автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение устойчивости движения автопоездов выбором масс их звеньев

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ . . . Ю

1.1. Классификация'работ по исследованию устойчивости и управляемости прицепных автопоездов.

1.2. Работы по устойчивости автопоезда или одиночного прицепа при прямолинейном движении.

1.3. Работы по исследованию устойчивости автопоезда или одиночного прицепа при повороте управляемых колес по заданному закону.

1.4. Работы по управляемому движению автопоезда

1.5. Выводы по главе. Цель и задачи исследования.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПРИЦЕПА НА УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

АВТОМОБИЛЯ-ТЯГАЧА.

2.1. Теоретический анализ условий движения автопоезда при повороте его управляемых колес по заданному закону.

2Л .1. Задачи теоретического анализа.

2.1.2. Влияние прицепа на поворачиваемость автомобиля-тягача.

2.1.3. Влияние прицепа на переходный процесс автомобиля-тягача при повороте его управляемых колес по заданному закону.ЛЗ

2.1 «ЗЛ. Расчетная схема и уравнений движения автопоезда.ЛЗ

2.1.3.2. Силы и моменты, действующие в системе. . . ЛЧ

2.1.3.3. Уравнения кинематических связей.

2.1.3.4. Безразмерная форма дифференциальных уравнений движения автопоезда.

2.1.3.5. Результаты расчетного определения параметров движения автомобиля-тягача в составе автопоезда.

2.1.3.6. Метод взаимного подбора звеньев автопоезда из условия сохранения автомобилем-тягачом курсовой устойчивости

2.2. Экспериментальное исследование устойчивости движения автомобиля (одиночного и с прицепом) при испытании "рывок руля".£

2.2.1. Задачи экспериментального исследования.£

2.2.2. Объекты испытаний, водители, аппаратура

2.2.3. Метод испытаний, показатели и характеристики. . . .74 2.2Л. Результаты испытаний устойчивости автомобилей . . .79 2.2.4.1. Результаты испытаний при установившемся движении по дуге окружности.

2.2Л.2. Результаты испытаний при переходном процессе. Проверка адекватности разработанной математической модели эксперименту.

2.3. Выгоды по главе

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПРИЦЕПА НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ-ТЯГАЧА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ПОЛОСЕ, ОГРАНИЧЕННОЙ ПРЯМЫМИ

ЛИНИЯМИ.

3.1. Математическая модель управляемого движения автопоезда по заданной траектории

3.1.1. Задачи моделирования.

3.1.2. Расчетная схема управляемого движения автопоезда.

3.1.3.Передаточные функции автопоезда для определения ширины полосы движения его звеньев и скорости поворота управляемых колес автомобиля-тягача.

3.1.4. Результаты расчета управляемого движения автопоезда и анализ влияния прицепа на управляемость автомобиля-тягача.

3.2.Экспериментальное исследование управляемости автомобиля (одиночного и с прицепом) по прямолинейной полосе ограниченной ширины.

3.2.1.Задачи экспериментального исследования.

3.2.2. Обоснование метода испытаний. Выбор оценочного показателя управляемости и анализ влияния условий движения на показатель управляемости.

3.2.3. Результаты испытаний автомобилей при прямолинейном движении, оценка их значимости. Проверка адекватности разработанной математической модели эксперименту.

3.3. Выводы по главе.

