автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Влияние жесткости подрельсового основания на взаимодействие экипажа и пути

На правах рукописи

Привалов Сергей Владимирович

ВЛИЯНИЕ ЖЕСТКОСТИ ПОДРЕЛЬСОВОГО ОСНОВАНИЯ НА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖА И ПУТИ

Специальность 05.22.06 «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 2004 г.

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России.

Научный руководитель: доктор технических наук

Левинзон Михаил Александрович (ВНИИЖТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Желнин Герман Георгиевич (ВНИИЖТ)

кандидат технических наук

Бушин Андрей Владимирович (ОАО»РЖД»)

Ведущее предприятие: Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям -"Гипротранспуть"

Зашита диссертации состоится «_»_2004 г. в_

часов на заседании диссертационного совета Д 218.002.01 при Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России по адресу: 129851, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская д. 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «_»_2004 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес института.

Ученый секретарь диссертационного со&тгГ} / лл^у

доктор технических наук, профессор А (уч ^ П.Т. Гребенюк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы» Освоение постоянно растущих объемов перевозок в условиях ограниченных капитальных вложений возможно только за счет повышения производительности труда. Один из методов решения этой задачи - увеличение массы грузовых поездов при существующих длинах станционных путей. Это требует создания грузовых вагонов большей грузоподъемности с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

В то же время проведенные в 80-х годах в СССР оценки воздействия на путь вагонов с осевыми нагрузками 25 т при принятых расчетных значениях: модуля упругости подрельсового основания показывали необходимость ограничения скорости движения такого подвижного состава.

Определение реальных значений модуля упругости пути на сети железных дорог России позволяет принять обоснованные решения по повышению нагрузок и является одним из ключевых моментов в проблеме введения в эксплуатацию вагонов с повышенными осевыми нагрузками.

. Цель работы. Разработка методики установления допустимых скоростей движения подвижного состава, в том числе грузовых вагонов с повышенными осевыми нагрузками в зависимости от реальных значений модуля упругости подрельсового основания.

Методика исследования. Диссертационная работа базируется на комплексе экспериментально-теоретических исследований, которые были проведены на основе результатов полученных с помощью нагрузочного устройства ВНИИЖТа на направлениях Воркута-Череповец и Москва-Находка. Полученные значения упругих осадок преобразовывались в модуль упругости подрельсового основания, значения которого были использованы в теоретических расчётах для определения величин напряжений в элементах конструкции верхнего строения пути под заданными типами вагонов с различной осевой и погонной нагрузками. В расчётах используется как упрощённая модель пути, так и модель, предложенная

учётом демпфирующих и инерционных свойств пути и его элементов. На основании этих расчетов получены реальные значения напряжений в основных элементах верхнего строения пути для каждого обследуемого участка.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- Разработана методика установления допускаемых скоростей движения, отличающаяся использованием вместо применяемых ранее табулированных значений модуля упругости пути величин, определенных с помощью новых диагностических средств.

- разработана методика и программное обеспечение для автоматического заполнения базы данных, содержащей значения упругих осадок более, чем для 20000 км пути магистральных направлений.

- разработана система анализа базы данных с целью автоматического > определения допустимых условий обращения вагонов с различными осевыми и погонными нагрузками.

Практическая ценность. Разработана методика определения допустимых скоростей движения перспективных грузовых вагонов для конкретных участков пути в зависимости от фактического значения модуля упругости подрельсового основания. Результаты работы позволяют в ряде случаев снять действующие ограничения на эксплуатацию вагонов исследуемых типов (4-осных или 8-осных) с различной осевой или погонной нагрузкой. На; основе анализа кромочных напряжений в подошве рельса, напряжений в балласте и на основной площадке земляного полотна под воздействием 4-осных полувагонов с Рос = 25 т, и 8-осных полувагонов с Рос = 22,23 т получены для участков Воркута-Череповец и Москва-Находка допустимые скорости движения грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками.

Реализация работы. Проведенные инструментальные обследования с помощью нагрузочного устройства направления Воркута-Череповец показали, что в целом направление готово к повышению осевых нагрузок 4-осных вагонов до 25 т на ось по критериям прочности рельсов, основной площадки

основания на направлении Москва-Находка установлено, что при повышении осевых нагрузок 4-осных вагонов до 25 тонн на ось потребуется ограничение скорости на определенных участках.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации доложены и получили одобрение на:

• Конференции молодых специалистов «Железнодорожный транспорт в современных условиях» Москва-2000г.

• X Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» Днепропетровск — 2000г.

• Конференции молодых специалистов «Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования» Москва - 2001г. Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 печатные работы: Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти

глав, заключения, списка литературы, содержит 118 страниц машинописного текста, 46 рисунков, 4 таблиц, 139 наименований литературных источников.

Содержание работы В первой главе приведен обзор отечественных и зарубежных исследований по проблемам взаимодействия экипажа и пути, а также обосновывается актуальность исследуемых вопросов.

Во второй главе автором рассмотрено влияние модуля упругости под-рельсового основания на основные показатели напряженно-деформированного состояния пути, а также проанализированы технические средства для его определения. Установлено, что величина сил, передаваемых от подвижного состава на путь, может существенно снижаться, во-первых, за счет снижения скоростей движения подвижного состава и, во-вторых, за счет правильного выбора физико-механических характеристик конструкции железнодорожного пути, в том числе ограничения амплитуд геометрических неровностей пути.

Таким образом, основываясь на допустимых значениях напряженно-деформированного состояния пути получаем предельно допустимые значения осевой нагрузки и соответственно предельное значение допускаемой скорости движения, предельное значение амплитуды неровности или предельные параметры конструкции пути (в том числе жесткость пути).

Этот основополагающий принцип проведения исследований и лежит в основе всех современных нормативов, обеспечивающих безопасность движения подвижного состава.

