автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение надежности управления боковым движением автомобиля

Основные обозначения.

Введение.

1. Состояние вопроса и цели исследования.

1.1. Понятия и терминология, используемые в работе.

1.2. Обозр исследований по теории управления автомобилем.

1.3. Задачи диссертации.

2. Теоретическое исследование надежности управления автомобилем.

2.1. Анализ деятельности водителя.

2.2. Значимость перерабатываемой водителем информации.

2.3. Определение оптимальных, пороговых и предельных значений параметров информационной модели автомобиля.

2.4. Краткие выводы.

3. Теоретическое исследование свойств автомобиля как управляемого объекта.

3.1. Математическая модель автомобиля.

3.2. Аналитическое исследование свойств автомобиля как управляемого объекта.

3.3. Краткие выводы.

4. Экспериментальное исследование.

4.1. Основные технические параметры объектов исследования.

4.2. Методика проведения испытаний.

4.3. Определение характеристик информационной модели автомобиля при выполнении маневра "переставка".

4.4. Анализ характеристик информационной модели автомобиля при выполнении маневра "переставка".

4.5. Определение характеристик информационной модели автомобиля при выполнении маневра "поворот".

4.6. Анализ характеристик информационной модели автомобиля при выполнении маневра "поворот".

4.7. Определение психофизических шкал для некоторых параметров информационной модели автомобиля.

4.8. Исследование надежности управления автомобилем при выполнении маневров "переставка" и "поворот".

4.9. Краткие выводы.

5. Нормирование показателей надежности управления и параметров информационной модели автомобиля.

5.1. Анализ факторов, влияющих на безопасность движения. Роль свойств автомобиля в снижении вероятности ДТП.

5.2. Разработка принципов нормирования.

5.3. Краткие выводы.

В принятом на ХХУ1 съезде КПСС программном документе "Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года',' говорится: "основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В этих целях . повысить безопасность движения."

Уже сегодня дорожно-транспортные происшествия (ДТП)нано-сят ощутимый ущерб народному хозяйству, который, если не принять соответствующих мер, будет возрастать по мере увеличения автомобильного парка страны.

Проблема повышения безопасности на автомобильном транспорте является комплексной. Улучшение устойчивости и управляемости автомобиля является одним из важнейших направлений решения этого вопроса.

В последние годы значительно увеличилось число работ, посвященных теоретическому и экспериментальному исследованию вопросов управления автомобилем. Но, несмотря на это, теория управления автомобилем все еще не создана, и при постройке новых образцов автомобилей заводам приходится сталкиваться со значительными трудностями как в процессе проектирования, так и на стадии доводки автомобилей. Подтверждением этого является то, что до сегодняшнего времени на всех ведущих зарубежных фирмах доводка автомобилей по устойчивости и управляемости производится на основании экспертных оценок опытных испытателей.

Трудности создания теории управления автомобилем связаны со сложностью системы "водитель-автомобиль". При наличии значительного объема информации о динамических свойствах автомобиля до сих пор нет окончательной ясности в вопросе о том, какие характеристики автомобиля необходимы и достаточны для описания его как объекта управления.

Достоверной математической модели водителя в настоящее время нет и не приходится надеяться на решение этой проблемы в ближайшее время. Необходимо отметить, что даже в случае ее решения, вопрос создания теории управления автомобилем будет далек от своего разрешения. В этом случае появилась бы возможность замены натурного эксперимента расчетным, но по-прежнему осталась бы . проблема оценки результатов эксперимента.

На основании результатов натурного или расчетного эксперимента необходимо оценить надежность деятельности водителя в реальных условиях. Решение этой проблемы возможно только с позиций изучения психических проявлений водителя в его деятельности по управлению автомобилем. Результаты последних инженерно-психологических исследований создают предпосылки решения этой задачи. Исходя из результатов этих исследований, целями настоящей работы являются:

- определение номенклатуры параметров, необходимых для описания свойств автомобиля как управляемого объекта;

- разработка основ теории управления автомобилем, позволяющей анализировать результаты испытаний и прогнозировать надежность функционирования системьГводитель-автомобиль";

- практическое применение теории управления для разработки принципов нормирования свойств автомобиля, определяющих безопасность его эксплуатации.

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Приведенное заключение отчета / 46 / позволяет говорить о том, что выводы, полученные на основании анализа характеристик надежности управления не противоречат выводам, полученным экспертным методом ранее. В то же время применение разработанной теории позволяет значительно углубить выводы и сделать рекомендации по повышению надежности управления более конкретными путем представления их в виде определенных количественных зависимостей.

В оригинале вместо термина "надежность управления", который в период написания отчета еще не был предложен, использовано понятие "управляемость", которое в то же время не имело четкого определения и соответствовало сегодняшнему понятию "надежность управления".

4.9. Краткие выводы.

4.9.1. Анализ экспериментальных характеристик, описывающих информационные модели испытанных вариантов автомобиля подтверждает выводы о влиянии поворачиваемости, полученные при теоретическом исследовании.

4.9.2. Разработанная методика определения показателей надёжности управления боковым движением автомобиля позволяет сравнивать результаты испытаний и анализировать причины, вызывающее снижение надёжности управления.