В В Е Д Е Н И Е В решениях ХХУ1 съезда КПСС [l] и Ноябрьского (.1982 г.) пленума ЦК КПСС [2J большое внимание уделяется повышению эффективности работы транспорта, в том числе автомобильного. Действенным средством повышения эффективности автотранспорта является применение автопоездов. В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", утвержденных ХХУ1 съездом КПСС [l], записано: "В автомобильной промышленности ускоренно развивать производство грузовых автомобилей..., увеличить производство прицепов и полуприцепов для автопоездов..." и далее На автомобильном транспорте... совершенствовать структуру парка автомобилей, повысить в нем удельный вес машин большой грузоподъемности... Обеспечить дальнейшее увеличение централизованных перевозок, широкое применение автопоездов с набором прицепов и полуприцепов и прежде всего для перевозок в междугороднем сообщении". Однако из опыта эксплуатации известно, что активная безопасность прицепного автопоезда существенно ниже, чем одиночного автомобиля и, в первую очередь, это относится к его устойчивости и управляемости. Все проведенные научно-исследовательские работы, посвященные этому аспекту активной безопасности прицепных автопоездов (краткий обзор которых приводится ниже), ставили своей целью повышение устойчивости прицепов в составе автопоездов В этих работах, наряду с практическими рекомендациями по выбору конструктивных параметров прицепов из условия обеспечения устойчивости их движения, встречаются противоречивые выводы о влиянии двухосного прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля-тягача. Как правило, в теоретических работах делается вывод об отсутствии таксго влияния, а результаты натурных экспериментов показывают, что между показателями устойчивости и управляемости автомобиля в составе прицепного автопоезда и одиночного автомобиля существуют различия, иногда существенные. Несмотря на это, до настоящего времени не было работ, в которых исследовался бы механизм влияния двухосного прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля и предлагались бы конкретные рекомендации по взаимному подбору звеньев прицепного автопоезда, учитывающие это влияние. Тем не менее, вопрос о влиянии двухосного прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля-тягача остается весьма актуальным практически для всех заводов, выпускающих грузовые автомобили для работы с прицепами. На протяжении ряда лет в лаборатории рулевых управлений Центрального ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) велись совместные работы с Промышленным институтом моторизации (ПЙМот) ПНР, заводом им.Лихачева (ЗиЛ), Минским автомобильным заводом (МАЗ), связанные с совершенствованием устойчивости и управляемости автомобилей и автопоездов. Исследования велись в соответствии с: рабочим планом научно-технического сотрудничества между НАМИ и ПИМот по теме "Исследования управляемости автомобилей и автопоездов, разработка норм оценки управляемости". Рабочий план сотрудничества был утвержден в марте 1979 г. на 13 заседании Постоянной рабочей группы по научно-техническому сотрудничеству между Министерством автомобильной промышленности СССБ и Министерством машиностроительной промышленности ПНР; координационным планом научно-исследовательских работ Министерства автомобильной промышленности на I97I-I975 гг. по проблеме 2: "Исследование путей повышения грузоподъемности автомобилей и автопоездов для массовых перевозок грузов", п.1,2-б "Разработка рекомендаций по выбору для автопоезда оптимальных соотношений полных весов тяговых автомобилей и буксируемых прицепов для различных условий движения"; тематическим планом НАМИ на I97I-I977 гг. по темам: -тема 50-71 "Совершенствование конструкций рулевых управлений и управляемости автомобилей, автобусов и автопоездов" гос.регистрации 710362); -тема 28-74 "Исследование характеристик устойчивости и процесса управления автонобилей и автопоездов. Разработка конструкции унифицированного рулевого механизма" гос. регистрации 74014471); -тема 2 -77 "Исследование влияния характеристик рулевого управления на управляемость и устойчивость автопоездов и автомобилей. Разработка рулевых механизмов с усилителями и их насосов" С№ гос.регистрации 77039651). Следствием выполненных по этим темам работ применительно к вопросу управляемости и устойчивости прицепных автопоездов и явилась настоящая диссертация. Она посвящена исследованию влияния двухосного прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля-тягача с колесной формулой 4x2 в составе двухзвенного магистрального автопоезда и, как следствие, разработке метода взаимного подбора звеньев автопоезда из условия сохранения автомобилем-тягачом устойчивости против заноса. В работе проанализированы условия движения автомобиля (одиночгого и с прицепом) и впервые доказано, что прицеп ухудшает устойчивость автомобиля-тягача по сравнению с устойчивостью одиночного автомобиля. Установлено, что причиной ухудшения устойчивости является уменьшение коэффициентов сопротивления уводу ведущйх колес автомобиля из-за увеличения сил тяги, необходимых для преодоления сопротивления движению прицепа. В работе также впервые показано, что прицеп ухудшает управляемость автомобиля-тягача при прямолинейном движении вследствие того, что полоса движения автопоезда шире, чем одиночного автомобиля. Это является причиной уменьшения зоны нечувствительности водителя при управлении автопоездом и, как следствие, увеличения скорости поворотов управляемых колес, В диссертации приводятся количественные зависимости между показателями влияния прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля и соотношением масс звеньев автопоезда, позволяющие рассчитывать изменение указанных свойств автомобиля при буксировке прицепов заданной массы. На защиту выносятся: метод взаимного подбора звеньев автопоезда из условия сохранения автомобилем-тягачом курсовой устойчивости; номограмма для определения предельно допустимой массы прицепа при заданных распределении масс автомобиля по осям, характеристиках увода его шин и дорожных условий; результаты расчета по влиянию прицепа на управляемость автомобиля в составе прицепного автопоезда; результаты экспериментов по влиянию прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля и зависимости показателей влияния прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля от соотношения масс звеньев прицепного автопоезда, позволяющие оценивать ухудшение этих эксплуатационных свойств автомобиля при буксировке прицепа заданной массы; метод сравнительных испытаний управляемости автомобиля и автопоезда на ограниченной по ширине прямолинейной полосе, позволяющий наиболее полно выявить и количественно оценить влияние прицепа на управляемость автомобиля.Резулътаты проведенных исследований в виде рекомендаций по выбору соотношений полных масс прицепа и автомобиля-тягача внедрены на прицепах МЗ-8378 и МАЗ-8926, выпускаемых производственным объединением БелавтоМАЗ. Рекомендации по использованию грузовых автомобилей семейства Зи1-130 в качестве автомобилей-тягачей внедрены на производственном обьединении "МосавтоЗиЛ". Метод сравнительных испытаний управляемости автомобилей и автопоездов при прямолинейном движении используется МАЗом и ПШЛот, Терминология, используемая в настоящей работе, находится в соответствии с ОСТ 37.001.051-73 Автомобили, Управляемость и устойчивость. Термины и определения" и ГОСТ 17697-72 "Автомобили. Качение колеса. Термины и определения".I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ I.I. Классификация работ по исследованию устойчивости и управляемости прицепных автопоездов Ниже приводится краткий обзор работ, посвященных исследованию устойчивости в горизонтальной плоскости и управляемости при постоянной скорости прицепных автопоездов, которые имеют непосредственное отношение к теме настоящей работы. Эти исследования можно условно

