автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний

На правах рукописи

Шадрин Сергей Сергеевич

МЕТОДИКА РАСЧЕТНОЙ ОЦЕНКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ПОЛИГОННЫХ ИСПЫТАНИЙ

Специальность 05.05.03 - колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 о ЛЕК 2009

Москва 2009

003487308

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Автомобили»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор Иванов Андрей Михайлович

доктор технических наук, профессор Борисевич Владимир Борисович

кандидат технических наук, профессор Селифонов Валерий Викторович

ГНЦ РФ ФГУП НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт)

Защита состоится «28» декабря 2009 г. в 10 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « » ноября 2009 г.

Отаывы на реферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок 8-499-155-93-24

Ученый секретарь совета __/

доктор технических наук, СУ В.А. Максимов

профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Управляемость и устойчивость автомобиля являются важнейшими эксплуатационными свойствами и составляющими активной безопасности автомобиля, оценке этих свойств во всем мире придается большое значение.

Расчетные методики оценки рассматриваемых свойств зачастую теряют свои преимущества ввиду отсутствия достоверных исходных данных об исследуемом объекте. Трудно получить исходные данные характеристик взаимодействия рассматриваемых пневматических шин с опорной поверхностью, характеристик систем подрессоривания объекта исследования, главных моментов инерции, коэффициентов сопротивления движению и т.д.

Многообразие экспериментальных методик оценки управляемости и устойчивости превращает процесс проведения испытаний в длительный и дорогостоящий. Кроме того, современные методики, предусматривающие задание четкого управляющего воздействия на рулевое колесо требуют применения рулевых роботов, имеющих высокую стоимость.

Разработка методики расчетной оценки параметров управляемости и устойчивости автомобиля, базирующейся на получении исходных данных для математической модели движения автомобиля на основе результатов ограниченного количества полигонных испытаний, позволит оценить динамику движения исследуемого объекта посредством имитационного моделирования, что может быть применено для сокращения сроков проектирования, испытаний, доводки АТС, проведения НИОКР и является ■ актуальным.

Цель работы

Целью данной работы является разработка методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля с помощью

математической модели движения, исходные данные для которой получены на основе результатов ускоренных полигонных испытаний. Задачи исследования

В соответствии с поставленной целью была сформулирована следующая программа исследований:

- спланировать и провести натурный эксперимент;

- расчетными методами идентифицировать максимальное количество заведомо неизвестных параметров автомобиля, используя при этом наименьшее количество измерений;

- по экспериментальным данным разработать математическую модель автомобиля, отражающую физическую суть протекающих процессов и позволяющую моделировать различные испытания исследуемого автомобиля;

- проверить адекватность разработанной математической модели;

- посредством имитационного моделирования провести испытания, требующие применения рулевых роботов.

Объект исследования

Динамические процессы управляемого движения легкового автомобиля.

Методы исследования

Теоретические исследования проводились на основе фундаментальных положений теоретической механики и теории автомобиля. Реализация разработанной методики осуществлялась с использованием пакетов прикладных программ ТигЬоЬаЬ, МаЛаЬ. Экспериментальные исследования проводились в условиях испытательного полигона ФГУП НИЦИАМТ НАМИ.

Научная новизна результатов проведенного исследования Научная новизна диссертационной работы заключается:

■ в создании методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний;

■ в разработке метода идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению статического взвешивания и трех экспериментальных заездов (прямолинейное движение накатом, стационарное круговое движение, «змейка») с фиксацией пяти кинематических параметров (продольная и боковая скорости, угловая скорость относительно вертикальной оси, боковое ускорение, угол поворота рулевого колеса);

■ в разработке имитационной модели криволинейного движения автомобиля, сочетающей структурированное аналитическое описание динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенных» шин и др.;

• в предложении расчетной зависимости боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

Практическая значимость результатов диссертации

Предложена методика, позволяющая проводить имитационное моделирование криволинейного движения автомобиля с высокой точностью, определяемой экспериментальным характером получения исходных данных.

Разработанный метод получения характеристик «приведенной» шины позволяет оценить степень динамического запаздывания реакции автомобиля на управляющее воздействие. Реализация результатов работы

Разработанная методика может быть использована при проектировании, испытаниях и доводке АТС. Может быть использована для определения степени влияния систем динамической стабилизации на

свойства управляемости и устойчивости автомобиля в сравнении с базовым и для сравнения эксплуатационных свойств разных автомобилей, в том числе одной модели.

Разработанная методика расчетной оценки управляемости и устойчивости может быть использована в учебном процессе, как элемент компьютерного моделирования динамических процессов.

Разработанная методика внедрена в учебный и научно-исследовательский процесс МАДИ (ГТУ) и МГТУ МАМИ. На защиту выносятся:

1. Методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля.

2. Метод идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению ограниченного количества испытаний.

3. Имитационная модель криволинейного движения автомобиля.

4. Расчетная зависимость «приведенной» боковой реакции, действующей в пятне контакта пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

5. Результаты применения методики. Апробация работы

Основные результаты исследований были доложены на 65, 66, 67 научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ), всероссийской научно-практической конференции молодых ученых «Российский автопром: теоретические и прикладные проблемы механики и машиностроения» института машиноведения им. Благонравова РАН, научно-технической конференции, посвященной 70-летию факультета «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, 61-ой конференции «Перспективы развития автомобильной техники. Конструктивная безопасность АТС», международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2009»

Публикации

По теме диссертации опубликовано четыре печатных работ, в т.ч. 1 в изданиях из перечня ВАК РФ.

Объем работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы (127 наименований) и приложения.

Диссертация изложена на 132 страницах машинописного текста, содержит 1 таблицу и 57 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования.

В первой главе проводится обзор и анализ работ в области управляемости и устойчивости автомобиля, приводятся критерии оценки рассматриваемых свойств, исследуется состояние вопроса математического моделирования динамики движения автомобиля.