4.9.3. Определение психофизических шкал по некоторым параметрам информационной модели позволило использовать результаты инструментальных измерений для оценки надёжности управления автомобилем и разработки рекомендаций по её повышению.

4.3.4. Результаты экспериментальной проверки подтвердили разработанные теоретические положения и вытекающие из них принципы повышения надёжности управления автомобилем:

- увеличение \/Пр ;

- приближение Уп к Упр ;

- предотвращение перехода в значимую область параметров крена, курсовых параметров и эргономических параметров траекторией группы.

- 197

5. НОРМИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ И ПАРАМЕТРОВ ИНФОРМАЦИОННОЙ МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЯ

Безопасность эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов / 51, 67 /. Поэтому, при постановке задачи нормирования свойств автомобиля как управляемого объекта, необходимо выяснить их место в общей проблеме повышения безопасности движения,

5.1. Анализ факторов, влияющих на безопасность движения. Роль свойств автомобиля в снижении вероятности ДТП

Основой безопасного движения является умение водителя прогнозировать изменение сложности возникающих дорожных ситуации и, исходя из этой оценки,выбирать скорость, дистанцию и траекторию движения, что является событием В. Вероятность этого события равна Р(В). Автомобиль обладает определенной технической надежностью (событиеМа), которая оценивается вероятностью его безотказной работы Р(Ма). Работа СБА в штатном режиме означает,что должны иметь место одновременно оба события В и Ма. Поскольку они являются независимыми, вероятность работы СБА в штатном режиме равна произведению Р(В)Р(Ма). Возникновение нештатного решила в результате ошибки водителя является противоположным по отношению В событием В . Вероятность его возникновения равна РСВ)И-Р(В). Возникновение нештатного режима в результате технической неисправности автомобиля является противоположным по отношению к Ма событием Ма • Вероятность его возникновения равна Р(На)= 1- Р(Ма) . При наступлении события В водитель может предотвратить ДТП с вероятностью Р(В1) . Откуда вероятность безаварийной работы СБА в нештатных режимах, вызванных ошибками водителя в оценке дорожной ситуации, будет равна Аналогичным образом вероятность надежной работы СБА в нештатных режимах, вызванных отказами автомобиля, будет равна [1-Р(Ма\|Р(Вг). На основании изложенного вероятность безаварийной работы СБА можно выразить следующим образом:

Р(Н) * Р(В)Р(Ма)+[1-Р(В)]Р(В>[1-р(Мй)]р(Вг). (5.1)

Рассмотрим влияние свойств автомобиля как управляемого объекта на величину

На величину Р(В) оказывают влияние два основных фактора: точность прогноза действий других участников движения; точность оценки собственных возможностей. И то и другое зависит как от квалификации водителя, так и от соответствия параметров информационной модели оптимуму, который означает, что значения параметров лежат в незначимой области. Поскольку в данной работе не рассматриваются вопросы подготовки водителей, примем, что мы имеем дело с водителями одинаковой квалификации. Тогда изменение Р(В) целиком определяется изменением параметров информационной модели автомобиля. В этих условиях усложнение управления автомобилем, выражающееся в увеличении значений комплексной оценки надежности управления Р(И) , означает необходимость определенных затрат внимания на сам процесс управления и, следовательно, ухудшает возможности точной оценки действий других участников и точность прогноза собственных возможностей. При соответствии параметров информационной модели оптимуму, водитель решает задачи прогноза действий других участников движения и оценки собственных возможностей наиболее надежно. Повышенное внимание к управлению автомобилем будет способствовать более быстрому развитию утомления, что опять же приведет к уменьшению Р(В) . На основании изложенного можно сделать вывод о том, что ухудшение свойств автомобиля как управляемого объекта способствует снижению надежности правильной оценки дорожной ситуации.

В зависимости от вида технического отказа произойдет соответствующее изменение параметров информационной модели. Характер этих изменений и возможность ликвидации последствий отказа представляют самостоятельную задачу и в данной работе не ра с сма триваю т ся.

Свойства автомобиля как управляемого объекта оказывают существенное влияние на вероятность избежания ДТП при возникновении нештатной ситуации в результате ошибки водителя. В этом случае водитель должен принять решение о способе выхода из сложившейся ситуации, а затем осуществить его. Очевидно, что усложнение управления автомобилем затрудняет и принятие правильного решения,и его реализацию. Моделирование типичных транспортных ситуаций при испытаниях позволяет изучить влияние параметров автомобиля на величину Р(В<) в нештатных ситуациях.

Исходя из изложенного,оптимизация свойств автомобиля как управляемого объекта играет следующую роль в повышении безопасности движения: во-первых, уменьшает вероятность возникновения нештатной ситуации, связанной с ошибкой водителя; во-вторых, увеличивает вероятность выхода из нештатной ситуации в случае ее возникновения.

5.2. Разработка принципов нормирования

В соответствии с изложенным выше, нормирование показателей надежности управления заключается в следующем. Для каждой из выделенных типовых ситуаций (см.рис. 2.1.-2.3.) необходимо определить: границу штатного режима движения; границу устойчивости управления (см.рис. 2.6.); границу допустимых значений функции С{Н)=С(У) (см.рис. 2.9.).

