автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Расчетное определение показателей управляемости и устойчивости для сертификации АТС

на правах рукописи

Гаевский Виталий Валентинович

РАСЧЕТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ ДЛЯ СЕРТИФИКАЦИИ АТС.

Специальность 05.05.03 - колесные и гусеничные машины.

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1998

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московски государственного автомобильно-дорожного института (технически университета).

доктор технических наук, профессор Фаробин Я.Е.

доктор технических наук, профессор Аксенов П.В.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Давыдов А.Д.

АОЗТ Центральный научно-исследовательский и проекта экспериментальный институт организации, механизации и нической помощи строительс

цнииомтп

Защита срстоится " О^а^с/уг^сЯ 1998 г. в 10 часов на заседаг диссертационного совета К 053.30.09 ВАК России при Московс! государственном автомобильно-дорожном институте (техничеи университете) по адресу:

125829, ГСП-47, Москва А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан " 1998 г.

Отзывы просим представлять в двух экземплярах с подпиа заверенной печатью. Телефон для справок: 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор Власов В.М.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Одной из основных задач, стоящих перед автомобильной отраслью в рыночных условиях существования, является максимальная приспосабливаемость производителей к потребностям различных категорий потребителей, т.е. создание автомобилей на заказ.

Наиболее перспективным путем решения указанной задачи в настоящее время является создание большого набора модификаций базовой модели автотранспортных средств (АТС).

Наряду с проблемой обеспечения широкого ассортимента АТС остается главная задача автомобильной отрасли повышение эффективности и качества отечественных автомобилей.

В настоящее время для проверки технического состояния выпускаемых автомобилей используют сертификационные испытания, которые призваны поддерживать уровень качества выпускаемой продукции не ниже показателей определяемых нормативными документами.

Сертификация в нашей стране за последние годы набрала силу и приобрела опыт. Сертификационные испытания проводятся по методам испытаний в соответствии с ГОСТ Р "Система сертификации" на специальных полигонах и в лабораториях.

Международный опыт и практика сертификации подтверждают необходимость проведения ежегодного контроля сертифицируемой продукции по параметрам безопасности.

Разработанная в последнее время система повторной сертификации переоборудованных транспортных средств, находящихся в эксплуатации, предусматривает подготовку аккредитованными техническими службами материалов для возможности выдачи органами ГУ ГАИ МВД РФ "Свидетельства о соответствии транспортного средства требованиям безопасности".

Наибольшую сложность представляют испытания по оценке управляемости и устойчивости АТС. Они требуют специальной площадки, сложной регистрирующей аппаратуры и продолжительного времени для осуществления всего комплекса испытательных заездов.

В случае возможности совмещения дорожных упрощенных испытаний АТС и расчетного моделирования с использованием исходных данных от результатов испытаний базового автомобиля можно было бы значительно упростить и удешевить процесс проведения сертификационных испытаний.

Эти обстоятельства определяют целесообразность развития и создания новых расчетно-экспериментальных методов проведения повторной сертификации.

Цель диссертации.

Разработка расчетно-экспериментальной методики проведения испытаний для повторной сертификации на управляемость и устойчивость и создание модели для расчетного определения показателей управляемости и устойчивости АТС.

Методы исследования.

Использованы основные положения современной теории движения автомобилей, теоретической механики, дифференциального и интегрального исчисления, методы математического моделирования и программирования на ЭВМ.

Научная новизна.

Разработана упрощенная модель расчета параметров управляемости и устойчивости АТС применительно к испытаниям для повторной сертификации;

Разработаны методики расчетно-экспериментального проведения испытаний для повторной сертификации;

Практическая ценность заключается в возможности использования предлагаемых методики и модели при повторной сертификации для упрощения и удешевления процесса проведения испытаний.

Реализация работы.

Материалы диссертационной работы приняты к использованию в Центральном научно-исследовательском и проектно-экспериментальном институте организации, механизации и технической помощи строительству (ЦНИИОМТП).

Апробация работы.

Основные положения исследования докладывались на 53-й (1995 г.), 54-й (1996 г.), 55-й (1997 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, а также на конференции в 1996 г. на Центральном автополигоне (НИЦИАМТ).

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 2 статьи, тезисы к конференции и руководящий документ.

Объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 131 страницу машинописного текста, 12 таблиц, 28 рис., список литературы из 102 наименований, 5 приложений.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель определения параметров управляемости и устойчивости АТС;

2. Математическая модель поперечной устойчивости АТС и автоцистерны;

3. Результаты расчетно-теоретических исследований управляемости и поперечной устойчивости автотранспортных средств.

4. Проекты руководящих документов:

- поперечная устойчивость АТС, метод расчетной оценки;

- управляемость и курсовая устойчивость АТС, метод расчетной оценки.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе рассмотрено понятие сертификации АТС и проанализирована важность сертификационных испытаний, проведены обзор и анализ результатов, предшествующих исследований по управляемости и устойчивости АТС, а также анализ моделей движения транспортных средств.

Чтобы представить значимость и основные особенности сертификационных испытаний автомобильной техники, нужно рассмотреть общие положения о сертификации и роли испытаний в ней.

Формально сертификация состоит в предоставлении заявителю документа - сертификата (или лишении ранее выданного).

Сертификат - это документ, имеющий юридическую силу удостоверения качества товара, а применительно к рассматриваемым объектам автомобильной техники по установившейся терминологии -удостоверение качества механических транспортных средств, их частей, оборудования и прицепов.

Фактические значения показателей свойств таких сложных технических систем, как АТС, возможно получить только в эксперименте, при их функционировании, организованным определенным образом, т.е. при испытаниях. Следовательно, основанием для оценивания качества автомобильной техники являются ее испытания.

В настоящее время разработано положение о порядке проведения повторной сертификации АТС, находящихся в эксплуатации. По положению, повторной сертификации подвергаются автомобили, претерпевшие незначительные изменения, такие как: изменение типа кузова, замена двигателя, переоборудование автомобилей-фургонов общего назначения в пассажирские транспортные средства и т.д. Переоборудованные транспортные средства после внесения изменения в конструкцию подлежат проверке технического состояния на соответствие гребованиям ГОСТ 25478 "Автотранспортные средства. Требования к гехническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки", "Правилам дорожного движения" и "Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации", а также на соответствие

3

нормативам и стандартам, устанавливающим требования к конструкции и техническому состоянию механических транспортных средств и прицепов к ним в части, относящейся к безопасности дорожного движения.

При повторной сертификации, в зависимости от вида переоборудования, может возникнуть необходимость в проведении практически любого типа дорожных испытаний на подтверждение соответствия показателей переоборудованного АТС нормативам.

