автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Влияние конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна скоростных железнодорожных линий

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ НА НЕСУЩУЮ СПОСОБНОСТЬ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА СКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Специальность 05.22.06- Железнодорожный путь, изыскание и

проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 о ДЕК 2009

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2009

Работа выполнена на кафедре «Управление и технология строительства» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

ПРОКУДИН Иван Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

ВИНОГРАДОВ Валентин Васильевич

кандидат технических наук, доцент БЕКИШ Александр Александрович

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Дальневосточный государственный университет путей сообщения.

Защита состоится 22 декабря 2009 г. в 1330 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-520.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ПГУПСа.

Автореферат разослан 20 ноября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Колос А Ф

кандидат технических наук, доцент

Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертации. В настоящее время существует стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. В соответствии с данной программой планируется строительство новых и реконструкция действующих железных дорог, а также модернизация инфраструктуры. Одним из направлений стратегии является развитие сети скоростного и высокоскоростного движения поездов.

Организация скоростного движения на сети железных дорог России тесно связана с обеспечением необходимого уровня надежности железнодорожных линий, в особенности верхнего строения пути, как конструкции, оказывающей значительное влияние на безопасность движения поездов.

Увеличение вибродинамического воздействия от скоростного движения является одной из важнейших причин, влияющих на деформации земляного полотна. Известно, что на магистралях, где внедряется такое движение поездов, регистрируется увеличение числа больных мест земляного полотна, причем появление интенсивных деформаций совпадает с началом эксплуатации этих составов. Большую актуальность приобрели вопросы создания условий для надежной и стабильной работы железнодорожного пути при оптимизации затрат на его содержание и реконструкцию. Выполнение поставленных задач невозможно без тщательного анализа работы всех элементов железнодорожного пути. В последнее время усилилось внимание к узлу прикрепления рельса к шпале. Совершенствование промежуточного рельсового скрепления считается одним из основных направлений на пути улучшения работы верхнего строения пути.

Многолетние исследования и опытно-производственные работы ПГУПСа, МИИТа, ДВГУПСа, ВНИИЖТа и других организаций накопили немало знаний в области совместной работы верхнего строения пути и земляного полотна. Хорошо изучено влияние жесткости и состояния верхнего строения пути на уровень динамики, передающийся земляному полотну. Однако, анализ существующих работ показывает, что несущая способность земляного полотна в зависимости от конструкции и типа скреплений в условиях скоростного движения практически не изучена. В то же время известно, что существенное влияние на величину несущей способности грунтов земляного полотна оказывает уровень вибродинамического воздействия.

Таким образом, в предыдущих исследованиях не получили широкого рассмотрения вопросы, связанные с влиянием конструкции и типа промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность грунтов земляного полотна в условиях скоростного движения.

Цель работы. Разработка методики расчета несущей способности земляного полотна с учетом влияния типа промежуточного рельсового скрепления на величину вибродинамической нагрузки, возникающей при скоростном движении поездов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать влияние конструкции и типа промежуточных рельсовых скреплений на величину вибродинамического воздействия при увеличении скорости движения поездов.

2. Выявить особенности и закономерности распространения колебаний в земляном полотне и за его пределами при скоростном движении поездов.

3. На основе методов математического анализа скорректировать и уточнить решение теории предельного равновесия в «особой точке» применительно к задаче об определении несущей способности земляного полотна.

4. Разработать методику расчета несущей способности земляного полотна с учетом влияния конструкции и типа промежуточных скреплений на величину вибродинамического воздействия;

Методика исследований. Для решения поставленных задач выполнялись полевые и теоретические исследования. Натурные эксперимента: выполнялись на скоростной линии Санкт-Петербург -Москва Октябрьской железной дороги в 2007, 2008 и 2009 годах. При разработке основных принципов методики использовались в основном результаты российских ученых в области исследования работы железнодорожного пути, а также опыт эксплуатации отечественных железных дорог.

В работе выполнены многовариантные расчеты на ЭВМ по оценке несущей способности земляного полотна, воспринимающего вибродинамическую нагрузку, в зависимости от типа промежуточных рельсовых скреплений.

