падение напряжения на контактном соединении, В; / - порядковый номер "плохого" контакта;

Д(/гГ я- падение напряжения при протекании электрического тока через переходное сопротивление »-го ядра "плохого" контакта; Т-шп - температура плавления материала ¿-го электроконтакта, К; Ткд0- среднеобъемная температура контакт-деталей, К; Тп - нормальная среднеобъемная температура контакт-деталей, 290К; А11т - значения падения напряже ний на контактных парах деталей, В; 11юл1 - номинальный ток срабатыьания предохранителя, А; К,,р. - пограничный ток срабатьп.ания плавкого предохранителя, А; с, -удельная теплоемкость плавкого элемента; т, - масса плавкого элемента, кг;

0 - электрическое сопротивление плавкого элемента при 273К; Рос1 - поверхность охлаждения; а - коэффициент теплоотдачи; к2- нагрузочный параметр;

ТнамГ температура плавкого элемента в номинальном режиме, К; Тм - температура плавления металла плавкого элемента, К; 5 - площадь, м2;

Р - периметр поперечного сечения плавкой вставки предохранителя. / - фактический пограничный ток предохранителя, А; площадь поверхности предохранителя; Тср." средняя температура поверхности предохранителя. Я,- коэффициент теплопроводности материала шины; а, - коэффициент теплоотдачи с поверхности шины; Бш - площадь поперечного сечен ля шины; Рпер.~ периметр поперечного сечения шины. аиг1- коэффициент теплоотдачи излучения; е - степень черноты охлаждаемой поверхности; аК - коэффициент конвективной теплоотдачи; Си - удельная теплоемкость изоляции; Яи - коэффициент теплопроводности изоляции; См - удельная теплоемкость метялла жилы провода; Я„.- коэффициент теплопроводности металла жилы провода; Яи- сопротивление тепловому т.отоку, рассеиваемому в окружающую среду, в слое изоляции электропроводника; /?„- дополнительное сопротивление тепловому потоку у наружной поверхности изоляции; qe - тепловой поток;

К2- коэффициент обратный сопротивлению теплоотдачи от провода в окружающую среду; Я - коэффициент теплопроводности, Вт/(м-К); температурный коэффициен т удельного электрического сопротивления, 1/(Ом-м-К); а„ - коэффициент теплообмена л уги с окружающей средой, Вт/(м -К); г„ - радиус дуги электрического разряда, м; ик - падение напряжения на электрическом контакте (соединении), В; Ик - переходное электрическое сопротивление, Ом; Т- среднеобъемная температура контакт-деталей, К; Ти - среднеобъемная температура изделия или защитной оболочки, К.

- суммарную площадь поверхности контакт-деталей, м2;

Рто - электрическая мощность рассеиваемую в плохом контакте, Вт; ТС,Т{) - - температура окружающей среды, К; Рт ы - рассеиваемая электрическая мощность, Вт;

С- удельная теплоемкость, Дж/(кг-К); Л - сопротивление, Ом; Т - текущая температура поверхности, К; Тс- температура окружающей среды, К;

- площадь поверхности проводника, м2;

Тп - температура поверхности провода до начала аварийного режима, К; т - масса вещества, кг; V - объем, м ;

5 - сечение канала протекания тока, м2; Ь0 - длина канала, м; р- удельное электрическое сопротивление в канале, Ом-м.

X - характеристика вещества, Дж-Ом-м"2.

1(2- тепловой поток, Вт;

Тс - температура среды, К;

Як -радиус кабеля, м;

Я^ - радиус токопроводящей жилы, м;

Би1 - площадь теплообмена изоляции, м ;

ТЛ1 - температура жилой проводника, К;

Г|- радиус токопроводящей жилы провода;

Гг.- радиус провода;

Ти - температура поверхности изоляции, К; Тс - температура окружающей провод среды, К; Тм.- температура поверхности жчлы провода, К.

С„ - удельной теплоемкостью изоляции; 2 — массовая доля кислорода в сплаве, % - площадь поля зрения микрошлифа, занимаемая эвтектикой; тРп<)-1,~-3 - расчетные критические значения времени нагрева изоляции, с; тэпд--3 - экспериментальные значения времени нагрева изоляции, с.

