автореферат диссертации по транспорту, 05.22.02, диссертация на тему:Выбор и обоснование конструктивних параметров управляющего колесного модуля двухзвенного автопоезда по критериям устойчивости движения

кандидата технических наук
Вакулич, Анатолий Васильевич
город
Киев
год
1997
специальность ВАК РФ
05.22.02
Автореферат по транспорту на тему «Выбор и обоснование конструктивних параметров управляющего колесного модуля двухзвенного автопоезда по критериям устойчивости движения»

Автореферат диссертации по теме "Выбор и обоснование конструктивних параметров управляющего колесного модуля двухзвенного автопоезда по критериям устойчивости движения"

РГ8 ОН

1 ^ {;КЭ/| 1.99РШНСШ™ ТРАНСПОРТОМ УН1ВЕРСИТЕГ

На правах рукопису

ВАКУЛ1Ч АНАТОЛ1И ВАСИЛЬОВИЧ

УДЕ{. 629.114.3:629.113.073

ВИБ1Р ТА 0ЕГРУНТУВА1Ш КОНСТРУКТИВНИХ ПАРАМЕТР1В КЕРУЮЧОГО ШШСНОГО МОДУЛЯ ДВОХЛАНКОВОГО АВТ0ГО13ДА ЗА КРИГЕР1ЯМИ СТ1ИК0СТ1 РУХУ

05.22.02 - АвтомобШ 1 трактори

Автореферат дисертацН на здобуття наукового стушня кандидата техн!чних наук

КИ1В-1997'

Дисертац!ею с рукопис.

Робота виконана в Укра1нському транспортному ун1ворситет1 та Луцькому автомоб1льному завод1.

Науков1 кер1вники - доктор техн1чних наук, професор, акадам1к ГАУ Сахно Володимир Прохорович доктор ф!зико-математичних наук, професор Лобас Лоон1д Григорович

0ф1ц1ан! опоненти - доктор техн1чних наук, професор Солтус Анатол1й Петрович кандидат техн!чних наук, доцент Ящэнко Микола Михаалович

Пров1даа орган!зац1я - Нац1ональний аграрной ун1верситет

(м. Ки1в)

Зазшст в1д5удаться "Ж" 1997 р. о годин! на

зас!даян1 спец1ал1зовано! вчено! ради Д.01.27.02. при Укра1нсько-му транспортному ун1верситвт1 (252010 Ки1в, вул. Суворова, I).

3 дисертац1ею можна ознааомитися в б1бл!отец1 УкраИнського транспортного ун1верситету.

Автореферат роз!сланий 1997 р.

Вчениа секретар спец!ал!зовано! вчено! ради, //■' . ,

кандидат техн!чних наук, професор " ,;/ М.М. Дм1тр1ев

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальн1сть теми. При конструюванн! автотранспортних засоеЯв неухильно зростають вимоги до забезпечення !х ст!акого ругу у р1зноман1тних умовах.

Створення науково обгрунтованих методик для б!льш досконалого визначення характеристик рульового керування автомоб1л!в 1 авто-П01зд1в та 1х вшшву на показники ст1йкост! руху складае актуаль-ну проблему. Особливу увагу в ц!й проблем! привертае залежн1сть ст!йкост1 руху автопо!зда в1д сум1сного фушсц!онування двох спо-лучених ланок 1з р1зними функц1оналъыими характеристиками. 1х об'еднання в едину мохан1чду систему, квровану за допсмогою кол!сного модуля, розширюе мошшвост! досл!даення та прагнозуван-ня критерИв ст1йкост1 руху автопо!зда анал1тичними методами.

Враховуючи валику варт!сть експериментальних досл!джень 1 доводе чних роб!т, виготовлення прототип!в, витрати часу для досяг-нення оптимальних характеристик керованост! та ст!йкост! руху, важливо ще на стадИ проектування обгрунтовано вибрати оптимальн1 масово-геометричн! 1 кснструкгтш! параметри автомоб1ля або авто-по1зда. В зв'язку з цим, актуальним е створення методики вибору та оптим!зац!1 конструктивних 1 експлуатац!йних параметр1в модул1в автомоб!ля чи автопо!зда, як! впливають на ст1йк1сть руху в спектр! експлуатац!йних швидкостеа, а також прогнозування повед!лки транспортного засобу при д11 на нього зовн!шн1х динам!чних фактор!в.

Мета роботи - розробка методики для визначення к1лыисного та як!сного впливу параметр!в керуючого кол!сного модуля на ст!йк1сть руху автопо!зда ! 1х виб!р по заданих характеристиках тягача та причепу.

Ослтовн! завдатгня робота:

1.Розробка математично! модел1 автомоб1ля 1 двохланкового автопо!зда (з причепом) з врахуванням геометричних, к1нематичних 1 динам1чних параметр!в рульового керування автомоб!ля, авто-моб1ля в ц1лому 1 причецу.

2.Досл1даоння впливу експлуатац1йних 1 конструктивних параметров керуючого кол!сного модуля автомобиля (ККМ), автомоб1ля-тягача 1 причепа на ст!йк1сть руху транспортного засобу.

3.Розробка методики вибору та оптим1зац11 конструктивних 1 експлуатац!йних параметр!в ККМ автомоб1ля, конструктивних параметров автомоб1ля 1 автопо!зда з точки зору ст!йкост! руху.

4.Перев1рка адекватност! математично! модел! 1 сп1вставлення результатов комп'ютерного моделювання 1 експериментальних досл1д-жень.

