автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы управления электроподвижным составом применением мультиплексных каналов

На правах рукописи

ОПАРИНА Екатерина Владимировна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ПРИМЕНЕНИЕМ МУЛЬТИПЛЕКСНЫХ КАНАЛОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

6 НОЯ 2014

Санкт-Петербург 2014

005554395

005554395

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном

образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» на кафедре «Электрическая тяга»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент ЯКУШЕВ АЛЕКСЕЙ ЯКОВЛЕВИЧ

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент

ПУДОВИКОВ ОЛЕГ ЕВГЕНЬЕВИЧ

заведующий кафедрой «Электропоезда и локомотивы» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС-МИИТ)

ведущий научный сотрудник лаборатории «Электровозы» ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», г. Москва

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Московский энергетический институт»

Защита состоится «24» декабря 2014 г. в 16 час.00 мин. на заседании диссертационного совета Д218.008.05 на базе ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» по адресу: 190031. Санкт-Петербург, Московский пр., д.9. ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО ПГУПС (www.pgups.ru), на сайте Минобрнауки России (www.vak.ed.gov.ru).

Автореферат разослан «27» октября 2014 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять в адрес ученого совета университета.

кандидат технических наук НИКИФОРОВА НИНА БОРИСОВНА

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Виктор Александрович Кручек

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Совершенствование систем управления новых видов электроподвижного состава (ЭПС) сопряжено с увеличением количества устанавливаемого оборудования, усложнением его управляющих и диагностических функций. В связи с этим объем коммуникационных связей в системах управления (СУ) возрастает. Одной из основных тенденций построения СУ является их децентрализация, что выражается в разнесении по кузовному пространству отдельных функциональных модулей. Как следствие децентрализованной структуры на первый план выходят способы межмодульного обмена данными. На подвижном составе для этой цели применяются интерфейсы CAN, RS-485, SPI, MVB, Ethernet.

Опыт использования последовательных интерфейсов в подсистемах управления высокого уровня возможно применить для передачи дискретных сигналов управления электромеханическими аппаратами ЭПС. Данное усовершенствование подсистемы ввода-вывода повышает функциональные и диагностические возможности СУ ЭПС благодаря большему охвату последовательным мультиплексным каналом электромеханических аппаратов и, как следствие, упразднению ряда электромеханических реле. Уменьшение объема коммуникационных линий достигается за счет полудуплексного обмена управляющими сообщениями в последовательном протоколе между микропроцессорной системой управления и исполнительными оконечными аппаратами.

Таким образом, следует считать актуальной работу, направленную на совершенствование СУ ЭПС с расширенными функциями контроля и управления оборудованием посредством применения гибких по привязке к объекту съемных модулей совместно с современными средствами цифровой передачи данных.

Цели работы:

1) усовершенствование функционального и диагностического уровня системы управления отечественных пассажирских электровозов;

2) повышение помехозащищенности каналов передачи дискретных сигналов в системах управления электровозов переменного тока;

3) снижение количества передающих информационных линий.

Объектом исследования являются системы управления электровозов

отечественного производства на основе бортовых микропроцессорных комплексов.

Предметом исследования являются процессы передачи информационных сигналов и команд, а также способы совершенствования коммуникационных каналов СУ электровозов российского производства.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

1) проведен анализ применяемых в настоящее время средств уплотнения потоков информации в СУ транспортных объектов; сформирован комплекс основных требований к структуре усовершенствованной подсистемы управления электромеханическими аппаратами, обеспечивающей снижение количества передающих информационных линий и повышение помехозащищенности каналов передачи данных;

2) доказана на основе экспериментальных исследований и расчетов уязвимость дискретных каналов передачи данных СУ ЭПС в отношении действия электромагнитных помех;

3) разработаны блок-схемы усовершенствованных алгоритмов сбора цепей управления в режимах тяги и торможения электровозов переменного тока серии ЭП1 и ЭП1М на основе применения для передачи сигналов управления мультиплексного канала и замены логических

функций электромеханических реле программными средствами;

2

4) воспроизведены с использованием имитационной компьютерной модели переходные процессы выхода из режимов тяги и рекуперативного электрического торможения, позволяющие определить необходимые максимальные интервальные задержки для бестокового переключения аппаратов силовых цепей при программном управлении;

5) проведено технико-экономическое обоснование затрат на модернизацию электровозов переменного тока серии ЭП1, ЭП1М подсистемами управления с предлагаемым усовершенствованием;

6) доказано на основе сравнительного расчета надежности цепей управления электромеханическими аппаратами повышение показателей безотказности усовершенствованной подсистемы управления по сравнению с существующей.