Показатели надежности управления определяются значениями параметров информационной модели автомобиля, которые могут выбираться уже на стадии проектирования. Чтобы на этом этапе производить оптимизацию параметров информационной модели необходимо знать их пороговые и предельные значения. Определение пороговых и предельных значений производится путем построения психофизических шкал. Процедура их определения рассмотрена выше.

Нормирование значений параметров информационной модели заключается в определении диапазонов изменения скорости и удельной боковой силы, для которых значения резервов должны быть не меньше пороговых, и значений резервов на границе устойчивости управления.

Нормирование показателей надежности управления и параметров информационной модели должно быть ориентировано на возможность движения по дорогам с расчетными скоростями в штатном режиме и на реально достижимый,для данного этапа развития техники, уровень надежности управления в нештатных режимах движения. Изложенный подход к нормированию был предложен автором / 49 / и развивался на автополигоне под его руководством / 52, 54, 56 /.

Возможность движения с расчетной скоростью по дороге в осноеном -определяется безопасностью разъезда со встречным транспортом. Увеличение ширины дорожного покрытия повышает расчетную скорость, а увеличение ширины автомобиля снижает ее. В качестве норматива должны быть приняты значения расчетных /85/ скоростей, вычисленных для заданных значений ширины дорожного покрытия и автомобиля. Оценка сложности режима производится экспертным методом в реальных условиях. Определение технически достижимого уровня в нештатных режимах возможно на основании статистической отработки результатов испытаний при моделировании типовых дорожно-транспортных ситуаций. Расчетные скорости в штатных режимах движения зависят от габаритов автомобиля, а параметры устойчивости управления в нештатных режимах зависят дополнительно и от параметров массы. Поэтому нормирование показателей надежности управления и параметров информационной модели автомобиля должно выполняться по категориям автотранспортных средств.

Рассмотрим определение нормативных показателей надежности управления на примере обработки результатов .испытаний при выполнении маневра "переставка". Нормативные требования в соответствии с изложенным выше представим в виде следующих графиков. На рис. 5.1. показан график нормативных значений границы штатных режимов и границы устойчивости управления. Чтобы задать требования к скорости увеличения при приближении к границе устойчивости управления, а такие определить Уп и дяя каждого значения необходимо определить нормативную характеристику.надежности управления. Как видно из приведенного на рис. 5.2. графика, ее построение связано с определением характерных значений v и с(н) . Принцип вычисления указанных значений v и с(и) показан на рис. 5.3.-5.5. Как указывалось выше, наиболее эффективно ограничение скорости увеличения значимости информации достигается путем предотвращения перехода в значимую область параметров курса и крена. Чтобы выяснить возможность решения этой задачи на данном этапе развития техники,построим, как показано на рис. 5.4., интегральные функции распределения значимостей параметров крена и курсового управления С(^) и Очевидно, что если у большой доли автомобилей величины С(Рд) или $) меньше 0,368, то требования о предотвращении перехода параметров крена или устойчивости курсового управления в значимую область может быть принято в качестве норматива. Это приводит к уменьшению числа скачков С (Н) при несовпадении У^ и .

Рис.5.1. График нормативных значений границы штатных режимов и границы устойчивости управления

Рис.5.2. Нормативная характеристика надежности управления при £л=0)Л5г£

Рис.5.3. Определение нормативнол характеристики надела ости управления при $пк = const т 1

Нс)н с(й>)

0,368 с(нй6)

Рис.5.4. Определение возмошюсти установления нормативного требования о предотвращении перехода в значимую область параметров" крена и курса

А в случае их совпадения- к уменьшению величины скачка С(Н) . При выборе нормативной величины Г(С)Н необходимо учитывать следующее. Увеличение затрат на реализацию указанного требования повышает величину рГС)„ , а повышение уровня аварийное-ти снижает ее. Пределы изменения Р(С)Н можно принять:

0,25 - Р(С)Н £ 0,75 . (5.2)

В случае, изображенном на рис. 5.4., вводить требование о предотвращении перехода в значимую область крена (курса) можно, так как доля автомобилей, обладающих указанным свойством, превышает нормативное значение Р(С)Н .

После определения на нормативной характеристике надежности управления максимального числа скачкоЕ С(Й), найдем нормативные значения характерных величин V и С (Н) . Для этого построим, как показано на рис. 5.5., интегральные функции распределения: скоростей, соответствующих границе штатных режимов движения: скоростей, соответствующих скачкам С(Н) ; предельных скоростей.При задании величины необходимо учитывать, что увеличение затрат на реализацию уменьшает Р(\/)и , а увеличение аварийности увеличивает ее. Диапазон изменения можно принять в соответствии с (5.2).

Для определения значений ^¿л и ^^«я« ' со~ ответствующих минимальному и максимальному значениям скачков С(Я) , необходимо построить, как показано на рис. 5.6., интегральные функции распределения величин: С(Н)

С(А)ас,„„. . С(Я)Г„„. . И С(В)„. При выборе вегтП личины £(с)н необходимо учитывать, что увеличение затрат на реализацию так же, как и в первом случае, повышает величину

Р(С)Н , а увеличение аварийности снижает ее. Диапазон изменения примем так же в соответствии с (5.2).