Загальна методика досл!даэнь. В робот1 використовуються ана-л!тичн1 та експериментальн! метода досл!даень. Методика базуеться на математичних моделях прямол!н1йного та керованого руху одиночного автомоб1ля 1 автопо!зда, як1 в свою чергу, складають основу пакету ком'ютерних програм. На його баз1 за допомогою ЕОМ зд!й-снювався багатовар!антниа анал!з досл1джуваних об'ект1в. Результата анал!тичних досл1даень сп1вставлялись з результатами експериментальних випробувань, отримашх в ход! дорожи1х тест1в.

Наукова новизна роботи полягае в наступному: - запропонована трьохмасова математична модель двохланкового автопо!зда (тягача з причепом), яка враховуе коливання керуючого колесного модуля. 0стаян1й надае систем1 додаткову степ!нь вол!, в результат! чого порядок системи диференц1альних р1внянь руху стае р!вним семи; врахован! поздовнш!й нахил ос1 шкворня, жорст-к!сть 1 момент в'язкого тертя в рульовому керуванн!;

- проведен! теоретичн! 1 експершентальн! досл1диення по оц1лц1 стШгаст! прямол1н1йного руху автомоб!ля 1 автопохзда та виконана пор1внялъна оц1нка математичних моделей з р!зним ступеней 1деал1-зацИ (врахування нел1н!йно1 г!потези в1дведення, нел1н1йних характеристик жорсткост! 1 в'язкого тертя в ИМ);

- розроблен! методика та алгоритми числово-анал!тичного визна-чення критично! швидкост1 1 порогово! швщцшст! початку коливаль-но1 нест!йкост! автомоб!ля 1 автопо1зда, числово-анал!тичний алгоритм отримання областей астптоттно! сг1йкост1, коливально! I дивергентно! нест1йкост! руху автомоб!ля 1 автопо!зда. Запропоно-вана методика дозволяе п!дбирати або оптим!зувати так1 конструктивы1 та експлуац1йн! параметри керуючого кол1сного модуля автомоб!ля, автомоб!ля 1 причепу, як! забездачують, в межах вкслуатацШних швидаостей та навантажень ст1йк1сть руху ек!пажу.

Практична ц!нн1сть викладених в дисертац!йн!й робот1 досл!д-кень полягае в тому, що розроблен1 математичн! модел! автомоб!ля 1 автопо1зда дозволяють прогяозувати характеристики ст1йкост1 прямол!в1йного руху транспортного засобу при р!зних експлуатац!й-них 1 конструктивна параметрах. Методика 1 розрахунков1 комп'ю-терн! програми, що створен! на основ1 математичних моделей руху транспортного засобу (автомоб1ля або двохланкового автопо!зда), можуть використовуватись в конструкторських бюро сер!йних та дар-спективних автомобШв для оптим!зац1! або вибору конструктивна та експлуатац!йних параметр!в керуючого кол!сного модуля, конст-руктивних параметр!в автомоб!ля 1 причепу. Програми дозволяють швидко, в вигляд! граф!к!в 1 с1чень простору параметр!в отримува-ти облает! ст!йкост! та прогнозувати повед!нку транспортного засобу, що дозволяе уникнути виготовлевня прототип1в, ! приводить до значного скорочення часу досягнення оптимального р1шення 1

- в -

матер1альних затрат.

Взад1зад1я роботи. Розроблена в робот1 методика "Виб1р та об-грунтування конструктивних та експлуатац1йних параметр!в керуючого кол1сного модуля автомоб1ля, конструктивних параметр1в автомоб1ля та автопо!зда по критер!ю ст!йкост1 руху" впровадаена в технолог!чний процес конструювання сер!йних та перспективних автомоб!л1в в конструкторсько-експеримонтальному в!дцШ Луцькото автомскЯльного заводу.

Апробац1я роботи . Гезультати роботи допов!дались 1 обговорю-вались на VI Укра1нськ1й конференцП " Моделювання i дослЩюння ст1йкост1 систем " (Ки1в,1995р), на м!жнародн1й науково-техн1ч-н1й конференцП "Проблеми автомобильного транспорту на сучасному етап!" (IiiiiB, УТУ, I09S р), на 3-й УкрашсыШ конференцП з автоматики керування "Автоматика-96" (Севастополь, СевДТУ, 1996 р.), науков1а конференцП УТУ <Ки1в, I99S р).

Публ1кацИ. OchobhI положения дасертацишо! роботи 1 результата досл!джень висв1тлен! в 6 друковаяих роботах.

Структура 1 обсяг дисертацП. Дисертац1я складаеться 1з вступу, чотирьох розд1л1в, висновк!в; вм1щуе список використаних даерел (155 назв). Робота викладена на 185 стор1нках машинописного тексту, включаючи 95 рисунк1в, 5 таб-лиць. Додаток вм1шу,е акт впровадаення, основн! ком'ютерн1 программ з прикладного пакету 'STABILIT ".

3MICT РОБОТИ

У вступ! обгрунтована актуальн1сть теми дисортац1йно! роботи, сформульован! мета 1 завдання досл1джень, викладен1 II наукова новизна 1 практична ц1нн1сть, проведено короткий огляд i анал1з основних дослздазнь по впливу коруючого кол!сного модуля на

ст!йк!сть руху автомоб1ля та автопо!зда.