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ результатов моделирования на ЭЦВМ и экспериментального исследования 5 автомобилей, одиночных и с прицепами, в 22 конструктивных состояниях, показал:

1.1) двухосный прицеп в составе прицепного автопоезда ухудшает устойчивость автомобиля-тягача, уменьшая его степень недостаточной поворачиваемости по сравнению с одиночным автомобилем. Это проявляется в увеличении времени переходного процесса и увеличении кривизны траектории установившегося движения автомобиля-тягача по сравнению с аналогичными показателями одиночного автомобиля. Причиной снижения степени недостаточной поворачиваемости является уменьшение коэффициентов сопротивления уводу ведущих колес автомобиля-тягача по сравнению с коэффициентами сопротивления уводу ведущих колес одиночного автомобиля из-за увеличения силы тяги, необходимой для преодоления сопротивления движению прицепа.

1.2) двухосный прицеп ухудшает управляемость автомобиля-тягача по сравнению с управляемостью одиночного автомобиля при прямолинейном движении. При управляемом движении ширина полосы, которую занимает автопоезд, больше ширины полосы одиночного автомобиля, поэтому при управлении автопоездом водитель вынужден вести тягач по более узкой полосе. Для этого ему приходится уменьшать свою зону нечувствительности по отклонению вектора скорости от заданной траектории, что приводит к увеличению скорости поворотов рулевого колеса.

2. В результате проведенных экспериментов доказано, что ухудшение устойчивости автомобиля, обусловленное прицепом, в основном зависит от массы прицепа как фактора, определяющего его сопротивление движению. Остальные параметры прицепа оказывают несущественное влияние на характеристики и показатели устойчивости автомобиля.

3. В результате расчетного анализа установлено и экспериментально подтверждено, что на уменьшение коэффициента сопротивления уводу ведущей оси автомобиля-тягача за счет прицепа оказывают влияние распределение масс автомобиля по осям, характеристики увода его шин и условия движения. Смещение центра масс автомобиля к задней оси с одновременным повышением ее коэффициента сопротивления уводу уменьшает отрицательное влияние прицепа на устойчивость автомобиля при заданных дорожных условиях и может служить способом повышения устойчивости движения прицепного автопоезда.

Математическое моделирование позволило установить, а экспериментальное исследование подтвердило, что:

- с увеличением бокового ускорения отрицательное влияние прицепа на устойчивость автомобиля усиливается, т.к. влияние силы тяги на коэффициент сопротивления уводу ведущей оси при наличии перераспределения нормальных реакций и появлении боковых сил проявляется в большей степени;

- с увеличением скорости и уменьшением ширины полосы движения влияние прицепа на управляемость автомобиля усиливается.

5. Разработан метод взаимного подбора звеньев прицепного автопоезда. Предложена номограмма, позволяющая установить предельную массу буксируемого прицепа по условию сохранения курсовой устойчивости автомобиля-тягача с заданными распределением масс по осям, характеристиками увода шин и для известных дорожных условий, или из условия соответствия характеристик устойчивости автомобиля-тягача нормативным документам.