Вопросам управляемости и устойчивости посвящено немало исследований российских и зарубежных ученых. Большой вклад в развитие теории управляемости и устойчивости автомобилей внесли Н.Е. Жуковский, Е.А. Чудаков, A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин, Я.М. Певзнер, A.A. Хачатуров, Д.А. Антонов, Я.Х. Закин, В.А. Иларионов, Ю.А. Брянский, JI.JI. Гинцбург, П.В. Аксенов, Б.И. Морозов, Д.Р. Эллис и др.

Большинство исследований в этом направлении относится к одиночному автомобилю.

Наиболее полным и обоснованным предложением по методам оценки управляемости и устойчивости АТС следует считать ОСТ37.001.471-88, разработанный коллективом авторов НИЦИАМТ и НАМИ.

Обзор исследований по управляемости, устойчивости и маневренности, проведенных различными авторами, показал, что:

- существующие методики определения показателей управляемости и устойчивости, стремясь охватить собой как можно больше факторов движения АТС и учесть как можно больше показателей, становятся весьма сложными системами и требуют для расчетов большого числа исходных данных, вплоть до взаимосвязей в узлах несущей конструкции; они созданы для проведения расчетов на стадии проектирования АТС;

- вопрос выбора одного или двух основных испытаний наибольшей информативности и получения на основе результатов их расчета поведения АТС в других испытаниях практически не рассматривался;

- практически не рассматривался также вопрос проведения упрощенных испытаний совместно с расчетами для сертификации АТС.

В соответствии с результатами анализа состояния вопроса определены следующие задачи исследования:

- разработать упрощенную математическую модель для определения показателей управляемости и устойчивости АТС;

- на основе математической модели разработать методику расчетно-экспериментального определения показателей управляемости и устойчивости АТС для повторной сертификации с использованием результатов испытаний базовых моделей в качестве исходных данных;

- провести расчетно-теоретическое исследование по выбору наиболее информативного испытания для повторной сертификации АТС;

- провести экспериментальные исследования и проверить достоверность разработанной модели;

- обосновать мероприятия и рекомендации, реализация которых обеспечит заданный уровень достоверности и надежности определения показателей управляемости и устойчивости при повторной сертификации АТС.

Вторая глава посвящена разработке математической модели управляемого движения АТС для повторной сертификации, проверке гочности и адекватности модели по результатам экспериментальных исследований.

В теории управляемого движения автопоезда при моделировании достаточно обоснованными считаются следующие основные допущения:

- движение происходит по абсолютно ровной горизонтальной товерхности и, следовательно, не учитываются вертикальные перемещения ласс и поворот их вокруг поперечных осей;

- неподрессоренные массы считаются не кренящимися;

- управляющее воздействие принято приложенным к управляемым солесам автомобиля-тягача, поэтому динамика рулевого управления не тринимается во внимание;

- не учитывается наличие зазоров в седельно-сцепном и тягово-:цепном устройствах;

- стабилизирующие моменты шин отсутствуют;

- продольная скорость движения автопоезда постоянна;

- расстояние между звеньями автопоезда не изменяется из-за 1алости углов складывания.

При разработке модели движения АТС учтены следующие «обенности:

- нелинейный характер изменения коэффициента сопротивления ¡оковому уводу шин от угла увода, вертикальной нагрузки, тяговой силы и т давления воздуха в шинах;

- угловая жесткость рессор и стабилизаторов поперечной стойчивости;

В модели используется подвижная система координат, связанная с втомобилем. В качестве основы модели был выбран трехзвенный втопоезд, так как он включает в себя все элементы АТС, состоящего из ескольких звеньев: тягач, промежуточные звенья и конечное звено.

В модели углы крена подвески и углы увода рассчитываются на снове объемной модели для каждого звена автопоезда с учетом

перераспределения сил и реакций по бортам. В модели используется универсальное прицепное звено, возможные варианты преобразований этого звена для расчета показаны на рис.1. Расчет параметров движения автопоезда ведется с использованием велосипедной схемы АТС с приложением всех сил вдоль продольной оси симметрии без учета их перераспределения по бортам, расчетная схема автопоезда при выполнении маневра показана на рис.2.

В соответствии со схемами, изображенными на рис.1,2,5,7 приняты следующие обозначения:

9а - продольная скорость движения тягача автопоезда; -поперечная скорость движения ¡-го звена автопоезда; со а! - угловая скорость ¿-го звена автопоезда; 01 - угол поворота управляемых колес автомобиля тягача; <рп - угол складывания между звеньями автопоезда в п-ой точке сцепления; Яд - углы поперечного крена подрессоренных масс звеньев автопоезда; а; - расстояние по продольной оси от центра масс (цм) ¡-го звена до передней оси этого звена; Ь, - расстояние по продольной оси от цм ¿-го звена до задней оси этого звена; Ь, - высота цм ¡-го звена от поверхности дороги; Ькп - высота крена цм ¡-го звена, расстояние от оси крена до цм; -расстояние по продольной оси от цм ¡-го звена до п-ой точки сцепки этого звена; Ву - ширина колеи .¡-ой оси ¡-го звена; В,у - ширина установки рессор и амортизаторов ^й оси ¡-го звена; - нормальная реакция от опорной поверхности на колесах ]-ой оси ¡-го звена; Яуу - боковая реакция от опорной поверхности на колесах .|-ой оси ¡-го звена; - продольная реакция поверхности дороги на колесах ]-ой оси ¡-го звена; Рт - тяговая сила на ведущих колесах тягача; Р^ - сила сопротивления качению со стороны опорной поверхности на колесах j-ой оси ¡-го звена; Кукп - боковая реакция в п-ой точке сцепки между звеньями автопоезда; - продольная реакция в п-ой точке сцепки между звеньями автопоезда; 11ту - вертикальная реакция в подвеске ,|-ой оси ¡-го звена; Рь - сила сопротивления воздуха.

Индексы: "¡" - порядковый номер кинематического звена автопоезда; "3" - порядковый номер оси кинематического звена; "л" и "п" -соответственно левое и правое колесо; "п" - порядковый номер точки сцепки между звеньями автопоезда.

Управляемое движение автопоезда с постоянной скоростью для плоской схемы и при ровной горизонтальной дороге можно описать двумя базовыми уравнениями на каждое звено автопоезда, связывающими

Полуприцеп Прицеп с центральным Прицеп с разнесенными

расположением моста мостами

Рис.1 (б). Варианты преобразований универсального прицепного звена.

Рис.2. Расчетная схема автопоезда.