Исследованиям управляемости и устойчивости посвятили свои работы: А.С.Литвинов, Д.А.Антонов, Б.Л.Бухин, А.Б.Дик, Я.Е.Фаробин, Е.А.Чудаков, С.В.Бахмутов, Л.Л.Гинцбург, Р.П.Кушвид, В.Г.Бутылин, О.В.Майборода, Э.Н.Никульников, Я.М.Певзнер, А.А.Хачатуров, J.R.Ellis, Y.Furukawa, H.B.Pacejka и др.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы: 1) для оценки свойств управляемости и устойчивости существует достаточное количество показателей и методик; 2) расчетные методы оценки рассматриваемых свойств зачастую теряют свои преимущества ввиду отсутствия достоверных исходных данных об исследуемом объекте; 3) разнообразие экспериментальных методов превращает процесс проведения испытаний в длительный и дорогостоящий. Проведенный анализ позволил сформулировать цель и задачи исследования.

Вторая глава посвящена подготовке и проведению эксперимента.

В качестве объекта исследований выступал автомобиль категории Ml - Nissan Pathfinder.

Дорожные испытания проводились на спецдорогах Дмитровского автополигона (ФГУП НИЦИАМТ НАМИ) с привлечением водителей-испытателей научно-исследовательского центра по испытаниям и доводке автомототехники отдела безопасности автомобилей.

Для записи динамических параметров движения использовался измерительный комплекс Corrsys Datron, состоящий из следующих приборов и датчиков: 1) Tri-Axial Navigational Sensor (TANS-3215003MS 2510-PT) (3 шт.) - датчик (рис.2), измеряющий продольные ускорения и угловые скорости относительно трех декартовых координатных осей. Схема закрепления изображена на рис.1. 2) CORREVIT S-CE w/Gyro (SCE36507) - бесконтактный оптический датчик (рис.3), измеряющий продольную и поперечную скорости и угловую скорость относительно вертикальной оси; 3) MSW-S - измерительный руль (рис.4) для записи угла поворота, скорости поворота и момента на рулевом колесе; 4) MSW-Interface II - интерфейсный блок предварительной обработки данных с измерительного руля; 5) Distributor Box Large - блок распределения питания; 6) цЕЕР-11 - электронно-вычислительный блок сбора данных; 7) Light Barrier (PRK 96K/N-1380-46) - датчик (рис.5) для электронной фиксации момента начала и окончания заезда; 8) EVER FOCUS EDSR400MN - цифровой видеомагнитофон; 9) видеокамера (2 шт.) для записи изображения управляемых колес.

Во время проведения испытаний производилась поточная запись 25 параметров движения.

Щ - датчики ускорений и углобых

скоростей Тп-Ахю! Navigarioná Sensor

- оптический датчик продольной и поперечной скорости и угловой скорости относительно вертикальной оси CORRm S-CC w/буго

Рис А. Схема закрепления измерительного оборудования

Рис.2. Датчик ускорений

Рис.4. Измерительный руль

Рис.3. Датчик скорости

Рис.5. Световой барьер

Проведенные испытания: 1) Змейка, 18 м. (рис.6). Испытание проводилось на горизонтальном, сухом, ровном, чистом участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Количество заездов -19.

Рис. 6. Дорожная разметка испытания «змейка»

2) «Переставка Sn=20M» ГОСТ Р 52302-2004. Количество заездов -11.

3) «Поворот R„=35m» ГОСТ Р 52302-2004. Количество заездов - 41.

4) Прямолинейное движение накатом с 50 км/ч до полной остановки.

5) Движение накатом с 80 км/ч до полной остановки с произвольными плавными вращениями рулевого колеса;

6) Круговое движение по радиусу 12,5 м (по внешнему колесу) с постоянной скоростью;

7) Круговое движение накатом по радиусу 25м.

Третья глава посвящена анализу экспериментальных данных. Во время проведения испытаний производилась поточная запись 25 параметров, которые ложились в основу электронного файла *.dol, который впоследствии при помощи программы TurboLab Analysis переводился в табличный вид, удобный для импорта в среду MatLab.

Датчик CORREVTT S-CE w/Gyro, измеряющий продольную и поперечную скорости автомобиля был закреплен на переднем бампере, в связи с чем скорость центра масс автомобиля пересчитывалась по

зависимостям: vcx = fav + to. ■ с, и VCY = ViY - т. • (/, +сг). Отклонение вектора

скорости

центра

У л

8С - arctg = arctg

масс от -Щ-Ц 1+сг)

главной

продольной

оси:

Ки- + ' С1

Ввиду того, что датчик, измеряющий боковое ускорение в центре масс автомобиля ауда„ был закреплен не на гиростабилизированной платформе, должна производиться корректировка бокового ускорения ау с

учетом значения угла поперечного крена автомобиля а: ау = ауЛт -g sin а. Измерения угла поперечного крена а при проведении эксперимента в явном виде не производилось, однако, для каждого заезда, углы крена a(t) могут быть рассчитаны по угловой скорости автомобиля относительно продольной оси: a(Ó = |шх (t)dt

Характер изменения измеренного бокового ускорения и рассчитанного значения поперечного крена наиболее динамичного заезда «змейка» и экспериментально-расчетная характеристика а(ауАт) позволяют сделать вывод о том, что зависимость угла поперечного крена от измеренного бокового ускорения может быть принята линейной: а = 0,59 - ауЛт

Таким образом, корректировку значения бокового ускорения в дальнейших расчетах будем производить по полученной эмпирической зависимости: ау=ауМт -g-sin(0,59-aíto -Л7180)

Актуальной представляется задача воспроизведения траекторий записанных во время испытаний заездов с точки зрения последующей обработки большого количества данных. При наложении чертежа разметки испытания на изображение воспроизведенной траектории можно достаточно точно постулировать является ли конкретный заезд «зачетным» или же в процессе заезда происходил выход очертаний автомобиля за границы коридора движения. Для графического изображения траектории движения автомобиля необходимо и достаточно рассчитать координаты центра масс автомобиля (хп, у„) в неподвижной системе координат X'-Y' и угол поворота автомобиля относительно неподвижной оси X' - р. Структурная схема реализации данного расчета в MatLab Simulink представлена на рис.7. Результат расчета - траектория воспроизводимого заезда.

Рис. 7. Структурная схема воспроизведения траекторий выполненных

заездов

В четвертой главе приводится разработка методики расчетной оценки управляемости и устойчивости на основе ограниченного количества полигонных испытаний.

В методике производится замена исследуемого автомобиля эквивалентной математической моделью одноколейного автомобиля с характеристиками «приведенных» шин, включающими в себя динамические параметры реальных шин, системы подрессоривания, кузова, трансмиссии.