6. Предложены формулы, описывающие зависимости показателей влияния прицепа на устойчивость и управляемость автомобиля от соотношения масс звеньев прицепного автопоезда, которые позволяют оценивать ухудшение указанных эксплуатационных свойств автомобиля при буксировке прицепа заданной массы.

7. Разработан метод сравнительных испытаний управляемости одиночного автомобиля и того же автомобиля в составе прицепного автопоезда при прямолинейном движении. Метод позволяет наиболее полно выявить и количественно оценить отрицательное влияние прицепа на управляемость автомобиля при проведении приемочных испытаний автомобилей, предназначенных для систематических работ с прицепами.

8. Проведенный статистический анализ результатов испытаний показал, что математическая модель движения автопоезда при заданном законе поворота управляемых колес и модель управляемого движения по прямолинейной полосе ограниченной ширины адекватны эксперименту с 95%-ной доверительной вероятностью и точностью, характеризуемой относительной ошибкой, не превышающей 10,5%.

Составленные математические модели позволяют рассчитывать показатели устойчивости и управляемости автомобиля, одиночного и с прицепом заданной массы на стадии проектирования.

9. Результаты расчетных и экспериментальных исследований в виде рекомендаций по выбору соотношений полных масс прицепа и автомобиля-тягача использованы при проектировании и внедрены в производство прицепов MA3-8378 и МАЗ-8926, выпускаемых производственным объединением "БелАвтоМАЗ".

Рекомендации по использованию грузовых автомобилей семейства ЗИЛ-130 в качестве тягачей при их работе в составе прицепных автопоездов внедрены на производственном объединении "МосАвтоЗИЛ".

Метод сравнительных испытаний управляемости автомобилей и автопоездов при прямолинейном движении внедрен в практику испытаний, проводимых в УГК "БелАвтоМАЗ" и практику исследовательских работ Промышленного Института Моторизации (ПИМот) - ПНР.

1. Материалы ГО съезда КПСС. - М.; Политиздат, 1982, -208 с.

2. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 22 ноября 1982 г. М.: Политиздат, 1982.

3. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 е., ил.

4. Богданов В.М., Ржевский В.Г., Синогов А.Г., Слыхов А.А. Испытания промышленной продукции. -Части П, У. М.: Издательство стандартов, 1980, 118 е., ил.

5. Брянский Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1983. 177 е., ил.

6. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967. - 255 с.

7. Зимилев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. -312 с.

8. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. -М.: Машиностроение. 1966. 280 е., ил.

9. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М.: Автотранс-издат. I960. - 229 е., ил.

10. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971. 413 е., ил.

11. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.

12. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение. 1975. - 225 е., ил.

13. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972. - 156 с.

14. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сборник статей. Пер. с англ. М.: Машгиз, 1963. - 224 е., ил.

15. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963.- 240 е., ил.

16. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. - 176 е., ил.

17. Фаробин Я.Е. Теория специализированного подвижного состава. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1980. - 72 е., ил.

18. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. 200 с.

19. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. АН СССР,- М., 1948, 200 е., ил.

20. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. М.: Мир, 1972. - 382 е., ил.

21. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Перевод с англ.-М.: Машиностроение, 1975. 216 е., ил.

22. Аксенов А.Й., Андреев А.С., Касаткин И.И. Экспериментальные исследования устойчивости прямолинейного движения многозвенных автопоездов на моделях. В сб.: Труды НИИ-21, вып.З, М., 1969, с.42-64.

23. Антонов Д.А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу шин. Автомобильная промышленность, 1963, № 9, с.12-13.

24. Антонов Д.А. К вопросу влияния тяговых и тормозных сил на коэффициент сопротивления уводу. Автомобильная промышленность, 1969, № 6, с.6-8.

25. Выгонный А.Г., Титович А.И., Ведерчик А.И. К вопросу управляемости автопоезда большой грузоподъемности при прямолинейном движении. Автомобильная промышленность, 1977, № 10, с.13-15.

26. Гинцбург Л.Л. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории. Автомобильная промышленность, 1977, № 9, с.21-24.

27. Гинцбург Л.Л. Управляемость автомобиля при наличии возмущающих сил, вызванных неровностями дороги. В сб.: Труды НАМИ.1. М.: 1983. с.46-69.

28. Добрин А.С., Гришкевич А.И. Экспериментальное исследование движения автомобилей по заданной траектории. В сб.: Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей., М., 1968, вып.2, с.3-65.