Методы исследования. Для решения поставленных задач применялись методы расчета электрических цепей, методы операционного исчисления, теория электрической тяги, алгебра логики, теория надёжности, теория вероятностей и математической статистики, экспериментальные исследования, моделирование с применением компьютерных программ Ма11аЬ (пакета БтиПпк), расчеты в среде МаЛсас!.

Научная новизна диссертационной работы:

1) разработаны усовершенствованные алгоритмы сбора цепей управления в режимах тяги и торможения электровозов переменного тока серий ЭП1 и ЭП1М, отличающиеся переносом функций релейных элементов схемной логики в программную часть с учетом применения в качестве среды обмена данными между микропроцессорной системой управления и исполнительными электроаппаратами последовательного мультиплексного канала;

2) обоснован выбор программных интервальных задержек для

бестокового переключения электромеханических коммутационных

3

аппаратов в режимах тяги и рекуперации, необходимых при замещении электромеханических реле времени программными средствами;

3) обоснован выбор последовательного интерфейса для реализации подсистемы управления электромеханическими аппаратами, исходя из сформулированных требований к централизованной организации управления передачей информации, применению самосинхронизирующегося кода, широкой тиражируемое™ и доступности элементной базы интерфейса.

Основные положения, выносимые на защиту:

-усовершенствованные алгоритмы сбора цепей управления в режимах тяги и торможения электровозов переменного тока серий ЭП1 и ЭП1М на основе применения мультиплексного канала для передачи сигналов управления с заменой логических функций электромеханических реле программными операциями;

-структура подсистемы ввода-вывода дискретных сигналов на основе мультиплексного канала для передачи дискретных информационных сигналов в системе управления электровоза;

-результаты экспериментальных и имитационных исследований по определению минимальных параметров электромагнитных помех в канале ввода дискретных сигналов, достаточных для ложного переключения оптопары гальванической развязки канала модуля ввода дискретных информационных сигналов.

Личный вклад. Все результаты, излагаемые в диссертационной работе, получены автором самостоятельно.

Практическая ценность работы:

-определены минимальные параметры электромагнитных помех, способных вызвать ложное прочтение микропроцессорной системой управления информации о действительном состоянии электроаппаратов электровоза;

-составлены рекомендации по дооснащению диагностическими связями электрооборудования электровозов ЭП1, ЭП1М, которые позволят вывести на блок индикации кабины машиниста дополнительную информацию о состоянии электроаппаратов и расширят диагностические функции системы управления;

-результаты работы предназначены для модернизации подсистемы управления электромеханическими аппаратами электровозов серии ЭП1, ЭП1М, ЭП2К.

Достоверность результатов обеспечивается корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений.

Результаты работы применимы для модернизации микропроцессорных систем управления электровозов ЭП1, ЭП1М, ЭП2К при производстве заводского ремонта 1 и 2 объема.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы обсуждались на научных конференциях: Научно-технические конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2012,2013), Всероссийская научно-практическая конференция «Электропривод на транспорте и в промышленности» (Хабаровск, ДВГУПС, 2013), П-я Международная научно-техническая и научно-методическая конференция «Актуальные проблемы инфотелекоммуникаций в науке и образовании» (Санкт-Петербург, СПбГУТ, 2013), Третья международная научно-практическая конференция «Интеллектуальные системы на транспорте»(Санкт-Петербург, ПГУПС, 2013), Международный симпозиум Екгап8'2011, 2013 (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2011, 2013).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в 10 научных работах, в том числе в 3 научных статьях в

изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

5

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованных литературных источников и 3 приложений, изложена на 151 страницах машинописного текста, содержит 19 таблиц и 39 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В введении отражено обоснование актуальности темы, формулировка цели и задач исследования, приведены основные положения, выносимые на защиту, содержание работы и методы выполнения. Отмечено, что весомый вклад в создание отечественных микропроцессорных СУ ЭПС внесли В.И. Плис, Д.В. Стекольщиков, А.Г. Вольвич, В.В. Грачёв, A.B. Грищенко, JI.A. Баранов и другие ученые.