Изучением динамики работы пути под подвижной нагрузкой в разные годы занимались ученые-путейцы: Бромберг. Е.М., Васютинский А.Л., Го-дыцкий - Цвирко A.M., Ершков О.П., Крачковский В.П., Крепкогорский С.С., Петров Н.П., Сергеев Б.Н., Тимошенко С.П., Фришман М.А., Цеглинский В.В., Шахунянц Г.М., Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф., Глюзберг Б.Э., Грищенко В.А., Данилов В.Н., Данович В.Д., Дыдышко П.И., Ермаков В.М., Желниш Г.Г., Исаенко Э.К., Карпущенко Н.И., Коган АЛ., Крейнис З.Л., Левинзон М.А., Лысюк B.C., Певзнер В.О., Прокудин И.В., Ромен Ю.С., Ушкалов В.Ф., Яковлев В.Ф., а также научные коллективы академических, научных и учебных институтов.

При рассмотрении пути как бесконечной балки на сплошном упругом; основании (гипотеза Фусса-Винклера) в качестве основной характеристики жесткости пути принимается модуль упругости подрельсового основания. Модуль упругости пути — важнейший показатель, определяющий широкую» гамму показателей - взаимодействия экипажа, и пути, в том числе величину воздействия на путь экипажей с различными осевыми и погонными нагрузками, скоростей движения нового и модернизированного подвижного состава, интенсивность накопления остаточных деформаций и т.д.,

Теоретические исследования этой проблемы в конце XIX и начале XX веков были проведены в работах ряда ученых. Установление допускаемых скоростей движения с учетом модуля упругости подрельсового основания проводит отделение Комплексных испытаний ВНИИЖТа.

Принятые в расчетах пути на прочность (№ЦПТ-52/14 от 16.06.2000г.) табулированные значения динамических параметров пути являются осред-ненными величинами, а не отражают реальных значений на конкретных участках, что не позволяет обеспечить достаточную степень точности получаемой в расчетах оценки показателей воздействия экипажа на путь. Необходимо разработать значительно более точные методы определения динамических характеристик пути отражающих реальное его состояние. При этом единственным критерием правильности может служить только адекватность расчета эксперименту. Проведенное исследование показало необходимость проведения специальных инструментальных обследований пути с целью определения реального модуля упругости подрельсового основания.- Особенно актуальной становится данная проблема при необходимости оценить возможность организации движения по. выбранному направлению вагонов с повышенными осевыми нагрузками. Модуль упругости подрельсового основания применялся еще в конце XIX века за рубежом (Винклер и др.) и в России (проф. Н.П. Петров) при проведении расчетов сил, передаваемых от подвижного состава на путь. К этому же времени относятся и первые попытки измерения этого показателя.

Наиболее активно у нас в стране измерения модуля упругости подрельсового основания проводились в середине XX века. Для этого применялось модульное устройство, включающее нагрузочное устройство, передающее на путь калиброванную нагрузку и специально оборудованное сечение пути, в котором измерялась осадка рельса под прилагаемой нагрузкой.

В настоящее время существует несколько принципиальных схем устройств для оценки жесткости подрельсового основания с подвижного состава. На рис. 1 и 2 приведены две из них. Схема, приведенная на рис. 1, реализована в нагрузочном устройстве TLV разработки ТТС AAR (Центр транспортных технологий Ассоциации американских железных дорог) и в нагрузочном устройстве НПО Спецмаш в России. Такая схема предусматривает

двукратный проход анализируемого участка с передачей через нагрузочную тележку двух различных нагрузок и измерением прогибов рельса под ними.

Ш-______ <Ч?*У

Рис 1 Схема нагрузочного устройства TLV разработанного TTC AAR

Для того, чтобы устранить двойной проход участка, была предложена схема двухвагонного устройства, приведенного на рис. 2.

Рис 2 Схема нагрузочного устройства НПО Спецмаш >

Однако при этом принцип передачи нагрузки через среднюю тележку и измерения деформации рельса под ней же остался.

В данных исследованиях инструментальное обследование жесткости подрельсового основания проводилось с помощью нагрузочного устройства ВНИИЖТа, состоящего из вагона-лаборатории и двух грузовых полувагонов, нагруженных до осевой нагрузки 10 т и 25 т соответственно (Рис 3).

Это нагрузочное устройство позволяет на ходу производить измерения упругой осадки подрельсового основания.

10 т/ось

25 т/ось

I < ^ ч

Рис. 3 Схема нагрузочного устройства ВНИИЖТ

В нагрузочном устройстве реализован следующий метод. Измерения производятся в поперечной плоскости, проходящей через геометрический центр кузова вагона. В этой плоскости измеряется минимальное расстояние от нижней плоскости кузова вагона до головки рельса. На это измерение существенное влияние оказывает сжатие рессорных комплектов. Для того, чтобы исключить это влияние, производится измерение сжатия рессорных комплектов контактными прогибомерами. Принцип измерения заключается в том, что сначала искомое расстояние (У10) измеряется под вагоном с загрузкой 10 тс на ось, а затем, когда на то же сечение наезжает вагон с загрузкой 25 тс на ось, производится замер от нижней плоскости этого вагона до той же точки на головке рельса (У25). Эта точка на рельсе, относительно которой производятся измерения, называется реперной. Для оценки пройденного пути на вагоне-лаборатории установлен прибор для измерения пройденного пути, информация от которого поступает на обрабатывающий комплекс. Этот принцип позволяет исключить влияние на измерение неровностей пути, которое в противном случае может быть сопоставимым с самим измерением. Если бы вагоны проходили по абсолютно жесткому пути, то разница в измерениях была бы нулевой, а на реальном пути осадки вагонов отличаются, так как отличается нагрузка со стороны колес вагонов на деформируемый путь.

Принципиальной особенностью нагрузочного устройства ВНИЖТ является то, что в качестве нагрузки используется типовой грузовой полувагон на тележках модели 18-100 при скоростях 40-60 км/ч. Эта особенность позволяет учитывать динамические параметры пути и подвижного состава (масса и демпфирование) на исследуемые процессы, т.е. определение параметров системы проводится в режиме, близком к рабочему.

В третьей главе автором приведены теоретические исследования влияния модуля упругости подрельсового основания на показатели взаимодействия; пути и подвижного состава и теоретическое обоснование необходимости проведения инструментального обследования участков.

Модуль упругости подрельсового основания представляет собой погонный упругий отпор основания, отнесенный к единице прогиба.

В связи с тем, что при определении модуля упругости подрельсового основания с помощью нагрузочного устройства, мы фактически определяем упругую осадку рельса, то в результате мы получаем реальные значения, характеризующие особенности конструкции пути, и его состояния.