29. Добрин А.С. Исследование движения автомобиля по заданной траектории. В сб.: Труды семинара по управляемости и устойчивости автомобилей. М.: НАМИ, 1966, вып.1, с.

30. Жуков А.В., Кадолко А.И., Абрамович К.Б., Олешко A.M. Исследование связи боковых кренов двухосных прицепов с их поперечными горизонтальными колебаниями. Автомобильная промышленность, 1972, № 12, с.

31. Жуков А.В., Беленький Ю.Ю., Олешко A.M. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов. -Автомобильная промышленность. 1975, № 3, с.

32. Закин Я.Х. О причине возникновения влияний прицепов.- Автомобильная промышленность, 1959, № II, с.16-17.

33. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов.- Автомобильная промышленность, I960, № 2, с.10-12.

34. Кнороз В.И., Шелухин А.С. Опытные данные о сопротивлении качению автомобильных шин по дороге с твердым покрытием. -Автомобильная промышленность, 1964, № 2, с.8-11.

35. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров А.А., Шеф А.Л. Исследование виляния одноосного прицепа. В сб.: Труды НАМИ, М.: 1962. вып.48, с.3-28.

36. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров А.А., Шеф А.Л. Исследование виляния двухосного прицепа. В сб.: Труды НАМИ. М.: 1962, вып.48, с.29-40.

37. Никольский В.В., Паненко Т.Р. Исследование устойчивости движения прицепов. Автомобильная промышленность, 1971, № 10, с.26-29.

38. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург Л.Л., Кисулен-ко Б.В. К вопросу о нормировании реакции автомобиля на поворот руля. Автомобильная промышленность, 1979, № 3, с,18-19.

39. Осепчугов В.В. О влиянии двухосных прицепов. В сб.: Автомобильная промышленность. Конструирование, исследование, испытание автомобилей. М., 1956, вып.2, с.6-10.

40. Петрушов В.А. О качении эластичного колеса по твердой опорной поверхности. В сб.: Труды НАМИ. М.: 1963, вып.57,с.42-51.

41. Петренко A.M., Коптелов Г.И., Гуров М.М., Макаров А.П. Стенд для исследования характеристик шин грузовых автомобилейбольшой грузоподъемности. Автомобильная промышленность. 1978, № 10, с.8-10.

42. Юрьев Ю.М., Гринберг Н.С., Азбель А.Б. Сравнительные испытания шин по определению коэффициента сопротивления уводу

43. В сб.: Конструкции автомобилей. Экспресс-информация. М.: НИЙАв-топром, 1977, (б 8, с.14-20.

44. Асриянц А.А. Исследование управляемого движения автопоезда. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1974. - 186 с.

45. Бахмутский М.М. Исследование влияния конструктивных параметров прицепа на управляемость двухзвенных автопоездов. -Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1971. 242 с.

46. Бласко Ю.М. Исследование влияния некоторых параметров прицепов и условий движения автопоезда на его управляемость. -Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1969. 215 с.

47. Кадолко Л.И. Исследование влияния параметров подвески двухосных прицепов на их устойчивость при некоторых режимах движения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Минск, 1978, - 19 с.

48. Левин И.Е. Исследование поперечных колебаний автомобильного поезда. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1977,-19 с.

49. Черейский Е.Е. Исследование устойчивости и управляемости автомобилей с помощью системы безразмерных коэффициентов. -Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1973. 188 с.

50. Ширяев П.П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспособность автопоездов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1964. - 22 с.

51. Яковлев Е.И. Модель водителя в системе "дорога-шина-автомобиль-водитель". Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1970. - 21 с.

52. Азбель А.Б. Исследование движения на повороте седельных автопоездов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1979. - 18 с.

53. ОН 025 319-68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы испытаний. М.: Отраслевая нормаль автомобилестроения, 1969.

54. ОСТ 37.001.051-73. Автомобили. Управляемость и устойчивость. Термины и определения.

55. Проект ОСТа. Автомобильный подвижной состав. Устойчивость и управляемость. Нормы для проектирования. Технические требования. М.: НАМИ. 1974.- 12 с.

56. ESV. SAE preprint , № 720069.

57. Исследование поперечных колебаний многозвенных автопоездов. Научно-технический отчет МДИ по теме № 612. М., 1965. - 318 с.

58. Исследование устойчивости армейских автопоездов при торможении, прямолинейном движении и на повороте. Отчет по НИР в/ч 63539, 1973. - 212 с.