Из заезда «прямолинейное движение накатом» по уравнениям «с, = , = С, ■ р. ■ V1 ■ А,12 и ^ = /стр -т^ средствами МаЛаЬ

БтиНпк определяем коэффициент аэродинамического сопротивления Сх и приведенный коэффициент сопротивления движению

В соответствии с известной развесовкой автомобиля в статическом положении (та =2412кг, т1 - 637кг, т2 = 588кг, т2 = 572кг, /и, =615кг), определенной стендовым взвешиванием, рассчитываем положение центра тяжести «снаряженного» автомобиля:

-1,41м, 12 = 1,45.«, Ь1 = 0,76.и, 62 = 0,81.и. Приняв в качестве допущения представление автомобиля в виде плоского физического тела, состоящего из четырех сосредоточенных масс, приходящихся на контактные поверхности пневматических шин с опорной

4

поверхностью по формуле /_. г/ определяем значения главных

=6415,25 [кг-.и2],

моментов инерции: 1у =4931,07 [кг-м2]

Вертикальные реакции определяем из системы уравнений

=1484,17 [кг-м2],

йт

1Г

(Л.З + К:4)-Ь = т-а: ■{11-Ьс-у)-т-а,-Лс + /у1

с1(1)у ёа>х

(Д., + Л24)-Я = /л-а. -(г>2 -й, •а)-т-ау -Ьс +1х2 ■ (Л-2 +Дг3)-В = т-аг ■ф1+Ис -а) + т-ау -ЪС~1Х

О)

Недостающие моменты инерции определяем, воспользовавшись теоремой Щтейнера. Полагая, что вертикальная реакция отдельного колеса равна произведению суммарной реакции всех колес на произведение долей реакций, приходящихся на нужный борт и ось, соответствующие ¡-ому колесу, получим:

= I ' ' кжЛгт) = + ) •

X«,

Л;2 = (Д., +Л;2)

Л5=(Д,з+Л=4)--3-

(Лд+Д.,)

4 1=1

(Л-2+Л.з)

(2)

Д:4 = (Дг3+Дм)-

2Х

Для расчета боковых реакций при рассмотрении одноколейного автомобиля воспользуемся уравнениями динамики:

Из эксперимента «круговое движение с постоянной скоростью» определим статические характеристики зависимости боковой реакции от угла увода «приведенных» шин Ку11 =К} -8 без учета проскальзывания, установив предельные значения реакций по условиям сцепления ± <р} ■ к,, приняв 1ру =0.85 (определили из эксперимента «Поворот Яп=35м» как яГ*^)- Л™ передней оси значение К)Л = 1800[#/°], для задней Куг =2400[Я/°]. Отметим, что угол наклона статической характеристики задней оси больше наклона характеристики передней, что предопределяет склонность исследуемого автомобиля к недостаточной поворачиваемости.

Рассмотрим экспериментально-расчетные зависимости боковой реакции «приведенных» шин в функции углов увода (рис.8 - передняя ось, рис.9 - задняя) при нестационарном движении автомобиля (заезды «переставка 5п=20м», «Поворот Кп=35м», «змейка, 18м»), Полученные гистерезисные петли отражают энергетические потери «приведенных» шин, характеризуют свойства «запаздывания» нарастания реакций за возмущающими воздействиями (фазовый сдвиг) и изменения амплитудных значений в зависимости от частоты возмущений. Исследование похожих характеристик при рассмотрении одиночного колеса встречаются, например, в работе А.Б.Дика и обзорных трудах Б.Л.Бухина.

(3)

Углы увода «приведенных» шин определим по зависимостям:

(4)

О Переставка, 63 км/ч Переставка, 56 км/ч Змейка "" « Поворот, 75 км/ч

-15 -10 -5 0 5 10 15

Угол увода.[град]

Рис.9. Зависимости боковых реакций от углов увода 8 (задняя ось а/м) Для аналитического описания боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» шины с опорной поверхностью предлагается зависимость:

Я, = Л„„ - К, ■ Ьу, К* ■ (Яу.„ - Яу (? -1))' (1 - ехр(-Г ■ Лг))

Л\ . . = к. ■ 8, если А',- <)'|<<ру ■ Я: я = <рг ■ Я., если Ку-\д |> ■ Я.

■ Переставка, 63 км/ч

■ Переставка, 56 км/ч - Змейка

■ Поворот, 75 км/ч

Рис.8.

Угол увода, [град]

Зависимости боковых реакций Яг от углов увода 8 (передняя ось)

Л , - значение боковой реакции, соответствующее

квазистатическому движению; Ь 0 - длина релаксации «приведенной» шины;

Кл - коэффициент запаздывания боковой реакции. Первая часть уравнения (5) описывает квазистатический процесс движения, вторая часть характеризует запаздывание реакции за изменяющимся возмущающим воздействием, третья - запаздывание реакции за установившимся возмущающим воздействием. Неизвестные коэффициенты Ьу0 и определяются методом автоматизированного перебора по экспериментальным данным испытания «змейка». Влияние тягового усилия на формирование боковой реакции корректируется значением коэффициента сцепления в боковом направлении <ру Установлены значения неизвестных коэффициентов для передней оси Ьу0 = 0.3 К, =0.6, для задней £,0 =0.3 =1.3. Подтверждено соответствие предложенной зависимости полученным экспериментально-расчетным данным. На рис.10 и рис.11 представлено сравнение экспериментальных и расчетных значений боковых реакций «приведенных» шин по испытанию

«переставка Б,,—20м» (63 км/ч).

8000

6000 4000 2000 0

-2000 -4000 -6000 -8000

■А -3 -2 -1 0 1 2 3 4

Угол увода, [град]

Рис.10. Зависимость боковой реакции Я, от угла увода 6 (передняя ось)

I 1

¿р*

V

•»£>■• Экспаримент, переставка 63 км/ч Расчет

Рис.11. Зависимость боковой реакции я от угла увода 5 (задняя ось)

На основании вышеизложенного предлагается принципиальная схема расчета параметров криволинейного движения автомобиля (рис.12), реализованная в МаЛаЬ БшиПпк (рис.13).