угловую (шо) и поперечную (Эу) скорости движения с заданной функцией изменения угла поворота (9) управляемых колес. Все остальные показатели и неизвестные (координаты, силы и т.д.) могут быть найдены по результирующим функциям сна и 9у или в качестве функций, входящих в них.

Ниже приведена система базовых уравнений описывающих движение автопоезда при выполнении маневра:

«

... . Р Ь Р

со^тгсо^р^со^Ч^в+Ч^в (12)

(Рукг ~ Ль) Руь,'Яг + Рук2 'Ьп

т2 угх тг (2.1.)

9й*т.Эй*Р.-9я - * т.* ,

{Рукг ~ Руь)

Л

ГПг

„ Рукп' &г Рукг' Ьг

й)а2+ Шп • соа2+ рп • й)а2 =----я а2Х +

1иг

[рукг ~ Руь) {Ру*2 ' ~ Рукп • Ькт} • ^ + тг тгСХгЪг

г\ п гл Рук2 Рукг 'С1ъ Рук2 , х

„ Рукг'С1ъ _ Рукг'С1ъ „ Рук2 „«V

Уравнения (1.1.) и (1.2.) можно использовать для любого автопоезда применительно к тягачу. Уравнения (2.1.) и (2.2.) применимы для промежуточных звеньев автопоезда.

Уравнения (3.1.) и (3.2.) используются для концевых звеньев автопоезда. Уравнения (1.1.), (1.2.), (2.1.), (2.2.), (3.1.) и (3.2.) имеют "связующее" звено, делающее их взаимозависимыми. Этим звеном являются слагаемые Рук/та1, они характеризуют взаимосвязь звеньев и в физической интерпретации показывают изменение удельной силы в месте контакта звеньев.

Аналитическое решение этих уравнений сложное и, поэтому, в данной модели использован метод численного интегрирования.

На каждом шаге интегрирования последовательно рассчитываются пары уравнений, начиная с тягача и заканчивая последним звеном.

Сбор исходной информации о свойствах, подлежащих отражению в математической модели, для проверки теоретических предпосылок, точности и адекватности математической модели, а также определения необходимых для теоретического анализа данных и характера поведения АТС во время выполнения маневров производился на основе результатов экспериментальных исследований Центрального автополигона (НИЦИАМТ) и лаборатории управляемости НАМИ. Использовались также результаты сертификационных испытаний.

Экспериментальные исследования проводились с одиночными грузовыми автомобилями марок ЗИЛ, МАЗ и двухзвенными автопоездами различной комплектации.

Для оценки точности математической модели, а также для определения области ее адекватности (с заданной точностью) сравнивались зависимости изменения во времени параметров движения одиночных автомобилей и двухзвенных прицепных автопоездов при выполнении маневра "рывок руля", полученные при помощи разработанной модели и в результате дорожных испытаний (рис.3, 4). Точность математической модели составила более 85%, что вполне приемлемо при исследовании устойчивости АТС.

В целом, расхождение в результатах можно объяснить тем, что в математической модели неучтен ряд факторов, о которых говорилось ранее, а также неточные значения исходных данных АТС (особенно это касается параметров шин и подвески).

Таким образом, с учетом вышесказанного следует отметить, что разработанная математическая модель динамики управляемого движения большегрузных АТС позволяет с достаточной для целей повторной сертификации точностью определять параметры движения звеньев автопоезда и подтверждает правильность теоретических предпосылок и выбранного метода решения задач настоящего исследования.

120 %

100

80

60

40

20

0 1 2 с 3

1 -►

Рис. 3 Реакция автомобилей на скачкообразное воздействие на нулевое управление при испытании "рывок руля".

1 - МАЭ-5335 полной массой 16 т.

2 - МАЭ-5335 полной массой 8 т. -- расчет

........... -эксперимент

- %

100

80

Ш 60

СО уст 40

20

Рис. 4 Реакции звеньев автопоезда МАЭ-53352 + МАЗ-8926 на скачкообразное воздействие на рулевое управление при испытании "рывок руля".

1 - тягач

2 - прицеп

-- расчет

..............-эксперимент

Третья глава посвящена разработке математической модели определения поперечной устойчивости АТС для повторной сертификации.

Использование расчетно-аналитического способа определения предельного угла опрокидывания позволяет значительно упростить процесс сертификации АТС. Особенностью расчетно-аналитического метода является использование некоторых исходных данных из результатов испытаний базовой модели сертифицируемого автомобиля.

На рис.5, показана расчетная схе;яа опрокидывания АТС на стенде. В предложенной модели используется метод приведения показателей к эдной оси. При этом угол скручивания рамы и ее жесткость на кручение не учитываются, так как в момент отрыва первой оси от платформы эти показатели не существенны, а в дальнейшем (при увеличении угла наклона платформы после начала отрыва первой оси АТС) жесткость рамы :пособствует увеличению предельного угла опрокидывания всего 1втомобиля - задерживая отрыв других осей от основы. Поэтому, отказ от ^чета жесткости рамы на кручение приводит к заведомо небольшому /худшению результатов расчета по сравнению с экспериментом, что для испытаний в рамках повторной сертификации вполне приемлемо.

Угол крена подрессоренных масс определяется как сумма углов крена от деформации подвески и шин:

гАг / , Аш ' ^

Я =агсщ

+

0,5 В/ /0,5 В

где X - угол крена подрессоренных масс; Аг - деформация рессор оного борта; Дш - радиальная деформация шин одного борта; Вг - рессорная колея; В - колея;

В свою очередь деформация зависит от угла наклона платформы и выражается формулами:

Аг £)/(Сг-В)-,

где С - приведенная подрессоренная масса; Ь^ - высота цм над центром крена; Сл - жесткость (г - рессорная, Ьш - вертикальная шины, пт -поперечная шины); е - угол наклона платформы;

Угол начала опрокидывания АТС на стенде определяется по формуле:

С \

В ъте

2'ка К

+—-—-—+-

с,{вг)

Съш ' В

а

где С=Оа-С„; ва - полная масса; Сн - неподрессоренная масса; Ьа - высота центра тяжести;

В модели в каждый момент времени и каждому углу наклона платформы соответствует только одно равновесное состояние системы, которое находится методом последовательного приближения на каждом шаге интегрирования.

У автомобилей, перевозящих жидкие грузы, важным фактором, влияющим на максимальный угол опрокидывания, является смещение центра тяжести жидкости. Степень влияния зависит от процента заполнения емкости. В связи с этим РД 22-129-86 предписывает проводить испытания автоцистерн с заполнением цистерны на 50, 75, 90 и 100%.