59. Сравнительные лабораторные испытания радиальных шин260.508Р для автомобиля КамАЗ-5320. Техн.отчет НАМИ № 10373. М., 1975. - 208 с.

60. Исследования влияния основных параметров автопоезда на его устойчивость в горизонтальной плоскости. Техн.отчет НАМИ № 10269. М., 1975. - 107 с.

61. Исследование креновой жесткости и высоты центра тяжести прицепа на устойчивость и управляемость автопоезда. Техн. отчет НАМИ 1 10524. М., 1976, - III с.

62. Исследование влияния колесной базы грузовых автомобилей ЗИЛ на характеристики управляемости и устойчивости. Техн. отчет НАМИ № 10807. М., 1979, - 99 с.

63. Исследование силовых передаточных характеристик рессор грузовых автомобилей.- Техн. отчнт НАМИ J6 I00I2. М.,1975,- 146с.

64. Bounder de Con Son. Sur Co. $taii£ite de #oute des RemOrfyues, gontieres (Tfieorie matfiemci ti^ue de tof-voiement der remory-ues.)SA£ Journal WV , " & , 4951.

65. Bergman W. Tfieoreticaf! Prediction of tfie effect of Traction on Cornering Force . SAE Summer Meeting,1вЬО t 4/u.ni t 5-10.

66. Cfiies A., Rinon<3.poCi L. Staiitita dimarcia di uncL \/et±LcrcL in dither si ~&pi di m<inovre State at4. c. on un rnode££o matematico / А ТА л/ 9 , 1966,

67. Jtietz 0. Pende£ersc/?eintcngen an Strapen- Anft 'dn-gerziigen. VDJ Zeitsc&rift . a/46 t 1938 .

68. JDieti 0. Mien das Spuren und PendeCn von Las-ticrafranAeingern , AT£ л/421 в 9.

69. Deiniger и/. Einftu^ der Antrieёsiraft an <die F<xf)r$,ta£i£c£ai von tcraftfarsengen AT2 t л, 7, 466 5.7X Freemen C./\. FxpenirnenZof Determination of tfic effect of Traction on Cornering Force . SJ\£ prep., v /86В , 1360,

70. Ни 6e r L. , Diet* 0, Pende££eu/eflu.ngen von Last кг a. -ftw&gen AnAcLngern tend Yermeldunp . VJ>I £eitscArif£ ta- f6, /437,

71. HuSer L. FaArtric.A'tocn^s.stra.^iCitcLC des, scAne£ -tf&Arenden «rr&ftH/CLgens . J)uetscAe fcraftfaArtfor-seAun^. л» ^, 1940.74. jACrtdra, F QucAtccnj sstaii CctcLt von last^u^en mlt cocAsscAen/re^enen/tten . AnAcin^er/i AT-£ ^ iot

72. Р.в. SIr A, tftfer QwerseAwon^un^en. VOri ^efenkten. AnAeC/f^ern * -ёи^гАпеА. 19$8 .

73. Rieiert />., ScAusicA Ъв. ^ur F<z.&rmeeAani£ des ^ u.m mi<fere if ten £na.ftfcL& menses , DwetscAe Kra.ftfe.Arfor&cAung. K-ZwUcAenferoc&t * t imo,

74. SmL&y Home И/.3. А/ecAanieaf poverties of pnewmairie teres witA <,pecca£ refer-ense to modern, aircraft tires. . , 4**0 t

75. Рис. П1.1. Характеристики поворачиваемости автомобиля ЗИЛ-130. Масса автомобиля- 4300кг.1.одиночный автомобиль,2. автомобиль с прицепом ГКБ-827. Масса прицепа- 2500кг,

76. Рис. П1.2. Характеристики поворачиваемости автомобиля ЗИЛ-130Г.Масса автомобиля- 10800 кг.1. одиночный автомобиль,2.автомобиль с прицепом ГКБ-8350. Масса прицепа- 8000 кг.

77. Рис. П1.3.Характеристики поворачиваемости автомобиля ЗИЛ-130 ГУ. Масса автомобиля-11200 кг.1.одиночный автомобиль,2.автомобиль с прицепом ЖБ-8350. Масса црщепа-8000кг.

78. Рис. П1.4.Характеристики поворачиваемости автомобиля МА.З-510Б. Масса автомобиля- 9000кг.1. одиночный автомобиль,2.автомобиль с прицепом MA3-8378.Масса прицепа- 6500кг.о,снекоз,о2,0от о,сио0,0071. О.ООЧ