автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Повышение эффективности выпрямительно-инверторных преобразователей электровозов однофазно-постоянного тока с рекуперативным торможением

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПО ПРИМЕНЕНИЮ ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЕРТОРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ОДНОФАЗНО-ПОСТОЯННОГО ТОКА С РЕКУПЕРАТИВНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ РАБОТЫ.

1.1. Анализ силовых схем выпрямительно-инверторных преобразователей электровозов однофазно-постоянного тока, их классификация и сравнение.

1.1.1. Анализ силовых схем ВИП.

1.1.2. Классификация и сравнение схем ВИП.

1.2. Анализ публикаций по выбранному направлению исследования.

1.3. Постановка цели и задач исследования.

Глава 2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ЕСТЕСТВЕННОЙ КОММУТАЦИИ ТОКА ВЕНТИЛЕЙ

В ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЕРТОРНОМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕ ПРИ

ТИПОВОМ И ПРЕДЛАГАЕМОМ СПОСОБАХ ЕГО УПРАВЛЕНИЯ.

2.1. Анализ работ в области описания процессов выпрямления и инвертирования в преобразователях электровозов однофазно-постоянного тока.

2.2. Анализ естественной коммутации тока вентилей преобразователя в режимах мостового однозонного выпрямителя и инвертора.

2.2.1. Анализ естественной коммутации тока вентилей преобразователя в режиме мостового однозонного выпрямителя.

2.2.2. Анализ процессов естественной коммутации тока вентилей преобразователя в режиме мостового однозонного инвертора.

2.3. Естественная коммутация тока вентилей преобразователя в режимах многозонного выпрямителя и инвертора.

2.3.1. Естественная коммутация тока вентилей преобразователя в режиме многозонного выпрямителя.

2.3.2. Естественная коммутация тока вентилей преобразователя в режиме многозонного инвертора.

2.4. Сравнительное исследование процессов коммутации тока вентилей при типовом и предлагаемом способах управления преобразователем.

2.4.1. Типовой способ управления ВИП в режиме многозонного выпрямителя.

2.4.2. Предлагаемый способ управления ВИП в режиме многозонного выпрямителя.

2.4.3. Типовой способ управления ВИП в режиме многозонного инвертора.

2.4.4. Предлагаемый способ управления ВИП в режиме многозонного инвертора.

Глава 3. ОБОБЩЁННАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИЛОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА С УЧЕТОМ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ДЛЯ ТИПОВОГО И ПРЕДЛАГАЕМОГО СПОСОБОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ.

3.1. Методика математического моделирования силовых цепей электровоза.

3.2. Математическая модель участка контактной сети.

3.3. Математическая модель тягового трансформатора электровоза.

3.4. Математическая модель ВИП.

3.5. Математическая модель цепи выпрямленного тока.

3.6. Методика моделирования электромагнитных процессов в ВИП и и выбор критериев сравнения его работы при различных способах управления.

3.6.1. Методика моделирования электромагнитных процессов ВИП в режимах выпрямителя и инвертора при типовом и предлагаемом способах управления.

3.6.2. Выбор критериев сравнения способов управления ВИП.

Глава 4. СРАВНИТЕЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЕРТОРНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ С ТИПОВЫМ И ПРЕДЛАГАЕМЫМ СПОСОБАМИ ЕГО УПРАВЛЕНИЯ

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТОВ НА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ.

4.1. Проверка адекватности математической модели с оценкой показателей качества электромагнитных процессов в модели и электровозе при типовом способе управления ВИП.

4.2. Сравнительные результаты расчета электромагнитных процессов в силовой цепи электровоза с типовым и предлагаемым способами управления ВИП при расположении его возле тяговой подстанции.

4.2.1. Выпрямительный режим работы ВИП с типовым и предлагаемым способами управления.

4.2.2. Инверторный режим работы ВИП с типовым и предлагаемым способами управления.

Глава 5. СРАВНЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЁТОВ НА МАТЕМА

ТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА ИХ ТОКОПРИЁМНИКАХ ПРИ ТИПОВОМ И ПРЕДЛАГАЕМОМ СПОСОБАХ УПРАВЛЕНИЯ ВИП И РАЗЛИЧНОМ РАСПОЛОЖЕНИИ

ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА ФИДЕРНОЙ ЗОНЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ.

5.1. Постановка задачи.

5.2. Результаты расчёта на математической модели электромагнитных процессов в электровозе с типовым и предлагаемым способами управления ВИП и удалении его от тяговой подстанции на расстояние 25 км.

5.2.1. Выпрямительный режим работы ВИП с типовым и предлагаемым способами управления.

5.2.2. Инверторный режим работы ВИП с типовым и предлагаемым способами управления.

5.3. Результаты расчёта на математической модели электромагнитных процессов одного электровоза в режиме тяги с типовым и предлагаемым способами управления ВИП при вынужденном электроснабжении участка контактной сети длиной 50 км.

5.4. Результаты расчёта на математической модели электромагнитных процессов двух электровозов с предлагаемым способом управления ВИП и различном их удалении от тяговой подстанции.

Глава 6. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПРЕДЛАГАЕМОГО СПОСОБА УПРАВЛЕНИЯ ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЕРТОРНЫМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ И ОЦЕНКА ЕГО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

6.1. Разработка устройств управления к БУВИП-100 и БУВИП-113 электровозов ВЛ80Р для реализации предлагаемого способа управления ВИП в режиме тяги.

6.2. Разработка устройств управления к БУВИП-133 и БУВИП-030 электровозов ВЛ85 и ВЛ65 для реализации предлагаемого способа управления ВИП в режиме тяги.

6.3. Результаты испытаний и опытной эксплуатации электровозов с предлагаемым способом управления ВИП.