АТС- автомобильное транспортное средство;

АКБ- аккумуляторная батарей;

КЗ- короткое замыкание;

ГЖ- горючая жидкость;

ГГ- горючий газ;

ДТП- дорожно-транспортное происшествие, авария; БП- блок питания; БН— блок нагрева; КБ- коммутационный блок;

БИС— блок измерительных средств;БОБУР— блок обеспечения безопасности условий работы.

ВБ- выпрямительный блок; БРТ— блок регулировки тока;

БР- блок регистрирующий;

Выводы по главе III:

1. Показатели кратности срабатывания предохранителей по отношению к номинальному току, полученные в экспериментах, колеблются от 0,9 до 3,27, что в ряде случаев является недопустимым с точки зрения надежности и пожаробезопасное™.

2. Во время исследования предохранителей при их срабатывании в ряде случаев происходили деформация его корпуса и даже его возгорание.

3. Реальная защита электрических цепей автотранспортных средств часто не обеспечивается, несмотря на наличие плавких предохранителей. За время до срабатывания плавкого предохранителя (или его несрабатывания в перегруженной электрической цепи) защищаемый им электрический провод (провода) может быть лишен изоляции в результате перегрузки.

4. Материал корпусов отдельных видов предохранителей выполняется из горючего материала (пластмассы), что на практике при перегорании плавкого элемента предохранителя может привести к загоранию его корпуса.

6. Необходимо усилить контроль качества при производстве автомобильных плавких предохранителей, а также при их реализации через торговую сеть.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам диссертационных исследований, проведенных в соответствии с поставленными задачами, получены следующие основные выводы:

Согласно статистическим данным, более 30% пожаров на автотранспортных средствах в РФ произошли по вине электрооборудования — в результате неисправности или нарушений правил эксплуатации. При этом электрическая проводка является самым уязвимым элементом электрооборудования автотранспортного средства.

В результате анализа опубликованных работ установлено, что в настоящее время не имеется экспертных методик, предназначенных для исследования причастности аварийных режимов в электросети автотранспортных средств к возникновению пожаров. Ныне существующие методики предназначены для установления причин разрушения электропроводов напряжением 220В-380В, в то время как в автотранспортных средствах напряжение в электрооборудовании составляет преимущественно 12В, при этом вышеупомянутые методики разработаны для однопроволочных проводов, в электросети же автотранспортного средства используются только многопроволочные медные провода, имеющие принципиально иные конструктивные характеристики, что непосредственно влияет как на механизм их разрушения, так и на особенности методики их исследования.

Для решения поставленных в настоящей работе задач создана экспериментальная установка токового нагружения, позволяющая плавно регулировать постоянный электрический ток. Созданная экспериментальная установка мо^сет быть рекомендована для использования при оснащении лабораторий, в которых проводятся исследования аварийных режимов работы электрооборудования, в том числе при изучении их связи с возникновением пожаров.

Установлено, что локальное оплавление металла жилы провода в результате термических воздействий на провода, характерных для аварийных режимов при диффузионном горении пожарной нагрузки автотранспортного средства, маловероятно, особенно, в условиях непродолжительного по времени пожара.

При возникновении аварийных режимов в виде КЗ разрушение материала жилы провода может происходить как в месте непосредственного контактирования жил (дуговое КЗ), так и в любом другом месте (возможно на значительном удалении) по механизму перегрузки (в месте контакта происходит "зали-пание" или металлическое КЗ).

При морфологическом исследовании проводов, разрушенных локальными термическими воздействиями и аварийным режимом в виде КЗ, формируются схожие визуальные признаки.

По выявленным признакам возможно отличать аварийные режимы в виде КЗ от аварийных режимов в виде перегрузок

Рентгеноструктурное исследование разрушенных автомобильных проводов не позволяет однозначно ответить на вопросы о причине их разрушения, а также момента КЗ.