Рис.5.6. Определение нормативных значении характеристики надешюсти управления: С(Н)

• С(И)™ c*Himai скн. дао» скН:

2 таг

Выполнив указанные действия для SПL=COnst, построим нормативную характеристику надежности управления, приведенную на рис. 5.2. Повторив рассмотренную процедуру для /1 значений 5П } определим соответствующие этим значениям величины V,. и п^, г Н и построим график нормативных значений границы штатных режимов и границы устойчивости управления, приведенный на рис. 5.1.

Приведенные на рис. 5.4.-5.6. графики позволяют определить и перспективные нормы, которые соответствуют наиболее высоким показателям.

Выше были рассмотрены принципы нормирования показателей надежности управления автомобилем. Для их реализации необходимо так же определить требованиям к параметрам информационной модели. Это тем более важно, что одна и та же характеристика надежности управления может быть получена при различных сочетаниях значимостей параметров информационной модели. Как указывалось выше, требования к параметрам информационной модели будут заданы, если мы определим по каждому из параметров величину Уп , соответствующую переходу параметра в значимую областей величину значимости (величину резерва) на границе устойчивости управления. Определение нормативных скоростей, соответствующих пороговым значениям параметров, производится аналогично изложенному выше с помощью графиков, подобных приведенному на рис. 5.5.

Для определения нормативных величин значимости параметров информационной модели на границе устойчивости управления необходимо построить, как показано на рис. 5.7., интегральные функции распределения указанных значимостей. Выбор нормативных значений ^(С)н производится в соответствии с изложенным выше. При этом необходимо учитывать, что увеличение затрат на реализацию увеличивает , а увеличение аварийности - сни

Рис.5.7. Определение нормативных величин значимости параметров информационной модели, на границе устойчивости управления жает её. Полученные нормативные значения значимостей необходимо перевести в абсолютные величины нормируемых параметров. Следует подчеркнуть, что вследствие сложности связей между значениями параметров информационной модели и надёжностью управления автомобилем, соответствие параметров информационной модели нормативным требованиям, полученным путём статистической обработки, ещё не является достаточным условияем соответствия показателей надёжности управления нормативным требованиям. Окончательная оценка может быть получена только на основании сопоставления результатов с нормативными показателями надёжности управления автомобилем.

Основные положения изложенных выше принципов нормирования были реализованы при разработке РД 37.001.005-82 "Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами", выполненной под руководством и непосредственном участии автора. Полученные нормативы используются при проведении доводочных и приёмочных испытаний для оценки уровня надёжности управления боковым движением автомобиля и принятия решения о возможности его допуска ,к эксплуатации.

5.3. Кре.ткие выводы

5.3.1. Полученное уравнение вероятности безаварийной работы системы "водитель-автомобиль" позволило выявить связи показателей надёжности управления при выполнении заданного маневра с оценкой безопасности движения.

5.3.2. Нормирование показателей надёжности управления боковым движением автомобиля необходимо проводить на базе существующего технического уровня и требует решения следующих задач:

- определение нормативной кривой, ограничивающей скорость увеличения комплексной оценки надёжности управления при приближении к границе устойчивости.

- определение допустимых границ изменения параметров информационной модели автомобиля.

5.3.3. Выявление достигнутого технического уровня возможно путём статистической обработки данных испытаний по оценке надёжности управления.

5.3.4. Реализация результатов исследований в отраслевом РД, который входит в систему доводочных и приёмочных испытаний, позволила повысить надёжность управления боковым движением выпускаемых отраслью автомобилей.

6. ОЫ^М ЬиБОДы

6.1. Информационная модель, описывающая процесс управления боковым движением автомобиля включает три группы параметров: траекторные, курсовые и крена. Параметры каждой группы, в свою очередь подразделяются на функциональные и эргономические.

6.2. Описание информационной модели включает большинство из известных ранее параметров, однако их комплексное применение выполнено впервые.

6.3. Оценку сложности управления автомобилем водитель осуществляет на основе определения величин резервов по каждому из параметров информационной модели.

6.4. Процедура вычисления комплексной оценки надёжности управления должна адекватно отображать психические процессы, связанные с преобразованием резервов при оценке ситуации водителем.

5.5. Разработанные теоретические положения позволили предложить комплексную, частичные и единичные характеристики надёжности управления боковым движением автомобиля. Их применение даёт возможность сравнивать надёжность управления испытываемых автомобилей и выявлять причины, вызывающие её снижение.

6.6. При движении по синусоидальной траектории вследствие действия пары сил, вызывающих угловое ускорение»автомобиль становится нестанционарным объектом управления периодически изменяющим свою поворачиваемость. При этом существующий критерий курсовой устойчивости становится недостаточным. Для её оценки в этом случае разработаны дополнительные критерии.

5.7. Проведённое исследование подтверждает, что в целях повышения надёжности управления боковым движением целесообразно создавать автомобили с недостаточной поворачиваемостью.

6.8. Разработанная методика определения показателей надёжности управления боковым движением автомобиля позволяет сравнивать результаты испытаний и анализировать причины, вызывающие снижение надёжности управления.

6.9. Определение психофизических шкал по некоторым параметрам информационной модели позволило использовать результаты инструментальных измерений для оценки надёжности управления автомобилем и разработки рекомендаций по её повышению.