Рис.12. Блок-схема математической модели

Математическая модель автомобиля, эквивалентного исследуемому, представляет собой одномассовую модель с пятью степенями свободы. Система уравнений, формирующая блок «динамики автомобиля»:

4

т а, =]Г(Д„ -eos6,-Rr¡ sin0,)-F„

í=I

4

' SÍD ^í + Ry¡ ' C0S )

i=l

• Ix -a =(R.2 +Л.3)-й2 + Л.4)-6, -sin#( + Л,., - eos 0,)-hc+m-g-hra (6)

/=1

A-' Г=(Лг3 -(Л., +Л.2)-/, cos<9,. -Д,,

/=1

L со:

Wheel angle -TWS 1 ficc x >

1

Wheel angles »J<

Rx sj

Ry Vx_cog

Rz Vy_cog

<F_x_air> Omega^z

Vehicle dynamics

V_x_cog V_y_cog OKCGA_r_cog Wheel angle Visualization

a_x Rz

KY

V_x_cog

V_y_cog uwd omega_z

<Rz>

u\od Ry

Vx_cog

Ptic.13. PecuimaijKH мат. модели eMatLab Simalirtk

Проверка адекватности математической модели проводилась путем сравнения результатов имитационного моделирования с экспериментальными данными испытания «переставка 8п=20м» (рис.14) и «поворот 1^=3 5м» (рис.15).

1 ! ! 1 1 1 1 •—«■■«• Эксперимент Расчет 1

; 1" уг ] 1" ] 1

1 У? ' 1 :

| 1 1 1 1 : 1 1 \ 1 . 1

1 1 ! ! 1 I 1 !

1.м

1 >пч 1111 |-1- | ^ \ ^^^ ( 1 1 1 1 — — •» Эксперимент

| у 1 ^^ 1111 1 ¿г 1 '^Ч.1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 ! 1 1 ! 1 1

31 31.5 32 32.5 33 33.5 34 34.5 35 35.5

I, И

Рис. 14. Сравнение расчета с экспериментом «переставка» (56 км/ч) а) зависимость бокового ускорения ц.м. а/м от времени; б) зависимость угловой скорости относительно вертикальной оси от времени

Максимальная относительная погрешность расчетного значения бокового ускорения центра масс автомобиля для испытания «переставка» составляет 12%, для испытания «поворот» 8%, в среднем по испытаниям 7%. Максимальная относительная погрешность расчетного значения угловой скорости относительно вертикальной оси для испытания «переставка» составляет 8%, для испытания «поворот» 14%, в среднем по испытаниям 9%. Относительная погрешность расчетной продольной скорости центра масс автомобиля в среднем по заездам составляет 12%.

1 г;^ » Эксперимент ■ Расчет

; 1

; : \

! 1 ! 1

Мс]

1 1 | 1 1 1 М-.1«.-. Эксперимент Расчет г

: ; :

\ ! 1 \ ! !

16 16.5 17 17.5 18 185 19 19.5 20

1.1=1

Рис.15. Сравнение расчета с экспериментом «поворот» (75 км/ч) а) угол поворота рулевого колеса во времени; а) зависимость бокового ускорения ц.м. а/м от времени; б) зависимость угловой скорости относительно вертикальной оси от времени

В пятой главе рассматривается применение методики в части проведения имитационного моделирования испытания с заданным законом поворота рулевого колеса «рыболовный крюк» (методика №ГГ8А). Проводится вспомогательное испытание «плавный поворот руля» (методика БАЕ 1266) для определения угла поворота рулевого колеса, соответствующего боковому ускорению при движении со скоростью 50 миль/ч (80.5 км/ч). Получен угол поворота, равный в =31.6°. Для исследуемого автомобиля установлена предельная скорость выполнения маневра по условию отрыва колес от опорной поверхности = 74.3 км/ч.

На рис.16 представлено изображение траектории, пройденной автомобилем при движении с критической скоростью и основные параметры движения (рис.17).

Рис.16. Траектория движения автомобшя

Рис.17. Расчетные параметры движения в функции времени а) заданный закон поворота рулевого колеса; 6) боковое ускорение центра масс автомобшя; в) угловая скорость относительно вертикальной оси; г)

вертикальная реакция на заднем правом колесе; д) углы увода «приведенных» шин (сплошная линия - передняя ось, пунктир - задняя); е) боковые реакции «приведенных» шин.

В соответствии с методикой NHTSA, испытание считается пройденным при Vnl >72.4 км/ч. Таким образом, исследуемый автомобиль

при отсутствии установленной системы динамической стабилизации теоретически способен пройти испытание «рыболовный крюк».

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана новая методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний.

2. Введено понятие «приведенной» шины, характеристики которой учитывают динамические параметры реальных шин, системы подрессоривания, кузова, трансмиссии.

3. Предложена расчетная зависимость боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» шины с опорной поверхностью, при стационарном и нестационарном движении с уводом.

4. Определен объем испытаний, необходимых для получения исходных данных для математической модели. Для идентификации параметров автомобиля и формирования эмпирических характеристик, описывающих нестационарные процессы движения необходимо выполнить: взвешивание автомобиля, заезд с прямолинейным движением накатом, круговое движение с постоянной скоростью по постоянному радиусу, заезд «змейка». Разметка участков выполнения испытаний не обязательна. Набор измерительного оборудования должен в себя включать: датчик бокового ускорения, измеритель продольной, боковой и угловой относительно вертикальной оси скоростей, измеритель угла поворота рулевого колеса.

5. Разработана имитационная модель криволинейного движения автомобиля, сочетающая структурированное аналитическое описание

динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенной» шины.

6. Установлена адекватность разработанной математической модели при сопоставлении расчетных данных с экспериментами «переставка Sn=20M» и «поворот Rn=35M» по ГОСТ Р 52302-2004. Средняя оценочная погрешность расчетов составляет 7+12%.

7. С помощью разработанной модели проведена имитация испытания «рыболовный крюк» (методика NHTSA). Для исследуемого автомобиля установлена предельная скорость выполнения маневра Vyp = 74.3 км/ч.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: В изданиях из перечня ВАК РФ

1. Иванов А.М., Шадрин С.С., Лосев С.А., Ревин A.A., Никульников Э.Н., Балакина Е.В., Барашков A.A., Козлов Ю.Н. Экспериментальная проверка методов оценки эффективности систем динамической стабилизации АТС // Автомобильная промышленность.-2009, №7-с.З1-33.

В научных статьях

2. Шадрин С.С. Обзор систем моделирования колесных машин.// Сборник научных трудов 65 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ). - М., 2007. -с.25-27.

3. Шадрин С.С. Оценка и прогнозирование показателей устойчивости и управляемости автомобиля при имитационном моделировании. //Сборник научных трудов Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых «Российский автопром: теоретические и прикладные проблемы механики и машиностроения». Институт машиноведения им. Благонравова РАН,- М., 2007. - с.32-34.