При оценке качества пути используются две различные группы критериев для интерпретации результатов нагрузочных испытаний. Первая группа" — критерии прочности элементов конструкции верхнего строения пути, включая балластный слой и основную площадку земляного полотна. На основании применения этих критериев мы ограничиваем величину напряжений, возникающих в элементах конструкции верхнего строения пути. Превышение критериев первой группы требует, по действующей нормативной документации, принятия незамедлительных мер, обеспечивающих снижением напряжений в конструкциях (в частности снижение скоростей движения подвижного состава, снижения осевых нагрузок, либо внесения изменений в конструкцию пути, например, увеличения толщины балластного слоя).Схематическое изображение зависимости напряжения в балласте и на основной площадке земляного полотна от величины упругой осадки рельса приведено на рис. 4.

Критерии первой группы ограничивают величину напряжений сверху, а, значит, величину осадки снизу. Вторая группа критериев применяется для ограничения величины осадки сверху. Это связано с тем, что рост упругой осадки земляного полотна свидетельствует, о снижении несущей способности грунтов земляного полотна. Величина упругой осадки рельса слагается из упругой осадки всего подрельсового основания: балластного слоя и самого земляного - полотна. Поэтому превышение порогового значения упругой осадки свидетельствует о том, что земляное полотно находится в неудовлетворительном состоянии. В таких случаях необходимо проведение дополнительных геологических обследований таких участков, с разработкой рекомендаций по восстановлению несущей способности (применение защитных слоев, обеспечение водоотвода и др.) Определение величины пороговых значений осадок по второй группе критериев требует проведения дополнительных исследований. Для направления С-Петербург-Москва это значение было определено в работе Пешкова П.Г. как 4.5 мм. Задача нагрузочных испытаний состоит в проверке соответствия упругих осадок, полученных в ре-

зультате обследования рациональному диапазону изменения величины упругой осадки (рис. 4).

В свою очередь, оценивая несущую способность основания, необходимо учитывать, происходит ли изменение модуля подрельсового основания за счет изменения жесткости подрельсового основания или за счет особенностей конструкции верхнего строения пути на анализируемом участке.

Таким образом, даже имея информацию о величине модуля упругости подрельсового основания, дать заключение об условиях работы элементов этого основания можно только, учитывая особенности конструкции пути.

Для оценки влияния упомянутых выше параметров на величину напряжений в балласте и на основной площадке земляного полотна при варьировании основных параметров конструкции верхнего строения пути и неизменном модуле упругости подрельсового основания, был проведен специальный численный эксперимент.

При проведении расчета изменялись тип рельса и величина приведенного износа головки рельса, тип шпал и их эпюра при различных скоростях движения. Рассчитывались напряжения в балласте и на основной площадке, земляного полотна под вагоном с осевой нагрузкой 25 т/ось при изменении модуля упругости подрельсового основания от 5 до 200 МПа.

Полученные результаты сопоставлялись с допустимыми значениями напряжений. Пример результатов приведен на рис. 5.

%

5 - 6 ■ 7 в " 9 ~ 10 .' 18 ■ 20 30 40 ■ 50 ' 60 70 ВО 100 120 ■ МО «О .. 180 200

Рис. 5 Отношение расчетных напряжений к допустимым для конструкции Р65(6) 1840(ЖБ 1 )Щ,АСБ при толщине балластного слоя Ь=55см ,У=80км/ч

где: стб - напряжение в балласте, '^-напряжение на основной площадке земляного полотна, а„ - напряжение в подошве рельса.

Проведенные расчеты показали, что модуль упругости подрельсового основания может быть использован в качестве классификационного признака. только с учетом конструктивных особенностей верхнего строения пути.

В четвертой главе автором представлены результаты экспериментальных исследований модуля упругости подрельсового основания, полученные с помощью нагрузочного устройства ВНИИЖТа.

Перед проведением обследования подрельсового основания производится монтаж измерительного оборудования в вагоне-лаборатории и грузовых полувагонах, нагруженных до заданной осевой нагрузки.

С целью определения работоспособности установленного оборудования и сопоставления результатов работы системы с данными, полученными в результате измерений величин геодезическими методами, производятся опытные поездки по одному и тому же участку. Результаты, полученные в поездках, сопоставляются между собой. На рисунке 6 приведены отклонения величин осадок, измеренных в каждой из четырех поездок, от средней вели-

чины осадки основания, просчитанной по четырем поездкам, при испытаниях диагностического поезда. Максимальные значения отклонений составили

Проверка точности результатов измерений оптической системой производится с помощью нивелировки пути под вагонами с различной осевой нагрузкой и при отсутствии на нем вагонов. Измерения производятся в пяти сечениях: под каждым колесом вагона и середине вагона. Сравнение результатов измерений нивелировкой и оптической системой показывают величину точности измерений оптической системой.

Сравнение величин осадок, полученных оптической системой и нивелировкой показывает, что разность указанных величин рассчитанных для вагонов с нагрузкой 10 и 25 т на ось, не превышает 0,4 мм.

Для получения достоверных данных при определении модуля упругости подрельсового основания следует обозначить области применения метода измерения величины упругой осадки под грузовым вагоном.

Применяемый принцип измерения работоспособен только в том случае, если при наезде поезда на сечение нет смещения реперной точки

Критерием оценки работоспособности принципа будет служить смещение реперной точки. Эта величина В соответствии с требованиями технического задания не должна превышать точности измерений (1 мм).

На рисунке 7 показан график зависимости суммарной упругой осадки реперной точки от модуля упругости подрельсового основания.

Из графика видно, что при и>ЗМПа упругая; осадка реперной точки меньше 1 мм (точности измерений системы).

КМ *

4-

з---

2---

1

О 5 )0 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75: >0 05 И 05 100

Рис. 7 График зависимости суммарной упругой осадки реперной точки от модуля упругости подрельсового основания:

Инструментальное обследование было проведено по направлениям Москва-Минводы, Москва-Красное, Череповец-Воркута, Москва-Владивосток.