В программе площадь поперечного сечения представлена в виде эллипса (рис.6.).

Рис.6. Форма поперечного сечения цистерны, принятая в модели.

где а - горизонтальная полуось эллипса, Ь - вертикальная полуось эллипса. Ро - угол, учитывающий форму поперечного сечения цистерны (равен нулю когда поперечное сечение - окружность);

Рассчитывая опрокидывание цистерны, частично заполненной жидкостью, приходится учитывать смещение центра тяжести жидкости от вертикальной оси симметрии.

Смещение центра тяжести жидкости складывается из двух составляющих Дх' и Ах, которые можно выразить следующими формулами:

Дх'^ Х-Ьь-;

Дх=1ё(£ + р0)-Уо

Так как угол крена не превышает 7-9° (РД37.001.005-86), то tgЯ,=0 и Дх' можно пренебречь.

Используя известные методы дифференциального и интегрального исчисления и принимая поперечное сечение цистерны в виде эллипса, получены формулы для вычисления смещения центра тяжести жидкости и высоты центра тяжести при различных степенях заполнения цистерны жидкостью:

Уг

а_ 1 Ъ '3

[Ъг

т)1

0,5

кг л а Ъ 100%

где а - горизонтальная полуось эллипса; Ь - вертикальная полуось эллипса; 52 - площадь заполнения поперечного сечения цистерны (приближенно подобна объему заполнения емкости цистерны); к2 - процент заполнения дистерны (принимался в пределах от 50 до 100 %); ус - изменение высоты дентра масс при частичном заполнении цистерны жидкостью. Дх -смещение центра масс жидкости от вертикальной оси симметрии дистерны; ш - величина, характеризующая уровень жидкости в цистерне, определяется с помощью метода численного интегрирования.

На рис.7, показана схема опрокидывания АТС с цистерной с учетом: боковой и радиальной деформации шин, крена подрессоренной массы, смещения жидкости от центра симметрии при наклоне автомобиля.

Рис.7. Схема опрокидывания АТС на стенде.

Для расчетов принято допущение, что С - включает в себя массу цистерны, массу жидкости и подрессоренную массу АТС.

Формула для определения предельного угла наклона платформы автоцистерны по опрокидыванию:

tgs =

В sin¿:

2-ha ha

Ш-G' g 2-hlG'g Gag

+—--+-

l сЛВг)

Chut' В

cose

.tgX

h.

cose AX ha-К

hí-Gg hl-Gg

■+

V' 0,5 а. в

V 2

0,5 -C

hb-G-g KGg

■+

0,5 С

Я) 0,5 Сьш В 2

\ ;

С

АХ К

+

Результаты расчетов, полученные с помощью модели, сравнивались : данными, полученными в НИЦИАМТ, и с данными из других 1Сточников. В таблице показаны сравнительные данные расчетов и гспытаний:

Автомобиль X экспериментальный А, расчетный % сходимости

MA3-6317 7 7,1 98,4

ЗиЛ-4331 7(без стабилизатора) 6,8 97,1

СамАЗ-54105 8 7,6 95

Четвертая глава включает в себя исследование и отбор оценочных юказателей управляемости и устойчивости для повторной сертификации

Испытания на определение показателей управляемости АТС имеют динаковую степень информативности, но при этом наиболее жесткие словия выполнения маневра присутствуют только при испытании переставка". Поэтому, при проведении испытаний для повторной ертификации можно ограничиться проведением только испытания переставка". У всех испытаний на управляемость присутствует ущественный недостаток - зависимость от субъективной оценки водителя и го действий. Качество проведения заездов зависит от опыта и мастерства одителя.

Оценка устойчивости АТС складывается из двух частей: курсовой и оперечной. Определение поперечной устойчивости является высоко нформативным испытанием, легко программируется в математической

модели и не зависит от субъективной оценки эксперта. Испытание нг курсовую устойчивость является высоко информативным, оно легкс программируется в модели. За счет резкого поворота руля (со скоростьк более 7 рад./с.), который можно задавать и с помощью механизма испытание "рывок руля" практически не зависит от действий водителя и та1 как результатами испытания являются показания аппаратуры, то этот тиг испытаний не зависит от субъективной оценки эксперта.

В результате проведенного анализа можно сделать следующие выводы: испытания по управляемости, требуют специальной территории < разметкой, квалифицированного водителя, большой статистики заездов ь при этом являются дорогостоящими; по результатам испытаний нг управляемость нельзя оценить устойчивость АТС; желательно или совсем отказаться от проведения испытаний на управляемость для повторной сертификации, или заменить их расчетом; определение поперечной устойчивости можно полностью просчитать на ЭВМ, даже для базового автомобиля, при наличии достаточного количества исходных данных, та» как это испытание можно считать статическим; по результатам опрокидывания на стенде нельзя оценить курсовую устойчивость и управляемость АТС; с помощью результатов испытания "рывок руля' можно косвенно оценить управляемость автомобиля в части, независящей от водителя.

Для испытаний по повторной сертификации на управляемость и устойчивость можно ограничиться проведением только дорожного испытания "рывок руля", поперечную устойчивость определить с помощью расчета, а показатели управляемости - исходя из результатов испытания "рывок руля" и расчета с помощью модели испытания "переставка".

Наибольшей проблемой, с которой сталкиваются исследователи при замене натурных испытаний моделированием на ЭВМ является отсутствие или недостоверность исходных данных.

Наиболее перспективным методом расчета на ЭВМ для сертификационных испытаний, где большинство объектов исследований являются разновидностью базовой модели АТС, можно считать расчет с использованием подстановки недостающих исходных данных из результатов испытаний базовой модели.

Модель может выполнять два типа расчетов: предварительный и основной. В случае предварительного расчета моделируется испытуемый образец АТС на основании его исходных данных. Для проведения расчета объекта сертификации необходимо дополнительно иметь исходные данные и данные результатов испытаний базового или аналогичного образца испытуемого автомобиля.

Предварительный расчет ведется в один этап. После ввода шеющихся исходных данных программа осуществляет анализ полноты (тих данных и оценку их информативности. В программе все данные »азделены на два типа: статические - постоянные в процессе расчета высота центра тяжести, база, масса, развесовка и т.д.) и динамические -вменяющиеся в ходе эксперимента (угол крена, угол увода, коэффициент »противления уводу и т.д.). Если не хватает статических данных, гроизводится дополнительный расчет, в ходе которого определяются [едостающие параметры АТС. Если данных недостаточно для [ополнительного расчета, недостающие параметры АТС исключаются из ;альнейшего расчета, а динамические данные, зависящие от них аменяются константами или не учитываются вообще (например: тсутствие показателя высоты центра масс над центром крена не позволит очно рассчитать угол крена в процессе моделирования движения и поэтому тот угол в расчете не будет учитываться), что приводит к снижению очности расчетов. Поэтому предварительный расчет в основном дает олько качественную оценку процесса движения АТС и не может являться равнительным.