4. Шадрин С.С. Иванов A.M. Метод оценки параметров управляемости и устойчивости на основе обработке результатов полигонных испытаний. // Сборник научных трудов Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2009». Волгоградский государственный технический университет. 2009. -с.114-115.

Подписано в печать 24 ноября 2009 г.

Формат 60x90/16

Объём 1,00 п.л.

Тираж 100 экз.

Заказ №261109267

Оттиражировано на ризографе в ООО «УниверПринт» ИНН/КПП 7728572912У772801001

Адрес: 119333, г. Москва, Университетский проспект, д. 6, кор

Тел. 740-76-47,989-15-83.

http://www.univerprint.ru

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ В ОБЛАСТИ УПРАВЛЯЕМОСТИ И 11 УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ

1.1. История развития исследований

1.2. Критерии и методы оценки управляемости и устойчивости 25 автомобиля

1.3. Математическое моделирование при оценке управляемости 38 и устойчивости автомобиля

Актуальность работы

Управляемость и устойчивость автомобиля являются важнейшими эксплуатационными свойствами и составляющими активной безопасности автомобиля, оценке этих свойств во всем мире придается большое значение.

Расчетные методики оценки рассматриваемых свойств зачастую теряют свои преимущества ввиду отсутствия достоверных исходных данных об исследуемом объекте. Трудно получить исходные данные характеристик взаимодействия рассматриваемых пневматических шин с опорной поверхностью, характеристик систем подрессоривания объекта исследования, главных моментов инерции, коэффициентов сопротивления движению и т.д.

Многообразие экспериментальных методик оценки управляемости и устойчивости превращает процесс проведения испытаний в длительный и дорогостоящий. Кроме того, современные методики, предусматривающие задание фиксированного управляющего воздействия на рулевое колесо требуют применения рулевых роботов, имеющих высокую стоимость.

Разработка методики расчетной оценки параметров управляемости и устойчивости автомобиля, базирующейся на получении исходных данных для математической модели движения автомобиля на основе результатов ограниченного количества полигонных испытаний, позволит оценить динамику движения исследуемого объекта посредством имитационного моделирования, что может быть применено для сокращения сроков проектирования, испытаний, доводки АТС, проведения НИОКР и является актуальным.

Цель работы

Целью данной работы является разработка методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля с помощью математической модели движения, исходные данные для которой получены на основе результатов ускоренных полигонных испытаний. Задачи исследования

В соответствии с поставленной целью была сформулирована следующая программа исследований:

- спланировать и провести натурный эксперимент;

- расчетными методами идентифицировать максимальное количество заведомо неизвестных параметров автомобиля, используя при этом наименьшее количество измерений;

- по экспериментальным данным разработать математическую модель автомобиля, отражающую физическую суть протекающих процессов и позволяющую моделировать различные испытания исследуемого автомобиля;

- проверить адекватность разработанной математической модели;

- посредством имитационного моделирования провести испытания, требующие применения рулевых роботов.

Методы исследования

Теоретические исследования проводились на основе фундаментальных положений теоретической механики и теории автомобиля. Реализация разработанной методики осуществлялась с использованием пакетов прикладных программ TurboLab, MatLab. Экспериментальные исследования проводились в условиях испытательного полигона ФГУП НИЦИАМТ НАМИ.

Научная новизна.результатов проведенного исследования Научная новизна диссертационной работы заключается: в создании* методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний; в разработке метода идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению статического взвешивания и трех экспериментальных заездов (прямолинейное движение накатом, стационарное круговое движение, «змейка») с фиксацией пяти кинематических параметров (продольная и боковая скорости, угловая скорость относительно вертикальной оси, угол поворота рулевого колеса); в разработке имитационной модели криволинейного движения автомобиля, сочетающей структурированное аналитическое описание динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенных» шин и др.; в предложении расчетной зависимости «приведенной» боковой реакции, действующей в пятне контакта пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

Практическая значимость результатов диссертации

Предложена методика, позволяющая проводить имитационное моделирование криволинейного движения автомобиля с высокой точностью, определяемой экспериментальным характером получения исходных данных.

Разработанный метод получения характеристик «приведенной» шины позволяет оценить степень динамического запаздывания реакции автомобиля на управляющее воздействие. Реализация результатов работы

Разработанная методика может быть использована при проектировании, испытаниях и доводке АТС. Может быть использована для определения степени влияния систем динамической стабилизации на: свойства управляемости и устойчивости автомобиля в сравнении с базовым и для. сравнения эксплуатационных свойств разных автомобилей, в том числе одной модели.

Разработанная методика расчетной оценки управляемости и устойчивости может быть использована в учебном процессе, как элемент компьютерного моделирования динамических процессов. На защиту выносятся:

1. Методики расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля.

2. Метод идентификации конструктивных свойств и параметров автомобиля по проведению ограниченного количества испытаний.

3. Имитационная модель криволинейного движения автомобиля.

4. Расчетная зависимость «приведенной» боковой реакции, действующей в пятне контакта пневматической шины с опорной поверхностью, от угла увода при нестационарном движении.

5. Результаты применения методики.

6. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана новая методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе исходных данных, полученных по результатам ускоренных полигонных испытаний.

2. Введено понятие «приведенной» шины, характеристики которой учитывают динамические параметры реальных шин, системы подрессоривания, кузова, трансмиссии.

3. Предложена расчетная зависимость боковой реакции, действующей в пятне контакта «приведенной» шины с опорной поверхностью, при стационарном и нестационарном движении с уводом.

4. Определен объем испытаний, необходимых для получения исходных данных для математической модели. Для идентификации параметров автомобиля и формирования эмпирических характеристик, описывающих нестационарные процессы движения необходимо выполнить: взвешивание автомобиля, заезд с прямолинейным движением накатом, круговое движение с постоянной скоростью по постоянному радиусу, заезд «змейка». Разметка участков выполнения испытаний не обязательна. Набор измерительного оборудования должен в себя включать: датчик бокового ускорения, измеритель продольной, боковой и угловой относительно вертикальной оси скоростей, измеритель угла поворота рулевого колеса.

5. Разработана имитационная модель криволинейного движения автомобиля, сочетающая структурированное аналитическое описание динамики автомобиля с экспериментально-расчетными эмпирическими зависимостями «приведенной» шины.