Досл1даеннями ст!йкост! займались багато вчених, ала найб1лыл значний вклад внесли А.М.Ляпунов i його посл1довники- Н.Г.Четаев, Н.Д.Мо1сеев, Н.Н.Красовський та 1нш1. В еволюцИ досл1дження Teoplï CTiflKOCTi можна вид!лити два етапи. Перший - 1гнорування досягнень математично! теорИ ст1йкост1, коли автомобШ проектувалиоь т!льки з урахуванням 1х м1вд1стост! 1 динам1чних властивостей. Але в подалыюму, з п1двищенням швидкостей руху бу-ло виявлено таку властив!сть гранспортши засоб1в,як нест1йк1сть. Проведен! при цьому досл!дження розкрили всю склада1сть питания i розпочали другая етал - ор1ентац1ю досл!даень на математичну теор1ю ст1йкост!. Одн!ею з перших в ц1я облает! була монограф1я Я.М.Певзнера, яка започат1сувала строгий математичний п!дх!д до анал!эу ст!йкосг1 руху авгомоб1ля. В подальший пер1од цими питаниями займались А.С.Литвинов, А.А.Хачатуров, Л.В.Гячев, А.А.Мар-тинюк, Л.Г.Лобас, Н.В.Н1к!т1на, В.Г.Вербицькиа, М.М.Бахмутський, Д.А.Антонов, В.П.Сахно, М.А.Носенков, Л.Л.Г1ицЗург та iHini.

Незважаючи на досить широке коло досл1дник!в , як1 займались загальною теор1ею ст1йкост1, питания вшшву параметр!в керушого кол!сного модуля на характер руху автомоб!ля i автопо!зда розгля-нут! т!льки в працях Ароновича Г.В., Певзнера Я.М., Колесникова К.С., 1ллар!онова В.А., Фортункова Д.Ф., Солтуса А.П., Лоба-са Л.Г., Сахно В.П., а також - W.Deinlger, Е.Fiala, I.Segel, A.Silbar, Р.R.Pasley, Satahita, Otoöa.

Жодну з розглянутих вице роб1т не можна назвати вичерпною у план! постановки задач!. Ix математичн! модел! потребують уточнень ! доповнень.

Огляд в!тчизняних ! заруб1жних цубл1кац1й показуе, що на су-часному етап! немае единого теоретичного п!дходу до обгрунтування

конструктивист i експдуатац1яних параметр1в керуючого кол1сного модуля, як1 впливають на ст1йк!сть руху одиночного автомоб!ля 1 автопо!зда.

Перший розд!л присвячениа розробц1 математично! модэл1 двох-ланкового автопо!зда з урахуванвям параметр1в керуючого кол1сного модуля. Розглянуто плоско-паралельний рух автопо!зда як системи, що складаегься з трьох парц1альних п!дсистем - корпусу тягача з цэнтром мае в точц1 С, керуючого кол1сного модуля з цэнтром мае в точц1 С0, 1 причецу, центр мае якого знаходиться в точц1 С± (рис.1). ККМ включае в себе керован! колеса автомоб!ля, кути поворту яких е4 I о^, та рухом! детал1 рульового приводу. Кут м1ж поздовжньою в1ссю тягача i дишлом причецу (кут складання) по-значено як *>, кут повороту руля - а.

При складami! диференц1альних р!внянь руху двохланкового автопо!зда були прийнят1 так1 спрощэння i припущення:

- складов! елементи автопо!зда е абсолютно твердими т1лами;

- вантаж на автопоХзд! розтаиований гак, що цэнтри мае ланок, а також зч1шиа пристр1й знаходяться в вертикальн1й площин1 симетрИ ланки;

- основною траектор1ею е траектор1я руху центра мае тягача;

- рух зд!йснюеться по р!вн1й горизонтально' поверхн1; .

- Г1роскоп1чн1 моменти 1 невр1вноважен1 моменти частин, як1 обер-таються, не враховуються;

- в шарн1рах в1дсутн! люфти;

- взаемод1я кол1с з опорной' площиною в боковому напрям1 описуеть-ся через реакд1ю полотна дороги як функц!я кута вздведення нел1-н!йною Ппотезою; стаб!л1зуюч1 моменти шин також описуються як нел1н!йна залежн!сть в1д кута в1дведення;

- кути повороту л!вого 1 правого кол!с ККМ приймаються р!вними

а)

б)

Рис,1. Розрахулков! схеми автопоезда.

а) вид з боку;

б) вид в план!; .

I •(

м1ж собою ® =01:

- пврврозпод1л нормальних реакц!й м1ж боковими колесами ос! не враховуеться;

- боков1 колеса кожно! ос1 замИшоться одним приведении колесом з центром в середин! ос!.

П!сля визначення геометричних, ! к1нематичних сп1вв!дношень м1ж ланками автопо!зда система диференц1альних р1внянь отримана даома методами - методом квазикоординат та методом с!чень. В розгорнутому вигляд1 система р!внявь записана у вигляд1: -по зм!нн!й V

(т+тд+т^)^ +(тосз!п(а'+е)-т,<1,з1п*>)ш + т0сёз!п(а'+е)+ т,а,рз1п1<> + + тс(<«>+е)2соз(е«,+е)-(т+шо+ш1 )«Д1 +(т й-т в)«1 + т1с!1(и-»>)гсозю =

Х,СОЗ(а'+е) - У131п(а'+0) + Х2 + ХЭС03*> + УаЭ1П»> ; -по зм1нн!й и

(т+то+ш1)(7 + [то(а-ссоз(а*+0))-т, (сЗ+с!,соэ»>)]м - тосвсоз(а'+е) + т,й,рсозр +т0с(о+ё)2з!п(а'ч#) + (т+т0+т,)«У - ш1(11 (ш-р)гз1пр= Х13!п(а'^в) + У,СОЗ(а'40) + - Хз31П*> + УаС03р *, -по зм1нн!й