Основной расчет осуществляется в два этапа.

1 Этап. Рассчитывается базовый АТС, для которого имеются езультаты дорожных испытаний. На выходе модели сравниваются ее гзультаты с результатами дорожных испытаний того же автомобиля. В 1учае совпадения данных в пределах 96-98% машина переходит на 2 этап зсчета. Если результаты существенно расходятся программа производит эрректировку статических и динамических данных, повторный расчет и завнение с экспериментом и так до совпадения.

2 Этап. Рассчитывается испытуемый автомобиль с учетом расчета нового автомобиля (корректировкой статических и динамических шных). Затем производится сравнение результатов расчета с нормативами показателями и делается заключение об укладывании образца в рамки эрматива или нет. В случае получения результатов расчета ниже норма-шных рекомендуется провести полигонные испытания или принимается :шение о невозможности эксплуатации АТС с данной переделкой.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Введение системы повторной сертификации (контроля за зопасностью переоборудованных транспортных средств) потребовало .зработки новой методики упрощенного определения параметров [равляемости и устойчивости АТС.

2. Разработана методика расчетно-экспериментального определения казателей управляемости и устойчивости АТС для повторной

сертификации с использованием математической модели и результате испытаний базовой модели АТС в качестве исходных данных.

3. Расчетно-экспериментальная методика включает в себ5 математическое моделирование для определения показателей управляемост и курсовой устойчивости АТС; математическое моделирование дл определения параметров поперечной устойчивости автомобиля автоцистерны с различными формами поперечного сечения цистернь рекомендации по использованию в модели результатов ранее проведенны испытаний АТС.

4. Достоверность математической модели проверена на пример расчетов показателей управляемости и устойчивости автомобилей МАЗ 5335, ЗиЛ-4331 различных модификаций и автопоездов MA3-53352 + МАЗ 8378(МАЗ-8926). Сходимость результатов расчета с эксперимента составила 88-94%. Отличительной особенностью модели является то, чт она базируется на результатах экспериментальных исследований. Введени результатов дорожных испытаний, ранее проведенных для базовой модел АТС, повышает точность расчетов на 5-10%.

5. При отсутствии экспериментальных данных возможн использование модели в качестве предварительного метода оценю управляемости и устойчивости АТС, на этапе предшествующем изменент конструкции автомобиля.

6. Разработаны проекты руководящих документов: поперечна устойчивость АТС, метод расчетной оценки; управляемость и курсова устойчивость АТС, метод расчетной оценки., позволяющие практичесю использовать методику оценки организациями, осуществляющими надзор з переоборудованными АТС.

Основные положения диссертации опубликованы в следующи: работах:

1. Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Гаевский В.В. Расчетнс аналитическая методика оценки управляемости транспортных средств npi сертификации.// Московский автомобильно-дорожный институт. Деп. ; ВИНИТИ 25.12.96 № 3775-В96 от 25.12.96

2. Фаробин Я.Е., Иванов A.M., Гаевский В.В. Сертификационны испытания. Вместо натурных-расчет. // Автомобильная промышленность 1997, №2, стр.33,34.

3. Гавриленков В.И., Грифф М.И., Фаробин Я.Е., Иванов A.M. Солнцев А.Н., Никульников Э.Н., Гаевский В.В. Поперечная устойчивост. автотранспортных средств.(Проект РД 1.6-97) // Центральный научно исследовательский и проектно-экспериментальный институт организации механизации и технической помощи строительству.

Введение.

1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

1.1. Сертификация АТС в России и за рубежом.

1.2. Обзор и анализ исследований по управляемости и устойчивости движения АТС.

1.3. Обзор и анализ моделей движения АТС.

1.4. Выбор оценочных показателей управляемости и устойчивости АТС.

1.5. Постановка цели и задач исследования.

2. Математическая модель управляемого движения АТС для повторной сертификации.

2.1. Обоснование допущений и принятие исходных данных.

2.2. Математическая основа модели.,.

2.2.1. Система координатных осей.

2.2.2. Силы и моменты, внешние и внутренние, действующие в модели.

2.2.3. Дифференциальные уравнения и их решение.

2.2.4. Моделирование управляющих воздействий.

2.3. Оценка адекватности математической модели.

2.3.1. Задачи, объекты и методика проведения испытаний.

2.3.2. Анализ результатов экспериментальных исследований, проверка и оценка точности и адекватности математической модели.

Выводы по главе 2.

3. Математическая модель определения поперечной устойчивости АТС для повторной сертификации.

3.1. Математическая модель для определения устойчивости опрокидывания АТС на стенде.

3.1.1. Определение исходных данных.

3.1.2. Определение угла начала опрокидывания для одиночного автомобиля и автопоезда.

3.2. Особенности определения устойчивости автоцистерны.

3.3. Аппроксимация поперечного сечения цистерны.

3.4. Математическая модель для определения устойчивости опрокидывания автоцистерны на стенде при частичном заполнении емкости жидкостью.

3.5. Адекватность математической модели экспериментальным исследованиям.

Выводы по главе 3.

4. Оценочные показатели управляемости и устойчивости для повторной сертификации АТС.

4.1. Анализ информативности дорожных испытаний по управляемости и устойчивости АТС. (Выбор базового испытания для определения основных показателей управляемости и устойчивости.).

4.2. Методика определения показателей управляемости и устойчивости АТС на основе совместного использования базового испытания и математической модели.

Выводы по главе 4.

Одной из основных задач, стоящих перед автомобильной отраслью в рыночных условиях существования, является максимальная приспосабливаемость производителей к потребностям различных категорий потребителей, т.е. создание автомобилей на любой вкус.

Наиболее перспективным путем решения указанной задачи в настоящее время является создание большого набора модификаций базовой модели автотранспортных средств (АТС). Такое решение позволяет заводу с минимальными затратами выпускать продукцию максимально пригодную для использования в различных условиях эксплуатации. Покупатель в наше время огромного предложения различных марок автомобилей из других стран очень привередлив и выбирает технику наиболее приспособленную для его специфических потребностей. Примерами могут служить банки требующие сейфы на колесах и мелкие торговцы нуждающиеся в маленьких юрких грузовых или грузо-пассажирских автомобилях.