6. Установлена адекватность разработанной математической модели при сопоставлении расчетных данных с экспериментами «переставка Sn=20M» и «поворот Rn=35M» по ГОСТ Р 52302-2004. Средняя оценочная погрешность расчетов составляет 7-42%.

7. С помощью разработанной модели проведена имитация испытания «рыболовный крюк» (методика NHTSA). Для исследуемого автомобиля установлена предельная скорость выполнения маневра V = 74,3 км/ч.

1. Автоматическое управление машинами и механизмами, под ред. Маслова Е.П. - М.: Наука. -1971. - 327 с.

2. Автомобильный справочник: Пер. с англ. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. - 992 с.

3. Адамович Н.В. Управляемость машин. М., Машиностроение, 1977. 280с.

4. Алфутов Н. А. Устойчивость движения и равновесия / Н. А, Алфутов, К. С. Колесников. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. — 253 с.

5. Антонов, Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А.Антонов. М.: Машиностроение, 1984. - 168 с.

6. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М., "Машиностроение", 1978.

7. Аттетков А.,В. Введение в методы оптимизации: учебн. пособие/ А.В Аттетков, B.C. Зарубин, А.Н. Канатников. М.: Финансы и статистика; ИНФРА-М, 2008. - 272 е.: ил.

8. Аттетков А. В. Методы оптимизации / А. В. Аттетков, С. В. Галкин, В. С. Зарубин. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. - 440 с.

9. Ахмедов А.А. «Улучшение управляемости и устойчивости автомобиля при движении по неровной дороге методами многокритериальной параметрической оптимизации». Дис. . канд. техн. наук : 05.05.03. Москва, 2004.

10. Балабин И. В. Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания / И. В. Балабин, С. А. Морозов // Автомобильная промышленность. — 2005. — № 11. — М: Машиностроение.-С. 22-26.

11. Барабашин Е.А. Введение в теорию устойчивости. М., Наука, 1967. 224 с.

12. Бахмутов С. В. Для оценки активной безопасности АТС / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. 1989. -№ 9. -М: Машиностроение- С. 28 29.

13. Бахмутов С. В. Обобщенная силовая диаграмма как инструмент оценки устойчивости и управляемости автомобиля / С. В. Бахмутов, Е. О. Рыков, Ю. В. Шемякин // Автомобильная промышленность. — 1992. — № 9. — М: Машиностроение— С. 15 — 18.

14. Бахмутов С. В. Оптимизация АТС по критериям управляемости и устойчивости в условиях неровной дороги / С. В. Бахмутов, А. А. Ахмедов // Автомобильная промышленность. — 2004. — № 10. — М: Машиностроение С. 32 -35.

15. Бахмутов С.В. Технология двухэтапной оптимизации эксплуатационных свойств автомобиля / С. В. Бахмутов, С. В. Богомолов, Р. Б. Висич // Автомобильная промышленность. — 1998.-№ 12.-М: Машиностроение.- С. 18 -21.

16. Бахмутов С. В. Научные основы параметрической оптимизации' автомобиля по критериям управляемости и устойчивости. — Дис. докт. техн. наук. — М., 2001. — 350 с.

17. Бочаров А. В. Разработка экспериментально-расчетной методики оценки параметров, характеризующих управляемость иустойчивость легкового автомобиля со всеми управляемыми колесами. Дис. . канд. техн. наук. НИЦИАМТ, Дмитров, 1996.

18. Брюханов А.Б. Исследование и выбор оценок для расчетного анализа управляемости. Дис. . док. техн. наук. МАМИ. М., 1976, 157 с.

19. Брянский Ю.А. Управляемость и безопасность автомобиля. ВИНИТИ, М., 1987. 108 с.

20. Бутылин, В.Г. Активная безопасность автомобиля. Минск, НИРУП «Белавтотракторостроение», 2002.

21. Бухин Б.Л. «Выходные характеристики пневматических шин» -М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1978.

22. Вахламов В.К. Автомобили: Конструкция и эксплуатационные свойства. М.: Academia. 2009. 480 с.

23. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. М.: Машиностроение. 1982г. 284 с.

24. Воронов А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость. -М.: Наука, 1979.-336 с.

25. Гаевский В. В. Расчетное определение показателей управляемости и устойчивости для сертификации АТС. — Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1998. 169 с.

26. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. "Автомобильная промышленность", №2, 1971.-65 с.

27. Гинцбург Л.Л. Модель водителя для исследования движения автомобиля по заданной траектории. «Автомобильная промышленность». 1997, №8.

28. Гинцбург Л.Л. Теория управляемого движения автомобиля относительно заданной траектории. Дисс. д.т.н., М., 1988.

29. ГОСТ 17697-72. Автомобили. Качение колеса. Термины и определения. — М.: Стандартинформ, 1973. — 23 с.in

30. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. — М.: Стандартинформ, 1996. 28 с.

31. ГОСТ 52302-2004 Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытания.

32. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. — М.: Стандартинформ, 1992.— 31 с.

33. ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления. М.: Стандартинформ, 2004. -16 с.

34. ГОСТ Р 51709-01. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. -М.: Стандартинформ, 2002. 20 с.

35. Григоренко Л.В., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. — Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. 544 с.

36. Гришкевич, А.И. Автомобили. Теория / А.И.Гришкевич. -Минск.: Высшая школа, 1986. —207 с.

37. Гурьянов М.В. «Частотный метод оценки курсовой устойчивости автомобиля на основе его моделей в виде систем с многими степенями свободы и нелинейным взаимодействием шин с дорожным покрытием» Дисс. . канд. техн. наук: 05.13.18.-Ульяновск, 2007.- 226 с.

38. Давыдов А.Д., Сальников В.И. Совершенствование методов оценки управляемости и устойчивости АТС. Сб. трудов ПИМОТ. Варшава, 1988. с. 110-115.

39. Давыдов А. Д. Устойчивость и управляемость АТС. НИЦИАМТ предлагает / А. Д. Давыдов, В. И. Сальников, М. Б. Сыропатов //

40. Автомобильная промышленность. 1999. - № 7. - М: Машиностроение - С. 16 - 17.

41. Дик А.Б. «Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом», Дис. канд. техн. наук: 05.05.03. Омск, 1988. - 228 с.