6.4. Технико-экономическая оценка предлагаемого способа управления

В настоящее время во всём мире широко внедрён электроподвижной состав (э. п. с.) со статическими преобразователями однофазного переменного тока в постоянный на базе применения тиристоров и коллекторных тяговых двигателей. Применение тиристоров в статических преобразователях дало возможность создать бесконтактные многозонные силовые схемы, позволяющие плавно регулировать в пределах зоны напряжение на двигателях путём изменения по фазе момента отпирания соответствующих плеч преобразователя [1, 2, 3] и способных работать как в выпрямительном, так и в инверторном режимах на электровозах с рекуперативным торможением типа ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1. Тиристорные преобразователи позволили разработать и внедрить на электровозах переменного тока не только схемы плавного регулирования напряжения в режимах тяги и электрического торможения, но и выполнить автоматизацию управления и регулирования по току двигателей и скорости движения с одновременным управлением по системе многих единиц.

Накопленный опыт использования тиристорных преобразователей и их систем управления позволил добиться по ряду показателей достаточно эффективной эксплуатации электровозов как в режиме тяги, так и рекуперативного торможения. В тоже время не все решения повысили эффективную работу по сравнению с электровозами без тиристорных преобразователей.

В связи с этим широкое применение статических преобразований требует разработки мероприятий по повышению энергетических показателей электровоза в режиме тяги и рекуперативного торможения, а также повышению качества электрической энергии, потребляемой ими из контактной сети. Министерство путей сообщения РФ разработало и осуществляет приоритетные программы технического перевооружения железнодорожного транспорта, рассчитанные на период до 2005 года. В этих программах одной из главных задач является снижение эксплуатационных расходов путём разработки новых и совершенствование существующих конструкций и технологий, повышения надёжности их работы и экономии топливно-энергетических ресурсов. Повышение эффективности работы электровозов с тиристорными преобразователями основывается на разработке и совершенствовании таких технических решений в управлении преобразователями, которые обеспечивают рациональные тяговые, тормозные и энергетические показатели электровозов в режиме тяги и рекуперативного торможения. Всё это обуславливает актуальность и практическую значимость данной проблемы.

Научной основой для постановки задачи стали исследования вопросов теории и практики применения статических выпрямительно-инверторных преобразователей на электроподвижном составе однофазно-постоянного тока в трудах отечественных учёных и специалистов Б. Н. Тихменева, Л. М. Трахтма-на, И. П. Исаева, С. Н. Засорина, А. В. Плакса, Л. В. Поссе, С. В. Захаревича,

B. А. Некрасова, О. А. Некрасова, К. Г. Кучмы, А. В. Каменева, А. Т. Буркова,

A. Л. Лисицина, Л .А. Мугинштейна, В. А. Кучумова, Ю. М. Инькова, Н. А. Ро-танова, В. П. Феоктистова, С. В. Покровского, Р. Р. Мамошина, А. Н. Савось-кина, В. Н. Лисунова, В. Д. Тулупова, А. И. Харитонова, В. А. Голованова,

C. А. Петрова, Н. Н. Горина, Л. Д. Капустина, Г. А. Штибена, Ю. А. Басова, Б. И. Хомякова, Е. Г. Бовэ, М. Л. Перцовского, Н. И. Радионова, В. Д. Кондра-шова, В. В. Литовченко, В. М. Антюхина, М. И. Озерова, А. Л. Лозановского, Б. М. Наумова, О. Р. Калабухова, А. С. Копанева, Б. И. Хоменко, И. Я. Логинова, В. П. Янова, А. М. Рутштейна, С. А. Крамскова, В. А. Малютина, Н. С. Назарова, В. Н. Горбаня, В. Н. Балабанова Н. Н. Широченко, Н. Г. Шабалина,

B. М. Бабича, В. В. Яреца, В. В. Макарова, В. В. Находкина, А. Л. Донскова и других.

Вклад зарубежных учёных и специалистов в области теории и практики применения тиристорных преобразователей и рекуперативного торможения на электрическом подвижном составе переменного тока также значителен и многообразен. Отметим работы таких учёных и специалистов, как Кноблох Г., Зде-нек Д., Брейер В., Депенброк М., Когет Г., Коссие А., Христиан Т., Хасимото Сюньити, Тиетце С., Баррал А., Валтонен П., Харпрехт В., Шперер В., Клейн В.

Кахлер П., Метцлер И.-М., Керманн X., Гатманн X., Вейгел В., Роттер Р., Вагнер Р., Шолтис Г. и многие другие.

Бесконтактная силовая схема преобразователей может быть построена совместно на управляемых и неуправляемых вентилях. В этом случае преобразователь реализует только выпрямительный режим и имеет достаточно простую конструкцию и меньшую стоимость по сравнению с преобразователем, состоящим из одних тиристоров. Электровозы с такими преобразователями были созданы в ряде стран мира. Известные в мире электротехнические фирмы "ASEA", "Brown Boveri", "Aistom", "MTE", "AEG", "AEG-Telefunken" и другие занимаются разработкой и постройкой электровозов и электропоездов переменного тока с тиристорными преобразователями. Так, в Японии построены электровозы серии ED77 [4], во Франции - ВВ22200 [5], в ФРГ- Е310, Е344, Е410, ЕТ25020, 181 и 182 [6,7], в Швеции - RC1, RC2, RC3, RC4 и RC5 [8], в Китае - SS3, SS4, SS6 и SS8 [9]. Подобные электровозы построены названными выше фирмами и для многих других стран мира. Так для Австрии построены электровозы серий 1043 и 1044, для США - GM 10В и АЕМ7, для Норвегии -El 16, для Швейцарии - Ge4/4 и Re4/4, для ЮАР - 7Е, для Зимбабве - EL1. В нашей стране для Финляндии НПО "НЭВЗ" построена крупная партия из 110-ти электровозов серии Sri [10].

Для осуществления выпрямительного и инверторного режимов необходимо, чтобы преобразователь полностью состоял из тиристоров. Начиная с конца 60-х годов, над созданием электровозов переменного тока с выпрями-тельно-инверторными преобразователями на тиристорах и рекуперативным торможением работает ряд научно-производственных объединений, научно-исследовательских и учебных институтов нашей страны. Так, в период 1968-1969 годов были построены первые три опытных электровоза BJI80P, а с 1975 по 1985 год производился серийный выпуск этих электровозов [11]. В результате было выпущено около 400 таких электровозов. В 1974 году путём модернизации электровоза BJI60K был выпущен опытный электровоз BJ160KP [12]. С 1984 по 1995 год производился серийный выпуск электровозов BJI85

13, 14], которых построено около 350 машин. С 1991 по 1998 год производился выпуск электровозов BJI65 [15], которых построено около 50 машин. С 1999 года начался серийный выпуск электровозов ЭП1 [16], оснащённых микропроцессорной системой управления. К 2005 году предполагается выпустить около 200 таких электровозов. Большое значение придаётся созданию электровозов с чисто тиристорными преобразователями и за рубежом. Так во Франции созданы электровозы серий ВВ15000 [3,5], в Японии - ED78 и EF71 [4], в Китае -SS5 и SS7 [9].