Иная конструкция применяемых проводов в автотранспортных средствах требует иной методики отбора и пробоподготовки исследуемых образцов, отличной от методики для обычных однопроволочных электропроводов;

При проведении исследований установлено, что при аварийных режимах в электропроводах автотранспортных средствах не образуются такие диагностические признаки, которые могли бы быть надежно выявлены согласно ныне существующих методик современными научно-техническими средствами при установлении времени (момента) возникновения аварийного режима в виде короткого замыкания относительно начала пожара;

Отличить разрушение проводов внешним локальным термическим воздействием от других видов разрушений возможно лишь путем комплексного анализа морфологических признаков и металлографического исследования микроструктуры проводников;

В сравнительных экспериментах установлено, что вид тока (переменный, постоянный ток) при прочих равных условиях аварийного режима в электропроводе не оказывает какого-либо влияния на процесс разрушения медных проводов и образующиеся при этом признаки.

Полученные с использованием разработанного расчетного метода данные о нагревании электропроводов под токовой нагрузкой до критического порога сохранности изоляции в целом совпадают с экспериментальными данными, что позволяет прогнозировать нагрев провода в зависимости от токовой нагрузки и условий окружающей среды.

Параметры срабатывания аппаратов защиты в значительной степени предопределяют возможность возникновения опасных факторов аварийных режимов в электрооборудовании автотранспортных средствах.

Автомобильные плавкие предохранители, серийно выпускаемые и реализуемые через торговую сеть, далеко не всегда соответствуют по своим характеристикам требованиям норм. Реальная защита электрических цепей автотранспортных средств часто не обеспечивается, несмотря на наличие плавких предохранителей. За время до срабатывания плавкого предохранителя (или его несрабатывания в перегруженной электрической цепи) защищаемый им электрический провод (провода) может быть лишен изоляции в результате перегрузки. Во многих случаях при испытаниях предохранителей под токовой нагрузкой было зафиксировано опасное перегревание контактов, плавление и обугливание корпуса и даже его воспламенение. В этой связи представляется необходимым более строго подходить к конструкции самих применяемых предохранителей и их крепежа, порядку размещения аппаратов защиты на автомобиле в зависимости от назначения защищаемых электроцепей, а также к контролю качества и — в особенности — основных технических параметров при производстве и реализации. От надежности защиты электроцепей автотранспортных средств плавкими предохранителями напрямую зависят безопасность жизни и здоровья людей, а также их имущества, что напрямую подпадает под действие Федерального закона «О техническом регулировании» №184-ФЗ от 27.12.2002г.

При установлении причины пожара необходимо в комплексе проводить исследование систем, узлов и агрегатов автотранспортных средств которые могут иметь отношение к возникновению пожара, в сочетании с информацией об обстоятельствах происшествия, об исходном техническом состоянии автотранспортных средств и результатам пожарно-технического исследования.

Момент возникновения аварийного режима (до или после пожара) в виде КЗ, установленный с помощью инструментальных методов, упомянутых выше, не должен однозначно ассоциироваться с наличием или отсутствием причинно-следственной связи КЗ с причиной пожара. Связь аварийного (аварийных) режимов с возникновением пожара на автотранспортных средствах можно установить лишь на основе комплексного исследования электрических и тепловых процессов, имеющих место на пожаре.

1. Статистика пожаров ГУ ГПС (1995-2001гг);

2. Исследование медных и аллюминевых проводников в зонах короткого замыкания и термического воздействия /Митричев JI.C., Колмаков А.И., Зернов С.И. и др.-М.:,1986г.,-43с.;

3. Диагностика причин разрушения металлических проводников изъятых с мест пожаров /Колмаков А.И., Зернов С.И., Российская Е.Р. и др.- М.:, 1992г.,-29с.;

4. Экспертные исследования металлических изделий (по делам о пожарах) /Граненков Н.М., Колмаков А.И., Зернов С.И. и др. М.:, 1994г, -34с.;

5. Мегорский Б.В. Методика установления причины пожаров М.: Стройиз-дат, 1966г., -347с.;

6. Исхаков Х.И., Пахомов A.B., Каминский Я.Н. Пожарная безопасность автомобиля М: Транспорт, 1987г., -86с.;