42. Добрин А.С. Устойчивость и управляемость автомобиля при неустановившемся движении. Автомобильная промышленность, № 9, 1968.

43. Дьяконов В.П., Круглов В.В. MATLAB 6.5 SP1/7/7 SP1/7 SP2 + Simulink 5/6. Инструменты искусственного интеллекта и биоинформатики. -М.: СОЛОН-ПРЕСС, 2006.-456 е.: ил.

44. Дэниэлс Д. Современные автомобильные технологии. М.: Астрель, 2003.-152 с.

45. Иванов A.M., Солнцев А.Н., Гаевский В.В. и др., Основы конструкции автомобиля. — М. ООО "Книжное издательство «За рулём»", 2005. — 316 с.: ил;

46. Иларионов В. А. К оценке устойчивости и управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. М.: Машиностроение. - 1971. - № 2 - С. 15-17.

47. Каменев В. Д. Исследование влияния углов установки управляемых колес на эксплуатационные свойства автомобилей. МВТУ им. Н.Э. Баумана. Дис. . канд. техн. наук, М., 1970.

48. Карпов В.В. «Разработка методов оценки безопасности маневра автомобиля». Дисс. . канд. техн. наук. -М., 2005. 180 с.

49. Карунин М. А. Выбор рациональных характеристик рессорной подвески по показателям управляемости и устойчивости автомобиля. МАМИ, Дис. . канд. техн. наук. М., 2000:

50. Кисуленко Б. В. Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США) / Б. В.

51. Кисуленко, А. В. Бочаров // Автомобильная промышленность. — 2007. № 11. - М: Машиностроение.- С. 37 - 40.

52. Кнороз В.И. Автомобильные колеса. М., НИИАвтопром.1972. 84 с.

53. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М., Транспорт, 1976.

54. Костюк И.В. Методика выбора параметров автомобиля по показателям устойчивости и управляемости при действии возмущений от дороги. Дис. . канд. техн. наук., МАДИ, М., 2001.

55. Кривенко Е.Н., Костриков Н.А. Методические основы планирования эксперимента при ограниченном количестве объектов исследований. Автомобильная промышленность, № 7, 1977.

56. Кушвид Р.П., Мирзоев Г.К., Фалькевич Б.С. Исследование рулевого управления автомобиля. Межвуз. сб. науч. тр. «Безопасность и надежность автомобиля» М., МАМИ, 1976.

57. Кушвид Р.П. «Прогнозирование показателей управляемости и устойчивости автомобиля с использованием комплекса экспериментальных и теоретических методов». Дис. докт. техн. наук. — М., 2005.-348 с.

58. Кушвид Р. П. Развитие теории управляемости и устойчивости автомобиля на базе пространственных компьютерных моделей / Р. П. Кушвид, А. С. Горобцов, С. К. Карцов. М.: Машиностроение-1, 2004. — 136 с.

59. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. М., Издательство стандартов, 1991. 172 стр.

60. Леоненков А.В. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuzzyTECH. СПб.: БХВ-Петербург, 2005. - 736 е.: ил.

61. Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. — М.: Машиностроение, 1971.-415 с.

62. Литвинов А. С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для втузов / А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. — М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

63. Лобас Л.Г. Качественные и аналитические методы в динамике колесных машин.; АН УССР. Ин-т механики.- Киев.: Наук, думка, 1990,- 232 с.

64. Льюнг. Л. Идентификация систем. Теория для пользователя. — М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит. — 1991. —432 с.

65. Ляпунов, A.M. Общая задача об устойчивости движения. М.: Гостехиздат, 1950. — 472 с.

66. Майборода О.В. Повышение надежности управления боковым движением автомобиля. Дисс. . к. т. н., Дмитров, 1982.

67. Матросов В.М. Метод векторных функций Ляпунова: анализ динамических свойств нелинейных систем / В.М.Матросов. — М.: Физматлит, 2001. 384 с. - ISBN 5-9221-0091-2.

68. Мокин Е.И. Исследование влияния кинематической схемы подвески и параметров рулевого управления на устойчивость движения легкового автомобиля при действии случайных возмущений. Дис. . канд. техн. наук. М., 1973.

69. Морозов С.А. «Угловые параметры качения управляемых колес как фактор повышения устойчивости движения и снижения нагруженности передней оси грузового автомобиля». Дисс. . канд. техн. наук. М., 2005. - 180 с.

70. Нарбут А. Н. Автомобили. Рабочие процессы и расчет механизмов и систем. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. 255 с.

71. Никульников Э.Н. Боковые силы и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения /Э. Н. Никульников, Ю. Н. Козлов, Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов // Автомобильнаяпромышленность. 2007. — №12 - М: Машиностроение.- С. 15 -17.

72. Никульчев Е.В. Геометрический подход к моделированию нелинейных систем по экспериментальным данным: монография. -М.: МГУТТ, 2007.-162 с.

73. Носенков М. А. Управляемость и устойчивость автомобилей. Испытания и расчет / М. А. Носенков, М. М. Бахмутский, JI. JI. Гинцбург. -М.: НИИавтопром, 1981. 48 с.

74. Носенков М.А. Выбор конструктивной схемы и угловой жесткости подвески легкового автомобиля по показателям курсовой устойчивости. Автомобильная промышленность, № 1, 1981.

75. ОН 025.319-68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. Отраслевая нормаль.

76. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Термины и определения.

77. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний.

78. ОСТ 37.001.487-89. Управляемость и устойчивость автомобилей. Общие технические требования.

79. Пантелеев А. В. Методы оптимизации в примерах и задачах / А. В. Пантелеев, Т. А. Летова. Изд-е 2, исправ. - М.: Высшая школа, 2005. - 544 с.

80. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М., "Машгиз", 1947.-155 с.

81. Первозванский, А.А. Курс теории автоматического управления: учеб. пособие / А.А.Первозванский. — М.: Наука; Гл.ред.физ.-мат.лит., 1986. — 616 с.

82. Плавельский Е.П., Никульников Э.Н., Кучеренко С.Ф. Моделирование движения автотранспортных средств сжидкотекучим грузом в критических режимах. Избранные труды конф. ААИ, 1999-2000.

83. Попов В.М. Об абсолютной устойчивости нелинейных систем автоматического управления / В.М.Попов // Автоматика и телемеханика, 1961. Т.22. - №8. - С. 961-979.

84. Правила ЕЭК ООН, №79. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении механизмов рулевого управления.