Проведенные инструментальные обследования с помощью нагрузочного устройства показали, что в целом направление Воркута-Череповец готово к повышению осевых нагрузок 4-осных вагонов до 25 т на ось по критериям прочности основной площадки земляного полотна, балласта и напряжений в кромке подошвы рельса. Необходимость в ограничении скоростей движения возникает в первую очередь по прочности основной площадки земляного полотна на протяжении 105-ти км направления. Обследование несущей способ-

ности пути на направлении Москва-Находка, показало что в целом направление обеспечивает повышение осевых нагрузок четырехосных вагонов до 25 т. При этом учитывалось его значение в обеспечении внутренних, экспортно-импортных и транзитных международных перевозок, возможность организации в перспективе скоростного движения пассажирских поездов и ускоренных грузовых, а также введение в эксплуатацию высокоэффективного подвижного состава увеличенного габарита Тпр с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

В пятой главе приведена методика оценки допускаемых скоростей движения на участках с различными модулями упругости подрельсового основания.

Настоящая методика разработана с целью установления допустимых скоростей движения на участках в зависимости от модуля упругости под-рельсового основания.

Зная экспериментальные значения упругой осадки, полученное при работе диагностического поезда теоретически определяется соответствующее значение модуля упругости пути.

На основании полученных значений модуля упругости подрельсового основания, для каждого типа вагонов проводится расчет параметров взаимодействия экипажа и пути (кромочных напряжений в подошве рельса, напряжение в балласте и на основной площадке земляного полотна). При этом используются действующие правила расчета железнодорожного пути на прочность.

Полученные параметры сопоставляются с допустимыми значениями, приведенными в типовой методике испытаний по воздействию на путь:

- напряжения в кромке подошвы рельса не должны превышать 240 МПа. При этом переход от осевых напряжений к кромочным производится с учетом коэффициента £ который для кривых радиусом 500-600 м составляет 1,4 (для вагонов на тележках модели 18-100), а для кривых радиусом до 350 м,

характерных для наиболее сложных участков исследуемого направления, коэффициент Г= 1,55

- напряжения на основной площадке земляного полотна не должны превышать 80 кПа.

- напряжения в балласте под шпалой при нормальной эксплуатации не должно превышать 260 кПа.

Основные выводы и результаты по работе

1. В работе на основе анализа имеющихся исследований отечественных и зарубежных ученых и исследований автора выявлены особенности; влияние модуля упругости подрельсового основания на вертикальные силы от колеса на рельс, осевые напряжения в подошве рельса, прогиб рельса и напряжения в балласте:в. существующих математических, моделях. Автором показано, что влияние жесткости настолько существенно, что требует знания ее изменения для учета при установлении допустимых скоростей движения в конкретных условиях эксплуатации.

2.. Диапазон значения динамических характеристик пути, затабулиро-ванный в настоящее время в различных методиках и программах для основных конструкций пути, не позволяет учитывать реальное состояние в конкретном месте, что не дает возможность правильно определять скорость движения в зависимости от состояния пути.

3. Показаны преимущества определения модуля упругости подрельсо-вого основания в движении. Такая система позволяет учитывать динамические параметры пути и подвижного состава (масса и демпфирование) на исследуемые процессы, т.е. определение параметров: системы, проводится в режиме, близком к эксплуатационному.

4. Автором обоснована необходимость учета реальных характеристик на основе проведения инструментальных обследований участков пути, на которых требуется определение показателей напряженно-деформированного

дуля упругости пути приводит к большим (часто недопустимым) погрешностям.

5. На основе проведенных исследований автором установлено, что использовать в качестве квалификационного признака подрельсового основания величины упругой осадки рельса можно, только обеспечив корректный переход к модулю упругости пути с учетом конструктивных особенностей верхнего строения пути. При определении значения модуля упругости пути обеспечивающего выполнение принятых критериев, необходимо иметь информацию по особенностям конструкции верхнего строения пути (тип рельса, тип шпал, эпюра шпал).

6. На основании выполненных теоретических и экспериментальных исследований разработана методика оценки допускаемых скоростей движения вагонов с повышенными осевыми нагрузками по различным конструкциям пути с учетом его состояния.

7. Обращение подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками требует соответствующей подготовки пути. Разовая прочность современных конструкций верхнего строения пути позволяет реализовать нагрузки до 25 т. По критериям прочности основной площадки земляного полотна, напряжений балласта и напряжений в кромке подошвы рельсов обследованные направления обеспечивают в основном повышение осевых нагрузок четырехосных вагонов до 25 т.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Привалов СВ. - Обзор методов оценки модуля упругости пути/ Железнодорожный транспорт в современных условиях/ Сб. науч. тр. ВНИИЖТ - М.: Интекс, 2000г, с.50-56.

2. Левинзон М.А., Крылов В.Л., Привалов СВ. - Определение области применения метода измерения упругой осадки под грузовым вагоном/ Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования, Сб. науч. тр. ВНИИЖТ-М.: Интекс, 2001г,с.133-136.

3. Богданов В.М., Левинзон М.А., Крылов В.Л., Привалов С.В - Влияние жесткости подрельсового основания на взаимодействие экипажа и пути/ Проблемы механики железнодорожного транспорта: динамика, надежность и безопасность подвижного состава. X Международная конференция (Тезисы)-Днепропетровск : Арт-Пресс, 2000 с.57.

Подписано к печати 12.02.2004 г. Формат бумаги 60x90.1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ 32 Тираж 100 экз. Типография ВНИИЖТ, 3-я Мытищинская ул., д. 10

tu-25 1 7

Введение

1. Анализ отечественных и зарубежных исследований

Выводы по главе

2. Постановка задачи и цели исследования.

2.1 Влияние модуля упругости подрельсового основания на основные показатели напряженно-деформированного состояния пути.

2.1.1. Определение показателей напряженно-деформированного состояния пути по существующей методике

2.1.2. Учет изменения массы и демпфирующих свойств пути

2.2 Технические средства для определения модуля упругости подрельсового основания.

Выводы по главе

3. Результаты теоретической оценки показателей взаимодействия подвижного состава и пути с различным модулем упругости подрельсового основания.

Выводы по главе

4. Экспериментальные исследования модуля упругости подрельсового основания.

4.1 Методика подготовки и тарировки измерительных трактов.

4.2 Результаты инструментальных обследований по определению модуля упругости подрельсового основания на полигоне Воркута-Череповец и Москва-Находка.