7. Намитоков К.К., Хмельницкий P.C., Аникеева К.Н. Плавкие предохранители М.: ЭНЕРГИЯ, 1979г., -175с.;

8. Правила устройства электроустановок — М.: Энергоатомиздат, 1986г., -648 е.;

9. Чешко И.Д. Экспертиза пожаров (объекты, методы, методики исследования) // СПбИПБ МВД РФ, 1997г., -564с.;

10. Смелков Г.И., Фетисов П.А. Возникновение пожаров при коротком замыкании в электропроводках М.: Стройиздат, 1973г., -78с.;

11. Смелков Г.И., Пехотиков В.А. Пожарная безопасность светотехнических изделий М.: Энергоиздат,1991г.,-106с.;

12. Иванников B.JL, Зернов С.И. Методические основы экспертной оценки кабельных коммуникаций атомных станций М. Минатомэнерго, 1990г., -172с.;

13. Зернов С.И. Технико-криминалистические обеспечение. Расследование преступлений связанных с пожарами // Учебное пособие М.: ЭКЦ МВД РФ, 1996г., -128с.;

14. Черкасов В.Н. Пожарнотехническая экспертиза электрической части проекта М.: Стройиздат, 1987г., -187с.;

15. Касаткин A.C. Электротехника М.: 1969г., - 593с.;

16. Маковкин A.B., Кабанов В.И., Струков В.М. Проведение экспертных исследований по установлению причинно-следственных связей аварийных процессов в электросети с возникновением пожара // Учебное пособие, М., ВНИИ МВД СССР, 1990г.,-65с.;

17. Золотаревская И.А. Криминалистическое исследование нефтепродуктов и горючесмазочных материалов // Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. М.: ВНИИСЭ, 1987г., -197с.;

18. Четко И.Д., Голяев В. Г., Кутуев Р.Х. Обнаружение и исследование остатков светлых нефтепродуктов на обгоревших тканях // Экспертная практика и новые методы исследования. М.: ВНИИСЭ, 1984г., 15-25с.;

19. Кошмаров Ю.А., Башкирцев М.П., Романенко П.Н. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле М.: 1977г., -415с.;

20. Кошмаров Ю.А., Башкирцев М.П. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле М.: ВИПТШ МВД СССР, 1987г., -439с.;

21. Черкасов В.Н., Шаровар Ф.И. Пожарная профилактика электроустановок // 3-е издание. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1987г., -320с.;

22. Топольский Н.Г. Основы автоматизированных систем пожаровзрывобезо-пасности объектов М.: МИНЬ МВД России, 1997г., -120с.;

23. Чешко И.Д., Кутуев Р.Х., Голяев В. Г., Егоров Б.С. Обнаружение и исследование остатков испарения светлых нефтепродуктов с поверхности древесины // Экспертная практика и новые методы исследования, Вып.6, М., ВНИИСЭ, 1984г., 1-8с.;

24. Колмаков А.И., Зернов С.И., Богатищев А.И. и др. Исследование причин возгорания автотранспортных средств // Монография М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2001г.,-120с.;

25. Федотов А.И., Ливчиков А.П., Ульянов JT.H. Пожарно-техническая экспертиза М.: Стройиздат, 1986г., -271с.;

26. Федотов А.И., Ульянов JT.H., Мегорский Б.В. Пожарно-техническая экспертиза (организация и проведение) М.: ВИПТШ МВД СССР, 1978г., -209с.;

27. Российская Е.Р., Зернов С.И. Естественно-научные и правовые аспекты комплексных экспертиз по делам о пожарах. Современное состояние и перспективы развития новых видов судебной экспертизы // Сборник научных трудов, М.: ВНИИСЭ МЮ СССР, 1987г., 78-81с.;

28. Черкасов В.Н. Пожарная профилактика в электроустановках -М.: ВИПТШ МВД СССР, 1987г.,-184с.;

29. Камаев A.B., Карлин И.П., Щербаков К.Г., Зорин Ю.В. Комплексное криминалистическое исследование пластичных смазок для автотранспортных средств // Учебное пособие, М.: ВНКЦ МВД СССР, 1991г., -46с.

