автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Взаимодействие с рельсовой колеёй тележки грузового вагона при износах узлов опирания

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1. Обзор работ по влиянию конструкции и параметров устройств опирания кузова на тележку грузового вагона на его динамические показатели.

1.2.Обзор работ по влиянию связевости в плане тележки модели 18-100 на перекосы колёсных пар.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ СОСТОЯНИЯ УСТРОЙСТВ ОПИРАНИЯ КУЗОВА НА ТЕЛЕЖКУ 4-ОСНОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА МОМЕНТЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ПОВОРОТУ ТЕЛЕЖКИ И РАМНЫЕ СИЛЫ.

2.1. Основные положения модели.

2.2.Прямой участок пути.

2.3.Кривые участки пути.

2.4. Определение предельно допустимой величины момента сил сопротивления повороту.

Выводы по главе 2.

3. РЕЗУЛЬТАТЫ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ПО ОЦЕНКЕ ВЛИЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УЗЛОВ ОПИРАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОВОРОТУ ТЕЛЕЖЕК.

3.1. Цель работы.

3.2. Стенд для определения момента сил сопротивления повороту тележек относительно кузова железнодорожного подвижного состава.

3.3. Методика проведения испытаний.

3.4. Результаты испытаний.

Выводы по главе 3.

4. УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ СИЛ ТРЕНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИХ МЕЖДУ СКОЛЬЗУНАМИ ТЕЛЕЖКИ МОДЕЛИ 18-100.

4.1. Назначение и область применения устройства.

4.2. Описание и обоснование выбранной конструкции.

4.3. Схема работы устройства.

4.4. Расчётно-экспериментальный метод определения момента сил сопротивления повороту тележки относительно кузова.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ВЛИЯНИЯ СОСТОЯНИЯ УЗЛОВ ОПИРАНИЯ КУЗОВА НА ТЕЛЕЖКУ 4-ОСНОГО

ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ЕГО ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ.

5.1.Методика проведения динамических испытаний и варианты технического состояния вагона.

5.2.Оценка влияния перемещений компонентов тележки на углы набегания колёсной пары при различном техническом состоянии боковых опор скользунов) вагона.

5.2.1. Расчётно-экспериментальный метод определения угла набегания колеса на рельс.

5.2.2. Оценка влияния перемещений элементов тележки на углы набегания 1-ой колёсной пары.

5.2.2.1. Прямые участки пути.

5.2.2.2. Кривая с параметрами R=650 м, h=150 мм.

5.2.2.3. Кривые радиуса R=350 м.

5.3.Оценка влияния момента сил сопротивления повороту тележки относительно кузова на динамические показатели грузового вагона при различном техническом состоянии устройств опирания кузова вагона на тележку.

5.3.1. Оценка влияния момента сил сопротивления повороту при нормальном состоянии подпятникового узла.

5.3.1.1. Кривая с параметрами R=650 м, h=150 мм.

5.3.1.2. Кривая с параметрами R=350 м, h=122 мм.

5.3.2. Оценка влияния момента сил сопротивления повороту при сверхнормативном износе подпятникового узла.

5.3.2.1. Кривая с параметрами R=650 м,h=l50 мм.

5.3.2.2. Кривая с параметрами R=350 м, h=122 мм.

Выводы по главе 5.

Одной из основных причин вспышки интенсивности бокового износа гребней колёс и головок рельсов является резкое ухудшение состояния вагонных тележек модели 18-100, приводящее к росту угла набегания колеса на рельс и направляющих движение экипажа в колее сил. В связи с этим стала актуальной задача исследования влияния возможных отклонений от нормируемых размеров в содержании тележки модели 18-100 на изменение её динамических показателей. Актуальность этой задачи возросла в последние годы в связи с увеличением количества сходов с рельсов порожних грузовых вагонов.

Связь кузова с тележкой у грузового вагона осуществляется через центральный узел пятник-подпятник. Кроме того, для недопущения возможности опрокидывания кузова в процессе движения вагона, по сторонам тележки и кузова предусмотрено наличие боковых опор скользунов, которые при выборе зазоров смыкаются. Согласно действующим нормативным документам, после постройки или ремонта грузового вагона трущиеся поверхности узла пятник-подпятник и скользунов смазываются. Однако, после небольшого пробега вагона, при перевалке кузова на пятнике или завале на скользуны вследствие "открытости" конструкции узлов опирания смазка из зон контакта постепенно выдавливается, а процесс взаимодействия между сопрягаемыми поверхностями приобретает характер сухого трения. Это приводит к интенсивному неравномерному износу трущихся поверхностей и изменению величины суммарных зазоров по скользунам. При краевом опирании пятника на подпятник вследствие высокого удельного давления в месте контакта образуется кромочный (односторонний) износ, что приводит к осаживанию кузова на скользуны по одной стороне вагона и положению кузова в процессе движения в постоянно заваленном состоянии. Варьирование в широких пределах триботехнических характеристик узлов опирания и зазоров в скользунах приводит к значительному изменению динамических показателей грузового вагона и параметров связевости тележки модели 18-100 в плане, что в конечном итоге определяет величину уг5 ла набегания колеса на рельс и величины сил взаимодействия в зоне контакта колеса и рельса.

До настоящего времени экспериментально не оценено влияние изменения триботехнического состояния трущихся поверхностей узлов опирания кузова на тележку и зазоров в скользунах на показатели взаимодействия грузового вагона и пути в горизонтальной плоскости, в частности, на величины момента сил сопротивления повороту тележки относительно кузова и рамные силы. Не достаточно изучено влияние перемещений отдельных компонентов тележки на угол набегания колеса на рельс, не оценено влияние депланации тележки на величину углов набегания колеса на рельс, а также процентное соотношение случаев, при которых по ходу движения в кривой забегает наружная или внутренняя относительно центра кривой боковая рама.

Вышеуказанные исследования требуются для получения наиболее полной информации о влиянии параметров ходовых частей тележки модели 18-100 на её динамические и по воздействию на путь показатели. В свою очередь это необходимо для последующей разработки комплекса мероприятий конструктивного и ремонтного характера, обеспечивающих снижение динамических усилий, действующих в элементах конструкции грузового вагона и передаваемых на путь, уменьшения интенсивности износных процессов между колесом и рельсом.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

Проблемам исследования колебаний вагонов посвящено значительное количество работ отечественных и зарубежных учёных.

Впервые в наиболее обстоятельном виде колебания вагона были рассмотрены в работе А.А. Попова [79], где исследовались плоские вертикальные колебания двухосного вагона. В исследованиях динамики вагонов проф. М.В. Винокурова [18] наряду с колебаниями вагона в вертикальной плоскости рассмотрены также и колебания в горизонтальной плоскости вагона. Развитию науки о теории колебаний вагонов в значительной степени способствовали работы С.В. Вертинского [16], Н.А. Ковалёва [50], В.Б. Меделя [72].

М.Ф. Вериго [10] был разработан теоретико-вероятностный метод расчёта вертикальных сил, действующих от колеса на рельс, в результате чего на основании имеющегося экспериментального материала по колебаниям обрессо-ренных масс подвижного состава были получены эмпирические формулы зависимости амплитуд вертикальных колебаний кузовов 4-осных вагонов от скорости движения.

В работе В.А. Лазаряна [63] приводятся и обосновываются методы исследования устойчивости движения вагонов.

В работе С.С. Крепкогорского [60] на основе вероятностно-статистического подхода были проведены теоретические и экспериментальные исследования вертикальных колебаний обрессоренных масс подвижного состава.

Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в разные годы во ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ, ДИИТ и ВНИИВ позволили получить обширный материал для решения многих сложных задач, связанных с изучением процессов колебаний вагона и работы как отдельных составляющих так и узлов ходовых частей тележки. Результаты данных исследований нашли отражение в работах: Анисимова П.С. [1],[2],[3],[4], Бартеневой Л.И. [6],[7], Грачёвой Л.О. [22],[23],[24], Данилова В.Н. [30], Дановича В.Д. [31], Долматова А.А. [37],[38],[39], Кальницкого [47], Когана А .Я. [51],

Кондрашова В.М. [15], Королёва К.П. [55], Кочнова А.Д. [59], Кудрявцева Н.Н. [61],[62], Левкова Г.В. [66],[67], Львова А.А. [68],[69],[70], Петрова Г.И. [76], Ромена Ю.С. [82],[84], Соколова М.М. [88],[89], Ушкалова В.Ф. [95], Филиппова В.Н. [96], Хохлова А.А. [97], Хусидова В.Д. [99],[100], Челнокова И.И. [101],[102],[103], Черкашина Ю.М. [104] и других.

Из основной зарубежной литературы по теории колебаний вагонов следует отметить работы Гарга и Дуккипати [21], Марье [71], Коффмана [113], Шеффеля [105],[107], Шперлинга [116], Кейджи и Шозо [117].

Большое внимание в работах российских и зарубежных авторов уделяется вопросам повышения устойчивости движения вагона в прямых и снижению сопротивления движению вагона, и как следствие, бокового износа гребней колёс и головок рельсов при движении по кривым участкам пути.

Выводы по главе 5.

1. При движении в прямой наибольшее влияние на углы набегания направляющей колёсной пары оказывают углы поворота тележки относительно кузова. С увеличением скорости и величин зазоров по скользунам углы набегания возрастают. При уменьшении зазоров в скользунах и их обезжиривании, вследствие увеличения момента сопротивления повороту углы набегания колеса на рельс снижаются.

2. При движении в кривой с параметрами R=650 м, h=150 мм для вагона с нормальным состоянием подпятникового узла при обезжиренном состоянии скользунов углы набегания направляющей колёсной пары определяются углами поворота тележки и углами забега боковых рам. При смазывании скользунов наибольшее влияние на углы набегания во всём диапазоне эксплуатационных скоростей движения оказывают углы забега боковых рам.

3. При движении в кривых радиуса R=350 м наибольшее влияние на углы набегания оказывают углы поворота тележки относительно кузова.

4. Анализ направления забега боковин для вариантов с различным техническим состоянием устройств опирания кузова на тележку показал, что для движения в кривой радиуса R=650 м в диапазоне скоростей от 40 до 100 км/ч в 100% случаев угол забега положителен, т.е. по ходу движения обгоняет наружная боковая рама, для скорости 20 км/ч в отдельных случаях он отрицателен. При движении в разнонаправленных кривых радиуса R=350 м со скоростями 20,40,60,80 км/ч знак забега положителен соответственно в 54,60,71,78%» (для первой кривой) и в 50,53,58,43% случаев (для второй кривой).

5. При движении в кривой с параметрами R=650 м, h=150 мм со скоростью 20 км/ч для вагона с нормальным состоянием подпятникового узла в случае увеличения зазоров в скользунах и обезжиривании их имеет место большая корреляционная связь сил трения в скользунах с углами поворота тележки и рамными силами, что приводит к появлению наибольших горизонтальных поперечных сил, действующих в сторону внутренней рельсовой нити. При движении со скоростью 100 км/ч и различном триботехническом состоянии скользунов и зазоров по ним, смыкания скользунов носят импульсный характер, а изменение рамной силы составило не более 6,5 кН.

6. При движении в кривой с параметрами R=350 м, h=122 мм со скоростью 20 км/ч для вагона с нормальным состоянием подпятникового узла при уменьшении зазоров по скользунам и обезжиривании их, вследствие возрастания корреляционной связи сил трения в скользунах с углами поворота тележки и рамными силами возрастают величины рамных сил, направленные во внутрь кривой. При росте скорости до 80 км/ч при минимальных зазорах в скользунах введение в них смазки обуславливает уменьшение корреляционной связи сил трения в скользунах с углами поворота и рамными силами, однако вследствие увеличения забегов боковых рам для данного варианта имеют место наибольшие величины рамных сил. Для скорости 80 км/ч при изменении триботехнического состояния скользунов и зазоров по ним изменение рамной силы составило не более 6 кН.

7. При движении в кривой с параметрами R=650 м, h=150 мм со скоростью 100 км/ч при увеличении кромочного износа в подпятниковом узле до 10 мм со стороны наружной рельсовой нити, вследствие увеличения по сравнению с вариантом, имеющим нормальное состояние подпятникового узла и максимальные зазоры по обезжиренным скользунам, момента сил сопротивления повороту в 1,5 раза, рамные силы по среднему уровню возрастают в 1,3 раза. При развороте опытного поезда и наличии кромочного износа 10 мм со стороны внутренней рельсовой нити, при уменьшении по сравнению с вариантом, имеющим нормальное состояние подпятникового узла и максимальные зазоры по обезжиренным скользунам, сил сопротивления повороту тележки увеличиваются величины забегов наружной боковины, что приводит к возрастанию рамных сил по средней величине в 1,2 раза.

8. При движении в кривой с параметрами R=350 м, h=122 мм со скоростью 80 км/ч в случае увеличения кромочного износа в подпятниковом узле до 10 мм со стороны наружной рельсовой нити, возрастание момента сил со

117 противления повороту в 1,6 раза и корреляционной связи сил трения в скользунах с углами поворота и рамными силами по сравнению с вариантом, имеющим нормальное состояние подпятникового узла и максимальные зазоры по обезжиренным скользунам, приводит к увеличению средней величины рамных сил по направляющей колёсной паре в 1,2 раза. При наличии кромочного износа величиной 10 мм со стороны внутренней рельсовой нити и краевом опирании пятника на подпятник при скорости движения 80 км/ч, по сравнению с вариантом, имеющим нормальное состояние подпятникового узла и максимальные зазоры по обезжиренным скользунам, несмотря на снижение момента сил сопротивления повороту в 1,4 раза забеги наружной боковины растут более чем в 3 раза, что обуславливает возрастание рамных сил по средней величине в 1,9 раза, которые по максимально наблюдённой величине достигают почти 70 кН.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В работе экспериментально исследовано влияние характеристик связей кузова и тележки модели 18-100 на показатели взаимодействия грузовых вагонов и пути в горизонтальной плоскости.

В этих целях:

- разработано специальное устройство для регистрации при движении вагона сил трения в скользунах тележки модели 18-100;

- разработан расчётно-экспериментальный метод определения, в процессе динамических ходовых испытаний вагонов, углов набегания колёсной пары на рельс по угловым перемещениям тележки относительно кузова, взаимным продольным смещениям боковых рам и углам поворота колёсных пар в буксовых проёмах;

- впервые в стендовых испытаниях оценено изменение момента сил сопротивления повороту двух- и четырёхосных тележек относительно кузова в зависимости от величины угла поворота тележки, триботехнического состояния узла "пятник-подпятник" и величины зазора в скользунах;

- впервые получено влияние депланации тележки на величину углов набегания колеса на рельс, а также процентное соотношение случаев, при которых по ходу движения в кривой забегает наружная или внутренняя относительно центра кривой боковая рама.

2. На основании проведённых теоретических и экспериментальных исследований получены следующие зависимости показателей взаимодействия грузовых вагонов на тележках модели 18-100 и пути в горизонтальной плоскости:

- при посадке на скользун и краевом опирании пятника на подпятник с увеличением угла поворота тележки относительно кузова снижается влияние триботехнического состояния трущейся пары пятник-подпятник на изменение суммарного момента сил сопротивления повороту тележки относительно кузова;

- износ контактирующих поверхностей устройств опирания кузова на тележку приводит к увеличению моментов сил сопротивления повороту и как следствие, к возрастанию рамных сил;

- угол набегания направляющей колёсной пары на рельс при движении грузового вагона в кривой радиуса R=650 м и более определяется в основном величинами углов поворота тележки относительно кузова и величинами углов забега боковых рам, а при движении в кривых радиуса менее 650 м преимущественно углами поворота тележки относительно кузова. Доля влияния угла поворота колёсной пары в буксовых проёмах на вписывание тележки в большинстве случаев не превышает 10%;

- уменьшение сил сопротивления повороту тележки относительно кузова снижает связевость тележки в плане, что при движении в кривом участке пути приводит к забеганиям наружной относительно центра кривой боковой рамы;

- при движении в кривых с непогашенным ускорением более 0,2 м/с2 и из-носах в подпятниковом узле в пределах нормы изменение зазоров в скользунах приводит к изменению рамной силы в пределах до 6,5 кН;

- при движении по кривым увеличение кромочного износа в подпятниковом узле со стороны наружной рельсовой нити обуславливает возрастание моментов сил, препятствующих повороту тележки относительно кузова. В случае его увеличения со стороны внутренней рельсовой нити возрастают забегания наружной боковой рамы. В обоих случаях это приводит к росту величин рамных сил.

3. На основе результатов проведённых исследований и с целью улучшения динамики грузовых вагонов и снижения их воздействия на путь, при осуществлении модернизации тележки модели 18-100 рекомендуется учесть следующие полученные в работе результаты:

- для повышения устойчивости движения в прямом участке пути и снижения интенсивности нарастания рамных сил на наружную рельсовую нить в кривом участке пути, необходимо повысить связевость тележки в плане с тем условием, чтобы забег боковых рам не превышал 5. 10 мм;

- для создания системы эффективного демпфирования колебаний виляния тележки и предотвращения образования кромочного износа в подпятнико-вом узле целесообразно организовывать частичное опирание кузова на тележки через скользуны с обеспечением стабильной характеристики суммарного момента сил сопротивления повороту. При этом его величина должна составлять для грузовых вагонов в порожнем состоянии 1,5. .2 кН-м, а в гружёном 8. 10 кН-м;

- во избежание образования "схватывания" контактирующих поверхностей и кромочного (одностороннего) износа, для существующей тележки с зазорами в боковых опорах скользунов необходима конструкция подпятникового узла, предотвращающая попадание в зону контакта пятника и подпятника пылевидных частиц из окружающей среды и обеспечивающая постоянное смазывание трущихся поверхностей.

4. Для технологического обеспечения реализации результатов исследований рекомендуется в регламенте технической оснащённости вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий предусмотреть:

- мерный путь с нулевым возвышением рельсов для проверки вагонов на тележках модели 18-100 после постройки или ремонта на предмет обеспечения отсутствия смыканий скользунов и равномерности зазоров по сторонам с целью уменьшения сил сопротивления повороту тележки относительно кузова и степени неравномерности распределения горизонтальных поперечных нагрузок по рельсовым нитям при движении вагона на тележках модели 18-100 в гружёном состоянии по кривым участкам пути;

- оснащение предприятий стендами для контроля величины момента сил сопротивления повороту новых тележек.

1. Анисимов П.С. Демпфирование колебаний вагона на рессорах силами сухого трения и его роль в воздействии грузовых вагонов на путь. Автореферат дисс. на соискание учёной степени канд. техн. наук. - М.,1967.

2. Анисимов П.С., Вериго М.Ф., Грачёва Л.О., Кузнецов А.В., Кузьмич Л.Д., Львов А.А., Соколов М.М. О параметрах перспективной двухосной тележки грузовых вагонов Тр. ВНИИВ, 1973, вып. 20, с.3-21.

3. Анисимов П.С. К вопросу улучшения динамических качеств тележки ЦНИИ-ХЗ-О. Тр. МИИТ, 1981, вып. 679, с. 26-41.

4. Анисимов П.С. Влияние конструкции и параметров тележки на износ колёс и рельсов. Железнодорожный транспорт, 1999,№6,с.38-42.

5. Бартенева Л.И., Долматов А.А., Кудрявцев Н.Н., Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. Требования к конструкции двухосных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации. Тр. ЦНИИ,1973,вып.483,96 с.

6. Бартенева Л.И., Кудрявцев Н.Н., Сычёв В.А. Особенности динамических качеств 8-осных вагонов. Вестник ВНИИЖТ,1976,№2,с.25-29.

7. Белугина Е.А. Снижение динамической нагруженности узлов сочленения тележки и кузова вагона. Повышение надёжности вагонов, совершенствование методов их испытаний, контроля и ремонта. М.(ВНИИЖТ),1993,с.З-8.

8. Богданов В.М., Козубенко И.Д., Ромен Ю.С. Техническое состояние вагона и износ гребней колёс. Железнодорожный транспорт,1998,№8,с.23-25.

9. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава Тр. ЦНИИ, 1955,вып.97, с. 25-288.

10. Вериго М.Ф., Грачёва Л.О., Ромен Ю.С. Влияние момента трения между кузовом и тележкой на движение грузового вагона в рельсовой колее. Тр. ВНИИЖТ, 1967, вып. 347, с. 54-57.

11. Вериго М.Ф., Грачёва Л.О., Анисимов П.С. Модернизация рессорного подвешивания тележек типа МТ-50.- Тр. ВНИИЖТ, 1968,вып. 372,112 с.

12. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней ко л ее./ЦП ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. М.,: Транспорт, 1992,46 с.

13. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. ПТКБ ЦП МПС,М., 1997,208 с.

14. Вершинский С.В., Кондрашов В.М. Исследования динамических качеств порожних грузовых вагонов. Тр. ВНИИЖТ,1976,вып.548.

15. Вершинский С.В. Динамика вагона. В кн.Технический справочник железнодорожника. Т.6. М., Трансжелдориздат, 1952, с.651-712.

16. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. М.,Т., 1991,360 с.

17. Винокуров М.В. Вагоны. М., Трансжелдориздат, 1953,704 с.

18. Гамиров В.И. Влияние боковой качки полувагонов на прочность шкворневого узла. Вестник ВНИИЖТД965, №2, с. 35-38.

19. Гарг В.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава: Пер. с англ. /Под ред. Н.А. Панькина. М.: Транспорт, 1988, 391 с.

20. Грачёва Л.О., Львов А.А., Анисимов П.С. Параметры рессорного подвешивания грузовых вагонов и динамические силы. Вестник ВНИИЖТ, 1966,№6,с. 29-33.

21. Грачёва JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути.- Тр. ВНИИЖТ, 1968,вьш.356,208 с.

22. Грачёва JI.O., Анисимов П.С. Требования к тележкам грузовых вагонов.- Железнодорожный транспорт , 1969,№9, с.37-42.

23. Грачёва Л.О., Певзнер В.О., Анисимов П.С. Влияние неровностей пути и износа ходовых частей вагонов на их динамические показатели и напряжённое состояние кривых участков пути. Вестник ВНИИЖТ, 1976,№1,с. 41-44.

24. Грачёва Л.О., Лукин Е.А., Куликовский Б.С. Исследование динамических качеств четырёхосного вагона с нагрузкой 250 кН от оси на рельс.- Тр. ВНИИЖТ, 1981,вып.639, с.60-70.

25. Грачёва Л.О. Устойчивость вагона от опрокидывания при входе в кривые участки пути. Скорости движения поездов в кривых. М.,1988, с.45-50.

26. Грачёва Л.О., Богданов В.М. Влияние параметров и использования грузоподъёмности вагонов на допускаемые скорости движения // Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог. Сб научн. тр. М.:Транспорт, 1989, с.46-60.

27. Грачёва Л.О., Косарев Л.Н. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов и оценка безопасности от схода в кривых участках пути. Проблемы повышения безопасности движения. ВНИИЖТ-М.,1995,с.56-66.

28. Данилов В.Н., Хусидов В.Д., Филиппов В.Н., Козлов И.В. Исследование некоторых вопросов динамики восьмиосных вагонов с опиранием кузова на скользуны двухосных тележек. Тр. МИИТ, 1976, вып. 530, с.29-37.

29. Данович В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути.- Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук, М., 1982.

30. Данович В.Д., Малышева И.Ю., Ушкалов В.Ф. К вопросу о выборе рациональных параметров упруго-фрикционных скользунов с использованием пространственной расчётной схемы грузового вагона. Тезисы докл. на

31. Всесоюзной научн.-техн. конференции: «Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава». Днепропетровск, 1984,с. 45-53.

32. Данович В.Д., Малышева И.Ю., Ушкалов В.Ф. Выбор оптимальных параметров упругофрикционных скользунов. Колебания и прочность механических систем. Киев: Наукова думка, 1986,с. 62-70.

33. Двухглавов В.А., Левков Г.В., Корнильев Е.А. Совершенствование демпфирующих устройств систем рессорного подвешивания скоростных грузовых вагонов. Механика наземного транспорта, Киев: Наукова думка,1977,с.68-70.

34. Двухглавов В.А., Салоусов Г.Н., Кривецкий А.А., Хромов И.В., Коро-тенко M.JL, Дёмин Ю.В. Экспериментальное определение параметров угловой связи в плане рам тележек грузовых вагонов. Тр. ДИИТ, 1977,вып. 190/23, с. 16-19.

35. Дёмин Ю.В., Зильберман И.А. О выборе рациональных параметров горизонтальных связей ходовых частей грузовых вагонов. Тр. ДИИТ, 1977, вып. 190/23, с. 8-15.

36. Долматов А.А. Новые данные о динамической устойчивости боковых колебаний вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 1960,№8.

37. Долматов, А.А., Кудрявцев Н.Н. Динамика и прочность 4-осных железнодорожных цистерн. Тр. ВНИИЖТ, 1963, вып. 263.

38. Долматов А.А., Белоусов В.Н. Свойства фрикционных клиновых демпферов железнодорожного подвижного состава. Вестник ВНИИЖТД999, №1.

39. Ершков О.П. Расчёты поперечных горизонтальных сил в кривых.- Тр. ВНИИЖТ, 1966,вып.301, ,236 с.

40. Жаров И.А., Захаров С.М., Конькова Т.Е. О влиянии состояния тележки грузового вагона на параметры, определяющие изнашивание гребней колёс и боковой поверхности головки рельсов при движении в кривых малого радиуса. Вестник ВНИИЖТ,1999,№4,с.9-15.

41. Зак М.Г. Влияние момента трения в опорных устройствах грузового вагона на допускаемые скорости движения в кривых. Скорости движения поездов в кривых. М.,1988, с.20-25.

42. Захаров А.Н., Ромен Ю.С., Певзнер В.О. Оценка сопротивлению движению грузовых вагонов в зависимости от положения осей колёсных пар в тележках и состояния пути. Вестник ВНИИЖТ, 1996,№2,с.33-36.

43. Иванов В.А., Орлов М.В. О модернизации ходовых частей грузовых вагонов. Железнодорожный транспорт, 1990,№12, с.36-38.

44. Иванов В.И. Определение оптимальных параметров железнодорожного экипажа на основе задачи об управлении дискретными системами. -Тр. УЭМИИТ, 1973, вып. 40, с. 101-107.

45. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава в США.- Железные дороги мира, 1991, №9, с.45-48.

46. Кальницкий JI.A. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов. Автореферат диссертации на соиск. уч. степ. докт. техн. наук., 1968.

47. Камаев А.А., Сороко М.И. Влияние сил трения в опорах кузова на вписывание экипажа в кривые. Тр. БИТМ, 1964, вып. 20, с. 65-75.

48. Камаев А.А., Симонов В.А. Исследование на АВМ особых случаев горизонтальных колебаний железнодорожных экипажей с низким центром тяжести. Известия ВУЗов. Машиностроение, 1972, №4, с. 125-129.

49. Ковалёв Н.А. Боковые колебания подвижного состава. М.:Транс-желдориздат, 1957,248 с.

50. Коган А .Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь.- Тр. ВНИИЖТД969, вып. 402, 205 с.

51. Кононов B.C., Чумаков А.Ф. Расчёт динамического вписывания подвижного состава в кривые участки пути. Вопросы транспортного машиностроения. Вып. 2. Брянск, 1973, с. 108-127.

52. Кононов B.C., Сороко М.И. Влияние момента трения в опорах на ходовые качества полувагона при движении в кривых. Динамика подвижного состава железных дорог. Тула, 1976, с. 126-132.

53. Корнильев Е.А. Опыт УВЗ и ЛИИЖТа по созданию гидравлических гасителей колебаний грузовых вагонов. Тезисы докладов межвуз. конф. : Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Л., 1979, с. 189-190.

54. Королев К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути. -Труды ЦНИИ МПС,1950, вып. 37.

55. Коротенко М.Л. Влияние качки на пяте на устойчивость невозмущенного движения четырёхосного полувагона. Тр. ДИИТ, 1973, в.143, с.42-47.

56. Коротенко М.Л., Данович В.Д., Малышева И.Ю. Выбор параметров уп-руго-диссипативных элементов ходовых частей грузовых вагонов.- Тр. ДИИТ, 1981, вып. 220/28, с.47-51.

57. Коффман Дж. Л. Сопротивление повороту тележек грузовых вагонов.- Железные дороги мира, 1972, №10, с.22-26.

58. Кочнов А.Д. Теоретические и экспериментальные методы выбора параметров рессорного подвешивания грузовых вагонов. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук, М., 1971.

59. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. Тр. ЦНИИ МПС, 1958,вып.152,172 с.

60. Кудрявцев Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс.- Тр.ВНИИЖТ,М.,Т.,1965.

61. Кудрявцев Н.Н., Кочнов А.Д. Анализ целесообразности применения рессорного подвешивания с нелинейными характеристиками жёсткости.- Тр. ЦНИИ МПС, 1973, вып. 483.

62. Лазарян В.А. Динамика вагонов. -М.,Транспорт, 1964,256 с.

63. Лазарян В.А., Коротенко М.Л., Радченко Н.А. Влияние упругости пути и тележек на устойчивость невозмущенного движения вагонов. -Тр. ДИИТ, 1971,вып. 103,с.68-74.

64. Левков Г.В., Подбелло A.M., Тененбаум Б.Я. Установление рациональных параметров упруго-диссипативных связей кузова грузового вагона с тележкой. Тр. ЛИИЖТ, 1977,в. 403, с. 30-37.

65. Левков Г.В. Исследование вертикальных колебаний грузовых вагонов с нелинейным рессорным подвешиванием. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. ЛИИЖТ, Ленинград, 1972.

66. Левков Г.В. Направление совершенствования конструкции тележки грузовых вагонов. Тр. МИИТ, 1980, вып. 677, с.91-97.

67. Львов А.А., Грачёва Л.О. Современные методы исследования динамики вагонов. Тр. ВНИИЖТ, 1972,вып.457,160 с.

68. Львов А.А. Колебания грузовых вагонов с различными типами и параметрами тележек. -Диссертация на соискание учёной степени д.т.н., 1971.

69. Львов А.А., Грачёва Л.О., Захаров А.Н., Бржезовский A.M. К выбору системы рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов для высоких скоростей движения. Вестник ВНИИЖТ, 1976,№7, с. 29-33.

70. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. МХосжелдориздат, 1933.

71. Медель В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава. -Тр.МЭМИИТ,1948,вып.55.

72. Морон П. Стандартная тележка МСЖД для грузовых вагонов. Тележка Y25, ее варианты и дальнейшее развитие. Железные дороги мира, 1972, № 10, с. 8-21.

73. Нормы для расчёта и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), М., ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996 г.

74. Павлов С.В. Снижение динамической нагруженности шкворневого узла цистерны применением скользунов-демпферов. Вопросы совершенствования конструкции и ремонта вагонов. Хабаровск (ХабИИЖТ), 1989, с.7-13.

75. Петров Г.И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. Диссертация на соискание учёной степени д.т.н.,М.,2000.

76. Подбелло A.M., Корнильев Е.А., Заболотский Н.А., Моховик В.И. Исследование упругих и демпфирующих характеристик скользунов грузовых вагонов. Динамика вагонов. Ленинград, 1978, с. 89-94.

77. Попов А.А. Теория плоских колебаний вагонов. М.,Трансжелдориздат, 1940.

78. Речкалов А.И., Тененбаум Б.Я. Исследования динамики полувагона из алюминиевых сплавов. Тр. ВНИИВ, 1981, вып. 45, с.3-13.

79. Речкалов А.И., Тененбаум Б Я. Опыт эксплуатации вагонов с упруго-диссипативными устройствами. Железнодорожный транспорт, 1983, №12, с.44-45.

80. Ромен Ю.С. Влияние рассеивания энергии в системе на характер горизонтальных колебаний четырёхосных грузовых вагонов. Тр. ВНИИЖТ, 1969, вып.385, с. 108-115.

81. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин.- Тр. ВНИИЖТ, 1969, вып.385, с. 71-94.

82. Ромен Ю.С. Методы расчётов динамических процессов в подвижном составе с учётом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации.- Дисс. на соиск. учёной степени д.т.н.,М.,1986.

83. Ромен Ю.С., Богданов В.М., Добрынин JI.K., Коссов B.C., Коваль ВЛ., Пузанов В.А., Заверталюк А.В. Влияние технического состояния узлов опирания грузовых вагонов на сопротивление повороту тележек.- Вестник ВНИИЖТ,2000,№3,с. 9-12.

84. Соколин В.Ф. Влияние конструкции пятниковой опоры на её износ и устойчивость кузова вагона. Тр. ОМИИТ, 1968,том 67,с.51-55.

85. Соколов М.М., Корнильев Е.А., Левков Г.В., Скорман А.Л. Выбор рациональной установки гасителей боковых колебаний кузова грузового вагона. Тр. ЛИИЖТ, 1973, вып.363, с. 94-99.

86. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагружен-ность вагона. М.: Транспорт, 1981,207 с.

87. Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. Гасители колебаний подвижного состава. Справочник. М.:Транспорт,1985, 216 с.

88. Соколов П.С., Гамиров В.И., Тарлинский И.В., Михайлов С.И. Эксплуатационные исследования работы шкворневого узла 4-осного полувагона и пути повышения его эксплуатационной надежности. Вагоны и грузовая работа, ч. 1-2. Свердловск, 1964, с. 26-38.

89. Сравнительные испытания систем измерения углов набегания колеса на головку рельса: Отчёт о НИР/ Всероссийский науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. (ГУП ВНИИЖТ). М., 1998.

90. Сурвилло А.Б. Влияние кинематической схемы тележки четырёхосного и шестиосного грузового вагона на устойчивость прямолинейного движения и частоту боковых колебаний. Вагоны и грузовая работа, ч.1-2. Свердловск, 1964, с. 16-25.

91. Тарлинский И.В. Повышение прочности и долговечности грузовых вагонов.-Тр. ВНИИЖТ,вып.З51,1968,113 с.

92. Тененбаум Б .Я. Некоторые особенности боковых колебаний четырёхосного полувагона. В сб. «Улучшение содержания, ремонта и повышение надежности вагонов и средств механизации грузовых работ» (Уральское отделение ВНИИЖТ, в. 15), Свердловск, 1969, с.43-50.

93. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев,Н.д.,1982,359 с.

94. Филиппов В.Н., Евстафьев Б.С., Шамаков А.Н., Козлов И.В., Грачёва Л.О., Львов А.А., Певзнер В.О. Динамические особенности восьмиосной цистерны с опиранием котла на скользуны двухосных тележек. -Тр. МИИТ, 1980, вып. 677, с. 61-69.

95. Хохлов А.А. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов.- Тр.ВНИИЖТ.М.,Т., 1981 ,вып.639.

96. Худякова А.А. Механо математическая модель восьмиосного полувагона с упругими скользунами. - Тр. ВЗИИТ, 1968, в.32, с. 145-155.

97. Хусидов В.Д. Исследование динамики ходовых частей и упругих вибраций кузовов грузовых вагонов методами цифрового моделирования. -Дисс. на соиск. учёной степени д.т.н., М., МИИТ, 1980.

98. Хусидов В.Д., Филиппов В.Н., Козлов И.В. и др. Методика исследования динамических качеств четырёхосных вагонов с гасителями колебаний различной мощности. Тр. ин-тов инж. ж.д. трансп. - МИИТ. -вып. 677.- 1980, с.73-75.

99. Челноков И.И. Установление параметров гасителей колебаний грузовых вагонов. Автореферат дисс. на соискание учёной степени доктора технических наук. Москва, 1954.

100. Челноков И.И., Соколов М.М. О перспективном развитии тележек грузовых вагонов. Механика наземного транспорта. Киев: Наукова думка, 1977, с.66-68.

101. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда. Тр.ВНИИЖТ, 1975, вып. 543, 136 с.

102. Шеффель Г. Устойчивость при вилянии с боковым относом и способность подвижного состава вписываться в кривые. Железные дороги мира, 1974,№12,с.32-46.

103. Шеффель Г. Новая конструкция подвешивания железнодорожных вагонов. Железные дороги мира, 1975,№4,с. 15-22.

104. Шеффель Г. Влияние подвешивания на устойчивость подвижного состава при извилистом движении. Железные дороги мира,1981,№5,с.10-32.

105. Center plates get added attention.- Railway Locomotives and Cars, 1965,№1,9.

106. Cyr W.H. CN measures center plate friction. Railway Locomotives and Cars, 1961, №12, 24-25.

107. Cyr W.H. Measurements of center plate friction on freight cars. Paper. Amer. Soc. Mech. Engrs., 1961, N-WA-239,5 pp.

108. Kereszty P. Role of the center plate and side bearing in the safe riding of rail vehicles. "Acta techn. Acad. sci. hung.", 1974, №1-2, 129-152.

109. Koffman J.L. Rotational resistance of modern bogies. "Rail Eng. Int.", 1973, №7, 306-310.

110. Koffman J.L. Effect of wagon-bogie suspension characteristics on dynamic loads. "Rail Eng. Int.", 1975, №3, 87-89.

111. Moron P. Un bogie standard U.I.C. pour wagons a marchandises: le bogie Y25, ses variantes et ses developpements. "Revue generale des chemins de fer", nov., 1971,641-664.

112. Scheffel Herbert. New approach to bogie design. Railway Eng.,1975,№4,6-8,13,15.

113. Sperling. Entwicklungstendenzen bei Gtiterwagenlaufwerken fur hohe Geschwindigkeiten. "Leichtbau Verkehrsfahrzeuge", 1971, №1, 1-4.

114. Yokose Keiji, Takahashi Shozo, Yamaguchi. On running stability of three -piece bogie and its prevention of truck hunting. "Quart. Repts Railway Techn. Res. Inst", 1978, №4, 163-168.