4.2.1 Характеристика полигона Москва-Находка.

4.2.2 Анализ результатов измерений модуля упругости подрельсового основания.

Выводы по главе

5. Методика оценки допускаемых скоростей движения на участках с различными модулями упругости подрельсового основания.

Выводы по главе

Выводы

Освоение постоянно растущих объемов перевозок за счет повышения погонных и осевых нагрузок отражает мировые тенденции развития железнодорожного транспорта. В России резервы повышения осевых и погонных нагрузок, заложенные в габаритах приближения строений и несущей способности искусственных сооружениях используются далеко не полностью.

Начиная с середины XIX - начала XX веков ученые исследуют проблему определения величины нагрузки, передаваемой от подвижного состава на путь. К этому времени относится и разработка первых математических моделей взаимодействия экипажа и пути (модель рельса как балки на сплошном упругом основании и модель рельса как балки на многих упругих опорах), и проведение первых экспериментальных исследований. Существует два основных направления развития методов расчета пути на прочность.

Рельс рассматривается либо как балка на упругих точечных опорах, либо как балка на сплошном упругом основании. Оба эти направления развивались параллельно и одновременно.

Еще в 1867 году Е. Winkler опубликовал свою модель балки на сплошном упругом основании [138].

В это же время возникли и первые средства диагностики пути. Исследованиям в области расчетов железнодорожного пути было посвящено большое количество разработок русских ученых в начале 20-го века.

В работе профессора Крачковского В.П. [46] расчет пути производился в два этапа.

На первом этапе определялись статические напряжения или давления. На втором этапе путем перемножения статических напряжений или давлений на так называемый динамический коэффициент получались динамические напряжения или давления, по величине которых сопоставляя их с допустимыми значениями судили о допускаемой скорости движения.

выводы

1. В работе на основе анализа имеющихся исследований отечественных и зарубежных ученых и исследований автора выявлены особенности влияние модуля упругости подрельсового основания на вертикальные силы от колеса на рельс, осевые напряжения в подошве рельса, прогиб рельса и напряжения в балласте в существующих математических моделях. Автором показано, что влияние жесткости настолько существенно, что требует знания ее изменения для учета при установлении допустимых скоростей движения в конкретных условиях эксплуатации.

2. Диапазон изменения динамических характеристик пути, затабулиро-ванный в настоящее время в различных методиках и программах для основных конструкций пути, не позволяет учитывать реальное состояние в конкретном месте, что не дает возможность правильно определять скорость движения в зависимости от состояния пути.

3. Показаны преимущества определения модуля упругости подрельсового основания в движении. Такая система позволяет учитывать динамические параметры пути и подвижного состава (масса и демпфирование) на исследуемые процессы, т.е. определение параметров системы, проводится в режиме, близком к эксплуатационному.

4. Автором обоснована необходимость учета реальных характеристик на основе проведения инструментальных обследований участков пути, на которых требуется определение показателей напряженно-деформированного состояния пути, так как применение в этих случаях табличных значений модуля упругости пути приводит к большим (часто недопустимым) погрешностям.

5. На основе проведенных исследований автором установлено, что использовать в качестве квалификационного признака подрельсового основания величины упругой осадки рельса можно, только обеспечив корректный переход к модулю упругости пути с учетом конструктивных особенностей верхнего строения пути. При определении значения модуля упругости пути обеспечивающего выполнение принятых критериев, необходимо иметь информацию по особенностям конструкции верхнего строения пути (тип рельса, тип шпал, эпюра шпал).

6. На основании выполненных теоретических и экспериментальных исследований разработана методика оценки допускаемых скоростей движения вагонов с повышенными осевыми нагрузками по различным конструкциям пути с учетом его состояния.

7. Обращение подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками требует соответствующей подготовки пути. Разовая прочность современных конструкций верхнего строения пути позволяет реализовать нагрузки до 25 т. По критериям прочности основной площадки земляного полотна, напряжений балласта и напряжений в кромке подошвы рельсов обследованные направления обеспечивают в основном повышение осевых нагрузок четырехосных вагонов до 25 т.

1. Алексеев А.Е. Экспериментальные методы определения модуля упругости рельсового пути. Тр. НИИП, 1933, сб.№11. Изд. 2-е М.: Госжел-дориздат, с.28-82.

2. Асатурян В.И. Теория планирования эксперимента, Москва, Радио и связь, 1983,248с.

3. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка. //М., Транспорт, 1978 г., 46 с.

4. Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Данилов В.Н., Фришман М.А. Взаимодействие пути и подвижного состава, Москва, Трансжелдориздат, 1956, 280с.

5. Бурчак Г.П., Вольнов М.В. Определение инерционных и диссипативных характеристик пути из опыта на вынужденные колебания. Тр. МИИТ, 1976, вып. 542, с.43-67.

6. Бурчак Г.П. Определение параметров дискретной модели пути на основе идентификации ее частотной характеристики прогиба с решением для бесконечной балки. //Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ. Вып.720, 1983 г., с. 10-18.

7. Васютинский А.Л. Наблюдения над упругими деформациями ж.д. пути. //Сб. института путей сообщения. С.-Петербург, 1899 г., 130 с.

8. Виноградов В.А. Определение расчетных параметров пути. //Тр. ТашИ-ИТ. Вып. 79, 1972 г., с.109-113.

9. Вериго М.Ф. Метод определения массы пути и сил трения в его основании, взаимодействующих с движущимися по рельсу колесами. //Техника ж.д. 1951 г., №6, сЛ 7-18.

10. Вериго М.Ф. Определение динамического модуля пути. Техника ж.д., 1949, №12, с.23-24.

11. Вериго М.Ф. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. Тр. ВНИИЖТ, 1963, вып. 257, с.5-39.

12. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь. //Тр. ВНИИЖТ. Вып.248, М., 1962 г., с.210-302.

13. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ. //Тр. ВНИИЖТ. Вып.347, М., 1967 г., с. 106-150.

14. Вериго М.Ф. Основные этапы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава. //Тр. ВНИИЖТ. Вып. 360, М., 1968 г., с.61-72.

15. Вериго М.Ф. Расчет напряжений в баластном слое и на основной площадке земляного полотна. Тр. ВНИИЖТ, 1955, вып.97, с.326-352.