6.10. Результаты экспериментальной проверки подтвердил

Рзаработанные теоретические положения и вытекающие из них принципы повышения надёжности управления автомобилем:

- увеличение предельной скорости начала выполнения маневра что повышает предельные возможности системы водитель-автомобиль ;

- приближение пороговой скорости к предельной скорости выполнения маневра , что сужает диапазон скоростей, соответствующий нештатным режимам движения ;

- предотвращение перехода в значимую область параметров крена, курсовых параметров и эргономических параметров траек-торной группы, что снижает скорость увеличения комплексной оценки надёжности управления при приближении к предельной скорости

6.11. Полученное уравнение вероятности безаварийной работы системы "водитель-автомобиль" позволило выяеить связи показателей надёжности управления при выполнении заданного маневра с оценкой безопасности движения.

6.12. Нормирование показателей надёжности управления боковым движением автомобиля необходимо проводить на базе существующего технического уровня и требует решения следующих задач:

- определение нормативной кривой, ограничиБаиуцей скорость увеличения комплексной оценки надёжности управления при приближении к границе устойчивости;

- определение допустимых границ изменения параметров информационной модели автомобиля.

6.13. Выявление достигнутого технического уровня возможно путём статистической обработки данных испытаний по оценке надёжности управления.

6.14. Реализация результатов исследований в отраслевом РД, который входит в систему доводочных и приёмочных испытаний, позволила повысить надёжность управления боковым движением выпускаемых отраслью автомобилей.

6.15. Разработанные теоретические положения могут быть развиты применительно к анализу процесса управления продольным движением автомобиля.

1. Автомобили. Управляемость и устойчивость. Термины и определения. ОСТ 37.001.051-73. М., Минавтопром. 1. с.

2. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования. М., "Наука", 1966. 452 с.

3. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М., "Машиностроение", 1978. 216 с.

4. Асриянц А.А. и др. Кинематический анализ независимой подвески легкового автомобиля. В кн.: "Устойчивость управляемого движения автомобиля". М., МАДИ, 1971, с.3-14.

5. Ахутин В.М. и др. Военная инженерная психология. М., "Воениздат", 1970. 400 с.

6. Байбородин Ю.В. и др. Бортовые системы управления полетом. М., "Транспорт", 1975. 336 с.

7. Беседы по автоматике. Под. ред. док. техн. наук Чина-ева П.И. Киев, "Техника", 1971. 232 с.

8. Боднер В.А. и др. Оператор и летательный аппарат. М., "Машиностроение", 1976. 224 с.

9. Бекман В.В. Гоночные автомобили. Л., "Машиностроение", 1980. 320 с.

10. Бионика вчера и сегодня. (По материалам зарубежной печати). М., "Знание", 1969. 192 с.

11. Брюханов А.Б. Исследование и выбор оценок для расчетного анализа управляемости автомобиля. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд.техн. наук. М., МАШ, 1976.24 с.

12. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М., "Физмат", 1962. 564 с.

13. Вудсон У. и Коновер Д. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов. М., "Мир", 1968. 519 с.

14. Гинцбург Л. Л. Методика сравнительной оценки управляемости автомобилем при прямолинейном движении. В кн.: Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей". Вып.1. М., НАМИ, 1966, с.12-20.

15. Гинцбург Л.Л. К вопросу об оценке управляемости автомобилей при прямолинейном движении. "Автомоб. пром-сть", 1966, № 8, с.15-18.

16. Гинцбург Л.Л. и Кисуленко Б.В. О границах применимости скорости поворотов рулевого колеса в качестве измерителя управляемости автомобилей при прямолинейном движении. ЭИ. "Конструкция автомобилей", 1977, № I, с.29-39.

17. Горелик А.М. Условия устойчивости движения автомобиля. В кн.: "Исследование устойчивости автомобиля". Вып.71. М., НАМИ, 1953, с.26-46.

18. Давыдов А.Д. и Майборода О.В. Надежность управления автомобилем при торможении. "Автомоб. пром-сть", 1981, № 2, с. 14-16.

19. Добрин A.C. Исследование движения автомобиля по заданной траектории. В кн.: "Труды семинара по управляемости и устойчивости автомобилей. 15-16 февраля 1965 г.". Вып.1. М., НАШ, 1966, с.35-65.

20. Добрин A.C. и Гришкевич А.И. Экспериментальное исследование движения автомобиля по заданной траектории. В кн.: "Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей". Вып.2. М., НАМИ, 1968, с.3-65.

21. Доброленский Ю.П. и др. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. М., "Машиностроение", 1975. 280 с.

22. Драгаева Л.П., Драгаев В.П. и Майборода О.В. Измерительно-регистрационный комплекс для определения динамических характеристик автомобиля. "Автомоб. пром-сть",1975, }£ 10, с. 22-24.

23. Замахаев И.М. Назначение ширины проезжей части автомобильных дорог. М.,"Автотрансиздат", 1956. 31 с.

24. Зараковский Г.М. и Медведев В.И. Психофизический аспект исследования и оценки эффективности систем "человек-машина". Препринт доклада на III Всесоюзном симпозиуме по надежности и эффективности комплексных систем "человек-техника". Л., 1971. 15 с.

25. Карачаров К.А. и Пилютик А.Г. Введение в техническую теорию устойчивости движения. М., "Физмат", 1962. 244 с.

