автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор экономически целесообразных форм организации сборно-участкового вагонопотока в поезда в современных условиях

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ

1.1. Проблемы организации местных вагонопотоков в поезда в современных условиях на примере Куйбышевской железной дороги.•••••••

1.2. Анализ исследований по проблеме организации сборно-участкового потока в поезда.

1.3. Основные задачи исследования.

1.4. Выводы.

2 АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ И УСЛОВИЙ ПРОДВИЖЕНИЯ СБОРНО-УЧАСТКОВОГО ПОТОКА ПО УЧАСТКАМ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

2.1. Технико-эксплуатационные характеристики участков обращения сборно-участковых поездов.

2.2. Анализ мощностей сборно-участковых вагонопотоков.

2.3. Анализ сроков доставки грузов на Куйбышевской железной дороге.

2.3.1. Общие положения по исчислению сроков доставки грузов и начислению штрафов за просрочку.

2.3.2. Анализ сроков доставки грузов на Куйбышевской железной дороге.

2.3.3. Разработка методики расчета затрат, связанных с нарушением сроков доставки грузов.

2.4. Выводы.

3 МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАСЧЕТОВ ПО ВЫБОРУ ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫХ ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ СБрРНО-УЧАСТКОВОГО ПОТОКА В

ПОЕЗДА ПУТЕМ КОМПЛЕКСНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ

3.1. Методика расчета затрат на организацию и продвижение участковых поездов.

3.2. Методика расчета затрат на организацию и продвижение сборных поездов и сборных с добавлением участкового потока поездов.

3.3. Методика расчета расходных ставок. Анализ действующих расходных ставок на Куйбышевской железной дороге.

3.4. Методика выполнения расчетов по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда путем комплексной оптимизации. Реализация разработанной методики в программу на ЭВМ.

3.5. Выводы.

4 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВЫБОРУ

ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫХ ФОРМ

ОРГАНИЗАЦИИ СБОРНО-УЧАСТКОВОГО ПОТОКА В

ПОЕЗДА.

4.1. Параметры, влияющие на выбор форм организации сборно-участкового потока в поезда. 60.

4.2. Разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда для участков с различными технико-эксплуатационными характеристиками при электрической тяге.

4.3. Разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда для участков с различными технико-эксплуатационными характеристиками при тепловозной тяге.

4.4. Выбор форм организации сборно-участкового потока в поезда в условиях изменения расходных ставок.

4.5. Исследование влияния нарушений сроков доставки грузов на выбор форм организации сборно-участкового вагонопотока в поезда.

4.6. Оценка экономии от организации сборно-участкового потока по оптимальному варианту.

4.7. Выводы.

5 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВЫБОРУ

ЭКОНОМОЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ЧИСЛА

СБОРНЫХ ПОЕЗДОВ И ДЛИНЫ СОСТАВА

УЧАСТКОВОГО ПОЕЗДА

5.1. Расчет оптимального числа сборных поездов в зоне совместного и раздельного отправления сборно-участкового 110 вагонопотока.

5.2. Оценка влияния нарушений сроков доставки груза на выбор 125 оптимального числа сборных поездов.

5.3. Выбор экономически целесообразной длины состава 128 участкового поезда.

5.4. Оценка влияния нарушений сроков доставки груза на величину состава участкового поезда.

5.5. Выводы.

Актуальность. В условиях небольших объемов перевозок при организации формирования местных поездов все чаще ставится вопрос об эффективности объединения участкового и сборного вагонопотоков. Возникшие затруднения при выборе форм организации сборно-участкового потока в поезда нашли отражение и в плане формирования. Так, на Куйбышевской дороге для 2/3 участков, где ранее назначались сборные и участковые поезда, категория поездов теперь четко не проставляется. Форма отправления сборно-участкового потока на таких участках устанавливается в оперативном порядке по наличию вагонопотока. Принятие ошибочного решения при выборе форм организации сборно-участкового потока в поезда влечет за собой определенные экономические потери, которые в отдельных случаях могут быть значительными. В диссертации поставлена и решена задача, направленная на сокращение затрат, связанных с формированием сборно-участкового потока в поезда и его продвижением по участку. Тема диссертации соответствует общей политике ресурсосбережения, которую проводит МПС в настоящее время на сети железных дорог. Поэтому тема диссертации заслуживает внимания и несомненно является актуальной.

Цель исследования - разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участковых вагонопотоков в поезда на участках с различными технико-эксплуатационными характеристиками.

Методы исследования - в диссертации использованы методы математической обработки результатов статистических наблюдений, математического программирования и методы решения оптимизационных задач.

Научная новизна. В диссертации разработана методика выбора экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда, которая в отличие от известных методик учитывает затраты, связанные с нарушением сроков доставки грузов, возможность отправления поездов составом меньше нормы и особенности развоза вагонов сборными поездами в современных условиях.