В первом разделе проведен анализ технической оснащенности цепей управления ЭПС. Установлено, что применяемые на пассажирских электровозах российского производства микропроцессорные системы управления, характеризуемые совмещенной программной и аппаратной логикой, обладают рядом недостатков:

-недостаточной надежностью подсистемы управления, содержащей релейные элементы;

-применением индивидуальных каналов для передачи дискретных сигналов между микропроцессорной системой управления и исполнительными аппаратами с большим объемом и сложной конфигурацией кабельных линий;

-ограниченностью портов индивидуального ввода дискретных сигналов;

-подверженностью коммуникационных каналов влиянию

электромагнитных помех, создаваемых при работе силового

электрооборудования;

В связи с этим определена целесообразность замены индивидуальных

электрических линий передачи дискретных сигналов и функций релейных

6

элементов схемной логики цифровыми интерфейсами с

микромодульными устройствами сопряжения.

Во втором разделе выполнен анализ функциональности и помехоустойчивости каналов передачи дискретных информационных сигналов с фиксированными адресами. Произведены экспериментальные и аналитические исследования прохождения индуцированных электромагнитных помех различной амплитуды, длительности и формы в канале ввода дискретных сигналов (Рисунок 1).

■ 5 В

Рисунок I-Входной фильтр модуля гальванических развязок канала ввода дискретных сигналов Приведены результаты экспериментальных исследований воздействия индуцированных импульсных помех на коммуникационные линии передачи дискретных сигналов от исполнительных аппаратов к типовому каналу модуля гальванических развязок ГР электровоза. Амплитуды электромагнитных имитационных помех зарегистрированы программно-аппаратным комплексом N1DAQ производства National Instruments с использованием делителя напряжения 1:8 для расширения возможностей измерения прибора(Рисунок 2).

1-импульс з 5.5:-.

KHavmiposaHHoit 5>0'А

помехи

2-напряжение пд

выходе модуля i Р

М:5"::«575 -4:57:19.583

Рисунок 2—Осциллограммы: а) открытия оптопары и б) закрытия

оптопары под дейтсвием индуцированных помех на вход модуля ГР

7

В ходе имитационного моделирования определены зависимости минимальных амплитуд импульсных помех треугольной и экспоненциальной формы от длительности импульса (Рисунок 3). Из графика следует, что с увеличением длительности амплитуда импульсной помехи, достаточная для ложного переключения оптопары канала ГР, уменьшается.

10С :

£0 75 1

50

2 0 •

1 • г?'"

-5С;

а -75 --

3 -гоо 1

•125

-175 . -2(30

I- Эхе.то».

импульс

: -.Тнеугйчы-ый прямой

3 - Треугольный импулус

-Эк^лоиенцизл^ый инверсный

ЧМПУУ1Ь<

/Длительность имлудьея помехи, с

Рисунок З-Зависимость амплитуд импульсных помех, вызывающих ложное переключение оптопары канала ввода дискретных сигналов, от их

длительности

Определены минимальные уровни и длительность электромагнитных помех треугольной и экспоненциальной формы, достаточные для переключения оптопары (Таблица 1).

Таблица 1 — Результаты имитационных исследований

Уровень Амплитуда Эквивалентная Минимальная '...га Минималь-

информацион электро- постоянная длительность т ная энергия

ного сигнала магнитной времени канала электромаг- раз электро-

на входе помехи. В ввода, Т,с нитной магнитной

модуля ГР помехи, !:„„„. с. помехи, Дж

Импульсная помеха треугольной формы

Низкий ОВ 45 0,25-10" 0,5-10"3с 2 0,72-10"5

40 0,6-10"3с 2,4 0,77-10"5

Высокий +50 -45 1,0-1О"3 с 4 1,63-10"5

В -40 1,3-10"3 с 5,6 1,89-10"5

Импульсная помеха экспоненциальной формы

Низкий ОВ 45 0,25-10 1,25-10"3с 5 1,42-10"5

40 1,75-Ю"3 с 7 1,8-10"5

Высокий +50 -45 >3-10"3с >12 > 3,47-10"5

В -40

Из данных Таблицы 1 следует, что каналы ввода дискретных сигналов ГР более чувствительны к треугольным импульсным помехам прямого действия при низком уровне входного информационного сигнала.

Во втором разделе кроме того произведено обоснование выбора сетевой технологии Я8-485 для передачи дискретной информации. Определено ограничение длины мультиплексного канала по условиям допустимого искажения передаваемого сигнала, минимальной чувствительности приемника и принятой скорости обмена данными 1 Мбит/с . Ограничение составило 97,4 м, что удовлетворяет требованиям к длине мультиплексного канала для прокладки по кузовному пространству одно- и двухсекционного ЭПС.

В третьем разделе произведен анализ технической оснащенности цепей управления отечественных электровозов серии ЭП1 и ЭП1М. Сбор силовых цепей в режиме тяги и рекуперации основывается на принципе электрического взаимного блокирования нормально разомкнутых (н.р.) и нормально замкнутых (н.з.) блок-контактов вспомогательного оборудования, электромеханических промежуточных реле и реле времени.

С целью обоснования величины интервальных задержек, реализацию которых предлагается осуществлять программным путем вместо применяемых электромеханических реле времени, воспроизведены на многофункциональной компьютерной модели электровоза переменного тока с зонно-фазовым регулированием максимальные по длительности переходные процессы выхода из режимов тяги и электрического рекуперативного торможения.

Наиболее длительный переходный процесс при выходе из режима тяги составляет 0,5 с и имеет место на 1 зоне регулирования при замыкании тока по буферному контуру выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИЛ) (рисунок 4 а)).

Из осциллограммы, приведенной на рисунке 4 б) следует, что наибольший по длительности переходный процесс при выходе из рекуперации имеет место при снятии питания с управляемого выпрямителя возбуждения (ВУВ) на 4 зоне регулирования ВИЛ. В этом случае регулятор тока рекуперации последовательно переводит зоны регулирования напряжения с 4 на 3, 2 и 1, стремясь поддержать спадающий ток якоря тягового электродвигателя (ТЭД). Переходный процесс составляет 0, 4 с.

а)

Нало.чжение ТЭЛ

Рисунок 4 - Переходные процессы: а) при снятии импульсов управления с ВИЛ в момент замыкания тока по буферному контуру; б) при снятии импульсов управления с ВУВ на 4 зоне регулирования при выходе из режима рекуперативного торможения

На рисунке 5 представлена блок-схема предлагаемого усовершенствования алгоритма функционирования цепей управления при выходе из режима рекуперативного торможения. Операции по передаче сигналов управления и сбору информации о фактическом состоянии

вспомогательного оборудования выполняются посредством мультиплексных каналов. Логические операции по анализу собранной информации, формирование временных задержек на отключение контакторов и перевод тормозных переключателей, обусловленные затуханием переходных процессов в электроприводе с учетом собственного времени отключения контактора 0,1 с, реализуются в вычислительной части СУ.

функционирования цепей управления при выходе из режима рекуперации

и включении тяги

Составлен перечень электроаппаратов, требующих дооснащения диагностическими связями для передачи дискретных информационных сигналов в СУ для повышения функциональности СУ.

Технико-экономический расчет показал, что расчетный срок окупаемости инвестиционного проекта по модернизации 30 электровозов подсистемами управления с предлагаемым усовершенствованием составляет 4,5 года.

В четвертом разделе выполнен анализ статистических данных об отказах, собранных в ремонтном локомотивном депо ТЧ-27 Окт.ж.д., г. Кандалакша за 2013г. На основе статистических данных можно сделать вывод, что в среднем около 18 % всех отказов в цепях управления пассажирских электровозов серии ЭП1, ЭП1М относятся к отказам электроаппаратов. Причинами отказов сбора цепей тяги и рекуперации являются:

-заклинивание в промежуточном положении тормозного переключателя;

-разрегулирования реле времени КТ1, КТ10, КТ4, КТ5, приводящие к нарушению выдержек времени на прекращение переходных процессов, вследствие чего происходит подгар контактов тормозного и реверсивного переключателей.