26. Кисуленко Б.В., Гинцбург Л.Л. и др. Влияние прицепа на управляемость автомобиля при прямолинейном движении. ЭИ. "Конструкция автомобилей",1976, № II, с.31-36.

27. Коваленко И.й. и др. Влияние продольной жесткости передней подвески на управляемость автомобиля. ЭИ. "Конструкция автомобиля", 1973, № II, с.3-10.

28. Котик М.А. Саморегуляция и надежность человека оператора. Таллин, "Валгус", 1974. 168 с.30. "Котик М.А. Курс инженерной психологии. Таллин,. "Валгус", 1978. 364 с.

29. Кравец В.Ф. Исследование управляемости и устойчивости автомобиля относительно траектории. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд.техн. наук. М., МАМИ, 1975, 35 с.

30. Кушвид Р.П. Исследование рулевого управления автомобиля. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд.техн. наук. М.МАМИ, 1975. 26 с.

31. Кнороз В.И. и др. Работа автомобильной шины. М., "Транспорт", 1976. 240 с.

32. Лаптев С.А. Автомобильные полигоны. М., "Машиностроение", 1966. 200 с.

33. Леонтьев А.Н. Потребности, мотивы и эмоции. Конспект лекций. Изд.МГУ, 1971. 39 с.

34. Леонтьев А.Н. Проблемы развития психики. Изд. МГУ, 1972. 574 с.

35. Леонтьев А.Н. Проблемы деятельности в психологии. -"Вопросы философии", 1972, № 9, с.95-108.

36. Леонтьев А.Н. Деятельность и сознание. "Вопросы философии", 1972, № 12, с.129-140.

37. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М., "Машиностроение", 1971. 416 с.

38. Литвинов A.C., Фиттерман Б.М. и др. Исследование устойчивости и управляемости автомобилей. Науч.-техн.отчет. Номер гос.регистрации Б201602. М., ГЛАДИ, 1972. 182 с.

39. Литвинов A.C.,Фиттерман Б.М. и Немцов Ю.М. О возможности улучшения управляемости легковых автомобилей сочетанием конструктивных факторов. "Автомоб.пром-сть", 1976,№ 4, с.13-17.

40. Ломов Б.Ф. "Человек и техника". М., "Советское радио", 1966. 464 с.

41. Льгос Р. и Галантер Е. Психофизические жаяы. Психофизические измерения. Сб. пер. статей. М., "Мир", 1967. 196 с.

42. Майборода О.В. Выбор методов оценки устойчивости системы "автомобиль-водитель". В кн.: "Тезисы докладов XXIII научно-исследовательской конференции". М., ГМДИ, 1965, с.50-51.

43. Майборода О.В. Методика испытаний на управляемость. Науч.-техн. отчет. Номер гос.регистрации 68016458. Дмитров, Автополигон, 1969. 45 с.

44. Майборода О.В. и др. Испытания на управляемость автомобилей ИЖ-1500, ИЖ-6Ф, М-427 и М-434. Науч.техн. отчет № А0389. Дмитров, Автополигон, 1970. 66 с.

45. Майборода О.В. и Драгаев В.П. Устройство для регистрации траектории движения автомобиля. Авт. свидетельство311253, 1971.

46. Майборода О.В. Разработка методики оценки надежности управления автомобилем. Науч.-техн. отчет. Номер гос.регистрации 7107253. Дмитров, Автополигон, 1973. 152 с.

47. Майборода О.В. Разработка РТМ на управляемость легковых автомобилей. Науч.-техн. отчет № 1438. Дмитров, Автополигон, 1975. 72 с.

48. Майборода О.В. и Карпенков А.Ю. Оценка результатов испытаний на управляемость. Тезисы докладов. В кн.: Всесоюзный семинар. Устойчивость и управляемость автомобилей и автопоездов. 30 мая - I июня 1973 г. НАМИ, 1976, вып.7,с.66

49. Майборода О.В. Факторы, влияющие на надежность управления автомобилем. М., НИИНАвтопром, 1976. 46 с.

50. Майборода О.В. и др. Пути нормирования показателей управляемости автомобилей. ЭИ. "Конструкция автомобилей", 1976, № 10, с.40-47.

51. Майборода О.В. и др. Требования к показателям управляемости легковых автомобилей (подкатегория MI) в испытании "поворот". ЭИ. "Конструкция автомобилей", 1977, & 2, с.14-19.

52. Маиборода О.В. и др. Требования к показателям управляемости легковых автомобилей в испытаниях "переставка". ЭИ. "Конструкция автомобилей", 1977, № 4, с.55-60.

53. Маиборода О.В. и др. О влиянии на устойчивость против опрокидывания высоты центра масс и чувствительности легкового автомобиля по крену к боковой перегрузке. ЭИ. "Конструкция автомобилей", 1977, & 6, с.21-26.

54. Майборода О.В. и др. Автомобильный подвижной состав. Требования к параметрам управляемости. Стандарт предприятия CTÏÏ 37.052.014-78. 34 с.

55. Майборода О.В. и Чеботарев М.Ю. Выбор характеристик для описания автомобиля как объекта управления. "Автомоб. пром-сть", 1981, №4, с. 18-20.