В условиях рыночных отношений в современной России наблюдается значительный рост цен на энергоносители. В этой связи большое значение приобретает проблема экономии электроэнергии электровозами на тягу поездов. Крупным резервом экономии электроэнергии является возвращение её в сеть посредством применения рекуперативного торможения. Кроме экономии электроэнергии рекуперативное торможение повышает безопасность и скорость движения поездов на затяжных спусках, уменьшает износ тормозных колодок и снижает загрязнение балласта металлической пылью. Однако не все технические решения в системе рекуперативного торможения современных электровозов с тиристорными преобразователями показывают эффективную работу.

Так, при инвертировании постоянного тока тягового двигателя в режиме генератора в однофазный переменный ток контактной сети, как известно, требуется наличие некоторого угла запаса инвертора Ö. С целью обеспечения устойчивой работы преобразователя величина угла запаса инвертора современных электровозов должна быть достаточно большой и составляет около 30 эл.град. Такая величина угла запаса значительно снижает коэффициент мощности электровоза в режиме рекуперации. По данным эксплуатационных испытаний электровозов BJI80P на Дальневосточной дороге [17,18,19], электровозов BJI85 на Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах [20,21], коэффициент мощности этих электровозов в режиме рекуперативного торможения находится в пределах 0,55-0,7.

В связи с этим широкое применение рекуперативного торможения требует разработки мероприятий по повышению коэффициента мощности. Согласно исследований [22] на 1 кВт-ч активной энергии, возвращенной в сеть при рекуперативном торможении, требуется 1,6-1,7 кВАр-ч дополнительной энергии компенсирующих устройств, установленных в системе тягового электроснабжения. Мощность компенсирующих устройств можно снизить путем повышения коэффициента мощности электровозов в инверторном режиме работы преобразователя. Проведённые исследования [23, 24, 26] по повышению коэффициента мощности электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения путём применения искусственной коммутации тока вентилей преобразователя показали, что для этого необходимо устанавливать конденсаторы большой мощности, размещение которых на электровозе вызывает затруднения.

Другая сторона этой проблемы заключается в том, что индуктивные и активные сопротивления контактной сети и тягового трансформатора влияют на энергетические характеристики и работу преобразователей электровоза. Кроме того, распределённые индуктивность и ёмкость контактной сети в совместном действии вызывают в системе контактная сеть-электровоз переходные колебательные процессы в виде послекоммутационных колебаний напряжения и тока. Это влияние выражается прежде всего в падении напряжения в контактной сети и тяговом трансформаторе электровоза, а также в существенном искажении формы кривой напряжения сети во время основной коммутации тока вентилей, которая протекает поочерёдно в большом и малом короткозамкнутых контурах преобразователя при типовом способе его управления (так называемая поочерёдная коммутация). Всё это снижает среднее значение выпрямленного напряжения преобразователя, ухудшает характеристики тяговых двигателей электровоза и оказывает взаимное влияние на протекание электромагнитных процессов в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз.

Следовательно, эффективность работы выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) электровозов может быть повышена за счёт уменьшения длительности коммутации тока вентилей, индуктивного сопротивления цепи переменного тока преобразователя и амплитуды послекоммутационных колебаний напряжения сети. Для достижения этого необходимо изменить принцип организации основной коммутации. Суть изменения заключается в отказе от поочередной коммутации в двух контурах и переходе к одновременной коммутации в нескольких контурах. В этом случае процесс основной коммутации в многозонном преобразователе происходит принципиально по другому по сравнению с типовым способом и представляет новые возможности для повышения эффективности его работы.

Разработки по применению одновременной коммутации в трёх малых контурах были начаты в начале 80-х годов во ВНИИЖТ группой учёных под руководством д. т. н., проф. Б.Н. Тихменева, в которую входил и автор работы. Эта группа выполнила первые теоретические и экспериментальные исследования на опытном кольце ВНИИЖТ, а также в условиях эксплуатации на Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.

В основу настоящей работы положены результаты теоретических и экспериментальных исследований, а также испытаний, выполненных автором на серийных электровозах однофазно-постоянного тока ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1 на опытном кольце ВНИИЖТ и в условиях эксплуатации на Дальневосточной, Забайкальской и Красноярской железных дорогах в период с 1973 по 2000 год.

В диссертационной работе автор предложил новый способ управления ВИП на основе организации одновременной коммутации тока вентилей не только в трёх, но и в большем количестве короткозамкнутых контуров, достигаемой путём одновременного включения вентилей нескольких плеч ВИП. Количество одновременно включаемых плеч, а следовательно и число коротко-замкнутых контуров изменяется в зависимости от номера зоны регулирования напряжения, причём чем выше зона, тем большее количество включается плеч. Применение предлагаемого способа управления ведёт к уменьшению длительности основной коммутации и эквивалентного индуктивного сопротивления цепи переменного тока преобразователя, а также к снижению скорости изменения тока в обмотке трансформатора на последнем этапе процесса коммутации.

Это в свою очередь повышает коэффициент мощности электровоза, улучшает гармонический состав его тока и напряжения и снижает удельный расход электрической энергии на тягу поездов. В связи с этим настоящая работа обеспечивает повышение качества потребляемой электровозом электроэнергии, экономию его энергозатрат и является поэтому актуальной.

Разработанные схемотехнические решения позволяют реализовать предлагаемый способ управления на современных электровозах однофазно-постоянного тока. Для внедрения предлагаемого способа управления были выполнены некоторые изменения и дополнения в определённые кассеты блока управления выпрямительно-инверторным преобразователем (БУВИП) электровозов ВЛ85, ВЛ80Р и ВЛ65. Для электровоза ЭП1, оснащённого микропроцессорным управ- лением, было изменено его соответствующее программное обеспечение.