Научная новизна

1. Впервые решена задача теории предельного равновесия с учетом влияния типа промежуточного рельсового скрепления на несущую способность земляного полотна, воспринимающего повышенное вибродинамическое воздействие при скоростном движений поездов.

2. Сформулирована и решена задача теории предельного равновесия по расчету предельных напряжений в «особой точке».

3. Выявлено влияние конструктивных особенностей промежуточных рельсовых скреплений на величину вибродинамического воздействия, возникающего при движении скоростных поездов.

Практическая ценность работы заключается в возможности использования проектными организациями разработанной методики при расчетах несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия от скоростного движения поездов. Практическую ценность представляют результаты исследований по влиянию конструкции и типа скреплений на величину вибродинамического воздействия и несущую способность земляного полотна. Предложенная методика позволяет более обоснованно принимать решения об укладке в путь скреплений того или иного типа при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог с обязательным обоснованием несущей способности земляного полотна.

Достоверность и обоснованность результатов исследований определяется использованием апробированных теорий расчета, а также сходимостью полученных расчетных величин с данными экспериментов.

Реализация исследований. Результаты исследований нашли практическое применение в проектном институте «Ленжелдорпроект» при проектировании ремонтов путей, а также в ПГУПСе при проектировании реконструкции участков пути Октябрьской железной дороги.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы были доложены: на V научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти Г.М. Шахунянца (Москва, МИИТ, 19-20 ноября 2008 года); на международной научно-практической конференции «Современные технологии -транспорту» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 28 апреля 2009 года); на международном научно-практическом семинаре (к 200-летию университета), посвященном 100-летию со дня рождения C.B. Амелина (Санкт-Петербург, ПГУПС, 4-5 июня 2009 года); на юбилейной научно-технической конференции «Инновации на железнодорожном транспорте-2009» к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения (Санкт-Петербург, ПГУПС, 28-29 сентября 2009 года).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 6 печатных работ, в том числе две статьи представлены в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Общий объем составляет 166 страниц машинописного текста, в том числе 148 страниц основного текста, 51 рисунок, 7 таблиц, 3 приложения. Список литературы включает 138 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы, научная новизна и практическая ценность диссертационной работы, сформулированы цели, задачи и основные положения методики исследований, изложена реализация и апробация результатов исследований, отражено количество публикаций, структура и объем диссертации.

В первой главе проведен анализ существующих работ по изучению особенностей работы верхнего строения пути и земляного полотна при скоростном движении поездов. Проанализированы существующие методы расчета несущей способности, а также обобщены результаты многолетних исследований колебательного процесса в земляном полотне и его влияния на прочностные характеристики грунтов. Известны работы Е.С.Ашпиза, Д.Д.Баркана, А.А.Бекиша, Л.С.Блажко, М.Ф.Вериго, В.В.Виноградова, М.Н.Гольдштейна, П.П.Дыдышко, В.М.Ермакова, Н.Н.Ермолаева, В.А.Ершова, Г.Н.Жинкина, П.Л.Иванова, А.И.Кистанова, АЛ.Когана, А.Ф.Колоса, Г.Г.Коншина, И.И.Костюкова, Л.С.Лапидуса, В.Л.Лысюка,

H.Н.Маслова, А.В.Петряева, И.В.Прокудина, В.В.Пупатенко, О.А.Савинова, Е.С.Свинцова, Г.М.Стояновича, В.П.Титова, Г.М.Шахунянца, Т.Г.Яковлевой и других.

На основании исследования литературных источников сделаны следующие выводы:

I. Введение скоростного движения на сети железных дорог России влечет за собой увеличение вибродинамического воздействия на грунты земляного полотна, что вызывает снижение его несущей способности и может привести к появлению деформаций.

2. Состояние и конструкция промежуточных рельсовых скреплений оказывают значительное влияние на уровень вибрации, возникающей при движении скоростных поездов.

3. На сегодняшний день практически не исследовано влияние конструкции промежуточных рельсовых, скреплений на несущую способность земляного полотна.

