автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Анализ надежности и определение ресурса оборудования электровозов ЭП1 в различных условиях эксплуатации

АЛЕКСЕЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕСУРСА ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1 В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

- 2 ЛЕК 2010

МОСКВА-2010

004615092

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Воробьев Александр Алексеевич. Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Лакин Игорь Капитонович, кандидат технических наук Подшивалов Алексей Борисович

Ведущая организация:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

Защита диссертации состоится «¿3» декабря 2010г. в часов<Р^?минут, в ауд. <&5~£)ч5"1,а заседании диссертационного совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г.Москва, ул.Образцова, д.9, стр.9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа Автореферат разослан «/£ » ноября 2010г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя учёного секретаря совета.

Учёный секретарь диссертационного совета Д 218.005.01, доктор технических наук ч

А.В. Саврухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Проводимая в стране экономическая реформа, направленная на повышение эффективности всех отраслей народного хозяйства, вызвала необходимость реорганизации железнодорожного транспорта. Результатом явилось создание ОАО «РЖД». Железные дороги перестали функционировать как государственные предприятия. Их прибыль зависит от эффективной работы, которая, в свою очередь, определяется и техническим состоянием подвижного сосгава. Затраты на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава (ТПС) составляют значительную часть эксплуатационных расходов. При этом есть необходимость в подвижном составе, отвечающем всем требованиям безопасности и надежности, так как отказы в пути следования приводят к нарушению безопасности движения поездов, к срывам графика движения и более тяжелым последствиям. В этой проблеме особое место занимает замена парка импортных пассажирских электровозов, большинство из которых уже выработали установленный срок службы, отечественными. Первым таким электровозом стал электровоз ЭП1. В настоящее время осуществляется эксплуатация этих электровозов на сети железных дорог России. В связи с этим, актуальна задача оценки их показателей надежности и определения рациональных сроков ремонта оборудования, так как за срок службы электровоза на его обслуживание и ремонт тратится средств в несколько раз больше чем на его изготовление.

Цель работы: Разработка и апробация методики расчета и сравнительного анализа показателей надежности и определение оптимальных сроков ремонта оборудования электровозов ЭП1 в различных условиях эксплуатации.

Методы исследования: Исследования выполнены на основе численных и вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, надежности, динамического программирования. Научная новизна:

- Разработана методика и алгоритм расчета показателей надежности и оптимальных сроков восстановления оборудования ТПС на основе усеченной эмпирической функции восстановления.

- Выполнен сравнительный анализ показателей безотказности, долговечности и оптимальных межремонтных пробегов односерийного оборудования электровозов ЭП1, эксплуатирующихся в различных условиях. Практическая ценность: Разработанная методика позволяет рассчитать

показатели надежности и оптимальные межремонтные пробеги оборудования по накопленной информации об изменении технического состояния оборудования в реальных условиях эксплуатации, выполнить сравнительный анализ надежности однотипного оборудования тягового подвижного состава в различных условиях эксплуатации.

Апробация работы: Основные положения и результаты работы доложены на конференциях по безопасности движения поездов, проходивших на базе Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации: По теме данной диссертации опубликовано 6 печатных работ. Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения, списка используемой литературы, включающего 152 наименований. Работа содержит 137 страниц текста, 9 таблиц и 70 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулирована задача и определены пути её решения, приведена краткая аннотация работы.

В первой главе проведен анализ технического состояния электровозов ЭП1, эксплуатируемых в депо Красноярск и Хабаровск-2 в рамках действующей в настоящее время на Российских железных дорогах структуры ремонтного цикла. Эта структура установлена распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2005г. ЖЗр «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов». Она предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в, ТО-5г, ТР-1, ТР-2, ТР-3, CP и KP. Основой этого анализа стали сведения о случаях нарушения работоспособного состояния электровозов, поступающие в ОАО «РЖД». Эти данные позволяют получить важные практические выводы о характере и причинах нарушения работоспособного состояния оборудования подвижного состава, а также разработать мероприятия по их предупреждению. Извлечь более полную информацию из имеющихся данных об отказах оборудования ТПС позволяет обработка этих данных вероятностно-статистическими методами. Основы статистических методов, выдвинутых проф. М.В. Остроградским, были развиты представителями русской школы П.Л. Чебышевым, A.M. Ляпуновым, A.A. Марковым и другими, а также зарубежными учеными Ф. Гальтоном, К. Пирсоном, Р. Фишером и другими. Сейчас теории вероятностей, надежности, исследования операций и моделирования процессов представляют собой основной математический аппарат исследования многих современных технических задач. Требования практики привели к созданию и применению новых разделов прикладной математики, в том числе, теории оптимального управления, теории информации, теории конечных автоматов, математической теории планирования эксперимента, методов статистического моделирования производственных процессов и т.п.

Вопросам разработки методик расчета и анализа показателей безотказности и долговечности, определения ресурса оборудования уделяется большое внимание в исследованиях ученых, им посвящено множество научных работ. Расчету надежности и определению ресурса деталей и узлов подвижного состава посвящены работы Агапова М.М., Алексеенко H.H., Балакина А.Ю., Болотина М.М., Бугаева В.П., Воробьева A.A., Горского A.B., Дмитриенко И.В., Исаева И.П., Козырева В.А., Куанышева Б.М,. Кузнецова А.Г., Лакина И.К., Наговицына B.C., Омарбекова А.К., Осяева А.Т., Подшивалова А.Б., Постникова P.A., Скребкова A.B., Стрельникова В.Т., Устича П.А., Шабалина Н.Г и других авторов. В этих работах рассмотрены методики расчета рациональных сроков восстановления оборудования и решены вопросы совершенствования организации процесса восстановления агрегатов и узлов подвижного состава. В работе Воробьева А. А. предложена методика расчета показателей безотказности и долговечности по информации о наработках между отказами.

По этой методике расчет функции распределения наработки между отказами оборудования ТПС осуществляется на основании наложения процессов его восстановления:

F(l)-f m'(l) (1)

где т, (/) - количество отказов / -го агрегата, предшествующее наработке I; п,(L,) - количество отказов i -го агрегата за наработку Ц; N(I) - количество агрегатов, находящихся в эксплуатации в период наработки /.

Данная функция является усеченной, так как информация ограничена слева началом периода наблюдения и справа — проведением планового ремонта. По усечённой эмпирической функции распределения методом наименьших квадратов определяется вид закона распределения и соответствующая полная теоретическая функция распределения. На основании полученных данных, путем решения интегрального уравнения, производится расчет функции параметра потока отказов й>(/). Дальнейшее развитие данная методика получила в работе Скребкова A.B. В ней закон распределения исходной выборки наработок между отказами однотипного оборудования является суперпозицией законов распределения для внезапных и постепенных отказов, причем функция плотности распределения последнего представлена крайней правой своей частью. Параметры суперпозиции законов распределения и наработка, при которой происходит пересечение двух функций плотности распределения, определяются методом последовательных приближений. В качестве критерия оптимальности при решении этой задачи используется минимум суммы квадратов отклонений между эмпирической F(l) и теоретической F(l) функциями распределения на рассматриваемом интервале наблюдения LP:

В результате выполнения расчетов получают оптимальные значения параметров суперпозиции законов распределения, при этом возможна ситуация, когда величина пробега Ьп близка к величине установленной межремонтной наработки, то есть отказы, возникающие в межремонтном периоде, относятся к периоду нормальной эксплуатации оборудования. Соответственно, наработка между отказами для этого типа оборудования в установленном межремонтном пробеге описывается экспоненциальным законом распределения. Эти методики основаны на анализе показателей надежности оборудования подвижного состава по усеченной функции распределения наработки оборудования между отказами. Но при расчете эмпирических функций распределения наработки между отказами необходимо учитывать все повторные отказы. Неучет этих отказов при определении теоретической функции распределения наработки между отказами по усеченной эмпирической функции распределения может привести к существенной погрешности. Поэтому в данной работе предложен новый подход к решению этой задачи — на основе эмпирической функции восстановления, построенной по объединенному процессу восстановления (ОПВ), зафиксированному на рассматриваемом периоде наблюдения (эксплуатации ТПС).

Во второй главе произведен анализ и систематизация информации о техническом состоянии ТПС. Получение информации о техническом состоянии объекта может осуществляться на основе физических, химических, биологических и других явлений. Эти явления и законы, которым они подчиняются, их последовательность и способ применения для оценки состояния объекта составляют метод диагностирования. В связи с этим, к информации предъявляются жесткие требования, установленные ГОСТ 16468-79 (Система сбора и обработки информации). Порядок учета первичной информации и ее обработки в локомотивных депо строго регламентирован указаниями ОАО «РЖД». Руководителям локомотивных депо запрещается составлять и предоставлять статистическую отчетность по не установленным адресам и по формам, не утвержденным нормативными документами ОАО «РЖД».

Порядок учета наработок до отказа и между отказами определяется ГОСТ 17526-72 (Система сбора и обработки информации. Требования к содержанию

(2)

форм учета наработок, повреждений и отказов). Первичные формы учета предназначены для записи несистематизированной информации и заполняются на месте эксплуатации локомотивов, т.е. в депо. Такими формами являются журналы учета: наработок, повреждений и отказов, а также технического обслуживания и ремонта локомотивов.