Таким образом, диссертационная работа представляет собой новое решение важной народно-хозяйственной проблемы повышения энергетических показателей электровозов и качества потребляемой ими электроэнергии.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Целью работы является теоретическое и экспериментальное исследования способа повышения энергетических показателей электровозов однофазно-постоянного тока включая и качество электрической энергии, потребляемой из контактной сети, за счёт изменения процесса основной коммутации тока вентилей выпрямительно-инверторного преобразователя.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- выполнен анализ силовых схем ВИЛ и составлена их классификация;

- на основе анализа процесса основной коммутации в многозонном преобразователе установлены закономерности влияния его параметров на энергетические показатели электровоза, а также разработан метод качественной оценки коммутации, позволивший установить взаимное влияние процесса коммутации на потенциальные условия тиристоров при их включении в различных зонах регулирования;

- разработан новый способ управления ВИП на основе организации одновременной коммутации тока вентилей в нескольких малых короткозамкнутых контурах, достигаемой путём одновременного включения вентилей нескольких плеч ВИП;

- разработана математическая модель системы: трансформатор тяговой подстанции, контактная сеть и электровоз с многообмоточным трансформатором и 4-х зонным ВИПом для режимов тяги и рекуперативного торможения;

- выполнены расчёты установившихся и переходных электромагнитных процессов для типового и предлагаемого способов управления ВИП с определением энергетических показателей электровоза и показателей качества электрической энергии, потребляемой из контактной сети, при расположении одного электровоза возле подстанции и различном расположении одного и двух электровозов на фидерной зоне;

- разработаны технические предложения по применению предлагаемого способа управления ВИП на электровозах ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1, проведены испытания электровозов с предлагаемым способом управления;

- выполнен анализ удельного расхода электрической энергии на тягу поездов при типовом и предлагаемом способах управления ВИП и сделана технико-экономическая оценка эффективности предлагаемого способа на электровозах ВЛ65, эксплуатирующихся на участке Белогорск - Магдагачи Забайкальской железной дороги.

ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

- аналитическое исследование электромагнитных процессов в многозонном ВИП электровоза в предположении бесконечной мощности источника электрической энергии с приведением к вторичной обмотке трансформатора электровоза параметров его первичной обмотки, трансформатора тяговой подстанции и контактной сети;

- математическое моделирование электромагнитных переходных процессов в системе: трансформатор тяговой подстанции, контактная сеть и электровоз с многообмоточным трансформатором и 4-х зонным ВИПом путём численного интегрирования системы дифференциальных уравнений, описывающих электромагнитные процессы, на основе применения пакета прикладных программ "Design Lab 8.0";

- гармонический анализ электромагнитных процессов с целью определения гармонического состава токов и напряжений в ВИП и трансформаторе электровоза;

- испытания электровозов, оборудованных опытными системами, регистрация и анализ электромагнитных процессов с помощью измерительных средств.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ

- получены уточнённые формулы для приближённой оценки длительности основной коммутации, среднего значения выпрямленного напряжения и коэффициента мощности многозонного преобразователя в режимах выпрямителя и инвертора с различными способами их управления в рамках принятых допущений;

- разработан метод качественной оценки процесса основной коммутации в многозонном преобразователе с учётом многообмоточного трансформатора, позволившего установить взаимное влияние процесса коммутации на потенциальные условия тиристоров при их включении в различных зонах регулирования, и на этой основе сформулировать предлагаемый способ управления ВИП;

- теоретически и экспериментально обосновано, что в многозонных выпрями-тельно-инверторных преобразователях для уменьшения длительности основной коммутации и индуктивного сопротивления цепи переменного тока, целесообразно применять предлагаемый способ управления, обеспечивающий одновременное включение вентилей нескольких плеч преобразователя в начале коммутации и приводящий к их неодновременному выключению в конце её;

- показано, что при этом способе происходит повышение среднего значения выпрямленного напряжения преобразователя и снижение скорости изменения тока в обмотке трансформатора на последнем этапе процесса коммутации, что обеспечивает повышение коэффициента мощности электровоза и уменьшение амплитуды послекоммутационных колебаний напряжения в контактной сети;

- разработана методика математического моделирования с использованием программного пакета "Design Lab 8.0", позволившие провести исследования электромагнитных процессов в системе: трансформатор тяговой подстанции, контактная сеть и электровоз с многообмоточным трансформатором и 4-х зонным ВИПом, в результате которых получены кривые тока и напряжения идентичные эксплутационным, и позволившие подтвердить правильность положений, полученных при качественном анализе;

- обоснована адекватность разработанной математической модели на основе удовлетворительной сходимости расчётных и эксплуатационных кривых тока и напряжения электровоза, а также их гармонического состава и показателей качества электрической энергии, потребляемой электровозом из контактной сети.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОЛЕЗНОСТЬ

Проведённые исследования позволили разработать:

- структурные схемы и комплекс математических моделей для исследования электромагнитных процессов в системе: трансформатор тяговой подстанции, контактная сеть и электровоз с применением программного naKeTa"Design Lab";

- схемные решения по переделке кассет блока управления преобразователями (БУВИП) электровозов ВЛ80Р, ВЛ85 и ВЛ65, а также изменение программ для микропроцессорной системы управления движением (МСУД) электровоза ЭП1, реализующих предлагаемый способ управления ВИП.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

- модернизированы и внедрены на тринадцати электровозах ВЛ80Р и ВЛ65 в локомотивных депо Смоляниново, Боготол и Белогорск опытные кассеты

БУВИП, реализующие предлагаемый способ управления ВИП;

- проведена опытная эксплуатация электровозов ВЛ80Р, ВЛ65 и ЭП1 с предлагаемым способом управления ВИП на участках Смоляниново - Находка, Хабаровск - Бира, Боготол - Мариинск и Архара - Белогорск - Магдагачи Дальневосточной, Красноярской и Забайкальской железных дорог, показавшая среднее снижение удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 6,6 %;