30. ГОСТ 12.1.004-91. Пожарная безопасность. Общие требования.

31. Методические рекомендации по производству пожарно-технической экспертизы М.: ЦНИКЛ МВД СССР, 1982г., -215 е.;

32. Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств М.: Транспорт, 1998г., -430с.;

33. Шенк X. Теория инженерного эксперимента М.: Мир, 1972г., -381с.;

34. Наумов Б.А., Горелов Г.В. Учебник для подготовки водителей категории D -М.: Транспорт, 1979г., -272с.;

35. Енухович A.C. Краткий справочник по физике // Высшая школа, М. 1976г., 84-91 е.;

36. Белорусов Н.И., Саакян А.Е., Яковлева А.И. Электрические кабели, провода и шнуры М.: Энергоиздат, 1987г., -420с.;

37. Фучаджи К.С., Стрюк H.H. Автомобиль ЗАЗ-968А-«Запорожец» М.: Транспорт, 1980г.,-320с.;

38. Автомобильные подогреватели и отопители. // Полезные страницы, выпуск №9, М., За рулем, 2001г., 198-205 е.;

39. Стартерные аккумуляторные батареи. // Полезные страницы, выпуск №9, М., За рулем, 2001 г., 215-220 е.;

40. Электромагнитное реле. // Полезные страницы, выпуск №11, М., За рулем, 2001г., 210-212 е.;

41. Воробьев-Обухов А. Золото для друзей // За рулем 1998, №9, М. За рулем, 1998г., 87-88с.;

42. Ерыгин Д., Колодочников М. Из жизни «тяни-толкаев» // «За рулем 2002, №4», М., За рулем, 2001г., 78-81.;

43. Сухов А. Холостая искра. // За рулем 2002, №4, М., За рулем, 2002г., 65-66с.,

44. Колодочников М., Кочетов А. Вокруг вольтажа. // За рулем 2000, №10, М., За рулем, 2000г., 62-63с.,

45. Счастливые ампер-часов не наблюдают // За рулем 2000, №10, М., За рулем, 2000г., 72-75с.,

46. Акимов C.B., Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей М.: «За рулем», 2001г., -384с.;

47. Росс Тверг Система впрыска бензина М.: За рулем., 1999г., ,-144с.;

48. Смелков Г.И. Пожарная опасность электропроводок при аварийных режимах М.: Энергоиздат, 1984г., -183с.;

49. Ладыгин А.М. Энциклопедия эксплуатации автомобилей ВАЗ. М.: За рулем, 1997г.,-193с.;

50. Устройство и эксплуатация автомобилей ГАЗ 24-3110. Справочное пособие М.: За рулем, 1997г., -244с.;

51. Устройство и эксплуатация автомобилей Москвич 2141-2138. Справочное пособие М.: За рулем, 1997г.,-144с.;

52. Пархоменко H.A. Техническое обслуживание автомобилей японского производства. // Справочное пособие, Новосибирск, 1996г., ,-244с.;

53. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средства их тушения: Справочное издание в 2-х книгах/ Баратов А.Н., Корольченко А .Я., Кравчук Г.Н., и др. М.: Химия, 1990г., -384-496с.;

54. B.Beland Electricol Damages-Causeor Conseguence? "Yournal of Forensic Sciences", №3, 1984., vol. 747-761;

55. Расследование пожаров // Пособие для работников Госпожнадзора Ч. 1-2. М., ВНИИПО МВД РФ, 1993г., -176с.;

56. Смелков Г.И., Александров A.A., Пехотиков В.А. Методы определения причастности к пожарам аварийных режимов в электротехнических устройствах -М., Стройиздат, 1980г.,- 189с.;

57. Маковкин A.B., Кабанов В.Н., Струков В.М. Проведение экспериментальных исследований по установлению причинно-следственной связи аварийных процессов в электросети с возникновением пожара М.: ВНИИ МВД СССР, 1990г.,-65с.;

58. Ильченко Н.С. Исследование электрического старения и возможностей повышения срока службы полимерных диэлектрических материалов при действии частичных разрядов // Автореферат диссертации доктора технических наук, Киев, 1975г.,-184 е.;