Наряду с проблемой обеспечения широкого ассортимента АТС остается главная задача автомобильной отрасли повышение эффективности и качества отечественных автомобилей. Ведь если обеспечить большой выбор АТС применительно к различным условиям эксплуатации без достаточного уровня качества и эффективности, то такие автомобили покупать не будут, возьмут аналогичные образцы зарубежные, пусть даже значительно дороже наших.

Существующие отечественные оценки технического уровня и качества АТС на стадии проектирования весьма несовершенны и являются одной из причин отставания отечественного автомобилестроения.

На западе для проверки технического состояния выпускаемых автомобилей используют сертификационные испытания, которые призваны поддерживать уровень качества выпускаемой продукции не ниже показателей определяемых нормативными документами.

Сертификация в нашей стране за последние годы набрала силу и приобрела опыт. В настоящее время сертификационные испытания проводятся по методикам исследовательских испытаний по полной программе, на специальных полигонах и в лабораториях.

Разработанная в последнее время система повторной сертификации вызвала новые проблемы перед автомобилистами и контролирующими органами. Повторная сертификация - это контроль со стороны органов Госавтоинспекции за безопасностью переоборудованных транспортных средств находящихся в эксплуатации. Оценка безопасности АТС при повторной сертификации должна осуществляться по месту регистрации, в этом случае нет возможности проведения полноценных испытаний.

Особенно трудно проводить испытания по оценке управляемости и устойчивости АТС. Так как они требуют специальной разметки, сложной фиксирующей аппаратуры и продолжительного времени для осуществления всего комплекса испытательных заездов.

В случае возможности совмещения дорожных упрощенных испытаний АТС и расчетного моделирования с использованием исходных данных от результатов испытаний базового автомобиля можно было бы значительно упростить и удешевить процесс проведения сертификационных испытаний.

Эти обстоятельства определяют необходимость развития и создания новых расчетно-экспериментальных методов проведения повторной сертификации .

Цель диссертации - разработка расчетно-экспериментальной методики проведения испытаний для повторной сертификации на управляемость и устойчивость и создание модели для расчетного определения показателей управляемости и устойчивости АТС.

Научная новизна состоит в разработке:

- упрощенной модели расчета параметров управляемости и устойчивости АТС применительно к испытаниям для повторной сертификации; методики расчетно-экспериментального проведения испытаний для повторной сертификации;

Практическая ценность заключается в возможности использования предлагаемых методики и модели при повторной сертификации для упрощения и удешевления процесса проведения испытаний.

Реализация работы. Материалы диссертационной работы приняты к использованию в Центральном научно-исследовательском и проектно-экспериментальном институте организации, механизации и технической помощи строительству (ЦНИИОМТП).

Апробация работы. Основные положения исследования докладывались на 53-й (1995 г.), 54-й (1996 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, а также на конференции в 1996 г. на Дмитровском автополигоне.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 2 статьи, тезисы к конференции и руководящий документ.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 131 страницу машинописного текста, 12 таблиц, 28 рис. список литературы из 102 наименований, 5 приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Введение системы повторной сертификации (контроля за безопасностью переоборудованных транспортных средств) потребовало разработки новой методики упрощенного определения параметров управляемости и устойчивости АТС.

2. Разработана методика расчетно-экспериментального определения показателей управляемости и устойчивости АТС для повторной сертификации с использованием математической модели и результатов испытаний базовой модели АТС в качестве исходных данных.

3. Расчетно-экспериментальная методика включает в себя: математическую модель определения показателей управляемости и курсовой устойчивости АТС; математическую модель определения параметров поперечной устойчивости автомобиля и автоцистерны с различными формами поперечного сечения цистерны; рекомендации по использованию в модели результатов ранее проведенных испытаний автомобиля.

4. Достоверность математической модели проверена на примере расчетов показателей управляемости и устойчивости автомобилей MA3-5335, ЗиЛ-4331 различных модификаций и автопоездов MA3-53352 + MA3-8378(MA3-8926). Сходимость результатов расчета с экспериментом составила 88-94%. Отличительной особенностью модели является то, что она базируется на результатах экспериментальных исследований.

Введение результатов дорожных испытаний ранее проведенных для базовой модели АТС повышает точность расчетов на 5-10%.

5. При отсутствии экспериментальных данных возможно использование модели в качестве предварительного метода оценки управляемости и устойчивости АТС на этапе предшествующем изменению конструкции автомобиля.

6. Разработаны проекты руководящих документов: поперечная устойчивость АТС, метод расчетной оценки; управляемость и курсовая устойчивость АТС, метод расчетной оценки., позволяющие практически использовать методику оценки организациями, осуществляющими надзор за переоборудованными АТС.

1. Аксенов А. И., Андреев А. С. Экспериментальное исследование устойчивости прямолинейного движения трехзвенного автопоезда// Автомобильная промышленность. 1971. N:5. - с. 12-14

2. Аксенов А. И. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенных автопоездов. Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1970. - 195 с.

3. Аксенов А. И. , Никольский В. В. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенного автопоезда //Автомобильная промышленность. 1972. N:2. с. 18-20.

4. Аксенов П. В. Многоосные автомобили. -М.: Машиностроение, 1989. 280 с.

5. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. - 162 с.

6. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 215 с.

7. Андреев А. С., Павлов 3. А. Кинематический анализ криволинейного движения многозвенного прицепного автопоезда / / Автомобильная промышленность. 1969. N:3. -с. 8-10.

8. Асриянц А. А. Исследование управляемого движения автопоезда. Дисс. . канд. техн. наук. - М., 1974. - 189 с.

9. Аюпов В.В. Оценка маневренности и поперечной устойчивости автопоездов: Дис. .канд. техн. наук. Пермь, 1988. -171 с.

10. Бахмутский М.М. Исследование влияния конструктивных параметров прицепов на управляемость двухзвенных автопоездов. -Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1970. -231 с.

11. Бахмутский М. М. Реакции автопоезда на управление при различных передаточных числах механизма поворота прицепа. В кн.: Труды МАДИ. - М.: 1971, вып. 129. -с. 29-35.

12. Безверхий С.Ф., Яценко Н.Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. М.: ИПК Издательство стандартов, 1996.- 600 с.

13. Брянский Ю. А. Оптимизация характеристик управляемого движения большегрузных колесных машин: Дис. .д-ра техн. наук. -М., 1974.-281 с.

14. Брянский Ю. А. Управляемость большегрузных автомобилей. М.: Машиностроение, 1983. - 177 с.