- автором получено положительное решение ФИПС от 10.01.2001 на изобретение "Способ управления многозонным преобразователем переменного тока" (заявка № 2000106412/09(006816) от 17.03.2000) / соавторы: В. В. Литовченко и А. Н. Савоськин. По этому изобретению выполнен предлагаемый способ управления ВИП для электровозов серий ВЛ80Р, ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ

Основные результаты работы докладывались и одобрены:

- на межвузовской научно-технической конференции по проблемам совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, Ленинград, ЛИИЖТ, 1979г.;

- на 5-й всесоюзной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране", г. Новочеркасск 8-10 сентября 198 Иода;

- на второй научно-технической конференции по обобщению опыта применения рекуперативного торможения на электрифицированных участках переменного тока, Хабаровск, 5-9 октября 1981 года;

- на всесоюзной научно-технической конференции "Пути экономии и повышения эффективности использования электроэнергии в системах электроснабжения промышленности и транспорта", Казань, 18-19 сентября 1984 года;

- на 6-й всесоюзной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране", г. Тбилиси, 11-14 ноября 1987 года;

- на 37-й научно-технической конференции ХабИИЖТ с участием представителей ж. д., промышленных и строительных предприятий Дальнего Востока, Хабаровск, ХабИИЖТ, 1991 г;

- на 2-й международной конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока", Владивосток, ДВО АТР, 1-3 октября 1997 года;

- на 40-й всероссийской научно-практической конференции кафедр ДВГУПС с участием представителей ж. д., научных организаций и предприятий транспортного строительства и железнодорожных вузов,Хабаровск, ДВГУПС, 1997г;

- на международной научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте", Хабаровск, 18-19 июня 1998г;

- на 2-й научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте", Москва, МИИТ, 20-22 октября 1999г;

- на 2-м международном симпозиуме "Энергосбережение, качество электроэнергии, электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте", Москва, МИИТ, 21-22 марта 2000г;

- на 3-й международной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава", г. Новочеркасск 27-29 июня 2000 г;

- на всероссийской научно-практической конференции учёных транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки "Актуальные проблемы ТРАНССИБА на рубеже веков", г.Чита, 11-12 июля 2000 г.

ПУБЛИКАЦИИ

По теме работы опубликовано монография и 20 научных работ, получено 11 авторских свидетельств и одно положительное решение на изобретение.

ОБЪЁМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ

Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, общих выводов по результатам работы, приложения, списка используемой литературы и содержит 396 страниц текста, 82 рисунка, 56 таблиц.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ

1. Составленная классификация силовых схем выпрямительно-инверторных преобразователей электровозов однофазно-постоянного тока показала, что преобразователи с параллельным соединением мостов и неизолированными секциями вторичной обмотки трансформатора отличаются более высоким к. п. д., малым числом выводов вторичной обмотки трансформатора, малым числом выпрямительных плеч и несколько большей (на 15 %) установленной мощностью вентилей по сравнению с преобразователями на основе последовательных мостов и изолированных секций трансформатора. В целом такие схемы преобразователей более предпочтительны для применения. Всё это позволило подтвердить обоснованность выбора типа силовой схемы ВИП для отечественных электровозов однофазно-постоянного тока.

2. Выполненные аналитические исследования процессов естественной коммутации тока вентилей преобразователя позволили получить уточнённые формулы для оценки длительности основной коммутации, среднего значения выпрямленного напряжения и коэффициента мощности многозонного преобразователя в режимах выпрямителя и инвертора с различными способами их управления, а также показали, что потенциальные условия работы тиристоров определяются процессами коммутации в преобразователе и зависят от способа его управления.

3. Разработанная методика качественной оценки процессов коммутации в ВИП с учётом многообмоточного тягового трансформатора выявила приоритетное влияние эквивалентного индуктивного сопротивления рассеяния цепи переменного тока преобразователя на энергетические показатели электровоза, а также взаимное влияние процессов коммутации на создание потенциальных условий тиристоров плеч при их включении и на этой основе сформулировать предлагаемый способ управления ВИП.

4. Предложенный способ управления ВИП в режимах выпрямителя и инвертора, основанный на одновременном включении тиристоров трёх и пяти плеч в каждом полупериоде напряжения сети в зависимости от номера зоны регулирования и проведении таким образом одновременной коммутации в трёх и пяти малых контурах, значительно улучшает потенциальные условия работы тиристоров и позволяет отказаться от системы слежения за углом коммутации, что упрощает систему управления преобразователем.

5. Применение предлагаемого способа управления ВИП ведёт к уменьшению длительности основной коммутации и эквивалентного индуктивного сопротивления рассеяния цепи переменного тока преобразователя, а также к снижению скорости изменения тока в обмотке трансформатора на последнем этапе процесса коммутации. Это в свою очередь повышает коэффициент мощности электровоза, улучшает гармонический состав его тока и напряжения, уменьшает амплитуду послекоммутационных колебаний напряжения в контактной сети и в целом снижает удельный расход электрической энергии на тягу поездов.

6. Для исследования электромагнитных процессов в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз следует применить обобщённую математическую модель силовых электрических цепей электровоза с учётом параметров трансформатора тяговой подстанции и участка контактной сети. При выполнении расчётов электромагнитных процессов в исследуемой системе целесообразно применить прикладной программный пакет "Design Lab 8.0'1, структурная схема работы которого в применении к электрической ж. д. переменного тока приведена в диссертации.

7. В математической модели системы тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз необходимо моделировать как стационарные, так и динамические электромагнитные процессы работы электровозов, в том числе и процессы коммутации в выпрямительно-инверторном преобразователе.

8. В качестве критериев оценки сравнительного теоретического исследования эффективности различных способов управления процессом коммутации ВИП электровозов предложены энергетический показатель - коэффициент мощности электровоза и показатель качества электрической энергии - коэффициент искажения синусоидальности напряжения контактной сети на его токоприёмнике.

9. Адекватность математической модели реальным процессам в электровозе обоснована на основе удовлетворительной сходимости расчётных и эксплуатационных кривых тока и напряжения электровоза, а также их гармонического состава и показателей качества электрической энергии, потребляемой электровозом из контактной сети.