4. Характер колебательного процесса в значительной степени зависит от типа и состояния промежуточных рельсовых скреплений. Увеличение жесткости пути ведет к росту амплитуды колебаний и наоборот.

5. С ростом скоростей движения поездов амплитуды колебаний, возникающие в земляном полотне, значительно возрастают.

6. В настоящее время отсутствует методика расчета несущей способности земляного полотна с учетом конструкции промежуточных рельсовых скрещений в условиях скоростного движения поездов.

Анализ литературных источников не дает полного представления о влиянии конструкции верхнего строения пути на прочность земляного

полотна при скоростном движении поездов. В связи с этим соискателем ставятся следующие задачи исследования:

1. Провести полевые испытания и определить функциональные зависимости величины амплитуды колебаний грунтов земляного полотна от разных типов и конструкций промежуточных рельсовых скреплений при скоростном движении поездов.

2. Скорректировать методику расчета несущей способности земляного полотна в особой точке «О».

3. На основании теоретических и экспериментальных исследований усовершенствовать методику определения несущей способности земляного полотна с учетом применения различных типов и конструкций промежуточных рельсовых скреплений.

4. Оценить несущую способность земляного полотна в зависимости от конструкции промежуточных рельсовых скреплений в условиях повышенного вибродинамического воздействия.

Во второй главе приведены результаты натурных исследований колебательного процесса грунтов земляного полотна в зависимости от типа и конструкции промежуточных рельсовых скреплений, используемых в верхнем строении пути на экспериментальных участках. В рамках натурных исследований колебательного процесса земляного полотна необходимо выявить закономерности распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами в условиях скоростного движения поездов с определением величины вибродинамического воздействия, передающегося на основную площадку земляного полотна.

Эксперименты проводились на линии Санкт Петербург - Москва Октябрьской железной дороги на станции Рябово при рельсовых скреплениях КБ, на станции Саблино при рельсовых скреплениях АРС, на перегоне Колпино - Поповка (28 километр 10 пикет) при рельсовых скреплениях Пендрол. Рельсовые скрепления Пендрол исследовались только на типовых прокладках-амортизаторах, а скрепления КБ и АРС на типовых и на опытных прокладках-амортизаторах. На всех экспериментальных участках уложена типовая конструкция пути: бесстыковые плети с рельсами Р65, железобетонными шпалами и щебеночным балластом твердых пород.

Исследования выполнялись при поддержке ООО «Институт полимеров», который разработал рецептуру нового материала, изготовил опытные прокладки-амортизаторы и предоставил их для проведения экспериментов.

Типовые конструкции скреплений КБ, АРС и Пендрол известны. Основные отличия типовых и опытных прокладок-амортизаторов для скреплений КБ и АРС заключаются в их жесткости и площади опираяия. Жесткость опытных прокладок в скреплении КБ выше на 29 %, а площадь на 17 % больше, чем типовых. Жесткость типовых прокладок в скреплении

APC больше на 18 %, а площадь контакта на 34 % меньше, чем опытных. Различия в жесткости в основном достигаются за счет использования различных составов материала для изготовления прокладок. Кроме того, значительной особенностью прокладок в скреплении КБ является то, что на опытной прокладке для рельсов Р65 рифление расположено снизу, а на типовой сверху и имеет разную форму. Рифление на прокладках под подкладку КБ одинаковое по форме, но расположено по всей площади на типовой прокладке и только в подрельсовом сечении на опытной. Прокладки в скреплении АРС отличаются по форме и глубине рифления.

Жесткости типовых и опытных прокладок-амортизаторов для исследуемых типов скреплений представлены в табл.1.

Таблица 1

Прокладка Жесткость прокладок-амортизаторов, кН/мм

КБ АРС

Типовая 35,3 80,0

Опытная 45,6 68,0

Исследование колебательного процесса в грунтах земляного полотна осуществлялось сейсмоприемниками СМ-3. В комплект были включены три датчика, позволяющие измерять три составляющие амплитуды колебаний: вертикальную (Z), горизонтальную вдоль оси пути (X) и горизонтальную поперек пути (У). Запись осуществлялась в цифровом формате с помощью аналого-цифрового преобразователя сигналов, записываемых в реальном времени в память компьютера.