16. Вериго М.Ф., Коган А .Я. К вопросу о процессах взаимодействия необ-рессоренных масс и пути. //Вестник ВНИИЖТ. 1969 г., №6, с.22-25.

17. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие предпосылки для корректировки правил расчета железнодорожного пути и предложения по изменению этих правил. //Тр. ЦНИИС МПС. Вып. 466, М., 1972 г., с. 1-50.

18. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. //М., Транспорт, 1986 г., 560 с.

19. Вериго М.Ф. Необходимы комплексный подход и активные действия //Железнодорожный транспорт №2, 1989 г.

20. Вериго М.Ф. Вертикальный силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава, Труды ВНИИЖТ, Выпуск 97, Москва, 1955, с.25-288.

21. Вольнов М.В. К вопросу об определении параметров континуальной модели пути. //Деп. ЦНИИТЭИ 10 июля 1975 г., №229/75.

22. Воздействие высоких осевых нагрузок на путь // Железные дороги мира №12, 1998 г., с. 60-62.

23. Воробейчик Л.Я., Гнатенко В.П., Климов В.И., Леванков И.С. Некоторые результаты экспериментального определения жесткости пути. Тр. ДИ-ИТ, 1974, вып. 148, с.9-16.

24. Войтов И.О. определение ускорений и напряжений на основной площадке земляного полотна. Вестник ВНИИЖТ, 1981, 36, с.56-58.

25. Гасанов А.И. О приведенной массе пути, Вестник ВНИИЖТ, №6, Москва, 1968, с.52-53.

26. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава. //М., Гострансиздат, 1931 г., 215 с.

27. Годыцкий-Цвирко A.M. О динамических расчетах верхнего строения пути.- журнал МПС, кн.1 и 2-я, 1905. 38 с.

28. Грачева JI.O., Анисимов П.С., Певзнер В.О., Шинкарев Б.С. Экспериментальные исследования влияния износов ходовых частей груженых вагонов на динамику и воздействие на путь //Тр. ВНИИЖТ, выпуск 519, М., Транспорт, 1974г., с.67-107.

29. Данилов В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом. // М., Трансжелдориздат, 1961 г., 70 с.

30. Данилов В.Н., Яковлев В.Ф, Семенов И.И. Динамические характеристики рельсового основания. //Вестник ВНИИЖТ. 1964 г., №7, с. 16-18.

31. Данович В.Д. Стационарные колебания бесконечно длинной балки, лежащей на упругом основании, под действием движущейся гармонической нагрузки. Межвуз. сб. науч. тр., вып. 199/25. Днепропетровск, 1978, с. 14-25.

32. Ермаков В.М., Войцеховская Н.В. и др. Причины бокового износа рельсов// Путь и путевое хозяйство №8 1997г., с.2-4.

33. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсового пути. //Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 192, М., 1960 г., с.59-101.

34. Желнин Г.Г. Боковое воздействие подвижного состава на путь в прямых участках,-Тр. ВНИИЖТ, 1971, вып. 424, с. 142-189.

35. Зарецкий Ю.К., Ломбардо В.Н. Статика и динамика грунтовых плотин // М. Энергоатомиздат, 1983, с.255.

36. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. //Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 402, М., 1969 г., 205 с.

37. Коган А.Я. Расчет железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку. //Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 502, М., 1973 г., 72 с.

38. Коган А.Я., Данович В.Д. Представление балки бесконечной длины, лежащей на сплошном упругом основании, в виде системы с сосредоточенными параметрами// Межвузовский сборник научных трудов, Труды РИИЖТ, Выпуск 157, 1980, с.12-20.

39. Коган А.Я., Шинкарев Б.С. Влияние состояния пути на осевые напряжения в рельсах. //Вестник ВНИИЖТ. 1982 г., №1, с.38-41.

40. Коган А.Я., Войтов И.О., Левинзон М.А., Гаврилов В.М., Перельштейн А.Л. Воздействие экипажа на путь при пространственных колебаниях подвижного состава. //Инф. бюллетень ВНТИЦентр ГОСФАП. №4/67, 1985 г. Описание программы , 40 с.

41. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. Москва, Транспорт, 1977г., 326с.

42. Коншин Г.Г. Вибросейсмическая диагностика эксплуатируемого земляного полотна. //ВНИИЖТ, Транспорт, 1994 г., 216 с.

43. Крачковский В.П. Расчет железнодорожного пути под действием вертикальных нагрузок. //Тр. МИИТ. Вып. 40, М., 1934 г., 280 с.

44. Крачковский В.П. Динамическое воздействие нагрузки на ж.д. путь. //Тр. МИИТ. Вып. 54, М., 1937 г., с.42-217 с.

45. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние на их путь. Тр. ВНИИЖТ, 1958,квып. 152, М., 172 с.

46. Крепкогорский С.С., Верхотин А.А. Универсальная программа расчетов на ЭЦВМ показателей воздействия подвижного состава на путь. Тр. ВНИИЖТ, 1975, вып.542, с.93-111.

47. Кузнецов В.В. Исследование способов повышения надежности пути в зоне рельсовых стыков при повышенных осевых нагрузках. //Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2002 г., 26 с.

48. Лазарян В.А., Литвин И.А. Дифференциальное уравнение колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути. Сб. «Некоторые задачиг механики скоростного транспорта» Киев: Наукова думка, 1970, с.61-73.

49. Левин Б.Р. Теоретические основы статистической радиотехники, Книга 1, Москва, Советское радио, 1974, 250с.

50. Левинзон М.А., Пешков П.Г. Об оценке деформативности основания пути. //Сб. Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь. М., Транспорт, 1997 г., с.63-67.

51. Левинзон М.А. Установление условий обращения подвижного состава в современных условиях эксплуатации. //Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 2001 г., с.39.

52. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины: опыт, проблемы, возможности. //Железнодорожный транспорт, 1988 г., №2, с.6-12.

53. Ломоносов Ю.В. Опыты над паровозами. Том 1, с.424.

54. Лыскж В.С Вероятностные исследования жесткости пути. Вестник ВНИИЖТ 1981, №6, с. 53-56.