[I + тоа(а-ссоз(а'+в))+т1й<(1+й1соз»')]<1> - т0асёсЬз(а'чв) -т^^рсозр + (тоа-т1(1)0 + ше>ас(о>+^)гз1п(а,+в) + т,(М,(ь>-р)гз!пр +(тоа-ш1с1)7ш = а(Х1з1п(с«,4в) + 1,003(0'+«)) -Ш2 + Д(ХэЗ1ПР - УзСОЕР)-МСТ2+ Мо; -по зм!нн1й в

(1о+ШоС2 )9+По+тоС(С-аС03 (ос' +в ) ) +Ш0С^31п(а* +0 )-ШосОсОЗ (а' +0 )-- ш с7"соз(а'+е) - т с»(и+аш)з!п(а'+е) = -сУ - М„_ - М •

О О 1 им о

-по зм!нн!й р

(1,+т,с1,2)*> + [11+т,б1(<1,+с1соз»>)]^ + т^^п»» + т,^(Гсозр -т.б Усосозю - т а,ы<и-йь))з1п*> = У Ь+М„ •

11 XI 3 1

с= Ш) (I)

Обнулениям вштовШпяс динам1чних. к1немагичних 1 масово-

геометричних параметр!в одного з модул1в автопо!зда отримаемо

частков! випадки: автомоб1ль з ККМ; автопо!зд без ИМ (в кла-

сичн1й постанова!).

В другому розд1л! досл!дауеться поввд!нка двохланкового

автопо1зда з пост!йною швидк!стю У=сопз1;, при вр!вноважених

поздовжн!х о'ортових силах Х2=Хг=0, Хэ=Хэ=0 в контакт1

кол1с з дорогою. Кути в1дведання записан! у вигляд1:

а-с , с 1 и Ь , ^ и .

«,=*- V - -Г" + V 62=- V - -г- - у + - у** (2>

В'язкопружний момент записаний як Мо= «в+йе . де к - приведений

до ос! шкворня коеф1ц1ент жорсткост! деталей рульового керування;

Ь - приведений до ос1 шюзорня коеф1ц1ент в'язкого тертя м!ж

деталями рульового керування ;

Розгорнута система диференц1альних р!внянь збуреного руху

автопо!зда в сжруз! прямол!н1йного руку мае вигляд:

■ к1+ка+кэ

(инао+т1 +-?-и + (тоа1-т1ао)ы - [ (т+то+т1 )У +-

к, а-к ь-к к с . к,1

—-Ц—-—5- - гаос0 —у—в -к^ + т^р + -у-1р +кзр =0,

к а-к Ь-к й-о-

8(тоа-т1(1)и + -у- и + (1+ тоаа1чт4бао)ы +

г к аа +к Ь2+к 6(1 +<1)+а Ь к ас

——-—^---5-— +(т0а-т1й>7 о> - иоасе -(-^— + Ь)в -

4ии^ - -у.

к с+о (к с+о )а

- иос(] - —5-и н [1о+тоа1с)]« -[тосУ +■ 1 у ■■■—]ь> +

.. (к с+о- )с ; (10+тос )в + [ —— + 11 + (к1с+о'1+* )в = 0 ,

и,(1 11 + 3 ^ 3 и - [I +т а с1 + [т а V--±-4,—?---]о» +

11 V 1101 11 у

(к I )1

а+т^*)? + —3 у 3 V + (кз1= о ; (3)

(к а+-«)е - и .(М, р--V - к_й*> = 0 ,

Для знаходаення необх!дних 1 достатн1х умов ст1якост1 прямо-л1н!йного руху автопо!зда був записаний характернотичний визнач-ник системи р!внянь (3):

аг.Х+С2,

а х+с 12 12

а х+с 22 22

а х+с

32 32

а х+с

42 42

а х +ь х+с

1Э 1Э 13

а х2+Ь х+с

23 2 3 2 3

а х2 +ь х+с

3 3 3 3 3 3

о

а х2+ь х+с

14 14 14

а хг+Ь х+с

2 4 2 4 2 4

а, х +ь х+с

44 44 44

=0,

П1сля розкриття (4) було отримано характеристична р!вняння:

а x +а x +а x +а x +а x +а x +а о 1 г з 4 э с

о.

(4)

(5)

да А.=Г(атп,Ь1т1п,сгпп)-кооф1ц1енти характеристичного визначника.

Ст!йк!сть або нест!йк1сть незбуреного руху р1шення системи диференц!альних р1внянь (I) при стал!й швидкост! в некритичних по А.М.Ляпунову випадках визначаеться знаками д!йсних частин корен1в характеристичного р1вняння (5). Л1ва частина р1вняння зг1дно теорем! Безу представлена у вигляд!:

А П <л-\-> й

%=1 р

(X - 2и_|Х+*

(6)

,___ ^ ^

При Ао>0 у випадку, коли х^<0 1 *о<,0 вс! коеф!ц1енти р1вняння (5) повинн! бути додатн!ми. Це складае необх!дн1 умови ст1йкост! прямомол1н1йного руху авгопо!зда. При !х виконанн! умови Рауса-Гурв1да для р!вняння (5) зводяться до двох умов: дз>0, лз>0, дв

А. А_ А_ О О

д =

э

АЛА,

О АД

а =

Аэ К

К

к к

о

Аз Аь 0

А2 А4Ав А< аэ А,

(7)

Нер1вност1 Ао>0.....V*0, л3>0, ¿„>0, або зг!дно критер1ю Льена-

ра-Шипара нер1вност! любо! з наступних чотирьох груп

1) Ао>0, А2>0, А4>0, Аб>0, ¿1>0, Д3>0, Д5>0;

2) Ао>0, А2>0, А4>0, Ав>0, ая>0, Д4>0, до>0;

3) А(>0, Аз>0, А=>0, Ао>0, Д>0, Дэ>0, Д5>0;

4) А1>0, Аэ>0, Ав>0, Ай>0, Д2>0, Д4>0, Да>0 , е необх1дними 1 достатн!ми умовами ст1йкост1 руху.