85. Проскурин А.И. Теория автомобиля. Примеры и задачи. М.: Феникс, 2006. - 208 с.

86. Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах / Концепция федеральной целевой программы. -Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г., № 1707, г. Москва.

87. Пупков К.А., Егупов Н.Д., Трофимов А.И. Статистические методы анализа, синтеза и идентификации систем автоматического управления. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998.

88. Рабинович В.И. Обоснование выбора конструктивной схемы подвески автомобиля, обеспечивающей оптимальные показатели устойчивости управляемого прямолинейного движения. Дис. . канд. техн. наук. М., 1974.

89. РД 37.001.001-2002 Автотранспортные средства со специальным оборудованием с высоким центром масс. Методика определения и оценки показателей управляемости и устойчивости.

90. РД 37.001.005-86. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами.

91. РД 37.001.007-2003 Автотранспортные средства. Методика оценки допустимого внесения изменений в конструкцию автотранспортного средства и последующего контроля параметров безопасности

92. РД 37.001.159-90. Нормы точности измерений, метрологические характеристики средств измерений, применяемых при проведении сертификационных испытаний.

93. РД 37.001.240-92. АТС. Методы оценки показателей управляемости и устойчивости в критических режимах движения.

94. РД 37.052.017-84. Методика сравнительных испытаний устойчивости управления АТС на дорогах с пониженным и нестабильным коэффициентом сцепления.

95. РД 37.052.029-86. Номенклатура и технические данные дорог и сооружений Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона.

96. РД 37.052.345-2006. АТС. Методы исследования влияния наклона управляемых колес на устойчивость автомобиля против бокового скольжения и напряженно-деформированного состояния его передней оси.

97. РД 37.052.346-2007. Автотранспортные средства. Методы исследования влияния наклона задних колес на управляемость и устойчивость легкового автомобиля.

98. Рокар И. Неустойчивость в механике. Автомобили, самолеты, висячие мосты / И.Рокар. М.: ИИЛ, 1959. - 288 с.

99. Русаков В.З. «Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации». Дис. докт. техн. наук. М., 2005. - 350 с.

100. Санкин, Ю.Н. Частотный критерий устойчивости нелинейных замкнутых систем, включающих вязкоупругое звено с распределенными параметрами / Ю.Н.Санкин // Труды Средневолжского математического общества. Саранск: СВМО, 2005.-Т.7. -№1.-С. 154-162.

101. Селифонов В.В., Гируцкий С.И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. Учеб. Пособие. М., МАМИ.1991. 55 с.

102. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин. М., Машиностроение, 1990. 352 с.

103. Стандарт ISO 4138. "Легковые автомобили. Методы испытаний при установившемся круговом движении", 1982.

104. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. Учебн. для втузов. М.: Высш. шк., 1998. — 416 е., ил.

105. Фаробин Я.Е., Гринберг Н.С., Самойленко Ю.А. Разработка методологии комплексной оценки управляемости автомобильных транспортных средств. «Известия вузов», 1988, №4, 88-92.

106. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М., "Машиностроение", 1970. 176 с.

107. Хачатуров А. А. Динамика системы дорога — шина — автомобиль — водитель. М.: Машиностроение, 1976. 534 с.

108. Хачатуров А.А. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда М.: Транспорт, 1982. - 264 с.

109. Ходес, И.В. Повышение технического уровня колесной машины на базе расчетно-теоретического обоснования параметров управляемости: монография / И.В.Ходес; ВолгГТУ. Волгоград, 2005. - 363 с. - ISBN 5-230-04473-Х.

110. Ходес И.В. «Методология прогнозирования управляемости колесной машины» Дис. докт. техн. наук. — М., 2005. — 362 с.

111. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля: учеб. для высш. учеб. заведений / Е.А.Чудаков. 3-е изд., перераб. - М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

112. Шемякин Ю. В. Методика получения обобщенных силовых диаграмм и оценочных показателей для совершенствованияуправляемости и устойчивости движения автомобиля. — Автореферат дисс. . канд. техн. наук. М., 1990. - 24 с.

113. Эллис Д. Р. Управляемость автомобиля: (пер. с англ.). М.: Машиностроение, 1975. — 216 с.

114. Юрьев Ю.М. Исследование коэффициента сопротивления боковому уводу шин. М. Дис. . канд.техн.наук. 1970.

115. Bakker, Е. Tyre modelling for use in vehicle dynamics studies / E.Bakker, L.Nyborg, H.B.Pacejka. Society of Automotive Engineerings Transactions, 96(2): 190-204, 1988.

116. Ellis J.R., Sharp R.S. Measurements of Vehicle Handling Characteristics For Ride and Handling.Proc.Auto.Div.I.Mech.E. 196768 Vol 182 Pt3B p.p. 71-81.

117. Forkenbrock, O'Harra, Elsasser. Demonstration of the Dynamic Tests Developed for NHTSA's NCAP Rollover Rating System Phase VIII of NHTSA's Light Vehicle Rollover Research Program. - 2004, DOT HS 809 705.

118. Furukawa Y., Nakaya H. Effects of Steering Response Characteristics on Control Perfomance of the Driver-Vehicle System., Int. J. of Vehicle Design. 1986. Spesial Issue on Vehicle Safety.

119. NHTSA Proposed Rule for FMVSS 126, Federal Register Vol. 71, No. 180, September 18, 2006.

120. Pacejka, H.B. Tire and Vehicle Dynamics / H.B.Pacejka.- Society of Automotive Engineers, Inc., 2002.- ISBN 0768011264.

121. Pacejka H.B. The Wheel Shimmy Phenomenon.Dessertation. Technical Uneversity of Delft, 1966.

122. Pacejka H.B. Non-linearities in Road Vehicl Dynamics. Vehicle System Dynamics., 1986, 15, 5,237-254.

123. Pacejka H.B. Reseach in Vehicle Dynamics and Tyre Mechanics. DGT PROGB REPT 7, 3-4, 1982.

124. ISO 7401 Road vehicles Lateral transient response test methods — Open loop test methods. 2003.

125. ISO/TR 8726. Road vehicles Transient open loop response test method with pseudo-random steering input. 1988.

126. Rodrigues, A.O. Evaluation of an active steering system. Master's degree project Электронный документ. / A.O.Rodrigues. Sweden 2004. (http://www.s3 .kth.se/~kallej / gradstudents/rodriguezorozcot hesis04.pdf).