Для получения достоверных результатов выполнялась статистическая обработка экспериментальных данных. В результате определялись средние и максимальные вероятные значения амплитуд колебаний при определенной скорости движения поездов.

На основании проведенных полевых экспериментов в районе станции Рябово, станции Саблино (опытные и типовые прокладки) и на перегоне Колпино - Поповка (28 километр 10 пикет) (типовые прокладки) на участках железнодорожного пути со скреплениями типа КБ, АРС и Пендрол соответственно получены данные, представленные на рисунках 1, 2,3, на которых приняты следующие условные обозначения: х - горизонтальные вдоль оси пути амплитуды колебаний (кривая 1); ▲ - горизонтальные поперек оси пути амплитуды колебаний (кривая 2); ■ - вертикальные амплитуды колебаний (кривая 3); ♦ - результирующие амплитуды колебаний.

Рис.1 Влияние скорости движения пассажирских и скоростных поездов на максимально вероятные амплитуды колебаний грунтов основной площадки земляного полотна при опытных (а) и типовых (б) прокладках-амортизаторах в скреплении КБ.

а)*

№ 110 1» 1» 170 190 Саоювть,«м/Ч

б)ио

i

1

м

;

3 0 ВО 70 М 110 130 160 170 190 Смроагцш/ч

Рис.2 Влияние скорости на максимально вероятные амплитуды колебаний грунтов основной площадки земляного полотна при движении пассажирских и скоростных поездов по участку с опытными (а) и типовыми (б) прокладками-амортизаторами в

скреплении АРС.

Заключения, сделанные на основе анализа данных рисунков 1, 2, 3, отражены в основных выводах по работе с 1 по 6 пункты. Выявлено, что затухание колебаний по глубине балластного слоя и земляного полотна при движении скоростных поездов в пределах исследуемого диапазона скоростей

1 I I

1

1 —4—

и-1 ПГТ'

104 110 120

Рис.3 Влияние скорости на максимально вероятные амплитуды колебаний грунтов основной площадки земляного полотна при движении пассажирских поездов по участку со «феплениями Пендрол.

описываются закономерностью, экспоненциальный Л=4)-ех(1) амплитуда смещений

одинаковой имеющей характер: где: А0 -грунта на

основной площадхе земляного полотна; г - глубина от основной площадки земляного полотна; 5] - коэффициент затухания колебаний по глубине.

В результате исследований затухания колебаний в горизонтальном и вертикальном направлении доказано, что формула, описывающая затухание амплитуды колебаний в теле земляного полотна и за его пределами соответствует зависимости, полученной профессором И.В.Прокудиным:

-ехр[г-18г, -(у-1,35)• б] + Зг-Ъ,-8\ (2) где: Агу - результирующая амплитуда колебаний грунта в точке с координатами Ъ и Г, мк; Ао - максимальная вероятная результирующая амплитуда колебаний грунта основной площадки земляного полотна, мк; г -расстояние по вертикали от основной площадки до рассматриваемой точки; у - расстояние по горизонтали до рассматриваемой точки.

В третьей главе выполнена корректировка методики расчета несущей способности земляного полотна в особой точке «О».

Применительно к земляному полотну железных и автомобильных дорог с учетом действия вибродинамических нагрузок и снижения под их влиянием прочностных характеристик грунтов теория предельного равновесия была применена впервые в ЛИИЖТе профессором И.В.Прокудиным. Основные расчетные формулы данной методики приведены ниже.