Границями област1 ст!йкост1 в простор1 параметр1в слугують г!горповерхн1 Ад=0 1 дэ=0, на пэрш1я з яких е нульовиа кор!нь (простий аба крагнвд), на друг!й -пара чисто комплексних корен!в.

Визначник для в!льного члена Ао характеристичного р!вняння (5) запишеться:

С С С С

11 12 13 14

С С С С

21 22 23 24

С С С С

31 32 33 34

С С С С

41 42 43 44

(8)

да Стп - коеф1ц!енти характеристичного визначника (4).

Розкривши (8) отримаено анал!тичний вираз г1перповерхн1 простору параметр1в, яка е межею м1ж зоною дивергентно! нест!йкост1 1 зоною ст!йкост1 системи (3).

ПвредостаннШ визначник Гурв1ца для характеристичного р1вня-ння (5) мае вигляд:

л =

з

А 1 А и Аэ А 5 0 0

А 2 А 4 К О

0 К А3 Аа 0

0 А0 А2 А, Аа

0 0 ■ А 1 Аз А,

(9)

де А^-коофЗц1енти характеристичного р1вняння (Ь).

Розкривши (9),отримаемй анал!тичний вираз г1перповерхн1 простору параметр1в , яка е межею м1ж флатерною (коливальною) нест!йк1стю 1 асимтотичною ст!йк1стю системи (3).

Для знаходаення траектор1й характерних точок автопо1зда у збуреному рус1 необх!дно про1нтегрувати • сукупну систему диференц1альних динам!чних 1 к!нематичних р1внянь, попередньо прив!вши 11 до нормального виду Кош1. Система (3) при стал1й швидкост! руху (7=сопзг), п1сля . розв-язку в1дносно старших пох1днга запиваться:

atiÜ + ai2« + а эб + a14*> = 4i ; a21Ü + a22« + aj + az<; = q2 ; ^

a3,ü + аз2" + Бзз^' + азS = Чз :

a410 + a42i> + aJ + a^ = q4 ;

Високий порядок системи (10) i склада! залежност! коеф!ц1ен-т1в л1во1 1 право! частин не дозваляють провести виключне анал1-тичне досл1даення. Реально отримати траекторй! характерных точок автопо!зда 1 фазов1 портрети можливо т1льки числовими методами комп'ютерпого моделювання. Для цього розроблена програма CURVI, алгоритм яко! гакий:

1) система (10) розв" язуеться в1даосно друго! пох!дно! у = С~*Вх;

2) вектор у розширяеться до вектора х, тобто матридя С_1В типу (4x6) перетворюеться в матрицю типу (6x6) шляхом добавления двох строк, вс1 елементи кожно! з яких дор1внюють нулю, кр1м одного, рЛвного одинвд!. Остання позначаеться як А.

В результат! !нтегрування отримаемо залежност1 зм!нних (попе-речну швидк1сть центра мае тягача, кутову швидк!сть рискання, кут повороту керованих кол1с ККМ, кут складання причепа 1 1х пох!дн1, курсовий кут, координата центра мае тягача) як функцИ часу: Х4 = u(t) ; Х2 = u>(t) ; Хэ = e(t) ; х4 = ¿(t> ; х, = p(t) ; xö = ¿(t) ; (II)

X, =. v<t) ; xa = xc(t) ; xp = yc(t) ;

В загальному випадку значения експлуатац!йних та конструктивна парамет!в автопо!зда , при яких Ав=0, названо критичними (Г^р), дз=0 - флатерними (П0). Для динам1ки кол!сних машин ёкс-плуатац!йним параметром, який суттево вливае на ст1йк1сть прямо-л!н!йного руху, е курсова швидк1сть V транспортного засобу. Типо-вими е ситуац!!:

V0 - V=V А">0 * V<VKP; А«<0 Ф V>VKP' (12)

дз 7 - игвидк1сть руху автопо!зда; УКр - критичпа швидк1сть руху автопохзда;

л =0 » У=У ; • л <0 -» У>У ; л >0 V<4 , (13)

5 О' 5 О ' 3 О

де 7 - швидк1сть руху автопо!зда; Уо - гранична игоидк1сть коли-вально! нест!йкост1 руху автопо!зда;

Отже 1снують два характерних значения швидкост! руху автопо-1зда У=УКр=Г(Ав) 1 У=Уо=1(й5). Проте 1х приведоння до явного вигляду в зв'язку з великою розм!рн1стю 1 к!льк1стю вх1дяих параметр!в складае в загальному випадку невир1шувану задачу 1 унеможливлое анал!тичл1 метода досл!дження.

Реально отримати вищенаведен1 залежност1 можливо т1льки з до-помогога числових метод1в комп'ютерного моделювання. Програма складаеться з основно! программ 1 двох програм-модул1в, порша з яких обчислюе кооф1ц1снти характеристичного р1вняння, друга -призначена для побудови с!чень простору параметр1в (залежност! екстремальних по ст1якост1 прямол1н1йного руху швидкостой в1д характерних параметр1в автопоХзда). Кр1м того, заштриховуються област1, як1 одночасно задов1льняють умовам А >0 1 & >0, тобто

О 3

област1 ст1йкост1 прямол1н1йного руху автопо!зда.