15. Будагян А. С. Имитационная математическая модель управляемого движения большегрузного многозвенного автопоезда. -В кн. : Пути совершенствования автомобиля и его агрегатов. Сб. науч. трудов МАДИ. М.: 1989. - с.45-50.

16. Будагян А. С. К вопросу о критериальной оценке управляемости по запасу недостаточной поворачиваемое™. В кн.: Пути совершенствования автомобиля и его агрегатов. Сб. науч. трудов МАДИ. - М.: 1988. - с.49-52.

17. Бухарин Н.А., Голяк Е.К. Испытание автомобиля с использованием электрических метсдов измерения. JL: Машгиз, 1962.-226 с.

18. Веденяпин Г. В. Общая методика экспериментального исследования и обработки данных. М.: Колос, 1973. - 199 с.

19. Взятышев Н.А. О поперечной устойчивости седельного автопоезда на неустановившемся режиме движения // Автомобильная промышленность. 1965. N:10. с. 20-23.

20. Власко Ю.М. Исследования влияния некоторых параметров и условий движения автопоезда на его управляемость. Дисс. .канд. техн. наук. - М., 1969. - 145 с.

21. Власко Ю.М., Хачатуров А.А. Исследование управляемости автопоезда. М.: Транспорт, 1970. - 32 с.

22. Влияние микрорельефа дорог и параметров седельного автопоезда на его устойчивость против боковых заносов / Л.И.Кадолко, А.В.Жуков, К. Б. Абрамович и др. // Автомобильная промышленность. 1976. N: 5. с. 17-18.

23. Влияние стабилизаторов боковых кренов на поперечную устойчивость и плавность хода автопоездов / М. С. Высоцкий, А. В. Жуков, JI. И. Кадолко и др. // Автомобильная промышленность. 1984. N: 8.-с. 17-19.

24. Высоцкий М.С. Развитие основ поектирования дорожных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Дисс. . доктора техн. наук - Минск, 1975. - 406 с.

25. Гинцбург JI. JL, Носенков М.А. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах // Автомобильная промышленность. 1971. N: 2. С. 14-17.

26. Гинцбург JI. JI. Теория управляемого движения автомобиля относительно заданной траектория. -Дисс. . доктора техн. наук. М., 1988. -410 с.

27. ГОСТ 24026-80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. Термины и определения.

28. Грифф М.И. Исследование процесса поворота шарнирно-сочлененных колесных машин. -Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1971. -149 с.

29. Гришкевич А. И. Автомобили: Теория. Учебник для вузов. -Минск.: Выш.шк., 1986. 208 с.

30. Гячев Л. В. Динамика машинно-тракторных и автомобильных агрегатов. Ростов: Изд. РГУ, 1976. - 192 с.

31. Гячев Л. В. Устойчивость движения сельскохозяйственных машин и агрегатов. М.: Машиностроение, 1981. - 206 с.

32. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. Под ред. А.А.Хачатурова. -М.: Машиностроение, 1976. 535 с.

33. ДобринА.С., Дударевй.Д., ТопоровскийА.И. Исследования устойчивости криволинейного движения автопоезда. В кн.: Конструкции автомобилей. Экспресс-информация. - М.: 1976, с. 14-18.

34. Евграфов А.Н., Высоцкий М.С., Титович А. И. Аэродинамика магистральных автопоездов. Мн.: Наука и техника, 1988.-232 с.

35. Жуков А. В., Беленький Ю.Ю., Олешко A.M. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов // Автомобильная промышленность. 1975. N: 3. с. 16-17.

36. Жуков А. В. Исследование влияния микрорельефа дорог на заносы автопоезда при поворотах // Автомобильная промышленность. 1974. N:2. с. 17-19.

37. Жуков А. В. К вопросу о влиянии микрорельефа дороги на поперечную устойчивость полуприцепа // Автомобильная промышленность. 1968. N: I.e. 12-13.

38. Жуковский Н. Е. К динамике автомобиля. М.: Мотор, 1923, N:l. - 135 с.

39. Закин Я. X. Маневренность автомобилей и автопоездов. -М.: Транспорт, 1986. 137 с.

40. Закин Я. X. О причинах возникновения виляния прицепов / / Автомобильная промышленность. 1959. N:11. с. 9-12.

41. Закин Я.Х. Основы теории движения транспортных средств и специальных автомобильных поездов. Дисс. . доктора техн.наук. -Л., 1960-406 с.

42. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов // Автомобильная промышленность. 1960. N:2. -с. 27-31.

43. Закин Я. X. Методы анализа маневренных свойств автопоездов. М.: Автотрансиздат, 1961.-21 с.

44. Закин Я. X. Прикладная теория движения автопоездов. -М.: Транспорт, 1967. -252 с.

45. Закин Я. X., Кадиршаев Т.К., Невокшенов Г. В. Автомобильный поезд и безопасность движения.-М.: Транспорт, 1991.-126 с.

46. ИларионовВ.А. Эксплуатационные качества автомобиля. -М.: Машиностроение, 1966. 280 с.

47. Исследование связи боковых кренов двухосных прицепов с их поперечными горизонталькыми колебаниями / А.В.Жуков, Л.И.Кадолко, К. Б. Абрамович и др. // Автомобильная промышленность. 1972. N:12. с. 16-17.

48. Кадолко Л. И. Исследование влияния параметров подвески двухосных прицепов на их устойчивость при некоторых режимах движения. Дисс. . канд. техн. наук. -Минск, 1978. - 167 с.

49. Ким В. А. Исследование курсового движения тракторного поезда в составе колесного трактора класса 14 кН, одноосного и двухосного прицепов. Дисс. . канд, техн. наук. - Минск, 1977. -199 с.

50. Кисуленко Б. В. Повышение устойчивости движения прицепных автопоездов выбором масс их звеньев. Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1983. - 207 с.

51. Колпаков А.П., Ермилов С.С. Боковой увод эластичных шин управляемого полуприцепа//Автомобильная промышленность. 1966. N:4. с. 17-19.

52. Литвинов А. С. Теория поворота трехосных автомобилей// Автомобильная промышленность. 1963. N:3. -с. 19-24.

53. Литвинов А. С. Теория криволинейного движения колесных машин: Дис. . д-ра техн. наук. -М., 1960. 487 с.

54. Литвинов А. С., Фаробин Я.Е. .Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

55. Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971. -413 с.

56. Морозов Б. И. Динамика управляемого движения автомобиля. Дисс. доктора техн. наук. - М., 1973. - 415 с.

57. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург Л.Л., Кису-ленко Б. В. К вопросу о нормировании реакции автомобиля на поворот руля // Автомобильная промышленность. 1979. N:3. -с. 18-19.

58. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Торно В.М. Влияние чувствительности автомобиля к повороту руля на управляемость и устойчивость движения // Автомобильная промышленность. 1980. N:4. -с. 24-26.

59. Носенков М.А., Гинцбург Л.Л. Метод комплексного исследования управляемости и устойчивости автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. N:3. с. 30-31.

60. ОН 025 319-68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. М.: Изд. Стандартов, 1969. -14 с.

61. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автомобилей и автопоездов. Методы испытаний. М.: НАМИ, 1988. -59 с.

62. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Термины и определения. М.: НАМИ, 1986.

63. ПГ 400 672-75. Автомобильный подвижной состав. Устойчивость и управляемость. Методы испытаний. М.: НАМИ, 1976. -47 с.

64. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.:Машгиз, 1947. 156 с.

65. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.

66. Прокофьев М.В. Исследование движения специализированного седельного автопоезда. -Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1972. 136 с.

67. Разоренов Н.А. исследование устойчивости движения тракторного поезда на базе трактора класса 14 кН. Дисс. . канд.техн.наук. - Минск, 1979. - 208 с.

68. Рашидов Н.Р. Проблемы движения многозвенных тракторных поездов для бестарной перевозки хлопка. Дисс. . доктора техн. наук. - Ташкент, 1975. - 343 с.

69. РД 37.001.005-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Методы испытаний. Дмитров: ЦНИАП НАМИ, 1986.

70. РД 22.129-86. Техника пожарная. Автоцистерны. Методы испытаний на устойчивость и управляемость. Методы исытаний. -Министерство СДКМ, 1986.

71. Робинзон М.Л. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда. Дисс. . канд. техн. наук. - М., 1974.- 134 с.

72. Самойленко Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости движения автопоездов. -Дисс. . канд. техн. наук. М., 1983.-289 с.

73. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. -М.: Машиностроения, 1970. 175 с.

74. Фаробин Я.Е. К вопросу о методике определения оптимальных углов поворота управляемых колес четырехосных автомобилей// Автомобильная промышленность. 1969. N.2. -с. 26-30.

75. Фаробин Я.Е. Особенности криволинейного движения автомобилей с передним приводом колес/ / Автомобильная промышленность. 1970. N:7. с. 29-30.

76. Фаробин Я.Е. Статическая поворотливость прицепов-тяжеловозов// Автомобильная промышленность. 1973. N:7. -с. 18-19.

77. Фаробин Я.Е. Методика расчета углов поворота управляемых колес полуприцепа автопоезда/ / Автомобильная промышленность. 1972. N:11. -с. 7-8.

78. Фаробин Я.Е., Будагян А.С., Самойленко Ю. А. Особенности оценки управляемости трехзвенных автопоездов // Известия вузов. Машиностроение. 1989. N:5. -с. 77-81.

79. Фаробин Я.Е., Зеленин Ю.Л., Будагян А. С. К расчетной оценке управляемости трехзвенных большегрузных автопоездов // Известия вузов. Машиностроение. 1989. N:ll. с. 89-94.

80. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных качеств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

81. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава. Воронеж: Изд. Воронежского университета, 1981. - 160 с.

82. ФаробинЯ.Е., Иванов A.M.,Кузнецов Ю.В. О правомерности при аналитическом определении показателей маневренности автотранспортных средств/ / Известия вузов. Машиностроение. 1990. N:10. с. 81-86.

83. ФаробинЯ.Е., Самойленко Ю.А. Трехзвенные автопоезда. -М.: НИИНавтопром, 1983. 47 с.

84. Фаробин Я.Е., Петровский Г. В. Оценка влияния конструктивных параметров на эксплуатационно-технические качества многоосных автомобилей/ / Автомобильная промышленность. 1973. N:7. -с. 18-19.

85. Хачатуров А.А., Афанасьев З.Л., Васильев В. С. и др. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда. -М.: Транспорт, 1982. 264 с.

86. Холмер В. А. Обеспечение требуемого уровня маневренности трехзвенных автопоездов: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1986.-225 с.

87. Холмер В. А. Математическая модель поворота трехзвенного автопоезда. в Кн. : Исследование конструкции и эксплуатационных свойств автомобиля. - М., МАДИ, 1986, с. 20-24.

88. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

89. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М., изд. АН СССР, 1946, 198 с.

90. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля: Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1975. 216 с.

91. Экспериментальное определенен некоторых параметров автомобилей на стенде опрокидывания / П.В. Аксенов, B.C. Никандров, В.Н. Сергеев // Автомобильная промышленность. 1970. N:2.-c. 29-31.

92. Концепция активной безопасности спецавтотранспортных средств. / Е.П. Плавельский, Э.Н. Никульников, А.Д. Давыдов // Материалы XVI конференции ААИ «Сертификация автотранспортных средств» 4-5 декабря 1996 г.

93. Принципы и практика отечественной сертификации. / Э.Н. Никульников, А.Д. Давыдов, А.А. Барашков // Автомобильная промышленность. 1996. №11-с. 1-4.

94. TRANS/WP.29/GRRF/R.283 17.10.95 // Prposals concerning the requirements rof vehicles carrying dangerous goods, with regard to stability.

95. Evaluation of stability for vehicles carrying dangerous goods. / A.D. Davidov, E.N. Nikulnikov, ets // 1998, Fisita world Automotive Congress.

96. Carter Don L. Method of Graphically Determining Path of Trailer Off-Tracking In Turns, SAE Techn-Pap. Ser., 1985, &N852334, 6 p.

97. Ehriich J. R. Investigation of tractor train manoeuvreability. SAE Journal, 1964, v. 12, p. 74-76.

98. Ellis J. R. A model of semi trailer vehicles including the roll modes of motion. Veh. Sys. Dyn., 1977, vol. 6, N:23 - pp. 124-129

99. Ervin R.D., MacAdam C.C. The dynamic responsee of multiply-artikulated truck combination to steering input. -SAE Techn. Pap. Ser., 1982, N: 820973.-pp. 1-16.

100. Ervin R.D., Mallikarjunarao C.A. A study of the yaw stability of tractor-semitrailer combination. Veh. Sys.Dyn., 1981, vol. 10, N.-2-3. -pp. 102-105.

101. FancherP.S. The static stability of articulated commercial vehicles. -Veh. Sys. Dyn., 1985, vol. 14, H:4. -pp. 201-227.

102. MacAdamC.C. A computer simulation studi of the closed-loop stability and maneuverability of articulated coach /driver systems. -Yeh. Sys. Byn., 1983, vol. 12, N:l/3. -pp. 96-97.