56. Малашкин А.О. Исследование влияния привода и шин на управляемость автомобиля при криволинейном движении. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд. техн. наук. М., МАШ, 1977. 21 с.

57. Мариенбах Ю.Л. и Черейский Е.Е. Исследование устойчивости движения автомобиля по прямолинейной траектории. "Автомоб. пром-сть", 1973, Л? 10, с.16-18.

58. Мерзликин П.А. Исследование влияния кинематики подвески на управляемость автомобиля при криволинейном движении. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд. техн. наук. М., МАШ,1978. 24 с.

59. Милликен У.Ф. и Уитком Д.У. Общее введение и программа динамических исследований управляемости и устойчивости движения автомобиля. В кн.: "Управляемость и устойчивость автомобиля". Сб.пер. М., Машгиз, 1963, с.5-38.

60. Мирзоев Г.К. и др. Экспериментальное исследование влияния плеча обкатки на управляемость и устойчивость автомобиля. В кн.: "Научно-технический прогресс в автомобильной промышленности". МАШ, 1976, вып.2, с.40-44.

61. Морозов Б.И. и Смирнов Н.В. 0 количественной оценке влияния параметров автомобиля на управляемость. В кн.: "Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей". НАМИ, 1969, вып.З, с.65-76.

62. Морозов Б.И. Динамика управляемого движения автомобиля. Автореф. дисс. на соискание учен, степени док. техн. наук. М., МАШ, 1973. 50 с.

63. Немцов Ю.М. и Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения. М., "Транспорт", 1977. 142 с.

64. Носенков М.А. Исследование влияния некоторых характеристик автомобиля на его управляемость. Автореф. Дисс. на соискание учен, степени канд. техн. наук. М., 1971. 228с.

65. Носенков М.А. и др. К вопросу о нормировании реакций автомобиля на поворот руля. "Автомоб.пром-сть",1979, № 3, с.18-19.

66. Певзнер Я.М. Стабилизация управляемых колес автомобиля.- "Известия НАТИ", 1934, № 4, с.12-15.

67. Певзнер Я.М. Исследования устойчивости автомобиля при заносе. М., 1937.

68. Певзнер Я.М. Боковой увод автомобиля. "Автомоб. мотор", 1939, 4, с.80-101.

69. Певзнер Я.М. Устойчивость автомобиля на повороте. -В кн.: "Труды НАТИ", 1945, вып.42, с.57-94.

70. Певзнер Я.М. Движение автомобиля на повороте. В кн.: "Труды НАТИ", 1945, вып.43,с.79-98.

71. Певзнер Я.М. Влияние аэродинамических сил на устойчивость автомобиля. В кн.: "Труды НАТИ", 1947, вып.46, с.З-27.

72. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М., "Маш-гиз", 1947. 154 с.

73. Певзнер Я.М. и Горелик А.М. Боковой крен автомобиля.- В кн.: "Исследование устойчивости автомобиля". НАМИ, 1953, вып.71, с.3-25.

74. Рабинович В.И. Обоснование выбора конструктивной схемы подвески автомобиля, обеспечивающей оптимальные показатели устойчивости управляемого прямолинейного движения. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд. техн. наук. М., МАДИ, 1974. 26 с.

75. Рабинович Л.В. и др. Проектирование следящих систем. М., "Машиностроение", 1969. 500 с.

76. Рудис В.И. Полуавтоматическое управление летательным аппаратом. М., "Машиностроение", 1978. 152 с.

77. Сергеев Г.А. и Романенко А.Ф. Статистические методы оценки эффективности передаточной функции человека-оператора. "Вопросы психологии", 1965, №4, с. 140-150.

78. Сигорский В.П. Математический аппарат инженера. Киев, "Техника", 1975, 768 с.

79. Сиджел Л. Теоретическое и экспериментальное исследование реакций автомобиля на управление. В кн.: "Управляемость и устойчивость автомобиля" Сб.пер. М., "Машгиз", 1963, с.39-81.

80. Солодовников В.В. и др. Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования. Книга 3, часть I. М., "Машиностроение", 1969. 608 с.

81. Строительные нормы и правила CIMI П-Д.5-72. М., Госстрой СССР. III с.

82. Тарутин A.A. О свойствах самовозбуждения автомобиля к заносу. "Автомоб. мотор",1939, № 4, с.59-80.

83. Тарутин A.A. Об условиях поперечных колебаний при заносе. "Автомоб. мотор", 1939, J£ 4, с.3-13.

84. Уитком Д.У. и Милликен У.Ф. Применение общей теории устойчивости и управляемости автомобилей к их конструированию. В кн.: "Управляемость и устойчивость автомобиля". Сб. пер. М., "Машгиз", 1963, с.145-206.

85. Управляемость и устойчивость автомобиля с точки зрения норм ЕЭК и ИСО. Пер. с чешс. языка. IS A-I7484. М., ВЦП, 1977. 21 с.

86. Фалькевич B.C. и др. Исследование управляемости автомобиля при криволинейном движении. В кн.: " Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей. 3-4 марта 1966 г.". НАМИ, 1968, вып. 2, с.85-90.

87. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М., "Машиностроение", 1971. 176 с.

88. Фресс П. и Пиаже S. Экспериментальная психология. М., "Прогресс", 1966. 432 с.