Критер1ями ст1йкост1 прямол1н1йного руху будуть екстремальн1 швидкост1 7Кр 1 У0, а також област1 г1пэрпростору параметр!в, обмежен! Пперповерхнями Ав 1 д5. Тому результатами числово-анал!тичного досл!дження будуть с1чення простору параметр1в, за допомогою яких можливо проанал1зувати вплив кожного з пара-метр1в на ст!йк1сть руху автомоб1ля та автопохзда.

На прикладг авгопо!зда, масово-геометричн!, конструктивн1 та експлуатац!йн1 параметри якого т0=60 кг, т=898 кг, 10=9 кг/м*, 1=956 кг/м2, 1т=2.19 м, а1 =0.93 м, Ь=1.2б м, Х=3000 Нм/рад , 11=12' Нмс/рад ; причепа: и1=500 кг, 11=175 кг/мг, (30=0.55 м, 11=1.30 м,

Ы -0.05м, проведено досл!даення впливу вар!ац!й кожного з параметр!в на ст!йк1сть руху транспортного засобу. Дослздкення полягало в анал!з1 сОчень простору параметров Скурсова шввдк1сть-параметр] руху автопо!зда та одиночного автомоб!ля для кожного з параметров.

П1сля анал!зу впливу параметров кожного з модул1в на ст1й-кОсть прямолОн!йного руху автомобОля та автошпзда були видОлен1 суттев1 1 несуттевО. параметри.

У третьему роздОлО подана методика вибору та оптим!зац!! конструктивних та експлуатац!йних параметров керуючого кол!сного модуля автопо!зда та автомоб1ля.

Метою створення методики було визначення експлуатацШшх, ма-соБО-геометричши та конструктивних параметров модул1в, як! най-б1льш повно задов!льняли б критер1ям ст!йкост! та кврованост! руху транспортного засобу в д0.апазои0. ексгщуатац1йних швидкостей 1 навантажень. У в1дповОдщостО з цим задач!, як! можливо вир!шувати за допомогою методики, визначен1 наступним чином:

- моделювання прямолОлОйного руху та руху по крив1й рад!уса И з закр!пленим рульовим колесом;

- моделювання прямол1н!йного руху та руху по крив1й рад!уса И з вОльним рульовим колесом;

- моделювання керованого руху, визначеного законом повороту ру-льового колеса;

Розв'язок наведених задач дозволяе отримувати наступи! характеристики ! оЩночн! показники ст!йкост! та керованост! руху транспортного засобу:

1) екстремальн! по ст!йкост! прямол!нОйного руху швидкост! (кри-тичну ! порогову початку коливально! нест!йкост!);

2) характерн! зони ст!йкост! прямол1н!йного руху (асимптотично!

стШкост!, коливально! та диворгентно! ност1йкост1);

3) перех!дн! реакцП на поворот рульового колеса: -характеристика "ривок руля", -характеристика "вих1д 1з повороту",

-швидкий примусовия поворот руля автомоб!ля~тягача з повернутого положения в нейтрально <т1льки для автопоХзда);

4) стал! реакцП на поворот рульового колеса: -характеристика статично! траекторно! керованост!, -залежн!сть зусилля на рульовому колес! в!д бокового прискорення

автомоб!ля.

Розроблен! методи побудови характеристик 1 визначенпя показ-ник!в дозволили виявити як!сн1 та к1льк1сн1 показники ст1йкост1 руху, проанал!зувати вплив суттевих параметр!в на ст!йк!сть та керован!сть 1 визначити напрями зм1ни характеристик для знаход-ження оптимального р!шення.

В четвертому розд!л! наведен! мета ! заедания експеримен-тальних досл1даень, об'екти дорожи 17 тест!в, вим!рювальна та ре-еструюча апаратура, методика проведения досл!даень, анал1з резу-льтат!в експерименту ! оц!нка математично! модел!.

В якост! об'екту для дорожн1х випробувань був використаний експериментальний вантажопасажирсышй автомоб!ль ЛуАЗ-1301 з кол1сною формулою 4*4. В1н оснащений передпьою П1дв1скою св!чного типу, рейковим рульовим коруванням з централыгом. розм!щенням рульового механ!зму, задньою п!дв!скою на косих важ1лях.

В якост! прич!пно! ланки використовувався прич1п вантамйий ЛуАЗ-8148 ТУ 37.206.497-91, обладнаний залежною пружинною п!д-в!скою. Кол!сн! модул! обладнан! рад!альними шинами 175-80 RI3 модел1 KAMA SUPER.

Суть експерименту полягала в досл!дженн! повод!пки автопо!зда

(його переходник реакц!й п!сля сталого прямол!н!йного руху) внасл!док д11 запрограмованого збурення при р!зних конструктивних параметрах рульового керування 1 р1зних експлуатац!йних параметрах автопоХзда. Такими параметрами служили в1дпов!дно поздовш1й нахил шкворн!в керуючого кол!сного модуля 1 курсова швидк1сть прямол!н!йного руху автопо!зда. Запрограмоване збурення автопотзда зд1йснювалось р!зким поворотом рульового колеса з нейтрального положения 1 таким же кого повернанням в попередне з подалыпим утримуванням без корегування.