59. Веревкин В.Н. Методика расчета параметров электрического контактного соединения в режиме «плохого» контакта М.: ВНИИПО МВД СССР, 1987г., -12с.;

60. Н. Schults, «Strom belast barkeitelektrishen Seiturger», Elektro-Anzeiger №9, 1976, vol. 124-129.;

61. Веревкин B.H., Сашин В.Н. Методика испытаний винтовых контактных соединений на пожарную опасность М., ВНИИПО МВД СССР, 1988г., -13с.;

62. Сариогло Д.П. Об экспертизе электрического оборудования при расследовании пожаров на АТС М.: НИИСЭ, 1989г., 99-103с.;

63. ГОСТ 3940-71. Автотракторные плавкие предохранители.

64. ТУ 37.003.775-76. Блок предохранителей АТС.

65. International Standart ISO 8820-1 1994-08-15.

66. Граненков Н.М., Дюбаров Г.А., Трутнев В.Ф., Чиликин М.В. Иссследование медных проводов в зонах короткого замыкания однопроводной сети // Пожа-ровзрывобезопасность №4,1993г., 25-27с.;

67. Смелков Г.И., Пехотиков В.А., Шестаков В.А. Исследование электропроводки бульдозеров японской фирмы «КАМАЦУ» на пожарную опасность // внеплановая работа, М., ВНИИПО МВД СССР, 1984г., -12с.;

68. Пятков К.Б., Игнатов А.П., Косарев С.И. и др. Автомобили ВАЗ-2110, -2111, -2112. Руководство по ремонту и эксплуатации М., 1999г., -220с.;

69. Смелков Г.И. Научные основы и инженерные методы анализа надежности электропроводок промышленных предприятий при защите объектов от пожаров // Диссертация доктора технических наук, М.: МЭИ, 1983г., -153с.;

70. Смелков Г.И., Пехотиков В.А. Способ установления момента аварийного режима в лампах накаливания // А.с.№877653 СССР, 1981г.,-178с.;

71. Моте Г.Э. Расчет тепловых характеристик предохранителей // Известие АН Латв.ССР, №1, 1960г., 57-62с.;

72. Зернов С.И. Структура и содержание заключения ПТЭ М.: ВНКЦ МВД СССР, 1991г.,-78-82С.;

73. Барук В.Н., Азаматов P.A., Трыков P.M., и др. Автомобили КамАЗ М., Транспорт, 1984г.,-352с.;

74. Ламанов А. Черемуха для автолюбителей // АБС №6, 2000г., -34-35с.;

75. Седьмая осечка Форда. // Авторазборки. РУ. №10, 2001г.;

76. Боков Г.В. Выбор источника питания при исследованиях короткого замыкания в электропроводках // Пожарная безопасность в электропроводках, М.: ВНИИПО МВД РФ, 1981г., 128-135с.;

77. Бутрименко Г. Г., Галяшин В.Н., Золотаревская И.А. и др. Комплексное криминалистическое исследование моторных масел для автотранспортных средств // Учебное пособие, М., ВНИИ МВД СССР, 1989г., 65с.;

78. Камаев A.B., Киселева В.А., Карлин И.П., Щербаков К.Г. Комплексное криминалистическое исследование трансмиссионных масел для автотранспортных средств // Учебное пособие, М., ВНИИ МВД СССР, 1989г., -40с.;

79. Кутуев Р.Х., Чешко И.Д., Голяев В.Г. и др. Осмотр места пожара с целью обнаружения остатков легковоспламеняющихся и горючих жидкостей // Экспертная практика ЦНИКЛ МВД СССР, М., 1982г., 24-29с.;

80. Каликин В.И., Борисов B.C. Зажигание полимерных материалов электрическим разрядом // Сборник ВНИИПО МВД СССР, Пожарная профилактика в электроустановках, 1989г., 215с;

81. Мисюкевич Н.С. Автоматизация предотвращения пожаров кабельных сооружений и электрических проводок // Дисс.к.т.н., МИПБ МВД РФ, 1998г.