55. Лыскж B.C., Лукьянов А.В., Переслегин А.В., Суворов Е.В. Меры по уменьшению отказов пути на линиях обращения тяжеловесных поездов. //Скорости движения поездов в кривых. Сб.тр. ВНИИЖТ. М., 1988 г., с.60-72.

56. Лыскж B.C., Семенов В.Т., Ермаков В.М., Зверев Н.Б., Башкатова Л.В. Управление надежностью бесстыкового пути. //М., Транспорт, 1999 г., 375 с.

57. Лыскж B.C., Поздняков Б.И., Титов В.П. Методика расчета несущей способности основной площадки эксплуатируемого земляного полотна. //Труды ЦНИИС МПС, вып.451. М., Транспорт, 1971 г., 110 с.

58. Лысюк B.C., Кузнецов В.В. Аналитический метод вероятностной оценки изменчивости напряженно-деформированного состояния пути по его протяжению из-за неравножесткости подрельсового основания. //»Вестник ВНИИЖТ», 2001 г., №1, с.76-79.

59. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. //Тр. Научно-экспер. констр. ин-та ЦНТУ НКПС. Вып. 2, 1933 г., 336 с.

60. Желнин Г.Г., Каменский В.Б., Лысюк B.C. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. МПС РФ, №ЦПТ-52/14, М., 2000 г., 40 с.

61. Напряженное состояние пути под действием поездной нагрузки. //Путь и строительство железных дорог». М., ВИНИТИ, 1992 г., №19, с.7-11.

62. Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм. МПС РФ, М., 1994 г.

63. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). ГосНИИВ-ВНИИЖТ, М., 1996 г., 319 с.

64. Обследование деформативности участков главного хода магистрали Москва Нижний Новгород с помощью лаборатории инженерно-геологического обследования земляного полотна (ЛИТО). //Отчет по НИР НПО «Спецмаш». С-Петербург, 2000 г., 61 с.

65. Певзнер В.О. Состояние пути и установление скоростей движения поездов. //Сб. «Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь», М., Транспорт, 1977 г., с.36-54.

66. Петров Н.П. Постепенное развитие и современное состояние вопроса о напряжениях, вызываемых в рельсе вертикальными силами.- Железнодорожное дело, 1904, №5, с.43-51.

67. Петров Н.П. Напряжение в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определения этих напряжений опытами. С.-Петербург, 1906, 107 с.

68. Повышение упругости верхнего строения пути. //«Железные дороги мира», 1996 г., №6, с.64-66.

69. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт. //Труды ЦНИИ МПС, вып.97, Трансжелдориздат, 1955 г., с.353-385.

70. Певзнер В.О., Пешков П.Г., Зензинов Б.Н., Канаев Б.Ф, Сергеева Н.Ю. Методика комплексной оценки подрельсового основания.//Путь и путевое хозяйство, 1999 г. №2.

71. Прокудин И.В. Исследование изменений прочностных характеристик глинистых грунтов при действии вибродинамической нагрузки. //Сб.науч.тр. ЛИИЖТ, 1974 г., вып. 369, с.60-66.

72. Прокудин И.В. Исследование изменений прочностных характеристик глинистых грунтов при действии вибродинамической нагрузки. //Сб.научных трудов. Л., ЛИИЖТ, 1974 г., вып.369, с.60-66.

73. Путь для высоких осевых нагрузок. //«Железные дороги мира», 2000 г., №3, с.67-69.

74. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. //Справочник, М., Транспорт, 1987 г., 215 с.

75. Работа системы колесо-рельс при повышенных осевых нагрузках. //«Железные дороги мира», 1999 г., №9, с.51 -54.

76. Работа шпалы и рельса под статической нагрузкой. Тр. НИСЦПТЭУ НКПС, 1931, вып. 146. М.: Госжелдлориздат. 119 с.

77. Ромен Ю.С., Николаев В.Е. Исследование на АВМ движения четырехосного вагона с износами ходовых частей по пути с отступлениями. Тр. ВНИИЖТ, 1976, вып.549, с.77-92.

78. Сергеев Б.Н. Упрощенные методы полевых испытаний рельсового пути.-Тр. НИИ пути, 1933. М.: Госжелдориздат, с.9-27.

79. Сорокин Е.С. К вопросу неупругого сопротивления строительных материалов при колебаниях. М.: Госстройиздат, 1964. 76 с.

80. Стецевич И.Р. О сопротивлении верхнего строения. Изв.собрания инж. путей сообщения, 1895, №9, с. 129-144 и №10, с. 145-156.

81. Тартаковский Р.Н. Расчет железнодорожного пути на прочность с учетом его динамической эластичности. В кн.: Вопросы совершенствования расчетов верхнего строения пути. Бел.ИИЖТ, Минск: Высшая школа, 1963, с.3-28.

82. Татиевский A.M. Как усилить земляное полотно. //«Путь и путевое хозяйство», 1981 г., №4, с.42-43.

83. Технико-экономические исследования по определению уровня перспективных погонных и осевых нагрузок подвижного состава. // Отчет по НИР и ОКР, ВНИИЖТ, М., 2001 г.

84. Титов В.П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог. //М., Стройиздат, 1980 г., 272 с.

85. Тяжеловесное движение и повышение осевых нагрузок на железных дорогах Австралии. //«Железные дороги мира», 1999 г., №11, с.55-60.

86. Ушкалов В.Ф., Резников JT.M., Редько С.Ф. Статическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1982, 359 с.

87. Федулов В.Ф. Особенности содержания пути с ж.б. шпалами. //«Путь и путевое хозяйство», 1963 г., №3.

88. Федулов В.Ф., Антонов Ф.И., Закаталова А.И. Особенности содержания пути с ж.б. шпалами. //М., Транспорт, 1964 г., 20 с.

89. Фришман М. А., Леванков И. С. Еше раз об определении модуля упругости подрельсового основания. Тр. ДИИТ, 1965, вып. 57, с. 4-8.

90. Фуфрянский Н.А. Как служат рельсы. //«Путь и путевое хозяйство», 1963 г., №3.

91. Фуфрянский Н.А. Что показывают испытания. //«Железнодорожный транспорт», №2, 1989 г., с.48-52.