10. Выполненные сравнительные расчёты электромагнитных процессов с помощью математической модели показали:

- при расположении электровоза возле тяговой подстанции предлагаемый способ управления ВИП обеспечивает по сравнению с типовым способом повышение коэффициента мощности электровоза в режиме тяги на 1,84 % и рекуперативного торможения на 0,65 %, снижение коэффициента искажения синусоидальности напряжения на 3,4 % и 1,1 % соответственно.

- при удалении электровоза от подстанции на расстояние 25 км предлагаемый способ управления ВИП в режимах тяги и рекуперативного торможения обеспечивает по сравнению с типовым способом повышение коэффициента мощности электровоза в режиме тяги на 1,26 % и рекуперативного торможения на 0,56 %, снижение коэффициента искажения синусоидальности напряжения на 6,0 % и 2,8 % соответственно.

- при удалении электровоза в режиме тяги от подстанции на расстоянии 50 км (режим вынужденного электроснабжения) предлагаемый способ управления ВИП обеспечивает по сравнению с типовым способом повышение коэффициента мощности электровоза на 2,9 % и снижение коэффициента искажения синусоидальности напряжения на 11,2 %.

341

- при различном удалении от подстанции двух электровозов в режиме тяги, оборудованных предлагаемым способом управления, второй электровоз, удалённый на 25 км от подстанции, по сравнению с первым электровозом, удалённым на 5 км, имеет снижение коэффициента мощности электровоза на 1,1 % и повышение коэффициента искажения синусоидальности напряжения на 21,6 %.

11. Предлагаемый способ управления выпрямительно-инверторным преобразователем испытан в условиях эксплуатации и внедрён на 13-ти электровозах ВЛ80Р, ВЛ65 и ЭП1 в локомотивном депо Смоляниново и Хабаровск Дальневосточной, Боготол Красноярской и Белогорск Забайкальской дорогах путём модернизации некоторых кассет БУВИП и изменения программного обеспечения МСУД.

12. Сравнительный анализ в условиях эксплуатации средних удельных показателей расхода электроэнергии на тягу поездов электровозов ВЛ65 с типовым и предлагаемым способами управления на участке Белогорск - Магдагачи Забайкальской ж. д. показал, что электровоз с предлагаемым способом управления имеет средний удельный расход энергии на 6,6 % меньше, чем электровозы с типовым способом управления ВИП.

13. Годовая экономия денежных средств от внедрения предлагаемого способа управления на электровозах ВЛ65 в депо Белогорск составит 1 ООО 994 руб.

1. Тихменев Б.Н. Силовые полупроводниковые преобразователи и их применение в электроподвижном составе // Вестн. ВНИИЖТ. 1966. - № 3.

2. Кноблох Г. Выпрямители в электрическом подвижном составе. Экспресс-информация // Локомотиво и вагоностроение. 1965. - № 43.

3. Гриньков Б.Н. Тиристорное регулирование на электроподвижном составе переменного тока за рубежом // Железные дороги мира. 1979. - № 3, 4.

4. Хасимото Сюньити. Выпрямители электроподвижного состава. (Rectifier of electric rollibg stock) // Дэнки Тецудо, Elec. Railway. 1980. - № 3. - С. 19-22.

5. Коссие А. Развитие электровозов с тиристорами на железных дорогах Франции (Evolutionde la locomotive a thyristorsala SNCF ) // Elektrische Bahnen. -1981.-V. 52. -№» 1-2.-P. 18-22, 52-60.

6. Knobloch G. Regenerative braking on rectifier locomotives // Monthy bulletin of the International Railway congress association Electric traction on the Railways. -1965.- №5, 12.

7. Современный подвижной состав переменного тока с бесконтактным регулированием. Tietze Christian. Moderne Wechselstrom Triebfahrzeuge mit kontaktloser Antriebstechnik // Elektrische Bahnen. - 1981. - № 4. - С. 117-126.

8. Series production of the ristor locomotives for Sweden // Railway Gazette. 1967,- V. 123.-№ 19.

9. Развитие электрической тяги в Китае // Железные дороги мира. 1999. - № 1. -С. 8-19.

10. Лебедев В.П., Будков A.M. Перспективы развития экспорта магистральных электровозов // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всерос. науч.-исслед., проект.-конструкт. и технол. ин-та электровозостроения. Новочеркасск, 1990. -Т. 31.-С. 5-17.

11. Янов В.П. Новый типаж магистральных электровозов // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всесоюзн. науч.-исслед., проект.-конструкт. и технол. ин-та электровозостроения. Новочеркасск, 1983. - Т. 23. - С. 9-21.

12. Двенадцатиосный двухсекционный электровоз BJ185 / В.И. Дуваров, В.Я. Свердлов, П.К. Штепенко, В.П. Яров // Железнодорожный транспорт. 1984.-№2.-С. 33-36.

13. Бабин A.C., Копанев A.C. Результаты испытаний электровозов переменного тока типа BJ185 // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всесоюзн. науч.-исслед., проект.-конструкт, и технол. ин-та электровозостроения. Новочеркасск, 1984. -Т. 25.-С. 3-22.

14. Тушканов Б.А., Кодинцев И.Ф., Юдин А.Т. Электровоз BJI65 // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всерос. науч.-исслед., проект.-конструкт, и технол. ин-та электровозостроения. Новочеркасск, 1991. - Т. 32. - С. 15-27.

15. Ильин Г.А. Перспективный типаж магистральных электровозов // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 6. - С. 30-31.

16. Элетровозы BJ180P на Дальневосточной железной дороге / C.B. Власьевский, В.Н. Балабанов, В.В. Кравчук, Н.П. Дениско, Ю.Н. Бинецкий // Железнодорожный транспорт. 1986. - № 7. - С. 70-72.

17. Дениско Н.П., Власьевский C.B., Кравчук В.В. Рекуперативное торможение. Эффективность и проблемы // Бюллетень организации сотрудничества железных дорог. Варшава. - 1986. - № 3. - С. 9-10.

18. Лозановский А.Л. Энергетические характеристики отечественных электровозов переменного тока // Электровозостроение: Сб. науч. тр. Всесоюзн. науч.-исслед., проект.-констр. и технол. ин-та электровозостроения. Новочеркасск, 1984. - Т. 25.-С. 58-68.

19. Бабич В.М., Усманов Ю.А., Крыгин А.Н. Оценка энергетической эффективности электровоза BJI85 в режимах тяги и рекуперативного торможения: Межвуз. сб. науч. тр. Хабаровск: ХабИИЖТ, 1987. - С. 79-85.

20. Моченов И.Г., Скиба Л.И. и др. Эксплуатационные испытания электровозов ВЛ60Р и оценка эффективности рекуперативного торможения на электрифицированных дорогах переменного тока: Отчёт ЦНИИ МПС-ЛЭЛ-01-66, ВЭлНИИ-55-66 этап «а». М., 1966.

21. Богушевич A.B. Выпрямительно-инверторная установка электровоза переменного тока с применением искусственной коммутации: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1964.

22. Метёлкин Б.А. Искусственная коммутация в однофазной мостовой схеме выпрямления: Тр. ин-та комплексн. трансп. проблем. -М., 1967.

23. Штибен Г.А. Статические преобразователи на управляемых кремниевых вентилях // Электрическая и тепловозная тяга. 1966. - № 12.

24. Штибен Г.А. Исследование схем рекуперативного торможения электроподвижного состава переменного тока на управляемых кремниевых вентилях: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук.- М.: ВНИИЖТ, 1968 222 с.

25. Копанев A.C., Хоменко Б.И. О выборе схемы тиристорного преобразователя для электроподвижного состава // Электротехника. 1975. - № 10. - С. 46-49.

26. A.c. 385770 СССР. Бесконтактный преобразователь / A.C. Копанев, Б.И. Хоменко (СССР). -№ 137079/24-7; Заявл. 20.10.69; Опубл. 14.06.73, Бюл. № 26.

27. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями / A.M. Солодунов, Ю.М. Иньков, Г.Н. Коваливкер, В.В. Литов-ченко. Рига: «Зинатне», 1991. - С. 352.

28. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог / А.Н. Са-воськин, Г.П. Бурчак и др.; Под ред. А.Н. Савоськина. М.: Машиностроение, 1990.-287 с.

29. Бирзниекс JI.B. Многоступенчатые схемы регулирования однофазного напряжения для электрической тяги // Полупроводники и их применение в электротехнике. Рига: Изд-во АН Латв. ССР, 1960. - 132 с.

30. Тихменев Б.Н. Электровозы переменного тока со статическими преобразователями. -М.: "Гострансжелдориздат", 1958.-268 с.

31. Кучма К.Г. Выпрямительные установки электроподвижного состава переменного тока. М.: Транспорт, 1966. - 224 с.

32. Захаревич C.B. Переходные и установившиеся процессы в схемах электроподвижного состава выпрямительного типа. Л.: Наука, 1966. - 240 с.

33. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1980. - 471 с.

34. Трахтман Л.М. Электрическое торможение электроподвижного состава. -М.: Транспорт, 1967. 204 с.

35. Бурков А.Т. Исследование электрических процессов в тяговой сети при рекуперативном торможении выпрямительных электровозов: Сб. тр. ЛИИЖТ. 1963. - Вып. 212. - С. 7-15.

36. Харитонов А.И. Исследование режимов работы выпрямительного электровоза при рекуперативном торможении: Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Л.: ЛПИ, 1963. - 24 с.

37. Петров С.А. Рекуперативное торможение на выпрямительных электровозах: Тр. ЦНИИ МПС. 1960. - Вып. 201. - С. 14-23.

38. Назаров Н.С. Исследование устойчивости и эксплуатационных режимов работы зависимых инверторов электровозов: Дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1977. - 217 с.

39. Кучумов В.А., Широченко H.H. Электромагнитные процессы в тяговой сети с распределенной емкостью при коммутации и выпрямлении тока в преобразователе электроподвижного состава: Вестн. ВНИИЖТ. 1984. - № 1. - С. 19-23. - № 8. - С. 23-27.

40. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А.Электровозы переменного тока с тиристорны-ми преобразователями. М.: Транспорт, 1986. - 312 с.

41. Фроленков И.Н. Свободные колебания тока в тяговой сети электрифицированных железных дорог и испытательных полигонов // Тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1980. - Вып. 636. - С. 93-100.

42. Тихменев Б.Н., Кондратов В.Д., Кучумов В.А. Исследование устройств демпфирования перенапряжений в преобразовательной установке электровоза переменного тока // Тр. ВНИИЖТ,- М.: Транспорт, 1980,- Вып. 636. С. 27-37.

43. Исследование способов демпфирования высокочастотных колебаний в тиристорных преобразователях / Б.Н. Тихменев, В.Д. Кондратов, H.H. Горин и др. // Тр. ВНИИЖТ,- М.: Транспорт, 1984. Вып. 642. - С. 94-115.

44. Симонов М.Д. Повышение энергетических показателей преобразовательных установок электроподвижного состава: Автореф. дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук. СПб.: СПИТМИО, 1992. - 26 с,

45. Расчет и проектирование статических преобразователей подвижного состава / Ю.М. Иньков, В.М. Антюхин, В.В. Литовченко, О.С. Назаров; Под ред. Ю.М. Инькова: Учеб. пособие. -М.: МНИТ, 1985.- 196 с.

46. Крамсков С.А. Повышение эффективности работы узлов системы управления тиристорными преобразователями электровозов однофазно-постоянного тока: Автореф. дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук. -М.: МИИТ, 1985.-24 с.

47. A.c. 1190489 СССР, МКИ H 03 К 5/01. Формирователь синхроимпульсов / C.B. Власьевский, В.А. Голованов (СССР). № 3664693/24-21; Заявл. 23.1 1.83; Опубл. 07.11.85, Бюл. №41.

48. Новый алгоритм управления выпрямительно-инверторным преобразователем / C.B. Власьевский, Ю.А. Басов, M.JI. Перцовский, В.В. Находкин // Электрическая и тепловозная тяга. 1988. - № 5. - С. 30-31.