Формы-накопители для записи систематизированной по необходимому признаку информации заполняются по данным первичной документации (первичным формам учета) специально выделенным и обученным персоналом. Возможные отказы локомотивов, связанные с повышенным износом узлов и деталей, могут быть обнаружены в пунктах технического осмотра, где производится экипировка локомотива и внешний осмотр важнейших сборочных единиц. В этом случае мастер или бригадир пункта технического осмотра (ПТО) делает запись о характере и причине устраненных неисправностей и сообщает эти сведения в депо. При плановых ремонтах во всех случаях, когда возникает необходимость досрочной замены или регулировки агрегата, сборочной единицы, детали, технолог депо регистрирует сведения о дополнительных ремонтах в журнале (форма ТУ-28). Кроме того, на плановых ремонтах предупреждаются отказы, связанные с повышенным износом, устранение которого требует дополнительных работ. При этом в журнале плановых ремонтов записывают вид возможного отказа, причины его возникновения, пробег локомотива на данный момент со времени выполненного ранее ремонта.

Износ деталей и узлов локомотива измеряют различными типовыми измерительными приборами и инструментами, а также специальными приспособлениями. Результаты контрольных замеров регистрируют в книгах учета и журналах формы ТУ-28. Например, при подкатке колесно-моторных блоков и ревизии букс освидетельствуют колесную пару. При этом измеряют прокат, толщину гребня и бандажа, которые записывают в журнал (форма ТУ-18), являющийся основным документом для регистрации контрольных замеров бандажей колесных пар, а также в «Книгу пробегов и регистрации ремонтов локомотивов» (форма ТУ-27). В техническом отделе депо ведется общий журнал учета повреждений по данным эксплуатации локомотивного парка в течение месяца. На основании этого журнала один раз в квартал составляется отчет «Ведомости неплановых ремонтов» (форма ТО-15), где отражается работа оборудования локомотивов, а также фиксируются неисправности по системам или группам агрегатов в целом. Формой ТО-15 не предусматривается группировка сведений об отказах оборудования локомотивов отдельных серий.

Для совершенствования системы ремонта и обслуживания локомотивов необходим тщательный анализ всех выявленных при эксплуатации отказов. Накопление информации об однородных отказах позволяет тщательно их изучать и принимать меры по их предупреждению и устранению.

Для систематизации информации в работе были использованы специальные учетные формы, которые позволили накопить и обработать информацию об отказах оборудования электровозов ЭП1 эксплуатирующихся в депо Красноярск и Хабаровск-2. На основании полученной систематизированной информации о наработках между отказами были построены объединенные процессы восстановления, характеризующие весь период наблюдения между плановыми заменами или ремонтами. При этом, особенностью анализа информации об отказах в данной работе является то, что анализ проводился с момента начала эксплуатации электровозов, т.е. информация о наработках между отказами усечена только справа (в основном моментом поступления оборудования на плановый ремонт). Графическая последовательность и получение объединенного процесса восстановления на примере отказов тяговых электродвигателей (ТЭД) представлена на рисунке 1.

Г гад Э/71 Л369{

1ГЭЛ Л2

Э/71 Л63ГЭЛ/»'

">П| Л*)9 гэл

ГЭЛ Аг£

гэдт ПД1

I

ПДМЪ ТЭД ТЭДМ1 Э/71 МП ТЭД Ш

эт ма тэд ш

Э/71 »МТЗД Л-6

Э/71

Г7ЭЛА»г

Э/71 Л*}«

(г:'Л >

Э/71 МИГЭДМ*

эт ли тэд .V*

Э/Л М11ТЭДН* Э/Л ЛЗ 7ЭД №3

23 зв 73 11» 123 ЦП 173 200 223 2311 273 300 323 330 373 400 «23 430 <73 ЗОН 323 330 371 ■

Рисунок 1 — Процессы восстановления ТЭД электровозов ЭП1 депо Красноярск по причине пробоя изоляции якоря

Систематизированные процессы восстановления одноименного оборудования использованы для построения соответствующих функций его восстановления.

В третьей главе произведен расчет показателей безотказности и долговечности оборудования. В процессе эксплуатации контролируемые параметры меняются в результате изнашивания или старения. Для каждого технического параметра устанавливаются допуски, т.е. минимальное ХтЫ и максимальное Хта значения, между которыми может находиться значение параметра при эксплуатации: Д = Хтт - Хтт — поле допуска.

Отказ - это событие, заключающееся в потере работоспособного состояния в результате выхода значений одного или нескольких контролируемых параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции, за пределы установленных допусков. Отказы, которые возникают в процессе плавного изменения контролируемого параметра и выхода его величины за установленный допуск называются постепенными параметрическими отказами. Отказ, наступивший в результате резкого, скачкообразного изменения параметра, является внезапным.

На рисунке 2 показаны реализации изменения контролируемого параметра в зависимости от продолжительности эксплуатации - наработки изделия.

В момент времени /02 возникает постепенный отказ в результате выхода, например, высоты щетки тягового электродвигателя (ТЭД) за минимально допустимый предел вследствие ее изнашивания с наработкой до этого отказа гпк„. В момент (01 возник внезапный отказ (например, в результате резкого уменьшения высоты — скола щетки ТЭД при наработке до этого отказа г,„).

Если в результате такого контроля (диагностирования) окажется, что все параметры объекта находятся в пределах установленных допусков, то этот объект находится в работоспособном состоянии. Если хотя бы один из параметров выходит за пределы установленных допусков, то такой объект считается потерявшим работоспособность - отказавшим.

X X,

Отказ

О

г

Рисунок 2 — Реализация контролируемого параметра.

Наработка до и между отказами зависит от множества случайных факторов — качества изготовления изделия, режимов нагружения, порядка чередования различных эксплуатационных режимов, климатических и метеорологических условий эксплуатации, квалификации обслуживающего персонала, т.е. является случайной величиной. Полной (исчерпывающей) характеристикой случайной величины является закон ее распределения, т.е. соотношение, которое устанавливает связь мевду возможными значениями случайной величины и соответствующими им вероятностями

Для проверки соответствия теоретического и статистического распределения случайной величины служат так называемые критерии согласия. Одним из наиболее распространенных критериев является критерий Пирсона или критерий

«хи-квадрат» %2. Он позволяет определить вероятность того, что за счет случайных причин мера расхождения теоретического и статистического распределений будет больше, чем фактически наблюдаемая.

Выборки контролируемых параметров изнашиваемых узлов локомотивов хорошо описываются нормальным законом, что не противоречит физике процесса. На рисунке 3 приведен пример распределения величин толщины бандажей колесных пар электровозов ЭП1 в локомотивном депо Красноярск.

85,72 69,58 73,<3 77,28 81,13 84.88 88,83 X. мм

Рнсуиок 3 — Распределение толщины бандажей колесных пар (локомотивное депо

Красноярск)

т.

1/ММ. .

/ = 216 тыс. км тх = 77,22 мм аж = 4,65 мм

0,00

Чтобы прогнозировать процесс изменения контролируемых параметров рассматриваемых деталей и узлов при больших наработках с целью определения их ресурса были определены вид и параметры аналитических зависимостей числовых характеристик законов распределения контролируемых параметров от наработки

На практике измерения контролируемых параметров оборудования электровозов производят обычно не чаще, чем на ТР-1, а приработка до первого ТР-1 успевает закончиться, поэтому статистические данные о значениях контролируемых параметров не содержат обычно информации о протекании процесса изнашивания в периоде приработки. Кроме того, допуски на значения контролируемых параметров устанавливаются так, чтобы предупредить наступление периода усиленного износа, поэтому наблюдение за износом заканчивается прежде, чем наступает этот период. Вследствие указанных причин, полученные на практике значения контролируемых параметров и эмпирические зависимости /и'(/) и а'х(1) изнашиваемых деталей локомотивов хорошо описываются линейными функциями, то есть, аппроксимирующая функция имеет вид:

у = а1+Ь (3)

Критерием соответствия аппроксимирующей функции эмпирическим зависимостям является минимум суммы квадратов отклонений эмпирической и теоретической функций.

Для электровозов ЭП1, эксплуатирующихся в локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2 проведены расчеты по следующим контролируемым параметрам: прокату по кругу катания, толщине гребня и толщине бандажа колесной пары.

Коэффициенты уравнений регрессии среднего и среднего квадратического отклонения (СКО), полученные в результате расчетов, приведены в таблице 1. Пример вида зависимостей среднего и СКО от пробега показан на рисунках 4 и 5.

Полученные эмпирические зависимости использованы для прогнозирования процесса изнашивания, расчета функций распределения ресурса и определения 90% ресурсов узлов.

Таблица I

Результаты расчета коэффициентов уравнений регрессии среднего и СКО

параметров колесных пар

Коэффициенты зависимостей

о с <и Контролируемый тх(1) МО Хдоп-

ч. параметр Д, мм/тыс. км Ь, мм а,мм/тыс. км Ь, мм мм

X Прокат бандажа 0,0393 -0,0332 0,0122 0,0429 7

« 0 1 О. Толщина гребня бандажа -0,0237 31,4473 0,0124 0,8696 25

Толщина бандажа -0,0859 96,3504 0,0111 1,5595 45

сч £ Прокат бандажа 0,0079 1,0836 0,0017 0,7048 7

а а ей Толщина гребня бандажа -0,0143 30,5371 -0,0003 1,5219 25

Ю Я X Толщина бандажа -0,0796 95,8165 0,0093 1,397 45

т1,лш

...............[..................1.................. ~ 0,03937 —Ü.U332 А / 1

.Краснове* — — Хабароасх-2

/ А

t ,

/ М') -0,007 1 +1,0836

* i • • •

/

О 50 1 00 150 200 250 3001г,тыс.КМ

Рисунок 4 — Зависимости от наработки среднего значения проката бандажа

колесной пары.

ах,мм 2,5

2

1,5

0,5 0

0 50 100 150 200 250 300 1г,тыс.км

Рисунок 5 — Зависимости от наработки среднеквадратического отклонения проката

бандажа колесной пары.

Как видно из рисунка 6, с ростом наработки I увеличивается вероятность того, что значение контролируемого параметра выйдет за пределы установленного допуска х^ (заштрихованная часть площади, ограниченной кривой плотности распределения параметра).

Выход контролируемого параметра за установленный допуск классифицируется как отказ детали, износ которой он характеризует. Таким образом, с увеличением наработки / возрастает вероятность отказа детали Q и, соответственно, уменьшается вероятность безотказной работы детали Р.

Рисунок б — Определение вероятности отказа детали Q при фиксированной наработке 1 для увеличивающегося контролируемого параметра

Наработка, при которой вероятность безотказной работы детали равна заданному значению /=(1-0-100%, называется гамма-процентным ресурсом / . Значение функции распределения ресурса при фиксированной наработке I. определяется как:

F(/) = J/(x)&, (5)

4

где а и è - интервал изменения величины контролируемого параметра выходящей за установленный допуск.

На рисунке 7 приведены примеры функции распределения ресурса бандажей колесных пар электровозов ЭП1 до обточки по прокату.

. F(l) 1 0,9 0.8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

1,тыс.км.

Рисунок 7 — Функции распределения ресурса бандажей до обточки колесных пар по

прокату.

По известной функции распределения ресурса F(/), задаваясь требуемым уровнем вероятности безотказной работы у, выраженным в процентах, определены

.....

у'

/ /

/ /

/

/ '

/ ■ Хабаровск

/ — Кр, зснояр ск

/

! 128 | 529

соответствующие гамма-процентные ресурсы различного оборудования. Результаты расчета 90-% ресурсов оборудования электровозов ЭП1 локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2 приведены в таблице 2.

Таблица 2

Результаты расчета 90-% ресурсов оборудования

электровозов ЭШ

Контролируемый параметр 1до%, тыс. км

Красноярск Хабаровск-2

Прокат бандажа 128 529

Толщина гребня бандажа 135 265

Толщина бандажа 494 536

Поскольку при обточке бандажей восстанавливаются номинальные значения контролируемых параметров проката и толщины гребней, то из гамма-процентных ресурсов, обусловленных одним из этих контролируемых параметров выбран наименьший. Таким образом, для электровозов ЭП1 локомотивного депо Красноярск 90-% ресурс бандажей колесных пар до обточки составляет 128 тыс. км., и лимитирующим параметром при этом является прокат бандажа колесной пары. В локомотивном депо Хабаровск-2 90-% ресурс бандажей колесных пар до обточки составляет 265 тыс. км., а лимитирующим параметром является толщина гребня бандажа колесной пары.

Большая часть оборудования ТПС не имеет контролируемых параметров, поэтому показатели безотказности такого оборудования оценивают по информации об его наработках между отказами (до отказа). При этом необходимо, чтобы эта информация была получена от начала эксплуатации или ремонта этого оборудования до момента поступления его под наблюдение, т.е. информация не должна быть усечена слева, так как это будет приводить к потере информации для большой части оборудования. Кроме того, для получения полной функции распределения наработки между отказами осуществляется наблюдение за каждым экземпляром оборудования при его работе в течение всего этого периода, который, как правило, длится для ТПС от 3 до 4 лет.

При некотором фиксированном значении наработки /, определяется т{1) — число элементов, отказавших за наработку I, и N(1) — число элементов сохранивших работоспособность в течение этой наработки.

Оценка функции восстановления Я(/) определяется как среднее число отказов т(1) одного экземпляра оборудования за наработку / (рисунок 8).

Я(/) = М {«(/)} (6)

1 Щ1)

«(/) = — >>,(/) (7)

То есть т{1) является эмпирической функцией восстановления построенной по экспериментальным данным о наработках между отказами оборудования.

По объединенным процессам восстановления, полученным в результате наложения ^процессов для конкретных экземпляров оборудования построена зависимость т{1). Данная зависимость представляет собой ступенчатую линию, где величина т{1) характеризует число отказов, приходящихся на один экземпляр оборудования при наработке I. т{1) сохраняет постоянное значение в промежутках между отказами оборудования и возрастает скачком на 1 ¡N{1) в момент очередного отказа. Чем больше экземпляров однотипного оборудования было поставлено под наблюдение, тем меньше будет интервал наработки / между соседними отказами и меньше скачок 1/jV(/). Так как отдельные объекты выбывают из-под наблюдения по причине постановки на очередной плановый ремонт, то количество объектов, находящихся под наблюдением на момент очередного отказа изменяется, а, следовательно, величины скачков эмпирической функции восстановления будут увеличиваться. В пределе при N -»со т{1) стремится к непрерывной и плавной кривой #(/), которая и является теоретической функцией восстановления (рисунок 8).

Для исключения погрешности расчетов, обусловленной тем, что информация усечена справа, на основании эмпирической функции восстановления определяется закон распределения наработки между отказами и такие параметры этого закона, чтобы теоретическая функция восстановления #(/), наилучшим образом совпадала с эмпирической т{1) на интервале ее определения. Критерием решения

этой задачи является минимум суммы квадратов отклонений между эмпирической и теоретической функциями восстановления оборудования.

гтнп

£(«(/, )-н(1,)У

^ \?опт ' аопт > ^опт >] (8)

где [гппгг, аопт, Ъопт,] — соответствующие оптимальные вид и значения

параметров закона распределения. Для построения функции распределения наработки между отказами необходимо определить вид и параметры закона ее распределения.

Теоретическая функция восстановления рассчитывается по функции параметра потока отказов:

Я(1) = !*>(/>// (9)

где со(/) — функция параметра потока отказов.

В свою очередь, функцию параметра потока отказов вычисляется, решением интегрального уравнения:

= /(')+ЙОД/(10)

о

где /(/) — функция плотности распределения наработки между отказами; г — переменная интегрирования.

Уравнение (10) решается на ЭВМ методом численного интегрирования. Определение оптимальных параметров гтт, атт и етт осуществляется перебором значений параметров законов распределения и определением того сочетания, при котором имеет место условие (8). Для каждого сочетания параметров осуществляется решение интегрального уравнения (10) и расчет теоретической функции восстановления (9).

Для определения теоретической функции восстановления используются такие функции, которые имеют неотрицательную область допустимых значений аргумента, так как отрицательное значение наработки лишено смысла.

Блок-схема алгоритма определения закона распределения наработки между отказами оборудования представлена на рисунке 9.

Начальным этапом является расчет эмпирической функции восстановления (7) (блок 2). На втором этапе (блоки 5—13) осуществляется определение закона распределения наработки между отказами и расчет эмпирической функции восстановления (блок 8). В процессе расчета производится циклический перебор законов распределения (блок 5) и изменения их параметров (блок 7). Диапазон и шаг изменения параметров для каждого закона распределения задаются в блоке 6.

В результате такого расчета определяется вид и параметры закона распределения (блок 11), вычисляется функция параметра потока отказов и эмпирическая функция восстановления Н{1) (блок 8).

В работе использована информация об отказах ТЭД, мотор-компрессоров, тяговых редукторов, тяговых трансформаторов и гидродемпферов электровозов ЭП1 локомотивных депо Красноярск и Хабаровск - 2.

^ Начало ^ ; ' -

' Исходные данные: I

Расчет эманрической функции восстановления

- ' I ' '-s

Цикл по номерам (кодам) законов распределения

Определение диапазона н шага изменения параметров закона распределения

ал,„,ашш, Ла* /(г);

Циклическое изменение параметров закона распределения

Расчет эмпирической функции восст&иовлсння для текущего закона и параметров распределения

9

Вычисление суммы квадратов отклонений между эмпирической и теоретической функциями восстановления ö./H'«))

"... - м

Циклическое изменение параметров закона распределения

13

Цикл по номерам (кодам)

законов распределения \ , /

Вывод результатов

Г Конец

Рисунок 9 — Блок-схема алгоритма определения закона распределения наработки между отказами оборудования по усеченной выборке

7

Пример построения функции восстановления ТЭД по причине пробоя обмотки якоря в локомотивном депо Красноярск представлен на рисунке Ю

Н(ПМ1)

Рисунок 10 — Фупкция восстановления ТЭД по причине пробоя обмотки якоря в локомотивном депо Красноярск

Определив вид и параметры закона распределения, рассчитывается и строится функция распределения наработки между отказами:

£

Г(/) = |/(/,г,яА...)й (11)

о

Пример полученных функций распределения наработки между отказами ТЭД по причине пробоя изоляции приведен на рисунке 11, а результаты расчета 90-% ресурсов оборудования, не имеющего контролируемых параметров, представлены в таблице 3.

Предложенный метод оценки показателей надежности по данным, полученным в процессе эксплуатации, позволяет максимально использовать информацию о наработках между отказами для получения достоверных результатов. т

Рисунок 11 — Функции распределения наработки между отказами ТЭД по причине

пробоя изоляции якоря

Результаты расчета 90-% ресурсов оборудования

электровозов ЭП1, не имеющего контролируемых параметров

Вид отказа /та, тыс. км

Красноярск Хабаровск-2

Пробой обмотки якоря ТЭД 545 746

Переброс по коллектору ТЭД 163 626

Отказ гидродемпферов 234 604

Отказ двигателя мотор-компрессора 301 291

Отказ шестерни тягового редуктора 936 276

Отказ мотор-компрессора 52 —

Отказ тягового трансформатора 82 —

Оборудование подвижного состава в процессе эксплуатации подвергается различным вредным внешним воздействиям. Эти воздействия могут быть субъективными или объективными и могут существенно отличаться в различных условиях.

Оценку влияния условий эксплуатации на надежность оборудования проведем методом сравнительного анализа показателей, характеризующих изменение одноименных контролируемых параметров в различных условиях эксплуатации электровозов на основании зависимостей от наработки средних значений контролируемых параметров.

Сравнительный анализ проводился методами проверки справедливости трех статистических гипотез.

Гипотеза 1: Н(11 :502, = 5022 — о равенстве остаточных дисперсий сравниваемых уравнений регрессий.

Гипотеза 2: Н02 :а, =аг — о равенстве угловых коэффициентов а, и а2 уравнений регрессий.

Гипотеза 3: //03 : Л, = Ь2 — о равенстве свободных членов 6, и Ь2

уравнений регрессий.

Для подтверждения предположения о существенном различии сравниваемых уравнений регрессий среднего значения контролируемого параметра необходимо, чтобы хотя бы одна из гипотез Н01, На2 или Нп была отвергнута.

Результаты расчета приведены в таблице 4. Анализ полученных результатов позволяет сделать следующий вывод — для всех контролируемых параметров, рассчитываемых в работе имеются существенные отличия в значениях интенсивности износа, в то время как остаточные дисперсии и свободные члены статистически не отличаются.

Сравнительный анализ надежности оборудования, не имеющего контролируемых параметров в различных условиях эксплуатации произведен сравнением функций распределения наработки между отказами полученных в результате расчетов. Результаты расчетов приведены в таблице 5. Как видно из полученных результатов, в большинстве случаев распределения отличаются между собой не только значением параметров, но и видом закона распределения наработки между отказами.

Сравнительный анализ надежности оборудования имеющего контролируемые параметры___

Параметр Толщина бандажа Толщина гребня Прокат бандажа

Депо Красноярск Хабаровск-2 Красноярск Хабаровск-2 Красноярск Хабаровск-2

Зависимость «,(0 = -0,0859/ + 96,3504 /и Д/) =-0,0796/ + 95,8165 тх(1) = -0,0237/ + 31,447 «,(/) = -0,0143/ + 30,537 = 0,0393/ - 0,0332 тх(1) = 0,0079/ +1,0836

Объем выборки, N 18 39 9 36 9 36

о2 2 ¿„,ЛШ 0,42*10 0,19*10 3,7*10-1 1,6*10-1 0,98*10-1 1,30*10-1

Я„ : - 2,19 2,30 1,33

я,,/я, 2,27 2,66 3,90

Гипотеза справедлива ? Да Да ; Да

Я02: а, = а2 1 2,40 3,99 5,32

2,01 2,05 2,05

Гипотеза справедлива ? Нет Нет Нет

Я03:6, = й2 ч 0,08 0,34 0,55

2,01 2,09 2,09

Гипотеза справедлива ? Да Да Да

Отличия существенны? Да Да Да

Сравнительный анализ надежности оборудования, не имеющего контролируемых параметров __

Вид отказа Красноярск Хабаровск-2

Вид закона распределения наработки между отказами Параметры закона распределения Вид закона распределения Параметры закона распределения

Пробой изоляции тэд Усеченный нормальный а=1346,27 тыс.км Ь=704,81 тыс.км Нормальный а=1130,83 тыс.км Ь=300,74 тыс.км

Переброс кругового огня по коллектору ТЭД Экспоненциаль ный Х=0,00065 1/тыс.км Усеченный нормальный а=1162,78 тыс.км Ь=425,13 тыс.км

Отказ гидродепферов Экспоненциаль ный Х=0,0045 1/тыс.км Усеченный нормальный а=1181,04 тыс.км Ь=461,22 тыс.км

Отказ двигателя мотор-компрессора Усеченный нормальный а=827,66 тыс.км Ь=522,335 тыс.км Усеченный нормальный а=784,759 тыс.км Ь=473,828 тыс.км

Отказ шестерни Экспоненциаль ный >.=0,00011 1/тыс.км Экспоненциаль ный >.=0,00038 1/тыс.км

Отказ мотор-компрессора Экспоненциаль ный Х=0,00203 1/тыс.км — —

Отказ тягового трансформатора Экспоненциаль ный Х=0,00128 1/тыс.км — —

I ¡олучсчньл: результаты показывают, что условия эксплуатации оказывают существенное влияние на ресурс оборудования. Поэтому рациональные сроки проведения ремонтов необходимо определять с учетом условий эксплуатации. Это позволит существенно снизить затраты на проведение плановых и неплановых ремонтов.

В четвертой главе диссертационной работы выполнен расчет оптимальной структуры ремонтного цикла оборудования электровозов ЭП1 локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2.

Оптимальной будет считаться система ремонта ТПС с параметрами, обеспечивающими в эксплуатации наименьшие приведенные к единице их наработки затраты. В качестве критерия оптимизации выбрана сумма текущих затрат и капитальные вложения в виде приведенных затрат. Такому критерию удовлетворяет функция суммарного удельного приведенного числа ремонтов:

к\со{1)сИ +1

-, (13)

где К = -У- - коэффициент соотношения затрат на плановые Сп и неплановые Сн ремонты;

сo(l) - параметр потока отказов оборудования (детали); L - межремонтный пробег.

Для расчета данной функции необходимо определить функцию параметра потока отказов (10). По функции распределения наработки между отказами, методом численного дифференцирования и интегрирования на ЭВМ рассчитаны функции суммарного удельного приведенного числа ремонтов, минимумам которых и соответствуют оптимальные межремонтные пробеги.

На рисунке 12 приведен пример зависимости от наработки суммарного удельного приведенного числа ремонтов ТЭД электровозов ЭП1 по причине пробоя изоляции (локомотивное депо Красноярск).

S(I),1/tuc.km.

0,006

0,005 0,004 0,003 0,002

0,001 0

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

L, тыс.км.

Рисунок 12 — Функция суммарного удельного приведенного числа ремонтов ТЭД по

причине пробоя изоляции

Результаты расчета оптимальных сроков восстановления оборудования, не имеющего контролируемых параметров, электровозов приведены в таблице 6, а для оборудования, имеющего контролируемые параметры в таблице 7.

Таблица 6

Величины оптимальных пробегов оборудования, не имеющего контролируемых

параметров

Величина межремонтного пробега L0, тыс. км.

Вид оборудования Красноярск Хабаровск-2

(вид отказа) Величина коэффициента соотношения затрат К

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

ТЭД (пробой изоляции) — 1132 970 871 636 _ 825 744 695 661

ТЭД (переброс) — — — — — — 937 793 715 662

Гидродемпферы 992 824 737 679

Мотор-компрессор (отказ двигателя) — — 856 700 617 — — 766 636 563

Таблица 7

Оптимальные сроки восстановления оборудования, имеющего контролируемые

параметры

Вид оборудования (вид отказа) Величина межремонтного пробега L0, тыс. км.

Красноярск Хабаровск-2

Величина коэффициента соотношения затрат К

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Обточка по прокату — 120 113 110 107 — 547 491 462 443

Обточка по толщине гребня — — — 130 119 — 290 263 247 235

Смена бандажей 486 456 443 435 429 524 495 483 475 469

В качестве критерия оптимизации структуры ремонтного цикла был выбран минимум затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

Расчет выполнялся методом динамического программирования, основное функциональное уравнение которого при решении данной задачи имеет вид:

fk{Lk)= min + (14)

где DM - область возможных значений межремонтного пробега к +1 узла; /ы (Аы) - значение функции минимальных суммарных удельных затрат на восстановление всех видов оборудования, входящих в структуру ремонтного цикла, начиная с i +1 -го до jV -го; С№ -стоимость планового восстановления к -го оборудования; Sk(Lk) - суммарное удельное приведенное число ремонтов к -го оборудования при межремонтной наработке Lt.

Физический смысл уравнения (14) заключается в следующем: на произвольном шаге фиксируются уровни варьирования Lk межремонтных пробегов к -го оборудования. Для каждого уровня варьирования рассматриваются все возможные стратегии восстановления к-го и к + 1-го оборудования с учетом коэффициентов кратности межремонтных пробегов al>(i=2...N), и определяются минимальные суммарные удельные затраты fk(Lk) на восстановление всех видов оборудования с к - 1-го до N-го.

Поскольку все межремонтные пробеги, согласно принципу кратности, кратны межремонтному пробегу узла с номером 1 (¿,), то варьируя этой величиной для каждого ее значения можно построить структуру ремонтного цикла, обеспечивающую минимум затрат на выполнение ремонтов /¡' (¿,).

После проведения вычислений во всем диапазоне изменения базового пробега ¿, из всех локальных минимумов (14) выбирается глобальный минимум целевой функции суммарных удельных затрат:

z = mn/;(L,) (15)

LeDj

Минимуму суммарных удельных затрат z будет соответствовать оптимальный базовый пробег 1-го узла, на основании которого по известным коэффициентам кратности определяются межремонтные пробеги остального

оборудования: С =

На основании изложенных принципов построения структуры ремонтного цикла разработана программа её расчета на ЭВМ. По информации о параметре потока отказов узлов и агрегатов электровозов ЭП1 локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2 рассчитана оптимальная структура ремонтного цикла рассматриваемого оборудования.

Схемы чередования ремонтов оборудования и их объемы представлены на рисунках 13 и 14.

9 Ф Ф

Ф Ф Ф

117 234 351 468 585 702 819 936 Рисунок 13 — Оптимальная структура ремонтного цикла оборудования

электровозов ЭП1 локомотивного депо Красноярск

©

т (4)

Ф

9

243 486 729 972 тыс.Ш,

Рисунок 14 — Оптимальная структура ремонтного цикла оборудования электровозов ЭП1 локомотивного депо Хабаровск-2

Результаты расчета межремонтных пробегов электровозов ЭП1 локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2, приведены в таблице 8.

Таблица 8

№ операции Наименование работ Красноярск Хабаровск-2

1 Обточка бандажа 117 243

2 Смена бандажа 468 486

3 Пропитка изоляции якоря ТЭД 468 486

4 Обточка коллектора ТЭД — 972

5 Смена гидродемпфера — 972

6 Ремонт двигателя МК 936 972

Анализ полученных оптимальных структур ремонтного цикла электровозов ЭП1 в различных условиях эксплуатации показывает, что они отличаются как величинами межремонтных пробегов, так и схемами чередования ремонтов. Как видно из рисунков 13 и 14, количество обточек бандажей колесных пар между ремонтами со сменой бандажей в локомотивном депо Хабаровск -2 равно 1, в то время как в депо Красноярск — 3. При этом в депо Хабаровск-2 пробеги до обточки лимитируются износом бандажей по толщине гребня, а в депо Красноярск — износом по кругу катания (прокатом).

Согласно результатам расчета при выполнении среднего ремонта в локомотивном депо Хабаровск-2 требуется производить обточку коллекторов ТЭД и замену гидродемпферов. В то время как в локомотивном депо Красноярск выполнение данных операций не требуется. Это вызвано тем, что это оборудование в рассматриваемый период времени находится в режиме нормальной эксплуатации и ухудшения его технического состояния не наблюдается.

Для оборудования, оптимальные пробеги которого в структуре ремонтного цикла не определялись, следует увеличить межремонтные пробеги с целью накопления информации об его техническом состоянии для дальнейшего ее анализа и расчета рациональных сроков проведения ремонтов.

Из полученных результатов видно, что система технического обслуживания и ремонтов различается у электровозов одной серии в разных депо, что подтверяедает существенное влияние, оказываемое на оборудование ТПС различными условиями эксплуатации.

ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

На Российских железных дорогах структура ремонтного цикла установлена распоряжением ОАО «РЖД»» от ¡7 января 2005г №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов. Согласно этому указанию, принята планово-предупредительная система ремонтов. Нормы межремонтных пробегов электровозов практически не отличаются друг от друга, несмотря на различие в условиях эксплуатации. Однако, показатели надежности одноименного оборудования значительно отличаются друг от друга.

Оптимальные сроки восстановления оборудования ТПС необходимо определять исходя из анализа изменения с увеличением наработки показателей безотказности и долговечности оборудования ТПС в конкретных условиях эксплуатации.

Определение законов распределения по усеченным выборкам наработок между отказами одноимённого оборудования ТПС осуществляется по минимуму суммы квадратов отклонений между эмпирической и теоретической функциями его восстановления.

Анализ полученных оценок показателей безотказности оборудования электровозов ЭП1, эксплуатируемых в локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2 показал, что:

отказы двигателей мотор-компрессоров в обоих депо распределяются практически одинаково. Однако, к наработке 300 тыс. км доля отказов этих агрегатов составляет уже 10 -13%, что свидетельствует об их низкой надежности.

при величине наработки от 0 и до 300 тыс. км вероятность отказов шестерен в депо Хабаровск-2 значительно выше, чем в депо Красноярск. Это может быть вызвано низким качеством изготовления этого узла, различием условий эксплуатации или нарушением режимов эксплуатации электровозов в депо Хабаровск-2. Надежность этого узла низка по сравнению с другими. Так к наработке 276 тыс. км. отказывает 10% шестерен.

вероятность возникновения перебросов по коллектору тягового двигателя при одной и той же наработке выше в депо Красноярск.

10% отказов, обусловленных пробоем изоляции якорей тяговых двигателей, в локомотивном депо Красноярск наступает при наработке 545 тыс. км, а в депо Хабаровск-2 - при наработке 746 тыс. км.

вероятность течи масла гидродемпферов в начальный период их эксплуатации в депо Хабаровск-2 ниже, чем в депо Красноярск. С увеличением наработки доля отказов этих узлов в депо Хабаровск-2 начинает увеличиваться быстрее, чем в депо Красноярск. Увеличение интенсивности отказов в самом начале эксплуатации в депо Красноярск обусловлено низким качеством изготовления гидродемпферов.

Анализ зависимостей средних значений контролируемых параметров изнашиваемого оборудования от наработки, выполнений методами проверки статистических гипотез показал: что:

- интенсивности износа бандажей колесных пар электровозов ЭП1 в депо Красноярск и Хабаровск-2 существенно отличаются.

- в депо Хабаровск-2 пробеги до обточки лимитируются износом бандажей из-за износа гребня, а в депо Красноярск — из-за износа по кругу катания (прокату).

- ресурс бандажей колесных пар (до их смены) в депо Хабаровск-2 на 9 % больше, чем в депо Красноярск

Целевой функцией для определения оптимальных сроков восстановления отдельного оборудования выбраны минимальные удельные затраты на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

Оптимальные структуры ремонтного цикла оборудования электровозов ЭП1 рассчитаны методом динамического программирования исходя из минимума суммарных удельных затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

Рассчитанные структуры ремонтного цикла электровозов ЭП1 депо Красноярск и Хабаровск-2 отличаются не только различными схемами чередования ремонтов, но и величиной межремонтных пробегов.

Анализ рассчитанных оптимальных структур ремонтного цикла показал, что:

- пробег до ремонта 1-го объема депо Красноярск составляет 468 тыс. км., он включает в себя смену бандажей колесных пар и их обточку. В депо Хабаровск-2 пробег до ремонта 1-го объема составил 486 тыс. км., при этом выполняются те же операции, что и в депо Красноярск.

- пробеги до ремонта 2-го объема составили 936 тыс. км. для депо Красноярск и 972 тыс. км. для депо Хабаровск-2. Этот ремонт в депо Красноярск включает смену бандажей, пропитку изоляции якоря ТЭД и восстановление двигателя мотор-компрессора, а в депо Хабаровск-2 помимо этих операций также осуществляется обточка коллектора ТЭД и смена гидродемпферов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

Результаты исследований опубликованы в статьях:

1 «Увеличение ресурса бандажей колесных пар локомотивов в условиях депо» (Ремонт, восстановление и модернизация — 2004, №9, с.31 — 36).

2 «Новый подход к оценке надежности подвижного состава в эксплуатации» («Безопасность движения поездов» (VII научно-практическая конференция), Москва, МИИТ, 2006, с. V-9).

3 «Система сертификации персонала в области неразрушающего контроля» («Безопасность движения поездов» VII научно-практическая конференция, Москва, МИИТ, 2006, с. VI-4).

4 «Организация системы сертификации персонала в области неразрушающего контроля, надежности и качества» (Сборник трудов по проблемам дополнительного профессионального образования, Москва, ИПКгосслужбы 2006, №9, с. 180 — 185).

5 «Методика определения оптимальных межремонтных пробегов оборудования, не имеющего контролируемых параметров» » («Безопасность движения поездов» VIII научно-практическая конференция, Москва, МИИТ, 2007, с. V-9).

• 6 «Оптимизация межремонтных пробегов ТПС» («Мир Транспорта» — 2009, №1,с.68 — 71).

АЛЕКСЕЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕСУРСА ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1 В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Подписано в печать /О, /О Л О/О Формат бумаги 60x90 1/16

Усл. печ. л. __Тираж АО экз.

Заказ .А/ <3<?__

127994, ул. Образцова, д.9, стр.9, УПЦ ГИ МИИТ

ВВЕДЕНИЕ.т^тЗ

1. ОБЗОР РАБОТ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ТПС.

1.1. Анализ технического состояния ТПС.

1.2. Обзор научных работ в области развития методик расчета показателей безотказности и долговечности оборудования ТПС по информации о наработках между отказами (до отказа).

2. АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ ТПС.

2.1. Требования, предъявляемые к информации о надежности ТПС.

2.2. Методика сбора и учета информации о надежности ТПС.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОТКАЗНОСТИ И

ДОЛГОВЕЧНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1.

3.1. Расчет показателей надежности изнашиваемого оборудования.

3.2 Методика расчета показателей безотказности оборудования, не имеющего контролируемых параметров.

3.3 Сравнительный анализ надежности оборудования электровозов в различных условиях эксплуатации.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТНОГО ЦИКЛА ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЭП1.

4.1. Расчет оптимальных сроков восстановления оборудования.

4.2. Расчет оптимальной структуры ремонтного цикла.

-Проводимая—в—стране—экономическая—реформа^—направленная—на повышение эффективности всех отраслей народного хозяйства, вызвала необходимость в реорганизации железнодорожного транспорта. Результатом явилось создание ОАО «РЖД». Железные дороги перестали функционировать как государственные предприятия. Их прибыль стала зависеть от эффективной работы, которая, в свою очередь, определяется техническим и состоянием подвижного состава. В настоящее время значительно возросли затраты на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава (ТПС), при этом появилась необходимость в подвижном составе, отвечающем всем требованиям безопасности и надежности, так как отказы в пути следования' приводят к нарушениюбезопасности движения поездов, к срывам графика движения и более и тяжелым последствиям. В этой проблеме особое место занимает замена парка-импортных пассажирских электровозов, большинство из которых уже выработали установленный срок службы, отечественными. Первым таким электровозом стал электровоз ЭП1. В настоящее время осуществляется эксплуатация этих электровозов на сети железных дорог России. В связи с этим, актуальна задача оценки их показателей надежности и определения рациональных сроков ремонта оборудования, так как за срок службы электровоза на его обслуживание и ремонт тратится средств в несколько раз больше чем на его изготовление.

Цель работы:

Разработка и апробация методики расчета и сравнительного анализа показателей надежности и определение оптимальных сроков ремонта оборудования электровозов ЭП1 в различных условиях эксплуатации.

В данной работе в качестве исходной информации для расчета ресурса узлов и агрегатов электровозов ЭП1 была использована информация об их техническом состоянии, полученная из локомотивных депо Красноярск

Красноярской железной дороги и Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги. Выбор этих депо обусловлен тем, что в настоящее время они являются наиболее технологически оснащенными в своих регионах, а так же тем, что участки обращения электровозов, климатические условия, план и профиль пути, а также весовые нормы поездов в этих депо отличаются.

Методы исследования:

Исследования выполнены на основе численных и вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, надежности, динамического программирования.

Научная новизна:

Разработана методика и алгоритм расчета показателей надежности и оптимальных сроков восстановления оборудования ТПС на основе усеченной эмпирической функции восстановления.

Выполнен сравнительный анализ показателей безотказности, долговечности и оптимальных межремонтных пробегов односерийного оборудования электровозов ЭП1, эксплуатирующихся в различных условиях.

Практическая ценность

- Разработанная методика позволяет рассчитать показатели надежности и оптимальные межремонтные пробеги оборудования по накопленной информации об изменении технического состояния оборудования в реальных условиях эксплуатации.

- Методика расчета показателей надежности позволяет выполнить сравнительный анализ надежности однотипного оборудования тягового подвижного состава в различных условиях эксплуатации.

Апробация работы:

Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены на VII и VIII научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» проходивших на базе Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации:

Результаты исследований опубликованы в статьях «Увеличение ресурса бандажей колесных пар локомотивов в условиях депо» (Ремонт восстановление и модернизация — 2004, №9, с.31 — 36), «Организация системы сертификации персонала в области неразрушающего контроля, надежности и качества» (Сборник трудов по проблемам дополнительного профессионального образования, Москва, ИПКгосслужбы 2006, №9, с.180 — 185), «Система сертификации персонала в области неразрушающего контроля» («Безопасность движения поездов» VII научно-практическая конференция, Москва, МИИТ, 2006, с. VI-4), «Оптимизация межремонтных пробегов ТПС» («Мир Транспорта» — 2009, №1 ,с.68 — 71), «Новый подход к оценке надежности подвижного состава в эксплуатации» («Безопасность движения поездов» VII научно-практическая конференция, Москва, МИИТ,

2006, с. V-9), «Методика определения оптимальных межремонтных пробегов оборудования, не имеющего контролируемых параметров» » («Безопасность движения поездов» VIII научно-практическая конференция, Москва, МИИТ,

2007, с. V-9).

Объем и структура работы:

Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения, списка используемой литературы, включающего 152 наименований. Работа содержит 137 страниц текста, 9 таблиц и 70 рисунков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На Российских железных дорогах структура ремонтного цикла установлена распоряжением ОАО «РЖД»» от 17 января 2005г №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов. Согласно этому указанию, принята планово-предупредительная система ремонтов. Нормы межремонтных пробегов электровозов практически не отличаются друг от друга, несмотря на различие в условиях эксплуатации. Однако, показатели надежности одноименного оборудования значительно отличаются друг от друга.

2. Оптимальные сроки восстановления оборудования ТПС необходимо определять исходя из анализа изменения с увеличением наработки показателей безотказности и долговечности оборудования ТПС в конкретных условиях эксплуатации.

3. Определение законов распределения по усеченным выборкам наработок между отказами одноимённого оборудования ТПС осуществляется по минимуму суммы квадратов отклонений между эмпирической и теоретической функциями его восстановления.

4. Анализ полученных оценок показателей безотказности оборудования электровозов ЭП1, эксплуатируемых в локомотивных депо Красноярск и Хабаровск-2 показал, что:

- отказы двигателей мотор-компрессоров в обоих депо распределяются практически одинаково. Однако, к наработке 300 тыс. км доля отказов этих агрегатов составляет уже 10 -13%, что свидетельствует об их низкой надежности.

- при величине наработки от 0 и до 300 тыс. км вероятность отказов шестерен в депо Хабаровск-2 значительно выше, чем в депо Красноярск. Это может быть вызвано низким качеством

116 изготовления этого узла, различием условий эксплуатации или нарушением режимов эксплуатации электровозов в депо Хабаровск-2. Кроме того, имеет место низкая надежность этого узла по сравнению с другими. Так к наработке 276 тыс. км. отказывает 10% шестерен.

- вероятность возникновения перебросов по коллектору тягового двигателя при одной и той же наработке выше в депо Красноярск.

- 10% отказов, обусловленных пробоем изоляции якорей тяговых двигателей, в локомотивном депо Красноярск наступает при наработке 545 тыс. км, а в депо Хабаровск-2 — при наработке 746 тыс. км.

- вероятность течи масла гидродемпферов в начальный период их эксплуатации в депо Хабаровск-2 ниже, чем в депо Красноярск. С увеличением наработки доля отказов этих узлов в депо Хабаровск-2 начинает увеличиваться быстрее, чем в депо Красноярск. Увеличение интенсивности отказов в самом начале эксплуатации в депо Красноярск обусловлено низким качеством изготовления гидродемпферов.

5. Анализ зависимостей средних значений контролируемых параметров изнашиваемого оборудования от наработки, выполненый методами проверки статистических гипотез показал: что:

- интенсивности износа бандажей колесных пар электровозов ЭП1 в депо Красноярск и Хабаровск-2 существенно отличаются.

- в депо Хабаровск-2 пробеги до обточки лимитируются износом бандажей из-за износа гребня, а в депо Красноярск — из-за износа по кругу катания (прокату).

- ресурс бандажей колесных пар (до их смены) в депо Хабаровск-2 на 9 % больше, чем в депо Красноярск

6. Целевой функцией для определения оптимальных сроков восстановления отдельного оборудования выбраны минимальные удельные затраты на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

7. Оптимальные структуры ремонтного цикла оборудования электровозов ЭП1 рассчитаны методом динамического программирования исходя из минимума суммарных удельных затрат на выполнение плановых и неплановых ремонтов.

8. Рассчитанные структуры ремонтного цикла электровозов ЭП1 депо Красноярск и Хабаровск-2 отличаются не только различными схемами чередования ремонтов, но и величиной межремонтных пробегов.

9. Анализ рассчитанных оптимальных структур ремонтного цикла показал, что:

- пробег до ремонта 1-го объема депо Красноярск составляет 468 тыс. км., он включает в себя смену бандажей колесных пар и их обточку. В депо Хабаровск-2 пробег до ремонта 1-го объема составил 486 тыс. км., при этом выполняются те же операции, что и в депо Красноярск.

- пробеги до ремонта 2-го объема составили 936 тыс. км. для депо Красноярск и 972 тыс. км. для депо Хабаровск-2. Этот ремонт в депо Красноярск включает смену бандажей, пропитку изоляции якоря ТЭД и восстановление двигателя мотор-компрессора, а в депо Хабаровск-2 помимо этих операций осуществляется также обточка коллектора ТЭД и смена гидродемпферов.

1. Агапов М.М. Совершенствование системы ремонта и повышение работоспособности оборудования подвижного состава метрополитена в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1992

2. Аксенов А.П. Разработка рациональных организационных форм технического обслуживания оборудования в машиностроительном производстве. Дис. канд. экон. наук: 08.00.21 Ин-т экон. пробл. комплексного развития нар. хоз-ва г. Москвы, 1989

3. Алексеев С.А., Филимонов С.В., Скребков A.B., Симакин И.В. Увеличение ресурса бандажей колесных пар локомотивов в условиях депо.// Ремонт, восстановление и модернизация 2004, №9

4. Алексеев С.А., Воробьев A.A., Скребков A.B., Соколов С.А. Новый подход к оценке надежности подвижного состава в эксплуатации// Безопасность движения поездов (VII научно-практическая конференция), Москва МИИТ, 2006

5. Алексеев С.А., Воробьев A.A. Организация системы сертификации персонала в области неразрушающего контроля, надежности и качества// Сборник трудов по проблемам дополнительного профессионального образования, МПКгосслужбы 2006, №9

6. Алексеев С.А. Система сертификации персонала в области неразрушающего контроля// Безопасность движения поездов (VII научно-практическая конференция), Москва МИИТ, 2006

7. Алексеев С.А., Скребков A.B., Соколов С.А. Оптимизация межремонтных пробегов ТПС// Мир транспорта 2009, №1119

8. Алексеенко H.H. Методика построения системы технического обслуживания .электронного оборудования электровозов однофазно-постоянного тока. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989

9. Ю.Алехин Д.Б. Управление техническим состоянием подвижного состава на основе информации об интенсивности и характере износа протектора шин. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Владимир, гос. ун-т, 2000

10. П.Антоненко Г.Б. Оптимизация технического обслуживания дизелей добывающих судов. Дис. канд. техн. наук: 05.08.05 Севастоп. приборостроит. ин-т, 1988

11. Архангельский А.Я. Приемы программирования в Delphi. М.: ООО "Бином-Пресс", 2003. - 784 с.

12. Балакин А.Ю. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар маневровых тепловозов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Сам. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. М.Т. Елизарова, 2002

13. Н.Барнло С.И. Совершенствование организации управления ремонтно-техническим обслуживанием сельскохозяйственных предприятий

14. Организационные и социально-психологические аспекты). Дисканд. экон. наук: 08.00.05 Украин. НИИ экономики агропромышленного произ-ва им. А.Г. Шлихтера, 1990

15. Барышников О.П. Разработка метода определения периодичности и объемов технического обслуживания и ремонта электрических машинспециализированными предприятиями черной металлургии. Дисканд. техн. наук: 05.09.03 Моск. энергет. ин-т, 1991

16. Бауэр В.И. Формирование рациональных вариантов технологических процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей для условий производств различной мощности. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. автомобильно-дорожный ин-т, 1993

17. Безуглова М.А. Организация управления техническим обслуживанием и ремонтом судов флота рыбной промышленности в новых условиях120хозяйствования. Дис канд. экон. наук: 08.00.05 Моск. интуправления, 1990

18. Беллман Р. Динамическое программирование. — М.: Изд-во иностранной литературы, 1960.

19. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. - 458 с.

20. Берденников Е.А. Повышение эффективности использования тракторного парка на основе учета индивидуальных показателей надежности. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 С.-Петерб. гос. аграр. унт, 2001

21. Бобровский С. Delphi 5: Учебный курс. СПб.: Издательство "Питер", 2000. - 640 с.

22. Болотин М.М. Совершенствование технического уровня вагонных депо и вагонных конструкций. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ун-т путей сообщения, 1994

23. Брюханов Г.И. Организация технического обслуживания энергетического оборудования в сельскохозяйственных предприятиях. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 ВНИИ экономики, труда и упр. в сельском хоз-ве, 1991

24. Бугаев В.П. Теоретические основы и пути повышения эффективности организаций ремонта грузовых вагонов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф.Э. Дзержинского, 1989

25. Булискерия Г.А. Совершенствование системы технического обслуживания чаесборочных машин. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03

26. Всерос. н.-и. технологический ин-т ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка, 1997

27. Великов A.A. Разработка оптимальной стратегии технического обслуживания и ремонта пневмоколесных транспортных машин на основе оценки их текущего состояния. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06 С.-Петерб. гос. гор. ин-т им. Г.В. Плеханова, 2000

28. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.

29. Вербинский М.Н. Организационно-экономический механизм снижения затрат на ремонтно-техническое обслуживание металлообрабатывающего оборудования. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Киев, ин-т народ, хоз-ва, 1991

30. Воробьев A.A. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭПС и прогнозирование его технического состояния. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Ин-т инженеров железнодорож. транспорта, 1992

31. Галиуллин И.З. Формы организации ремонтно-технического обслуживания машинно-тракторного парка. На материалах Республики Башкортостан: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 С.-Петерб. гос. аграр. ун-т, 2001

32. Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. - 184 с.122

33. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

34. Горский A.B. Методы оптимизации системы планово предупредительных ремонтов электровозов Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 МИИТ, 1985

35. Горский А.В, Воробьев A.A., Надежность электроподвижного состава // М.:Маршрут, 2005, 303 с.

36. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

37. Горский A.B., Воробьев A.A. и др. Сравнительный анализ использования ресурса бандажей колесных пар электровозов в разных условиях эксплуатации. // Локомотивы и локомотивное хозяйство. ЦНИИТЭИ МПС, 1996, вып. 2

38. Горский A.B., Воробьев A.A., Омарбеков А.К., Скребков A.B. Система ремонта локомотивов с учетом их фактического технического состояния. // Железнодорожный транспорт, 2001, №9

39. Горский A.B., Воробьев A.A., Филимонов C.B., Скребков A.B., Симакин И.В. Технологические методы повышения показателей безотказности бандажей колесных пар. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2003

40. ГОСТ 16485 Система сбора и обработки информации. М.: Издательство стандартов, 1979, 8с.43 .ГОСТ 17526 72 Система сбора и обработки информации. Требования к содержанию форм учета наработок, повреждений и отказов. М.: Издательство стандартов, 1980, 9с.

41. Гусако И.А. Стратегия прогнозирования технического обслуживаниядизельных двигателей промысловых судов в эксплуатации. Дисд-ратехн. наук: 05.08.05 Ленинградский ин-т водного транспорта, 1993

42. Давыдов П.С. Техническая диагностика радиоэлектронных устройств и систем. М.: Радио и связь, 1988. - 256 с.

43. Давыдов Ю.А. Моделирование и анализ информационных потоков при автоматизированном управлении технологическими процессами в локомотивном депо. Дис. д-ра техн. наук: 05.13.06, 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообш. МПС РФ, 2002

44. Дежаткин М.Е. Обоснование оптимального комплекса работ по техническому сервису комбайнов "Дон-1500" с учетом их надежности в условиях лизинга. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Ульяновская гос. сельскохоз. академия, 1998

45. Денисов A.C. Научные основы формирования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03 Саратовский гос. техн. ун-т, 1999

46. Дмитриенко И.В. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта локомотивов. Дис. д-ра техн. наук Академия транспорта России, 1996

47. Жанказиев C.B. Методика формирования комплекса работ по техническому обслуживанию автомобилей. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. гос. автомобильно-дорожный ин-т, 1995

48. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта. Дис. д-ра техн. наук: 05.05.04 Моск. гос. автомобильно-дорож. ин-т, 1998

49. Иванов В.И. Управление надежностью при ремонте агрегатов тракторов на основе корреляционных методов. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Харьковский ин-т механизации и электрификации сел. хоз-ва, 1992

50. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 №К-2273у). ЦТ-329. М.: Техинформ, 2000. - 136 с.

51. Ионов A.B. Разработка стратегии технического обслуживания и ремонта стальных вертикальных резервуаров на основании прогноза индивидуального остаточного ресурса. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Уфимск. гос. нефтяной ун-т, 1997

52. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта//М.: Транспорт, 1968, 159с.

53. Исаев И.П., Горский A.B., Воробьев A.A. Выбор измерителя наработки электровоза для определения ресурса изнашиваемых деталей. // Вестник ВНИИЖТ, 1980, №2

54. Каляжнов Ю.В. Оценка и прогнозирование надежности рам тележек вагонов метрополитена. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1992

55. Карелина М.В. Обоснование параметров организации ремонта грузовых вагонов. На примере полувагонов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ун-т путей сообщения, 1996

56. Квагинидзе B.C. Диагностика, техническое обслуживание и ремонт карьерного горно-транспортного оборудования в условиях низких температур. Дис. д-ра техн. наук : 05.05.06 : Кемерово, 2003

57. Киприянов Ф.А. Повышение надежности тракторного парка путем проведения предупредительного ремонта на основании индивидуальных показателей надежности. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 С.-Петерб. гос. аграр. ун-т, 2001

58. Кирия C.B. Совершенствование организации технического обслуживания и ремонта линейной части магистральных газопроводов. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1990

59. Ковалева Т.И. Оптимизация периодичности технического обслуживания и ремонта эскалаторов метрополитена. Дис. канд. техн. наук: 05.22.12, 05.05.05 Лен. ин-т инж. желез, тран. им. В.Н. Образцова, 1990

60. Козырев В.А. Оптимизация системы эксплуатации и организации ремонта грузовых электровозов. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1996

61. Комов П.Б. Совершенствование технического обслуживания и ремонта подвижного состава на перевозке грузов торговли и общественного питания. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10 Моск. автомоб.-дор. ин-т, 1988

62. Коновалова В.Г. Развитие ремонтно-технического обслуживания промышленного оборудования. Организационно-экономический аспект. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Гос. акад. управления, 1997

63. Коняев Д.В. Совершенствование управления техническим обслуживанием флота. Дис. канд. техн. наук: 05.22.19, 05.08.05 Гос. мор. акад. им. адмирала С.О. Макарова, 2001

64. Корнилович С.А. Повышение качества технологического процесса ремонта сельскохозяйственной техники на основе анализа его точности и стабильности. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03 Омск. гос. аграр. ун-т, 2000

65. Крашенинин A.C. Разработка методики корректировки технологии технического обслуживания тепловозов по статистической информации. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. железнодорож. транспорта, 1990

66. Кудаков A.C. Организация ремонтно-технического обслуживаниясельского хозяйства при переходе к рынку. Дис канд. экон. наук:0800.05 НИИ экономики и организац. сельскохозяйственного производства Нечерноземной зоны РФ, 1995

67. Кузнецов А.Г. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Ремонт вагонов промышленного транспорта» Жданов В.Н., Гулак В.А., Сурнев В.И. Учебное пособие для студентов вузов М.: МИИТ, 1996

68. Кузнецов А.Г. Организация технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Экономика и организация промышленного транспорта» под ред. Журавлева Н.П. и БесединаИ.С. Учебник для вузов ж.д. транспорта М.: ИПК «Желдориздат», 2001 - 440 с.

69. Кузнецов А.Г. Система технического обслуживания и ремонта вагонов // в кн. «Экономика и организация промышленного транспорта» под ред. Журавлева Н.П. и Беседина И.С. Учебник для вузов ж.д. транспорта М.: ИПК «Желдориздат», 2001 — 440 с.127

70. Куликов В.Д. Разработка комплексной системы технического обслуживания и ремонта трубопроводов на нефтепромыслах Западной Сибири. Дис. д-ра техн. наук: 05.15.13 Гос. акад. нефти и газа им. И.М. Губкина, 1993

71. Курунов A.B. Совершенствование системы ремонта электровозов BJI-10У на основе информационных технологий. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Сам. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. М.Т. Елизарова, 2001

72. Лакин И.К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1997

73. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. М.: Статистика, 1979. 256 с.

74. Машошин О.Ф. Диагностика авиационных газотурбинных двигателей с использованием информационного потенциала контролируемых параметров. Диссертация доктора технических наук: 05.22.14. Москва, 2005

75. Мельников А.И. Прогнозирование периодичности и объемов технического обслуживания асинхронных двигателей плавучих буровых установок. Дис. канд. техн. наук: 05.09.03 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1989

76. Мещанинов А.Ю. Совершенствование технического обслуживания сборочных единиц автомобильных цистерн для транспортирования нефтепродуктов. Дис. канд. техн. наук: 05.22.10, 1999

77. Морев Ю.Н. Установление режимов технического обслуживания и ремонта дробильных комплексов в зависимости от условий эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06 Моск. горный ин-т, 1991

78. Наговицын B.C. Совершенствование системы технического содержания и ремонта электровозов постоянного тока. По опыту Свердловской128железной дороги. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Уральская акад. путей сообщения, 1996

79. Павлов Н.К. Совершенствование управления техническим содержанием локомотивного парка депо. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп., 1987

80. Петренко Д.В. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта энергетического оборудования компрессорныхстанций с целью повышения надежности газоснабжения. Дисканд.техн. наук: 05.15.13 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1990

81. Пирожинскнй В.Н. Совершенствование системы ремонта и технического обслуживания рефрижераторных секций немецкой постройки в условиях депо. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 ВНИИ железнодорожного транспорта, 1997

82. Плетнева Н.Г. Совершенствование методики управления возрастной структурой подвижного состава автотранспортных предприятии. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Санкт-Петербургская гос. инж.-экономич. академия, 1996

83. Подшивалов А.Б. Исследование влияния периодичностипрофилактических осмотров на состояние тепловозного парка. Дисканд. техн. наук: 05.22.07 Москва, 183.

84. Поздняков А.П. Разработка методов оптимизации системы технического обслуживания перекачивающих станций трубопроводов в процессе их эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Моск. ин-т нефти и газа им. И.М. Губкина, 1987

85. Постников P.A. Влияние условий эксплуатации на надежностьоборудования электроподвижного состава. Дис Канд. Техн. Наук:0522.07 МИИТ, 2004

86. Русин А.Ю. Имитационное моделирование процессов возникновения отказов электрооборудования с целью повышения эффективности системы технического обслуживания и ремонта. Дис. канд. техн. наук: 05.13.16, 1999

87. Рыжков А.И. Совершенствование управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей. Дис. канд. техн. наук: 08.00.20 Самарский аэрокосмический ун-т, 1998

88. Савельев A.B. Организация ремонтно-технического обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей в условиях перехода к рыночной экономике. На примере Тульской области: Дис. канд. экон. наук: 08.00.05, 2000

89. Савов В.И. Повышение эффективности средств технического обслуживания тракторов за счет оптимизации их параметров. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Сев.-Зап. науч.-исслед. ин-т механизации и электрификации сел. хоз-ва, 2000

90. Савченко О.Ф. Контроль и экспертиза технического состояния тракторных дизелей в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Сиб. физ.-технический ин-т аграрных проблем, 1997

91. Сайдун Мефти Автоматизированные системы управления техническим обслуживанием судовых устройств. Дис. канд. техн. наук: 05.13.06 Санкт-Петербургский гос. ун-т водных коммуникаций, 1999

92. Сарычев A.A. Управление техническим обслуживанием изделий авиационной техники. Дис. канд. техн. наук: 05.13.01 Киев, ин-т инж. граждан, авиации, 1991

93. Сашко A.A. Повышение ресурса бандажей колесных пар электровозов технологическими мероприятиями в условиях локомотивного депо. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. гос. ун-т путей сообщения, 1999

94. Селиванов A.A. Технико-экономическое обоснование форм и методов технического обслуживания и ремонта лесозаготовительной техники. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Моск. гос. ун-т леса, 2001

95. Семянннкова Я.И. Совершенствование технического обслуживания тракторов передвижными средствами в полевых условиях. Дисканд.131техн. наук: 05.20.03 ВАСХНИЛ Снб. отд-ние. Сиб. НИИ механизации и электрификации сел. хоз-ва, 1990

96. Сидоров Г.С. Повышение эффективности использования зерноуборочных комплексов машин путем оптимизации параметров функционирования технического сервиса. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Новосиб. гос. аграр. ун-т, 2001

97. Симакин И.В. Оптимальная организация процесса восстановления оборудования электроподвижного состава(На примере тяговых двигателей). Дис. канд. техн. наук: 05.22.22 МИИТ, 2003

98. Симакин И.В. Влияние условий эксплуатации на ресурс бандажей колесных пар. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

99. Симакин И.В. Определение рациональных сроков восстановления бандажей колесных пар. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: труды III научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

100. Сирота В.Т. Обеспечение эффективного использования машинно-тракторного парка в условиях его интенсивного старения. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03, 1999

101. Скребков A.B. Определение оптимальной структуры ремонтногоцикла электровозов в конкретных условиях эксплуатации. Дисканд.техн. наук: 05.22.07 МИИТ, 2003

102. Скребков A.B. Влияние условий эксплуатации на ресурс оборудования тягового подвижного состава. // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2001

103. Скребков A.B. Определение ресурса оборудования тягового подвижного состава. // Ресурсосберегающие технологии нажелезнодорожном транспорте: труды II научно-практической конференции. М.: МИИТ, 1999

104. Скребков A.B., Симакин И.В., Прояненков Р.В. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар электровозов. // Безопасность движения поездов: труды IV научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2003

105. Скребков A.B., Симакин И.В., Филимонов C.B. Выбирай рациональные сроки ремонта. // Локомотив, 2002, №4

106. Слепов A.A. Повышение долговечности деталей газораспределения путем совершенствования технологии ремонта. Дис. канд. техн. наук: 05.20.03 Саратовский гос. аграрный ун-т им. Н.И. Вавилова, 2001

107. Стрельников В.Т. Система повышения эффективнности профилактического обслуживания и использования электровозов постоянного тока. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп., 1985

108. Суханов М.А. Система ремонта и технического обслуживания оборудования в местном хозяйстве (На примере Алтайского края). Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Рос. академия наук. Сиб. отд-ние. Ин-т экономики и организации промышлен. производства, 1993133

109. Сушков B.B. Разработка системы технических обслуживаний и ремонтов электрооборудования нефтегазообывающих предприятий Западной Сибири по фактическому состоянию. Дис. д-ра техн. наук:0509.03 Омский гос. технич. ун-т, 2000

110. Сысоев А.П. Совершенствование эксплуатации и технического обслуживание дождевальных машин в сельскохозяйственных предприятиях. Дис. канд. техн. наук: 05.02.03, 06.01.02 Моск. ин-т инженеров с.-х. пр-ва им. В.П. Горячкина, 1986

111. Тарачев В.Н. Разработка методов повышения эффективности системы технического обслуживания и ремонта промысловых трубопроводов Западной Сибири. Дис. канд. техн. наук: 05.15.13 Тюменский гос. нефтегаз. ун-т, 1994

112. Ульд Ахмед Ульд Убейди Абду Совершенствование технического обслуживания и ремонта строительных машин на базе диагностирования их технического состояния. Дис. канд. техн. наук:0505.04 Моск. гос. строит, ун-т, 2001

113. Устич П.А. Работоспособность и надежность грузового вагона. Дис. д-ра техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инж. желез, тран-та им. Ф.Э. Дзержинского, 1992

114. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. Учеб. для студентов вузов ж.-д. транспорта; под ред. П.А. Устича. М.: Транспорт, 1991

115. Ушанов В.А. Исследование и оптимизация параметров системы технического обслуживания и ремонта машин и их использование при прогнозировании технических услуг в АПК Восточной Сибири. Дис. д-ра техн. наук: 05.20.03, 2000

116. Филимонов C.B., Скребков A.B., Симакин И.В. Определение технического ресурса узлов колесных пар на основе бинарных параметров. // Безопасность движения поездов: труды III научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2002

117. Фортеш Жоакин Монтейру Повышение экономической эффективности системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05, 08.00.14 Гос. академия управления им. С. Орджоникидзе, 1998

118. Френкель A.A. Прогнозирование производительности труда. Методы и модели. М.: Экономика, 1989. 216 с.

119. Хмельницкая З.Б. Организация и управление производственно-техническим обслуживанием машиностроительных предприятий (теория, методология, опыт). Дис. д-ра экон. наук: 08.00.05 Урал, политехи, ин-т им. С.М. Кирова, 1992

120. Цэвээний Нанзад Исследование и повышение уровня качества системы технического обслуживания и ремонта одноковшовых экскаваторов. Дис. канд. техн. наук: 05.05.06 Моск. гор. ин-т, 1991

121. Чигладзе Д.В. Совершенствование системы ремонта пятивагонных рефрижераторных секций. Дис. канд. техн. наук: 05.22.07 Моск. ин-т инженеров ж.-д. трансп. им. Ф. Э.Д Дзержинского, 1990

122. Шабалин Н.Г. Организация эксплуатации и технического обслуживания тягового подвижного состава с использованием современных информационных технологий. Дис. канд. техн. наук: 08.00.28, 1999

123. Шевцова Е.И. Пути повышения эффективности использования ресурсов в техническом обслуживании машиностроительногопроизводства (На прим. заводов хим. машиностроения УССР). Дисканд. экон. наук: 08.00.21 Киев, ин-т нар. хоз-ва им. Д.С. Коротченко, 1988

124. Шокор Шокор Али Разработка системы технического обслуживания и ремонта печатных машин по техническому состоянию. На примере П-26, П-46. Дис. канд. техн. наук: 05.02.02 Моск. гос. ун-т печати, 1997

125. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М.: Мир, 1970. - 380 с.

126. Щербаков A.A. Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта технологического оборудования на машиностроительных предприятиях. Дис. канд. экон. наук: 08.00.21 Моск. ин-т управления им. Серго Орджоникидзе, 1987

127. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др.; Под ред. А.Т. Головатого и П.И. Борцова. М.: Транспорт, 1983.-350 с.

128. Эммус A.A. Выбор экономически обоснованной стратегии замены подвижного состава в автотранспортном предприятии. Дис. канд. экон. наук: 08.00.05 Санкт-Петербург, инж.-экон. акад., 1995

129. Яркулов Боли Оптимизация параметров управления техническим обслуживанием водопроводных сетей. Дис. д-ра техн. наук: 05.13.10 Новосибирский государственный университет, 1999

130. G.C. Avontuur Reliability Analysis in Mechanical Engineering Design Дис. д-ра техн. наук. Технологический университет Делфта, Нидерланды, 2000

131. Bertele U., Brioshi F. Nonserial dynamic programming. — N.Y.: Academic Press, 1972. — 235 pp.

132. Teny Wireman Preventive maintenance. New York. Industrial Press, Inc.,2008