При аналитической оценке надежности СУ принят экспоненциальный закон распределения времени наработки до отказа. Результаты расчета показателей надежности приведены в Таблице 2.

Таблица 2-Результаты расчета показателей надежности

Исполнительный Вероятность безотказной работы за Средняя наработка до отказа

о Ры коммутационный аппарат расчетное время 105ч P(t) коммутационного аппарата, Тср, лет.

я КМ41, КМ42 0,23 8

а А11-(2Т1, А12-С)Т1(Тяга) 0,45 14

« КМ41, КМ42 0,12 6

Я" KS о, (D С & и в. АП-<ЗТ1, А12-0Т1 (Торможение) 0,60 23

К1 0,39 12

Расчет надежности предлагаемого мультиплексного канала передачи

данных произведен на основании допущений об экспоненциальном распределении времени наработки до отказа интегральных микросхем (ИМС) и работе всех элементов электронного устройства на основном

соединении. Показатели надежности мультиплексного канала Х.мк с электромагнитным контактором в качестве оконечного устройства (ОУ) и интенсивностью отказов с учетом эксплуатационных факторов представлены в Таблице 3.

Таблица 3 — Расчетные показатели надежности СУ на основе мультиплексного канала

Вероятность безотказной работы за расчетное время 105ч Р(0 СУ на основе мультиплексного канала(без резервирования) СУ на основе мультиплексного канала (с резервированием) П Ом» Р( %п ' раз Тер икр Тер дп ' раз

Р(1)мк=О,760 Р(1)мкр=0,871 1,5 2,2

где Р(>)(,Г1, Тсрд1 - показатели надежности существующих цепей

управления тормозным переключателем 0Т1 в режиме рекуперации.

Функциональная схема мультиплексного канала при условии применения резервирования контроллера канала и канала передачи данных может иметь вид, представленный на рисунке 6.

Применение усовершенствованной подсистемы управления электромеханическими аппаратами с резервированием позволит повысить вероятность безотказной работы подсистемы управления аппаратами в 1,5 раза, среднюю наработку до отказа в 2,2 раза (Таблица 3) по сравнению показателями надежности существующей СУ.

Рисунок 6 - Общая структура мультиплексного канала

Заключение

1. Обоснована необходимость совершенствования подсистемы ввода-вывода информационных и управляющих сигналов в системе управления электровозов посредством применения последовательного мультиплексного канала на основе электропроводящей или оптической проводной среды.

2. Определены минимальные уровни и длительности электромагнитных помех различной формы, приводящие к ошибочному переключению оптопары гальванической развязки. Установлено, что каналы ввода дискретных сигналов более чувствительны к воздействию импульсных помех треугольной формы положительного действия при низком уровне входного информационного сигнала. Критическая длительность импульсных помех треугольной формы при наиболее вероятных амплитудах 40-45 В прямого действия составляет 2Т-2,4Т, инверсного действия - 4Т-5,6Т. При меньших амплитудах импульсных помех переключение оптопары канала ввода дискретных сигналов возможно при существенно большей длительности импульсов.

3. Обоснован выбор сетевой технологии 115-485 для мультиплексного канала с учетом сформулированных требований к централизованной организации управления передачей информации, применению самосинхронизирующегося кода и широкой тиражируемости аппаратных средств интерфейса. Определены ограничения по длине канала в пределах 97 м при условии обеспечения требуемой скорости передачи не менее 1 Мбит/с и критической величины искажений сигналов 5%.

4. Разработаны блок-схемы усовершенствованных алгоритмов функционирования цепей управления аппаратами переключения в режимах тяги и рекуперативного торможения электровозов серии ЭП1, ЭП1М, отличающиеся применением усовершенствованной подсистемы

ввода-вывода на основе мультиплексного канала и позволяющие заменить порядково-временной (блокировочный) принцип работы оборудования на программно-логический.

5. Обоснован с применением имитационной компьютерной модели выбор программных интервальных задержек с учетом наибольшего по длительности переходного процесса при выходе из режима тяги (0,5 с) и режима рекуперативного торможения (0,4 с), позволяющий программным путем обеспечить бестоковое переключение режимов работы электровоза взамен функций, выполняемых электромеханическими реле времени.

6. Внесены предложения по дооснащению ряда электромеханических аппаратов, таких как: тормозные переключатели, контактор подачи питания на усилители-формирователи ВУВ, электротепловые токовые реле вспомогательных машин и др. электровозов серии ЭП1, ЭП1М дополнительными диагностическими связями с микропроцессорной системой управления с целью повышения функционального уровня СУ.

7. Проведен сравнительный расчет надежности цепей управления исполнительными аппаратами, в ходе которого доказано, что применение усовершенствованной подсистемы управления с резервированием позволит повысить вероятность безотказной работы подсистемы в 1,5 раза, среднюю наработку до отказа в 2,2 раза.

Публикации в рецензируемых научных изданиях:

1. Сирая (Опарина), Е.В. Использование мультиплексных каналов для управления электрическими аппаратами на электроподвпжном составе / Е.В. Сирая (Опарина) // Известия Петербургского университета путей сообщения. - 2012. -№4(33).-С. 67-72.

2. Опарнна, Е.В. Оптимизация системы управления электрическими аппаратами пассажирских электровозов ЭП1 и ЭП2К с помощью мультиплексных каналов/ Е.В. Опарина, А.Я. Якушев // Известия Петербургского университета путей сообщения.-2013.-№2(35). - С. 192 - 200.

3. Опарина, Е.В. Пути оптимизации подсистемы управления электрическими аппаратами электроподвижного состава/Е.В. Опарина//Электроника и электрооборудование транспорта.-2013.-6.-С.25-29.

15

Другие публикации:

1. Сирая (Опарина), Е.В. Исследование передачи импульсных сигналов управления силовыми электронными преобразователями по мультиплексным каналам / А.Я. Якушев, Е.В. Сирая (Опарина) // Материалы шестого международного симпозиума «Элтранс-2011». ПГУПС. - 2011. - С. 47-52.

2. Опарина, Е.В. Оптимизация цепей управления тормозными переключателями магистральных электровозов переменного тока/ А.Я. Якушев, Е.В. Оиарина//Труды Всероссийской научно-практической конференции «Электропривод на транспорте и в промышленности» под ред. C.B. Власьевского, O.A. Малышевой Изд ДВГУПС -2013.-С. 55-61.

3. Опарина, Е.В. Применение последовательных интерфейсов для оптимизации системы управления электрическим аппаратами пассажирских электровозов серии ЭП1 [Электронный ресурс]/Е.В. Опарина// «Актуальные проблемы инфотелекоммуникаций в науке и образовании». 11-я Международная научно-техническая и научно-методическая конференции-СПб.: СПбГУТ им. проф. М.А. Бонч-Бруевича, 2013.— С.496-499.

4. Опарина, Е.В. Оптимизация цепей управления электроаппаратами ЭПС применением мультиплексных каналов [Электронный ресурс] / Е.В. Опарина// Молодежный вестник ИрГТУ, Иркутск.:Изд.ИрГТУ.— 2013.— №1.

5. Опарина, Е.В. Управление электромеханическими аппаратами ЭПС при помощи микропроцессорных средств /Опарина Е.В., Опарин Е.В.// Локомотив -2013.-11.-С.41-44.

6. Опарина, Е.В. Способы оптимизации подсистемы управления электрическими аппаратами магистральных электровозов // Интеллектуальные системы на транспорте: материалы Третьей международной научно-практической конференции «ИнтеллектТранс-2013». — М.: Изд. Перо, 2013. — С. 324-329.

7. Опарина, Е.В. Аспекты безопасности и надежности при проектировании оптимизированной подсистемы управления электромеханическими аппаратами ЭПС / Е.В. Опарина // Транспортная инфраструктура Сибирского региона: материалы пятой международной научно-практической конференции, посвященной 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали, В 2 т. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2014.-760С.

Подписано к печати 22.10.2014г. Печ.л.-1,0 п.л

Печать-ризография Бумага для множит.апн. Формат 60x84 1/16 Тираж 100 экз._Заказ № 935.

СР ПГУПС, 190031, С-Петербург, Московский пр.9