82. Хейфец М.И. Обработка результатов испытаний. Алгоритмы, номограммы, таблицы М.: Машиностроение, 1988г., -167с.;

83. Кошмаров Ю.А. Башкирцев М.П. Прогнозирование опасных факторов пожаров : М.,АГПС МВД РФ, 2000г.,

84. Корнеенко Л.П., Ерушов Г.Т., Прохоров A.A. Автомобиль. Пожарная опасность. Причины пожаров. Источники зажигания. Топливо. Электрооборудование. Исследование пожаров. // Отчет ИПЛ УПО ГУВД г. Москвы, 1982г., 28с.;

85. Сколько в России покупают автомобилей? // Авторевю №12, М., 2000г., ст.74-76.

86. ТУ 6-01-1276-82. Тормозные жидкости «Нева», «Томь».

87. ТУ 6-05-221-564-84. Тормозные жидкости «Роса».91. ТУ 6-02-751-78. Тосол.92. ГОСТ 159-52. Антифризы.

88. ТУ 6-10-1533-75. Тормозные жидкости «БСК».

89. Богатищев А.И., Зернов С.И. Исследование аварийных режимов работы электрооборудования автомобиля. // Материалы научно-практической конференции «Криминалистика. XXI век». М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 2001г., 322-326 е.;

90. Богатищев А.И. Пожарная опасность плавких предохранителей. // Материалы десятой научно-практической конференции «Системы безопасности»- СБ-2001. М.: Академия ГПС МВД РФ, 2001г., 162-164с.;

91. Богатищев А.И. Пожарная опасность электрического оборудования. // Материалы девятой научно-практической конференции «Системы безопасности»-СБ-2000. М.: Академия ГПС МВД РФ, 2000г., 75-76с.;

92. Богатищев А.И., Зернов С.И. Пожарная опасность пускового стартера автомобиля ВАЗ-2110. // Материалы научно-практической конференции «Пожары и окружающая среда». ФГУ ВНИИПО МЧС РФ, 2002г., 179-182с.;

93. Патент № 2010255 (России). Устройство для регистрации длительности токовой нагрузки электротехнического изделия при аварийном режиме работы.// Зернов С.И., Струков В.М. // опубл. 30.03.94г.

94. Веревкин В.Н. Пожарная опасность винтовых электрических контактных соединений: Обз. инф. М.: ГИЦ МВД СССР, 1988. - Вып. 575 (3/88).

95. Веревкин В.Н. Обеспечение взрывопожаробезопасности объектов перерабатывающих предприятий АПК путем ограничения риска воспламенения горючих веществ и материалов: // Автореф. дисс.докт.техн.наук. СПб, 1998., 76-89с.;

96. Смелков Г.И., Смирнов В.В. Исследование влияния дуговых однофазных замыканий на возможность зажигания оболочки и изоляции кабелей. Пожа-ровзрывобезопасность, 1995, №3. - 42-44 е.;

97. Лебедев К.Б. Выявление следов больших переходных сопротивлений после пожаров на строящихся и эксплуатируемых объектах: Автореферат дисс.канд.техн.наук. — СПб., 2002., 24с.;

98. Таубкин И.С. О допустимости признаков "первичного" и "вторичного" КЗ в качестве доказательств времени возникновения пожара// Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. Вып.1, 2001, 123-134с.;

99. Дильдина Т.Н., Нестеров Г.Г. Электрические аппараты управления. Расчет электропредохранителей. //М.: МЭИ, 1984., 189 е.;

100. Намитоков К.К. Испытания аппаратов низкого напряжения. М.: Энерго-атомиздат, 1985, 157с.;

101. Данов Б.А., Рогачев В.Д. Электрооборудование автомобилей КамАЗ. М.: Транспорт, 2000., -346с.;

102. Зернов С.И. Расчетные оценки при решении диагностических задач по-жарно-технической экспертизы// Экспертная практика и новые методы иссле-дования.-М.:ВНИИСЭ, 1991,вып.4.

103. ГОСТ 12.1.044-89.ССБТ. Пожаровзрывобезопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения.