автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Выбор рационального количества автобусов на маршрутах города с учетом влияния человеческого фактора

РГ6 од

ХАРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

1 9 ДПР 1993

На правах рукописи ГЮЛЕВ НИЗАМИ УРУДЖЕВИЧ

ВЫБОР

РАЦИОНАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА АВТОБУСОВ НА МАРШРУТАХ ГОРОДА С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

Специальность 05.22.10 —Эксплуатация автомобильного

транспорта

Специальность 05.22.02—Транспортные системы городов

и промышленных центров

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Харьков —1993

Диссертационная работа выполнена на кафедре организа ции перевозок и дорожного движения Харьковского автомо бильно-дорожного института.

Научный руководитель — кандидат технических науь

доцент В. К. Доля.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Д. С. Самойлов; кандидат технических наук, доцент В. В. Туманов.

Ведущая организация — АТП-16330, г. Харьков, Украин

Защита диссертации состоится 1993 г. в /4" часов на заседании специализированног совета К 068.12.02 при Харьковском автомобильно-дорожно институте по адресу: 310078, г. Харьков, ул. Петровского, 21

С диссертацией можно ознакомиться в библиотек Харьковского автомобильно-дорожного института.

• уЛ

Автореферат разослан . " 1993 г.

Ученый секретарь совета

А. В. КОСМИ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЛОСТЫ

Актуальность работы. Опережающие темлы роста городов, ■ возрастание подвижности населения в них. ставят необходимость постоянного совершенствования раЗоты городского пассажирского транспорта (ГПТ).

Освоеная эазача пассажирского транспорта заключается в полнен и своевременном удовлетворении потребностей пассаккроз в перевозках при высоком удобстве обслуживания. Транспортная система является одним из важных структурных элементов города. Качественная организация и эффективность ее работы в немалой степени вл!!!*.эт на р.ногие отрасли народного хозяйства и Оыта.

Задача выбора рационального количества автобусов на го-родат яарэдтах имеет важное социальное и экономическое значение. В современных условиях особенно важно уделять внимание слиянию человеческого Фактора на организацию перевозок пасса-яироэ. Недостаточный учет этого может отрицательно отразиться на социально-экономических последствиях поездом пассажиров. Указанные последствия в значительной мере зависят от количества автоЗусов на маршрутах. Возрастание наполняемости транспорта, осОенко в периоды "пик", приводит н росту транспортной усталости пассажиров, которая в конечном итоге присолит и сш-же-к;«а городского дохода вследствие потерь выработки граждан на основном производстве. Креме того, налицо отрицательные последствия работы ПИ в социальном шине. Вследствие переполнена транспортных средсто происходят отказы пассажирам в поезл-№. которые наряду с нерегулярностью, белымими интервалами движения приводят к возрастанию втрат врек-зш пассажиров на передвижение. В настоящее вргия среднее затраты времени на поездку на 80--; преэьшют нормативные, что гризогнт н уменадению свободного оремски населения.

В существующих в настоящее время методиках решения задачи выбора количества автобусов на карурутау. не в полной мере учитывается человеческий «актор. В исоледаяашях не яооводзлгсь достаточно убедительная оценка вли>шиа яеревозсг-шого рроцзсса пассажиров на снижение их выработки на оснсвном производстве вследствие транспортной усталости. У\о? человеческого <штсра при расчете количества транспортных средств на маршрутах является весьма актуальной задачей.

Рабочая гипотеза исследования состоит в тем, что социально - экономические последствия работы городского транспорта можно оценить степенью влияния длительности и ус/юеия передом-жени« на ^национальное состояние (Ж) пассажиров и их вира-Сотку на основном проююдстве.

Цель исследования — разраОотка методики .определения рационального количества автобусов на маршрутах города, которая достигается путем максимизации общественного эффекта от перевозок пассажиров.

В соответствии с поставленной целью сформулированы основные задачи исследования:.

1. Изучить влияние: параметров поезда пассажиров в ГПТ на их ФС н на снижение городского дохода вследствие транспортного процесса (СГДВГП).

£. Разработать модели влияния транспортного процесса на производительность пассажиров на основном производстве.

3. Обосновать необходимость изменения схемы городских маршрутов и марок подвижного состава на них три выборе рационального количества подвижного состава.

4. Разработать модель выбора рационального количества автобусов на маршрутах города при Фиксированном и оптимальном уровне ведомственных транспортных затрат.

' ОЗгектом исследования является маршрутная система наземного транспорта крупнейшего города в пиковый период. Подробна рассмотрен наиболее массовый вил транспорта - автобусный.

Методологической основой работы является рыночная концепция развития экономики я ее транспортной инфраструктуры, научнее труды по исследуемой проблеме, положения системного анализа. Городской транспорт при этой , как техническая система, рассматривается во взаимодействии с социальной и экономической система../ города. Это взаимодействие рассматривается во влиянии условий поездоч на изменение функционального состояния пассажиров и снижен«« их выра5отки на основном производстве.

При решения поставленной задачи в работе были использованы основные положения теория городских пассажирских перевозок, математической статистики к линейной алгеСры.

Научная новизна работы заключается:

- я описании последствия поездки пассажиров на их ФС в риде нелинейных уравнений регрессии с учетом последовательности маршрутных поездок и ожидания транспортник средств;

- в методике сценки СГД8ТЛ перевозня пассажиров, с учетом шторою выбирается рациональное число транспортных средств на карюрутах города;

- э теоретических и экспериментальных исследованиях влияния условия и длительности транспортного процесса перевозен пассажиров на их inj и. как следствие, снижение производительности труда на осноэнсм производстве, обуславливающее потерн городского дохода вследствие перевозочного процесса.

Практическая ценность раЧогы заключается в выработке конкретных мероприятий, позволяющих минимизировать транспортное утомление пассажиров на основе огггимизевди параметреэ их поездок с учетом общего уровня затрат на перевозочный. процесс.

Практическая реализация рекомендаций работы осуществлена при решении задач совериенстшнния маршрутная системы городского транспорта в г. Харькове и ь г. Севастополе.

дпроОаиия рзвоты.Основные положения ра307ы доложены : на VIII конференция молодых ученык к сгоциалнстеэ а ШПАТ Кмкавтотранса РСФСР С г. Нсслва, 19В? г.):

на семинаре "Пути совершенствования тссазмрош перевозом в ноаых условиях хозяйствования" в республиканском доме экономической и научно-технической пропаганду О'. Киев, 1930г. )■ Ш 33-й (1000 г.).54-Я (1991 г.),53-й (1332 г.) научно -технических и научно - методических конференциях проФесссрско-преподарательского состава КАДИ (г. Карьков);

на 30 -й научно - исследовательской и научно - методической конференции профессорско-преподавательского состава МАДИ Сг.Москва, : Ж г.).

На защиту выносятся :

- методика решения задачи выбора рационального количества транспортных средств на маршрутах города, основывающаяся на установленных в раОоте закономерностях изменения ФС пассажиров

- математические модели решения этой задачи, учитывающие взаимное влияние количества транспортных средств на маршрутах города и их схемы",

- патегйтнческис подели влияния параметров транспортного процесса на ФС пассажиров и изменения их производительности труда на основном производстве.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 11 статей и тезисов докладов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и содержит 132 страницы основного текста, £1 таблицу. 17 рисунков, 133 наименования «иска, ллтерату-

ры и приложения.

содержание работы ■ Во введении отражены некоторые аспекты транспортной системы горела, необходимость совершенствования перевозок пасса-яироэ путем изучения и исследования выбранной темы.

В первой главе определено место выбранной темы э комплексе мероприятия по организации пассажирских перееоэок в городах, обоснована ее актуальность. Приводится анализ существующих методов выбора рационального количества автобусов на маршрутах города. Над рассматриваемой проблемой работали следующие исследователи: А.П.Александров, U.E.Антодаш, Л.Л.Афанасьев, й. М. Багдасзроз, Е. А. Баркова, К. Д. йлатнеп, Г. В.Ослокек-80В, Н. 0. Брайловский, Л. А. Бронитегт, Г. А.Варелопуло, Д. П. Великанов, Б. Л.Геронимус, Г. А. Гольц, А. И Эильберталь, В. Н. Иванов, П. П. КсЗозев, F.. В.Овечников, В.В.Оселчугсв, Н.В.Остров-см, А. А. Поляков, Л. И. Рыхенга, Д. С. Самойлов. A.B. Серычез, А.В.Сигаез, И.В.Спирин, А.Т.Таранов. H.H.Тихомиров, Я.И.Туль-чинския, М. П. УТпшкий, И. М. Улицнач, М.С. Фиаельсон, Н. В. Хрущев, И. Л. Цехакознч. С. М. Цукерберг, д.м.Згкин, В. А. Юдин, И. М. Януьшкн и другие.

К настоящему времени существующие методы определгн;;я количества транспортам средств на маршрутах города можно раадг-лить на три основные группы или подхода, которые лрэдгюлогаот, соответственно, ¡кее-ие рассматриваемой задачи,исходя иэ: 1) ¡-нгересоэ транспортных организация или ведомств; S) удобства еОслужквайиа пассажиров »ли затрат ms времена на передоижение',

3) народнохозяйственных затрат, учатквашйх интересы пассажиров и транспортных ¡ведомств.

Реиение поставленной задачи, исходя из народкохозм "¡'вен-

- tí -

иых затрат, является предпочтительным и ряд авторов использовали в расчетах этот подход, однако иизщиеси пейзотаткк не поэ-шлямт в полной мере решить поставленную задачу. В расчзте не учитываются все элементы, составляющие гракя трзжгорткого процесса, а только время ожидания на остлиовко. Не грои.даямсь исследования; по оценке тракспортаой утошяш®стм в завиоамооти от различных условия поездки я ее влияния ка потс-ра ьырайотки пассажиров на основном производств. iie принимайте во внимание такие важные моменты, как эаашмссть ма^тгноп схемы города от количества транспортных средств на ней и юэмсжность изменения- марон трансгюртных средств на маршрутах вследствие мзиениаа мощностей пассажиропотоков на ьаршрутах.

Используемая стоимостная оценка пассажнро-часа дм сопос-таалгния транспортного времени пассажиров и затрат на перевозочный процес . у разных исследователей имеет широкий разОрос, что не позволяет использовать этот параметр при оптимизации сочетания социальных и экономических показателей процесса перевозок пассажиров.

Далее, в пэрвой главе приводится анализ методов выбора марок транспортных средств. В диссертации марки подвижного состава еыОиравтся в соответствии с рекомендациями проф. Д. С. Самойлова.

Сформирована целевая Функция выбора рационального коли-честаа автойусов на маршрутах города:

9р Г-Дтг/ -Рта" С га ~JT ma*> Ш

где Qp — экономический э*фйнт от выШра рационального количества айтсйусоэ на маршрутах города, р; Лгп~~ доходы транспортных "гредприятий от перевозок пассажиров, р', frп — расхо-

йы транспортам'.; предприятия на организацию перевозочного процесса, р; Сгд — СГДВТП, — количество пассажиро-нест для перевозки пассажиров.

Оо_второй главе обосновывается методический подход определения влияния транспортного процесса перевозки пзссааироз кг* их производительность труда на основном производстве и оценки СГДВТП, входящей составной часть» в целевус функции (1) •

Для построения регрессионной модели влияния транспортного процесс., перевозки пассажиров на их производительность труда, в результате анализа, иыОрано 25 ^актеров. ОСоснсван размер вы-Роркн и ее структура. Соответствие структуры выборки структуре генеральной союкупности проводится по 4 ссназжп признакам: соотношения работающих мужчин и женщин, распределению трудо-спосоОного населения ю возрастным группам, распределению по типу нервной системы и интенсивности труда. (Хор исходной информации производился путем опроса-интервью выбранного контингента работающих.

Разработанная регрессионная модель линейного вида п правильном направлении отражает ойдую тенденцию влияния транспортного процесса на производительность труда пассажиров на основном производстве. Однако ■ слишком Оольмая средняя см:Сна аппроксимации не позволяет точно определить рациональное чкело транспортных средств на маршрутах города. Уточнение полученная модели и правильное ранение рассматриваемой задачи возможно путем проведения экспериментальных исследований влияния транспортного процесса перевозки пассажиров на т ФС. Оценка СС пассажиров производилась средствами ^:э^'.ríцинcкoa диагностики — электрокардиографами путем регистрации электрокардиограмму и определения показателя активность* регулятерчью систем СПАРС) пассажира по «етодикэ псоф. Р М. баееского. Измерения проводи-

лись для одного и того же-пассажира как в обычных условиях поездки, так н при перевозке на лепюьон автомобиле, гршниая эти условна поездки за комюртны?. Пэреюэаа пассажиров на легковом автомобиле производится для определения в явном виде влияния транспортного процесса ьа потери сменной ьыраОоткк пассажиров на основном производстве. Пэ результатам парных исследований при перевозке на легковом автомобиле и при поездке на ГПТ определяется прирацеше выработки Р в процентах, которое явлгется выходной Функцией при моделировании, в отличие от ракее описанных исследования с помощью анкеты-интервью, где Фиксировалась разница между индивидуальной годовой производительностью труда работающего к его фигг ды.

В результате экспериментальных исследований установлена

взаимосвязь между снижением выработки пассажиров на производ-

й

стве при передвижении из г.-го района в J - й г ¿у и ФС в конце поездки Пну .которая имеет следующий вид:

\ 2.

Р. . - -0,0709 + 0,545 (Пк^ - 3)) С2)

где — величина ПАРС, баллы.

Расчетное . значение критерия Стьюдента равно 53,9. что свидетельствует о значимости коэффициента модели, так как его табличное значение равно 1,93. коэффициент множественной корреляции модели равен 0,97. Следовательно, имеет место высокая степень тесноты связи между Рц и Г?Ку.

Адекватность модели оценивалась по средней ошибке аппроксимации £ ,■ которая равна 7,38 ц. . Эго позволяет утверждать, что модель С2) достаточно точно опнсьвдет результаты экспериментальны:: исследований.

Лин^пнгя модель влияния пзпаметроз переюэочнсго процесса

на выработку пассажироэ на основном производстве, разработанная па результатам экспериментальных исследования, выглядит следующим образом:

где 0/, — свободный член; — время пешего хода до и после остановки, мин.; /'¿ж — время ожидания транспорта на остановочном пункте, мин.', К^у^гг — произведение времени поездки и кг тициента заполнения салона с учетом коэффициента приведения К

Модель (3) точнее огтсыоет элияние транспортного процесса на Ру , чем та, которая была построена на основе данных опроса-интервью. божественный коэффициент корреляции равен 0,93. Это свидетельствует о высокое тесноте связи между Факторами и выходной функцией.

Показатель средней ошибки аппроксимации В = 16,32%. Это почти в дза раза меньше, чем в модели, построенной по данным опроса, однако не в полной мере кокет обеспечить точность расчетов при совершенствовании перевозок пассажиров в городах.

Экспериментальные исс/гедоаания показывают, что состояние пассажира ?о время передвижения из района проживания е район приложения труда изменяется в широком диапазоне. Построенная по их результатам линейная модель, в целом, правильно отражая влияние транспортного процесса на состояние пассажира, а затем и на выработку на производстве, все ке обладает довольно большой сшивиоя. Это ьызэано тем, что три построения модели вел поездка рассматривалась как единое целээ, без учета влйпш отдельных маршрутных поездок я их условия на конечное состояние пассажира. В. результате не совсем точкой оиаэалась модель, построенная по усредненному зка'юнкю ?оэя>:шента э&шиави

салона в течение поездки с учетом коз^ициента приведения К. Аналогичная счтуациа имела места и при построена регрессионной коде/и на основании опроса ч'ямалхся. Расчетные зьаодш, ш Функция имеют сольиие отклонений от «¿ктичгсш значений к поэтому сами модели не в полной мере отражают реальную варану влияния транспортного процесса ка .чмгчнзэ состояние гиссажкра

Отсюда следует, что для уточнения потерь выработки пассажиров на основном производстве вследствие транспортного процесса необходимо списывать каждую поездку и: I -гс района в j -я в вида векторная суммы маршрутных поездок с учетом ожиданий ьа остановках. От последовательности маршрутных поездок зависит конечное 'К пассажира. Каждую поездку из L-ro района в j -и необходимо рассматривать в отдельности с учетом сочетаний маршруты:! поездок. Конечные параметры предыдущей маршрутной поездки £в/йкг"я начальными для последующей.

Экспериментальные исследования показали, что изменения ФС . пассажира на остановке и в транспорте происходят по нелинейным зависимостям. СЩее число пассажиров, которое было задействовано в период проведения исследований, составило около 500 человек,'что позволило проанализировать изменение их"" ФС в, течение порядка 1250 маршрутных поездок. Это позволило выявить закономерности изменения ФС пассажиров при передвижении на ПТГ.

Независимо от того, в накои степени напряжения находитса пассажир по прибытии к остановочному пункту, длительность о:ки-дания транспорта приводит к стремлению ФС и определенному значению. Изменение ФС при ожидании транспорта на остановочном пункте математически описывается следующим образом:

Па^й, SS-hO,9ls(nMt}p4(1-0,26-Ей

+ /,/■2-¿»(tcXf+fytD.OOhtox,; С4>

где ГЦ — состояние пассажира г.гред /f - а марцрутноя ¡юезд-коа, Валян; Им/у — соегсяннз пассах;кра з ганце (С-0 -г г? маршрутной поездки, баллы'd'o?^ — вр&ия ожидания Ц - .я карвдтноа поездки, кии.

Лде!!5атносгь модели оценизалась по средней сшиРке аппрок-П'мации. Она pama £ ~ 2,Эь. Это говорит о топ, что модель (4) • достаточно точно описывает ¡результаты ькспериментальних мссле-доэаний.

Лк визируя изменение <£С пассажира с различными условиями и длительностям;! наршрутных поездок, при разных исходных состояниях граг?дан перед нами, ждалось выявить следующую закономерность:

Пмае - - О, г i + i о ve (fio tke (1-Ó, w (k¡'aí,7¿ f

+0, б) ■ 1« ^мп^+^.ф^мпр

Оценка адекватности модели С 5) по средней ошибке аппроксимации показывает, что й - 5.5%. Эта означает, что модель С5) достаточно точно списывает результаты экспериментов. •

Таким образом, для определения о/.'ияния параметров поездки на снижение городского дохода вследствие транспортного процесса следует рассматривать поездку как совокупность марирутнык поездок с определенной их последовательностью и параметрами. При этом необходимо учитывать совместное и нелинейное влияние параметров Бремени и 1!оэ<иициента заполнения салона в течение поездки на Функциональное состояние пассажиров.

В третьей главе иэлояеьа методика выСорэ рационального количества автобусов на маршрутах города. Рассматриваемая задача, тесно взаимосвязана с маршрутной схемой города. Изменение парка ГПТ может привести к' изменения маршрутной схепн города.'.'

а насыщение маршрута подвижным составом приводит й тому, что при определенном числе транспортный единиц наршрут изкеняетса. См может распадаться на два или более другик марарутоо, либо сливаться с дублирующим, либо от него отклоняется новый мари-рут и т.д. При этом' возможно, что'на некоторых паршрутах. изменятся на другие марки транспортных средств.

Для определения .переменных''v постоянных расходов, вводящих а Формулу для определения затрат транспортных предприятия, являющихся частью целевой Функции СД), выли использованы укрупненные нормы эксплуатационных расходов, рассчитанные Институтом комплексных транспортных проблем С ИКТТТ) при Госплане СССР. Это позволяет определить перемеыые и постоянные расходы не в отдельности, а ь виде их суммы с учетом эксплуатационной скорости. Для приведения величины эксплуатационных расходов к моменту пг'^зедения . соответствующих расчетов были определены корректирующие коэффициенты.

о

Снижение городского дохода (_ гд из-за транспортного процесса перевозки пассажиров в период "гин", входящее составной частью в критерий С1), возможно оределять по следующей зависимости:

" а •

где №1 — число транспортных районов, ед.; Яу —г корреспонденция пассажиров из 1-го района в ]за период "пик", чел.; Яг—годовой доход города, руб.; /^'—процент снижения эффективности общественного производства пассажира вследствие передвижение кз ¿-го района Лг— численность трудя-

щихся города,чел.; Дрг— количество рабочих дней в году,дни; ^перц ~ вРеня передвижении из ¿-го раина в у -г. С<_| — стой-

мость 1 часа свободного времени,р.

Величина потерь выработки пассажира на основном производств встодствке транспортного процесса определяется его ФС в момент прибытия на работу. По результатам исследований и разработанных моделей изменения ФС пассажира в периоды ожидания и маршрутной поездки, представляется возможным описать снижение выработки через транспортные параметры. Для этого [f^y э юнце передвижения, состоящего из I маршрутных поездок, в зависимости С2) обозначается через многочлен [7^ .представляющий собой ФС пассажира в конце i - in маршрутной поездки.

Используя Формулу Г5), ft можно представить в следутем

виде:

X Uli i^Mn^ ) ЬК^МГ?£ (KJMI7£ б)' ^ (7)

где — многочлен, описывающий транспортники параметрами ФС человека перед ß- я маршрутной поездкой, то есть в конце ее ожидания.

Используя Формулу С4), многочлен /7^ можно представить следующим образом:

П2р - 0,23+0,9ts(ff<e *(Otl& +

+!))±0,öötß?-tt>Kl) ев)

— многочлен, описывающий транспортными параметрами ФС пассажира в конце а марирутной'поезда н выражающийся

зависимостью:

Гйе £ i — миогон'.-н, огасываший транспортными параметрами <РС человека перед ( £-i >т< 'А марырутноя поездной, то есть в мзнце ее сходакяз.' ■

Гачогочлен /, описывается следующим оОраюм:

£~l g-i С -/ '

H>iz Li СЮ)

где i/v „— многочлен, описываший траксшртными параметрами ФС пассажира в конце (^-2)- я маршрутной поездки.

Аналогично определяются /7, и ГТ2 для каждой маршрутной поездки и ожидания, составляющих гюеэдку из и-го района bj - й, приближаясь к началу поэздкя. Для первой маршрутной поездля

и. ожидания соответствующие /7* и /72 вычисляются гю соотьетствующкн зависимостям (5) и (4) при входящих в "пм" краевых условиях, описывающих отсутствие пред^сгвушщих составляющий процесса передвижения. Тогда

- 2{ * 07zi=f • О Л Щ б)*

Л L t»n, (фл, ^-¿¿мп), СП)

Г72 " 3, С 75 f D25£-&i /топ , + /) Щ Ой 10 . ¿-f

Используя описанную последовательность расчета ФС пасса-жроа, следующих нз любого } в /аоСоп у . представляется возможным вычислить СГДВТП для каждой группы корреспонденция //¿у . Прячйн, при этом учитываются условия передвижения, выражающиеся временами ожидания наг доя марырутной поездам, их количеством, временен и комфортностью каждой маршруткой поездхи.

Из пригеденных зазяекмостей видно, что на СГДЕЛТП влияют не гольно параметры маршрутных поездок, но и их последовательность. таи как начальными параметрами каждой нз них' явлаются заключительные параметры предыдущих.

Реаение' задачи Еыбора рационального ноличестьа автобусов на маршрутах города Оаз учета измене'-мп о маршрутной схеме к параметров маршрутов других наземных видов ПТГ не может способствовать достижению желаемый, результатов. Системный подход оценки городских. пассажирских перевозок тре-Оуе? рассмотрения карзд/тноа схемы горела как совокупности маршрутных схем отдельных ендов городского транспорта. ГТрн этом изменения како-го-лиОо компонента системы ведет н изменения показателей всего перевозочного процесса. Широкий разброс показателей, характеризующих влияние транспортного процесса на состояние пассажира в различных условиях поездок при одинаковой их длительности, ставит необходимость исследования каждой маршрутной поездки. Правильно оценить состояние пассажира после поезда на ГПГ, а следовательно,' н его транспортное утомление, возможно только при рассмотрении всей поездки каждой fíy в отдельности. В этом случае представляется возможным точнее оценить социально -экономические последствия транспортного процесса перевозня пассажиров, рассматривая не ах средине показатели поездки, а индивидуальные условия' передвкчееш каждого.

Для этого Сала ксго/ь?оэз.:?а методака, разработанная яна.

ПорОачеаьш П. Ф., которая позволяет определить пассаккропотоии на каршрутной схеме города, характеристики перевозки пассажиров по кавдому маршруту, рассчитать качественные гсжезатели передБИженяк между каждой 'парой транспортных районов города при различных сочетаниях провозных возможностей по видам трансгарта и параметрах маршрутной сети. Наличие этов информации позволяет рассчитать изменение ФС пассажиров, следуютж из Оого с -го района в люОоя ^ -в, что однозначно и дк^ереяциро-шнко по зависимостям С 6) - (11) определяет СГДВТП.

Исходной информацией для решения поставленной задачи является дифференцированная по времени матрица трудовых передвижения. так наг; задача реиается для утреннего триода "лик", содержащего шкоолее напряженный час.

Формирование матрицы трудовых корреспонденция производилось методом анкетного обследования предприятий и организация города, который позволяет получить относительно объективную информацию о потребностях населения в трудовых передвижениях.

При -определении рационального количества транстортных средств прсдгаэлагается, что темпы развития всех видов ГШ одинаковые. В расчете также учитываются градостроительные, архитектурные. санитарно-гигиенические треСования, сложившиеся при проектирован«« транспортных линия, б частности, в центральных районах города преимущественно работают электрические виды транспорта, а в перидерм и на подйэззчных маршрутах — авто-Оусы.

■гакии образам, длй определения рационального количества транспортных средств на всех- марарутах города о&лал вместимость по видам транспорта пропорционально варьируется и Ш каждой величины вместипост» га видам транспорте рассчитываются значения критерия С1)-

- 1У -

Результаты расчете® для г.Харькова показывают, что оптимума критерий Ш достигает при увеличении существующего парка транспортных средств з 1.9 раза.

При увеличении о&цеа вместимости транспортных средств по видан транспорта изменение количества транспортных средств по маркам происходит непропорционально. Это объясняется тем, что на каждом этапе расчета при изменении с&щей величины ведомственных затрат возрастает оСуая вместимость транспортных средств, происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта и маршрутами.

Рациональней число транспортных средств на маршрутах города достигается при наполнении салонов транспортных средств из расчета 3 человека на 1 и1- площади салона и 4,5 чел. /м2 на максимально загруженном перегоне марирута. При зтом иоэффй-циент использования вместимости во время поездки уменьшается с 0.83 до 0,47. Выбор рационального числа транспортных средств приводит к снижению транспортной утомляемости пассажиров и уменьшению их потерь выработки на основном производстве, которые для одного пассажира составляет в среднем уменьшение с 3,75 до 0,7 процента.

Изменение основных параметров, маршрутной системы приведено, в таблице.

Анализ расчетов рациональной схемы маршрутов при постоянном и переменном количестве транспортных средств, а тапже рациональное перераспределение существующего парка' по маршрутам для других городов показывает, что параметры перевозочного процесса в них изменяются не одинаково и зависят от особенностей городов. Так, например, не всегда однозначно положительно влияет на Ц) изменение коэфшшбнта пересз#>!Ности или маршрутного коэффициента. Совтд-нчз изменений было обнаружено

Таблица

Изменение параметров маршрутной системы при раэ^лчцоя ос^ей вмэсткности парка ГШ

Параметр

Суммарна г Енестнмость парка ГШ, тыс. чел.

£94 .....384 429~~Т 452 [~~5Ё5~

Средний

процент - 3,75 . 1,62 0,83 0,76 0,73 0,70 СГДВТП •

Среднее

редвикения.'. 27»57 ¿7'24 £7-04 a3-92 2В,в9'2В.8Е. - мин." • Среднее

время ожи- 2,02 1.58 1,22 1,00 1,01 0.94 дания, мин.'

Среднее

время двй- 25,55 £5.63 25,82 23,86 25,83 35,83 женкя, мин.

Суммарная

длина марш- 926,9 933.2 123S.9 1236,9 1233.9 1305.0 рутов. км

пересадоч- 1,791 1.784 1,762 1.782 1,762 1.759 ности

?о§ЖЙт 1.92 1.S4 2.55 2.56 2.56 2,70

Средневзвешенный zi'^v. _

»er.-í.'icriH» 0,82 0,66 0,51 0.43 0,41 0.3? ;п/шнй я течение поездки Средний динамический коэф.0 ^ 04е о яп о 30 029 026 использования^33 и,ч° U,SJ •

вместимости за период

только V некоторык параметров, га которым невозможно сделать вывод в целом о достижении целееоа функции (1). Огсюда следует. что распространять на другие города полученные для Харькова результаты и выборы г,э выбору рационального киличест-

ва транспортных средств на марлрз/т города не представляется йозжшшя. .Ф1Л навдого нокнретного города необходимо производить расчеты, аналогичное вышеприведенным. Для этого представляется возможным использовать предложенные выше ноде-лн. в которых можно учесть особенности маршрутноп системы городя.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ существующих методов выбора рационального количества автобусов на маршрутах города показал, что они не позволяют в полной мере .решить поставленную задачу, за-нкмакцую важное места в комплексе- мероприятия по организации пассажирских перевозок.

В. Проведенные экспериментальные исследования позволяют утверждать, что ожидание транспорта на остановочных пупитан, время подхода к ник и перемещение в транспорте га-разному влияют на социально -. экономические поелэдствм транспортного процесса.

3. Использование в расчетах приведенных затрат сСщества при городских пассажирских перевозках только стоимостной оценки транспортного времени пассажиров не позволяет адекватно оценить последствия транспортного' процесса, тан каи при этой не учитывается дифференцированное влияние времена различных элементов транспортного процесса на его социально - экономические последствия.

4. Проведенные исследования влияния параметров транспортного процесса пассажиров на их Функциональное состояние и, каи следствие, снижение производительности труда на основном производстве позволили оценить снижение городского дохода вследствие транспортного процесса.

5. Предложенный критерия определения имичеетва автсОусов

- &t -

на маршрутах порода позволяет учесть снижение городского дохода вследствие транспортного процесса перевозни пассажиров.

6. Проведенные исследования свидетельствуют, что рассматривать влияние времен« или условия поездки на ее последствия в отдельности не совсем верно, постольку 09а эти Фактора оказывают совместное 01шсыващееся нелинейными зависимостями воздействие ка функциональное состояние пассажира и его транспортную утомляемость, определяй :ую социально - экономические последствия транспортного процесса.

7. Для определения- влияния параметров поездки на снижение городского дохода вследствие транспортного процесса следует рассматривал, поездку как совокупность маршрутных поездок с определенной их последовательностью и параметрами. При этом необходимо учитывать совместное и нелинейное олияиие параметров временя и условий ¡¡оезд.м ка функциональное состояние пас-

СйЯКрОВ.

8. При исследовании и совершенствовании перевозов пассажиров d городах необходимо и достаточно оценивать пша?лтелн какдой гоездки, состоящей из отделенной последовательности марфутных гоездок в. отдельности. Использование усредненный показателей поездки приводит к значительным ошибкам при расчетам. поскольку средние значения могут овуславливаться различными сочетаниями показателей маршрутных поездок при значительном влмнии последних.

S. Рациональное юлячесгю транспортных средств на каждом маршруте города зависит от их оСщего количества и марарутной схемы города, являшейся функцией от общего ¡¡сличестна транспортных средств. Стойкнх тенденций к пропорциональному изменении рационального количество транспортных средглз по видам и маркам npiï изменении Еэ^енспкнных затрат на их эксплуатацию

— ¿d —■

не обнаружено.

Основные полшенчя диссертации олуслнкованы в, следующих раСотгх

1. Гюлев К.У., Дола В.К., Терлецкая И.В. Стоимостная оценка потерь времени гнссаяшроз на передвижение в городском транспорте. В кн.: совершенствование экономическая работы на автотранспорте. - Саратоэ, СПИ, 1937. - с. 113-116.

2. Гюлеэ Н. У., Дола В. К. Оценка транспортной утомляемости пассажиров.. - Тезисы докладов научно - технической конференции "Техннчесяка' прогресс на автомобильном транспорте" - >Алма -

•Аталдзэ.

, 3- Полеэ Н. У., До/ы В. К., Доля 0. В. К определению влияния транспортного процесса перевозки пассажиров на производительность труда. - Рувоп. • депон. в УирНИИНТИ 31.06.89. 1440 - Уп 8Э. - 5С.

4. Полез Н.У.,' Доля В. К. Методика оценки трансшртной "усталости" пассат-ров. -. Тезисы докладов региональной научно - темни -чеспоя конференции. -Волгоград, 1969. - с.41-44.

5. Полев Н. У., Дола В. К. Матенатичесйое описание влиятая транспортного процесса. перевозки пассажиров, на их производительность труда. - Тезисы доила,';оз оЗластноя научно - практической конференция "Позышение эФ^еяпю^'ости транспортного комплекса" -Омск, '

6. Полев Н.У,,Доля О.В. О влиянии транспортного процесса перевозки пассажиров на производительность их труда! В кн.: Пути интенсификации работы автомобильного транспорта. - Саратов, 1989. - с. 122-123.

7. Полев И. У. Влияние различных условии поездки пассажиров на производительность их труда.- ЛатомоЙильный транспорт, вып. '¿У. Киез: Технмга, 1930.' С. 14 - 16.

8. Полез H.Y., Дот B.K., До/а O.B. Экспериментальное определение транстрпиго утомления пассажиров при поездке на раОоту. Деп. в УкрНИИКГИ 18.06.90 г. И 1136 - УкЭО (Киев). - 4с.

9. Полеа И. V., До/а В. К. Модель влияния транспортного утомлений пассажиров на их производительность труда. - Тезисы докладов областной конференции " Достижения ученых - народному шзааству". - Харьдав, 19S0. С. 330-331.

10. Полей Н. Y.. Доля В. К.. • \ элодовников И. А. Формирование критерий определенна рационального парта городского пассажирсного трансгарта. Э кн.: Городской транспорт в новых условиях хозяйст-еоканиа. - Пенза, 19Э0. с. 14-15.

11. Полое Н. У., Дол« В. К.. Бережной В. И. !С определению снижения производное,»шетм труда пассажиров после их поездки на ПТГ. В ин.: ГЪродспра трансгарт в новых условиях хозяйствования, fem, 1Ш0. с. 33-25.