Практическая ценность:

- разработанная методика расчета годовых затрат, связанных с организацией и продвижением сборно-участкового потока может быть использована для технико-экономического обоснования мероприятий по совершенствованию организации местных вагонопотоков в поезда;

- разработанные рекомендации по выбору экономически целесообразных форм организации сборно-участкового потока в поезда и программное обеспечение рекомендуется использовать для корректировки плана формирования местных поездов в системе АРМ ПФ.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и одобрены на научно-практической конференции "Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов" (Самара, 1998г., СамИИТ), на третьей научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000г., МИИТ), на заседаниях кафедр "Управление эксплуатационной работой" и "Технология грузовой и коммерческой работы. Станции и узлы" (1997-2000г.г.).

Реализация работы. Методика расчета годовых затрат, связанных с организацией и продвижением сборно-участкового потока использована для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по совершенствованию местной работы на отдельных участках Куйбышевской железной дороги. Разработанное программное обеспечение, позволяющее по экономическому критерию выбирать оптимальную форму организации сборно-участкового потока в поезда, внедрено в систему АРМ

ПФ и используется для корректировки плана формирования местных поездов на дороге.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения, списка использованных источников (101 наименование) и четырех приложений. Работа содержит 155 страниц машинописного текста, 30 таблиц и 66 рисунков. Приложения содержат 63 страницы.

5.5. Выводы

1. Разработаны рекомендации для определения оптимального по экономическому критерию числа сборных поездов в зависимости от ряда параметров: мощности сборно-участкового потока Wc6-y4, длины участка L, числа остановок сборного поезда на участке Кост и продолжительности их стоянки Тст, числа станций, открытых для выполнения грузовых операций Nct, вида тяги. Установлено, что при изменении L, Кост, Тст, Nct число сборных поездов может изменяться не более, чем на ±0,5 поезда.

2. Определены зоны для участков с электрической тягой, связывающие длину участков и мощность сборно-участкового потока, в которых всегда экономически целесообразно увеличивать количество сборных поездов против минимально необходимого. При тепловозной тяге целесообразно увеличивать число сборных поездов только на участках длиной порядка 100км.

3. Установлено, что на участках с одинаковыми технико-эксплуатационными характеристиками при тепловозной тяге, по сравнению с электрической, следует назначать в среднем на 0.5 поезда меньше (в зоне целесообразного увеличения числа сборных поездов).

4. Установлено, что при отправлении сборно-участкового потока оптимальным числом поездов количество последних на участке возрастет не более, чем на 1.3 поезда в сутки, что не вызовет особых затруднений в пропуске поездопотока.

5. Установлено, что учет фактора нарушения сроков доставки грузов, практически не увеличивает количество сборных поездов. Расчеты показали, что при изменении dnpocp от 0 до 0.1, число сборных поездов увеличивается не более, чем на 0.1 поезда в сутки.

6. Экономия от увеличения числа сборных поездов против минимально необходимого на одном участке составляет порядка 150 тыс. руб. в год.

7. Разработаны рекомендации для выбора оптимального по экономическому критерию состава участкового поезда в зависимости от мощности участкового потока, длины участка, вида тяги. Расчеты показали, что не всегда экономически целесообразно отправлять участковый поток составом равным действующей норме длины поезда на участке.

8. При отправлении участкового потока оптимальным составом число вагонов в составе поезда изменяется от 17 до 60 вагонов на участках с электрической тягой и от 38 до 60 вагонов на участках с тепловозной тягой при норме длины состава 60 вагонов.

9. Установлено, что при отправлении участкового потока составом ниже нормы количество участковых поездов на участке увеличивается не более, чем на 1.6 поезда, что не вызовет затруднений в пропуске поездопотока.

10. На участках с электрической тягой длиной до 150 км практически всегда экономически целесообразно отправлять неполносоставные поезда, а при тепловозной тяге - на участках длиной порядка 100 км и мощности участкового назначения до 60 вагонов в сутки.

11. На участках с одинаковыми технико-эксплуатационными характеристиками при тепловозной тяге по сравнению с электрической число вагонов в составе участкового поезда больше в среднем на 25 вагонов.

12. Исследования показали, что при учете фактора нарушения сроков в доставке грузов в пределах изменения dnpocp от 0 до 0.1 состав участкового поезда следует уменьшать в среднем на 9 вагонов.

13. Экономия в расчете на один участок от отправления участкового потока оптимальным составом составляет в среднем 125 тыс. руб. в год.

14. Если закономерности, выявленные в диссертации, между стоимостью вагоно-часа и остальными единичными расходными ставками в ближайшее время не изменятся, то разработанные рекомендации по выбору оптимального числа вагонов в составе участкового поезда будут справедливы с точностью до 5 вагонов, а числа сборных поездов - до 0.15 поезда при изменении расходных ставок.