49. A.c. 1716594 СССР МКИ H 02 M 7/12. Устройство для управления многозонным преобразователем / C.B. Власьевский, Ю.А. Басов, M.J1. Перцовский, В.В. Находкин (СССР). -№ 4452884/07; Заявл. 05.07.88; Опубл. 29.02.92, Бюл. № 8.

50. A.c. 1774445 СССР, МКИ H 02 M 7/12, H 02 H 7/12. Устройство для управления многозонным преобразователем / C.B. Власьевский, M.JI. Перцовский, В.В. Находкин (СССР).-№4865146/07; Заявл. 10.09.90; Опубл. 07.11.92, Бюл. №41.

51. Способ управления многозонным преобразователем переменного тока: Положительное решение ФИПС от 10.01.2001 по заявке № 2000106412/09 от 17.03.2000 / C.B. Влсьевский, В.В. Литовченко, А.Н. Савоськин.

52. Преобразовательные полупроводниковые устройства подвижного состава / Ю.М. Иньков, H.A. Ротанов, В.П. Феоктистов, О.Г. Чаусов. M.: Транспорт, 1982.-264 с.

53. Тихменев Б.Н., Голованов В.А., Басов Ю.А. Плавное регулирование выпрямленного напряжения на электровозах с тиристорами // Тр. ВНИИЖТ. -M.: Транспорт, 1966. Вып. 312. - С. 18-32.

54. Тихменев Б.Н., Басов Ю.А., Находкин В.В. О повышении надежности преобразователя ВИП2-2200М электровоза ВЛ80Р // Вестн. ВНИИЖТ. 1982. -№5. - С. 11-15.

55. Васютинский С.Б. Вопросы теории и расчета трасформаторов. Л.: Энергия, 1970.-432 с.

56. А.Г. Никитенко, Е.М. Плохов, A.A. Зарифьян, Б.И. Хоменко, Математическое моделирования динамики электровозов. М.: Высшая школа, 1998.1. С. 275.

57. Т.К. Асанов, Р.И. Караев, А.Ф. Фролов, А.Н. Шуров Элементы математической модели электровоза с тиристорным преобразователем / Вестник ВНИИЖТ, 1981. № 3. - С. 34 -38.

58. Т.К. Асанов, A.B. Фролов Особенности моделирования работы электровоза ВЛ80Р при амплитудно-фазовом регулировании / Электричество, 1984. № 10. -С.31 -35.

59. Коваль В.Е. Системы автоматического регулирования выпрямительно-иверторного преобразователя электровоза однофазно-постояного тока для режима рекуперации. Диссертация на соис. уч. ст. канд. техн. наук. - М.: МИИТ, 1981. - С. 186.

60. Асанов Т.К. Исследование электромагнитных процессов в тяговой сети при совместной работе нескольких преобразовательных агрегатов: Автореф. дисс.на соис. уч. ст. канд. техн. наук. М.: 1979. - С. 24.

61. Фролов А.В. Аналитическое моделирование ключевого эффекта тиристора при его работе в нестационарных режимах /Изв. ВУЗов. Энергетика, 1981.-№ 5.

62. Крамсков С.А., Скрипка В.Г. Моделирование устройств управления преобразователями электровоза на ЦВМ / Сб. науч. тр. Электровозостроение // ВЭлНИИ. Т. 27. - Новочеркасск, 1986. - С. 110-119.

63. Ned Mohan Power Electronics: Computer Simulation, Analysis and Education Using PSpice. Developed for and distributed by: Minnesota Power Electronics Research & Education University Station, 1992.

64. Разевиг В.Д. Применение программ P-CAD и Pspice для схемотехнического моделирования на ПЭВМ: в 4 выпусках. М.: Радио и связь, 1992.

65. Разевиг В.Д. Система схемотехнического моделирования и проектирования печатных плат Design Center (PSpice). М.: СК Пресс, 1996. - С. 376.

66. Архангельский А .Я. PSpice и Design Center. 4.1. Схемотехническое моделирование. Модели элементов. Макромоделирование. М.: МИФИ, 1996.

67. Архангельский А.Я. PSpice и Design Center. 4.2. Модели цифровых и аналого-цифровых устройств. Идентификация параметров моделей. Графические редакторы. М.: МИФИ, 1996.

68. Разевиг В.Д., Блохнин С.М. Система P-CAD 8.5. Руководство пользователя. М.: ООО «Илекса», 1996.

69. Разевиг В.Д. Система проектирования печатных плат ACCEL EDA 12.1 (P-CAD для Windows). М.: СК Пресс, 1997.

70. Разевиг В.Д. Система схемотехнического моделирования Miero-Cap V. -М.: «Солон», 1997.

71. Разевиг В.Д. Система сквозного проектирования электронных устройств DesignLab 8.0. М.: «Солон», 1999.

72. Михайлов М.И., Купцов Ю.Е., Разумов А.Д. Определение электрических параметров контактной сети однофазного переменного тока / Вестник ВНИИЖТ, М.; 1957. № 8. - С. 16-20.

73. Электровоз BJI65: Руководство по эксплуатации. Техническое описание / Электрические аппараты. Книга 4, ИДМБ. 661142. 003 Р94. -Новочеркасск: ВЭлНИИ, 1992.-С. 295.

74. JI.B. Лейтес, A.M. Пинцов Схемы замещения многообмоточных трансформаторов. М.: «Энергия», 1974. - С. 192.

75. М.З. Жиц Переходные процессы в машинах постоянного тока. М.: «Энергия», 1974. - С. 113.

76. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения / Межгосударственный стандарт ГОСТ 13109-97. Межгосударственный совет по стандартизации, и сертификации. Минск, 1999.

77. Л.А. Бессонов Теоретические основы электроники. М.: «Высшая школа», 1978. - С. 528.

78. И.Н. Бронштейн, К. А. Семендряев Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. М.: «Наука», 1986. - С. 544.

79. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых усовершенствованных электровозов. М.: «Транспорт», 1986.-С. 118.352

80. Статистические методы обработки эмпирических данных / Рекомендации Гос. комитета стандартов Сов. Мин. СССР. М.: Издательство стандартов, 1978.-С. 232.