92. Хействер Б.Д. О допускаемых напряжениях на земляное полотно. //Труды ЦНИИ МПС, вып.97, М., Трансжелдориздат, 1955 г., с.386-410.

93. Холодецкий А.А. Исследование влияния внешний сил на верхнее строение ж.-д. пути.- Инженер, Киев: 1896, №12, с. 507-517, 1897, №1, с. 8-22; №2, с.66-76; №3, с. 124-131; №4, с. 183-193.

94. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. //Труды ЦНИИ МПС, вып. 137, Трансжелдориздат, 1957 г., 135 с.

95. Шахунянц Г.М. Как обеспечить необходимую упругость пути с ж.б. шпалами. //«Путь и путевое хозяйство», 1965 г., №4, с.32-35.

96. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. //М., Транспорт, 1969 г., 535 с.

97. Шахунянц Г.М., Коншин А.А., Коншин Г.Г. Работа пути с железобетонными шпалами под нагрузкой. Тр. МИИТ, 1968, вып. 178, с.20-59.

98. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. //М., Трансжелдориздат, 1959 г.

99. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути, Москва, Трансжелдориздат, 1951, 264с.

100. Эффективность высоких осевых нагрузок на европейских железных дорогах. //«Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия 4. Путь и путевое хозяйство. Проектирование и строительство», Экспресс-информация, вып.З, М., 1999 г., с. 1-5.

101. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. М.; Транспорт 1987 г. с 234237.

102. Яковлева Т. Г. Железнодорожный путь. М.; Транспорт 1999 г. с 198-213.

103. Ю.Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом нелинейных односторонних связей и переменных масс. //Тр. ЛИ-ИЖТ. Вып. 233, 1964 г., с.46-95.

104. Ш.Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упругодинамических характеристик пути и определение вертикальных динамических сил в про-<• странстве. //Тр. ЛИИЖТ. Вып. 222, 1964 г., с. 106-137.

105. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Абросимов В.И., Полетаев В.И. Определечние расчетных параметров пути в вертикальной и горизонтальной плоскостях с помощью вибромашины. -Тр. ЛИИЖТ, 1971, вып. 323, с.66-85.

106. Bian Jiusang, Zhanggemming, Wu Wangqing. Analysis on influence of 21 T and 25 T axle load freight cars on the track condition. //Interaction, Proceedings, "Track Technology", Beijing, China, 1999, p.379-396.

107. Birmann F. Neure Messung an Gleisen mit verschiedenen Untersschwellung.-Eisenbahntechnische Rundschau, Juli 1957, H. 7, S. 229-246.

108. Bogdanov V.M., Levinzon M.A., Chinkarev M.B., Monitoring of the condition of Track and Running Gears on Heavy-Haul Railway Segment. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.363-36

109. Bogdanov V.M. Wheel/rail interaction, train safety and coast of traffic. //International Heavy Haul Association, STS Conference "Wheel/rail interface", conference proceedings, Intext ltd., Moscow, 1999, volume 1, p.31-34.

110. Eisenmann I. Auswirkung der Entwicklung Spannbetonschwellen auf das Gebrauchsverhalten des Oberbaues. //"Mitt.Prufamtes Bau Landverkehrs. Techn. Univ. Munchen", 1984, №42, p.37-55.

111. Eisenmann I. Auswirkung eines Mischwerkehrs auf den Eisenbahnoberbau. //"ETR: Eisenbahntechn. Rdsch", 1987, 36, №1-2, p.13-14, 16-18.

112. Eisenmann I. Bedeutung der Oberbauforschung fur die Praxis. //Eisenbahningeuieur, 1986, 37, №12, p. 17-22.

113. Eisenmann I. Stutzpunktelastizitat bei einer Festen Fahrbahn. // ZEV+DET Clasers Annalen, 123 (1999) 11/12, p.427-433.

114. El-Sibaie Magdy, On the Component of Track Resistance and Related Damping Measurements, REPORT No. R-753, AAR, Technical Center, Chicago, II, 1990,46p.

115. Gonsalves R., Рак W., Izbinsky R., Railroad Dynamics Incorporated (RDI) Truck Evaluation Test. Track/Train Dynamics. Volume 2. Canadian Pacific, 1981.

116. Izbinsky G., D'Aoust D., Wayside rail traffic monitoring angle of attack measurement system. Railway technology environment, Volume 2, Boston, UK, 1996, p.45-57.

117. Jain V.K., Kumar Keshav. Geotechnical aspects of introduction of heavier axle load wagons on Indian railways. //Interaction, Proceedings, "Track Technology", Beijing, China, 1999, p.209-216.

118. Kendrick A.E., Pack W., CP Rail System Increased Axle Load Vehicle Test Experience. RTD, ASME, Volume 8, 1994.

119. Kerr A.D. A method for determining the track modulus using a locomotive or car on multiaxli trucks// American Railway Engineering Assotiation Bulleten, vol. 84 № 692, 1983, p.269-286.

120. Levinzon M.A., Krilov V.L., Diagnostic train for evaluation of deformability railway track metal. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 2, Moscow, Russia, 1999.

121. Lu Zuwen, Wu Xishui. Expediting the development of premium high strength rail to meet the requirements of increased speeds and heavy-haul transport. // Track Technology, Proceedings, Beijing, China, 1999, p. 111-119.

122. Oswald J.R., Remote Condition Monitoring of Trackwork for Improved Economics of Maintenance. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.423-425.

123. Peters A.J., Reinschmidt A.J., The Effect of track modulus on train rolling resistance, REPORT No. R-647, AAR,Technical Centr, Chicago, U, 1989, 65p.

124. Stone D., Kalay S., Kristian J., Reiff R., Garcia G., Rail and Wheel Inspection System. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.331-337.

125. Tajaddini Ali, Kalay Semith, Wheel Impact Acseleration Detektor System Performance Test, REPORT No. R-852, AAR, Technical Center, Chicago, II, 1993, 120p.

126. Tuzik В., Computer Models Aid Maintenance Planning. // International Railway Journal. 1995. - N2. - p. 17-18.

127. Winkler E. Der Lehre von der Elastizitat und Festigkeit, Prag, 1867, 338s.

128. Zimmerman H. Die Berechnung des Eisenbahn, Oberbaues, 1888, 308s.