В результат! експеримелгальш« дослЦрень реакц1й автопо1зда на Д1Ю запрограмованого збурення були отриман1 осцилограми: кута повороту рульового колеса; кута повороту правого керованого колеса; кута складання причепу. На магн!тну пл1вку були записан1 залежност1 в час1 бокового прискорення центру мае ! курсового кута тягача, як1 в подалыюму були перетворен! в цифрову форму з допомогою сгюц!ального комп'ютерного програмного забезпечення 1 приведен! до табличних фаиМв даних. Для зручност! досл!джень, осцилограми були дискретизован! ! також введен! до табличного формату даних та пом!щен! у в!дпов!дн! файли, на основ! яких були отриман! граф!чн1 залежност1 в час!, приведен! на рис.2.

На цих граф!ках, для пор!вняння, представлен! також анал!ти-чн1 результат!! числового комп'ютерного моделювання руху автопо-!зда внасл!док д!1 збурюючо! сили, визвано! "ривком руля".

Анал1зом результатов експериментальних досл!даень доказана адекватн!сть розроблено! математично! модел! автомоб!ля та авто-похзда 1, зокрема, встановлено, що розрахунков! крив1 кут!в повороту керованих кол!с тях-ача, кута складання причвпа, курсового кута, бокового прискорення центра мае тягача з достатньою точн1с-тю описують (сальн! Д1шам!чн! процеси, виклжан! збуренням транс-

о -20 в, рла

О. 04 0. 02 О.ОО -О. 02

р»а 0.12 О. lo О. 08 О, 06 0.04 О. 02 0.00 -О. 02 -0.04

Ну, м/с*с

■}

C=-0/OStî

/ V

- А 7 \\

- а \ J \

1 1 1 1

// \ N

// \n

\

¡ /

if \ \ 7 ч

Jf \

/ //

I

/ Л

W'

fi \

». A . A,'«

Рис. 2. .Пор1еняння анад1тичних i експериментальних реактй автопоезда при KVpcoBiH швнцкоеп V-4.0 км/ч: — - pospaxymtoBi: ___ - експериментальт.

портного засобу. Кр1м того, доведено, що автопо!зд з тохн1чними характеристиками та конструктквними 1 експлуатацХйними параметрами, як! використовувались в ход! експерименту, с ст!йким.

ЗАГАЛЫП ВИСНОВКИ ТА РЕКОМЕНДАЦИ

1. Розроблена математична модель руху двохланкового авто-похзда у склад1 ведучо! ланки - Тягача з керуючим кол1сним модулем (ККМ) 1 ведено! ланки - причепу, яка на в!дм1ну в1д традиц!й-них моделей враховуе додаткову ступ!нь вол1, створену кутовими коливаннями ККМ. Поряд з цим, з метою пор!вняльного анал!зу роз-роблен1 також математичн1 модел! руху автопо!зда в традшдйн1й постанови! та руху одиночного автомоб!ля з б!льш детальним ураху-ванням його параметр!в.

2. За допомогою системи диферешдальних р!внянь збуреного руху автомоб1ля 1 автопо!зда визначен1 критерП ст1йкост1 для випадку коли незб}феним е прямол1н1йний рух ек!пажу з стало» шви-дк!стю. Р1вняння керованого руху автопогзда i автомоб!ля позитивно в1дзначаються тим, що вх!дним сигналом для моделювання руху транспортного засобу е залажШсть в час! кута повороту ру-льового колеса транспортного засобу.

3. Розроблена методика визначення критичних швидкостей втрати ст!йкост! автомоб!ля 1 автопоХзда при р!зних конструктивних та експдуатащшгах параметрах. Методика визначае облает! асимптотич-но! ст!й1сост!, коливально! та дивдргентно! нест1гкост! руху транспортного засобу.

4. На ochobI числово-анал1тичного моделювання показаний вплив масово-геометричних, конструктивних та експлуатац!йних параметр!в на ст1йк!сть руху автомоб!ля i автопохзда. Вид!лен! суттев! та несуттев! параметри. Зокрема встановлено, що суттевий вплив на

ст!йк1сть руху, як автомоб1ля так 1 автопо!зда справляють наступ-н1 параметри: поздовжн1й нахил шкворня ККМ, коеф1ц1ент жорсткост1 рульового керувэння, коеф!ц!енти в1дведенпя та стаб!л1зац!1 шин, положения центра мае причепа. В той же час кооф1ц1ент в'язкого тертя в рульовому привод! ККМ, момент 1норц11 ККМ, момент 1перц11 причепу впливають т1льки на характер коливальних прошс1в системи.

5. Проведено пор1вняльний анал1з ст1йкост! прямол1н1йного руху одиночного автомоб1ля 1 автопоХзда з одааковими параметрами. Характер кривих с1чень простору параметр1в вказаних транспортних засоб1в дае змогу зробити висновок, що причеп впливае т1льки на к1льк1сн1 показники ст1йкост! 1 не впливае на як1сн1.

Встановлено, що автопо1зд з конструктивними та експлуатац1й-ними параметрами,• числов1 значения яких наведен1 у другому розд!л1, 1 виносом керованих кол1с в1д 0.01 до -0.027 м е ст1йким в межах експлуатац1йних швидкостей (до 120 км/ч) та навантажень.

в.Внасл!док математичного моделювання доведена правом!рн1сть анал1тичних вираз!в для критерПв критично! швидкост1 втрати ст!йкост1 та порогово! швидкост1 початку, коливально! нест1йкост1 звтомоб!ля i автопо!зда, що вит1кае 1з повед!нки власних значень характеристичного визначника системи. В зон1 ст!йкост! прямол!н!-йного руху вс1 ш!сть д1йсних частин корен1в визначника в!д'смн1. В зон! давергентно! нест!йкост! з'являеться один додатн!й д1йсний кор1нь, а в зон! коливально! нест1йкост! два д!йсних кореня визначника в1д'емн!.