89. Хачатуров A.A. и др. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. М., "Машиностроение",1976. 535 с.

90. Хачатуров A.A. и др. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля. М., "Транспорт", 1982. 262 с.

91. Хапшмов Д.И. Исследование влияния кинематики направляющего аппарата подвесок на управляемость легкового автомобиля. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд. техн.наук. М., ГЛАДИ, 1974 . 28 с.

92. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колес на управляемость автомобилем при движении его на повороте. В кн.: "Избранные труды. T.I'VM., 1961, с.219-231.

93. Чудаков Е.А. Устойчивость автомобиля с жесткими колесами. В кн.: "Избранные труды. T.I". M.f 1961, с.292-314.

94. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колеса на устойчивость автомобиля против заноса. В кн.: "Избранные труды. T.I". М., 1961, с.314-325.

95. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М., " Машгиз ",1950. 343 с.

96. Черейский Е.Е. Исследование управляемости и устойчивости автомобилей с помощью системы безразмерных коэффициентов. Автореф. дисс. на соискание учен, степени канд. техн.наук. М., МАДИ, 1975. 26 с.

97. Шадриков В.Д. Психологический анализ деятельности. Ярославль, Ярославский Гос. ун-т, 1979. 92 с.

98. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М., "Машиностроение", 1975. 216 с.

99. Экспертиза потребительских свойств бытовых изделий. М., ВНИИТЭ, 1980. 84 с.104« Apetaur М. Charakteristik des Lenkverhaltens von Kraftwagen. "Kraftfahrzeugtechnik", 1967, N 5,S.132-133,141.

100. Bergman W. Bergman gives new meaning to undasteer and oversteer. "SÄE Journal", 1965, vol.12, p.36-51.

101. Bergman W. Consideration in determining vehicle. handling requirements. "SÄE Preprints", 1969, N 234. 16 pp.

102. Bundorf R. T. The influence of vehicle design parameters on characteristic speed and understeer. "SAE Preprints", s.a., N 670078. 10 pp.

103. Chiesa A., Einonapoli L. Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges bei vorgegebener Bahnkurve untersucht anhand eines mathematischen Modells. "ÄTZ", 1966, Bd.68, H 6, S.218-223.

104. Chiesa A., Rinonapoli L. Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges bei vorgegebener Bahnkurve untersucht anhand eines mathematischen Modells. "ÄTZ", 1966, Bd.68, N 12, S.4I9-422.

105. HO. Chiesa A., Rinonapoli L. Vehicle stability stuaied with non-linear seven degree model. "SÄE Preprints", s.a., N 67W6, 16 pp.

106. Chiesa A., Rinonapoli L. Improving car handling behavior for the average driver. "SAE Journal", 1969, vol.77, N 6, p.54-60.

107. Von Eberhorst R.E. Roll Angles. "Automobile Engineer", I95I, vol.41, N 545, P.379.

108. Julien M.A. Evolution et tendences de la doctrine en matiere de comportement router transversal.-"Ingenieurs de L*Automobile", 1973,N12,p.729-734. Discuss.p.8II-812.

109. Gillespie T.D. Front brake interactions with heavy vehicle steering handling during braking, "SAE Preprints",s.a., № 760025. 16 pp.

110. Gauss F., Rompe K. Uber das Lenkverhalten in Grenzbereichen. "Automobil-Industrie",19731 vol.18,N 2,p.33-42.

111. Hack G. Fahrverhalten neu definiert. "Auto, Motor und Sport", 1968,Bd.45, N 5, S.43-47.

112. Hirao Osamu, Kikuchi Eiichi, Jamada Naoyuki. улучшениесарактеристик управления автомобилем как система "водитель -штомобиль ". "Rept.Inst.Industr. Sei Univ. Tokyo", 1967,vol. 17, N 7, p.263-281.

113. Kraus L. Konstructionsprobleme und Erfahrungeman Mer-sedes-Reunwagen. -"ATZ", 1957, V, N 5.S.II9-I26.

114. Kikuchi Eiichi. Взаимодействие водителя и органов травления, расматриваемое в качестве самонастраивающейся сис -?емы регулирования. "Jidosha gijutsu. J.Soc.Automot. Engrs Japan. Inc.", 1964, vol.18,N II, p.870-875*

115. Kikuchi Eiichi. Моделирование систеш "водитель-штомобиль-'Jidosha gijutsu.J.Soc.Automot.Engrs Japan.Inc.", I967i vol.21, N 4, p,307-313.

116. Kikuchi Eiichi. Mathematical model of man-automobile system. "Теchn.Japan", 1969, vol.1, N 3, p.148-149.

117. Kondo Masaite, Savagasera Kajuhide. Исследование часротной реакции автомобиля на воздействие рулевого управления.- "Jidosha gijutsu.J.Soc.Automot.Engrs.Japan.Inc.",1967, vol. 21, N 2, p.138-145.

118. Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung Analyse der TheэПеп. " ATZ ", 1968, Bd.70, N" 5, S. 157-162.

119. Mitschke M., Strackerjan B. Einfluf der Radaufhängungauf die Kafshaltung von Kraftfahrzeugen .-"ATZ",1970,Bd.72,N11, 3.390-396.