7. Розроблена методика визначення впливу експлуатац!яних, масово-геометричних та конструктивних параметр1в керуючого кол!сного модуля за критер!ями ст1йкост! руху автотранспортного' засобу дозволяе моделювати прямол!н!йний pyx i pyx по колу з

закр1плвним та в!льним рульовим колесом, а також керований рух визначений законом повороту рульового колеса.

Рэал1зований у пакет1 комп'ютерних програм алгоритм дозволяе отримати результата розрахунк1в у вигляд1 граф!к!в 1 с!чень простору параметр!в, як! зручн! як у наукових досл1даеннях, так i при конструюванн1 автомоб1л1в.

8. Дорожи! випробування п1дтвврдили достов1рн1сть результат1в комп'ютерного модзлювання за створеною методикою, що вказуе на достатшо адвкватн1сть розроблено! математично! модел!. При одна-ковому як1сному характер! вкспериментальних 1 анал1тичних кривих максимальн1 в!дхилення ампл1туд коливання досл!джуваних парамет-р1в не торевищили 8 % , похибка в1дхилення коливань по фаз1 не даревищила 36 % .

9. Методика вибору та обгрунтування масово-геометричних та конструктивних парметр!в кол1сних модул!в за критер1ями ст1йкост! руху транспортного засобу впровадаена в технолог1чний процас вдосконалення сер1йних та конструювання перспективних моделей автомоб1л!в в конструкторсько-експериментальному в1дд1л! Луцького автомоб1льного заводу.

OCHOBHI РЕЗУЛЬТАТИ ДИСЕРТАЦ11 ОПУБЛ1КОВАН1 В ТАКИХ ПРАЦЯХ:

1.Барилович Е.Л., Вакулич A.B. Всеколэснов рулевое управление- и перспективы его использования на автомобилях и автопоездах.-Проблеми автомоб!льного транспорту на сучасному втап!: Матер1а-ли м1жнародио! науково-техн!чно1 конференцП (20. .21 чэрвня 1996 р.). Ки1в, УТУ, 1996 р., С.184-186.

2.Сахно В.П.., Вакул1ч A.B. Алгоритм 1 програма знаходаення екст-ремальних по ст1йкост! прямол!н!йного руху швидкостей авто-похзда та побудови областей ст!йкост! 1 нестШгаст!..- Проблеми

авгомоб1льного транспорту на сучасному етап1: Матер1али м1ж-народно! науково-техн1чно! конференцИ (20. .21 червня 1998 р.). Ки1в, УТУ, 1996 р., с.170-172.

3.Сахно В.П., Вакул1ч A.B. Вплив конструктивних парамвтр1в керо-ваного кол1сного модуля на ст1йк1сть прямол1и1йного руху авто-моб!ля та автопо1зда.-Прац! зах1дного наукового центру: Проек-тування, виробництво та експлуатац1я автотранспортних засоб1в 1 по1зд1в, Льв!в-Трускавець, Т.З, с.116-120.

4.Сахно В.П.,Вакул1ч A.B. До створення методики визначення параметр^ керованост1 та ст1йкост1 руху автотранспортних засоб1в за допомогою ПЕОМ.// Прац! 3-1 Укра1нсько1 конференцИ з автоматики керування ("Автоматика 96"): Севастополь, 9-15 вересня 1996 р. - Т.З -Севастополь: СевДТУ, 1996. -с. 92.

б.Вакулич A.B. Математическая модель автопоезда с учетом управляющего колесного модуля. Укр. трансп. ун-т -Киев, 1995, -7с.:ил. -Библиогр.:4 назв.-Рус.-Доп. в ГНТБ Украины. б.Вакулич A.B. Области устойчивости прямолинейного движения двухосного автопоезда с учетом управляющего колесного модуля (УКМ) в пространстве параметров.-Тезисы докладов Украинской конферен-нции "Моделирование и исследование устойчивости систем".-Киев, 1995, с.24.

АННОТАЦИЯ

Вакулич A.B. Выбор и обоснование конструктивних параметров управляющего колесного модуля двухзвенного автопоезда по критериях устойчивости движения.-Рукопись.-Диссертация на.соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.02-Автомобили и тракторы. Украшений транспортный университет, Киев, 1997.

Разработана математическая модель прямолинейного и управляемого движения автомобиля и автопоезда с помощью которой исследовано влияние массово-геометрических, конструктивных и эксплуатационных параметров на устойчивость движения.

Предложена методика выбора и обосновання параметров управляющего колесного модуля позволяет на стадии конструирования формировать необходимые эксплуатационные свойства устойчивости и управляемости автомобиля и автопоезда.

Ключевые слова: автомобиль, автопоезд, управляющий колесный модуль, устойчивость.

ABSTRACT

Vakkulych A.V. Choice and ground for constructive parameters ol two-linta auto-trsin steering wheel modulus according to stability traffic criteria. Dissertation theais lor the academic degree of candidate oi science on speciality СБ.22.02 - Automobiles and tractors. Ukranian Transport University, Klyv, 1997.

Calculated rectilinear and control automobile and auto-train traffic mathematic model helps to reserch the influence of wieght-geometric, constructive and maintenance parameters on stability automobile and auto-train traffic.

Proposed choise and grond methods of steering wheel modulus parameters let form песеззагу maintenance characteristics of automobile and auto-train stability and steering on the construction stage.

Keywords: automobile, auto-traln, steering wheel modulus, stability.