Основная система уравнений плоской задачи состоит из уравнений движения грунтовой среды и условия предельного равновесия Кулона и имеет следующий вид:

| _2 | р д'и где аа, °у - составляющие

& ду аг

нормальных напряжении,

8тп ^ д<ту ^ ^ д2у ^ соответственно в вертикальной

дг ду & и горизонтальной плоскостях,

о-, - о-2 = (ст, + ст2 + 2 • Сди ■ щ<рй„) • ып <ры ,2т, г,

т/м ; ™, у - составляющие

касательных напряжений, т/м2-, 17, V- перемещения при колебаниях в направлении осей г и у; ст1, ст2 . максимальное и минимальное главные напряжения; Сдн, <рдн - сцепление и угол внутреннего трения грунта, воспринимающего вибродинамическую нагрузку; 2 и У- объемные силы, при направлении оси г вертикально вниз 2 =у, а У-0; у- объемный вес грунта, т/м3.

Решение задачи о несущей способности земляного полотна осуществляется методом характеристик и приводит к построению сетки линий скольжения с вычислением координат узлов, значения угла наклона первого главного напряжения к положительной горизонтальной оси, 8, и среднего напряжения в узлах сетки, а. Все вычисления производятся с учетом инерционных сил, затухания амплитуд колебаний в теле земляного полотна и за его пределами, а также снижения под их влиянием прочностных характеристик грунтов. Уравнения характеристик в общем

виде выражаются формулами (4), а выражения соотношений вдоль линий скольжения зависимостями (5).

/0, (4)

В + рЩМ* ± + ± и)

СОЭ<рд11 -СОБ^Т/Ц) ^ '

da^lcr -tgipdll ■dS = ±— где fi - угол, образованный между направлением первого главного напряжения и линиями скольжения, равный - íy-j. В формулах (4) и (5)

верхние знаки относятся к линиям скольжения второго семейства, а нижние - к первому семейству.

В выражении (5) необходимо вычислить величины В и D. При описании предельного напряженного состояния грунтов зависимостью Кулона они определяются соотношениями вида:

В-0.\ЬуН— (6)

-4>l\fsm2S + ncos25\\<pcmK<p{acoscpdH ~Сдн sinПн)+Ссткс cospa«]

D = O.QAyfí + (7)

+ Ф\[лsin23 - f eos2S]■ \pmKp(o-eos<рдн -Ca„ sin<pálí)+ CcmKc eos<pÓH]

где: H = exp(n • z - <5° • y+1,35 • <5,° + / n /• 0,667 • tgax ■ <p(h,));

Ф, = К• Aa ■ exp(n■ z-• y +1,35 • S¡ + Inl-0,667• <p(ht)■ tga¡ -K-A

/ = -/»/-0,667.^).^,); rfJj npU

(Iga, при y>0,S-ba+a n - сомножитель, появившийся при дифференцировании по оси z от экспоненты.

Анализируя (6) и (7) видно, что в случае решения задачи с учетом вибродинамического воздействия и его влияния на прочностные свойства грунтов земляного полотна величины удельного сцепления и угла внутреннего трения являются переменными и, следовательно, попадающими под знак дифференциала.

Снижение прочностных характеристик грунтов, слагающих земляное полотно, в зависимости от амплитуды колебаний определяется выражениями, полученными профессором И.В.Прокудиным:

где: Сцн, <p¿„ - прочностные характеристики грунтов, определенные при действии динамической нагрузки; Сст, (рст - то же, при действии статической нагрузки; К'с, К',р - минимальные показатели соотношения

характеристик сцепления и внутреннего трения: и К'^

Сст Фет

(10); Ан - начальная амплитуда колебаний, при которой снижение

характеристик не превышает 3-5 %, мкм; СтП1 <ртЫ - наименьшие величины, соответственно, сцепления и угла внутреннего трения, определяемые экспериментально при наибольшем вибродинамическом воздействии; Кс, К<р - максимальные величины показателей относительного снижения прочностных характеристик: Кс=\-К'с и Ку^Х-К'^ (11); К -

коэффициент виброразрушения.

Методика, разработанная профессором И.В.Прокудиным, прекрасно зарекомендовала себя, показывая хорошую сходимость расчетных данных с фактическими.

При разработке методики определения несущей способности земляного полотна с целью упрощения расчетов были приняты некоторые допущения. В частности,при расчете в зоне особой точки «О», а также при определении граничных условий с учетом пригрузки. Сегодня возможности вычислительной техники значительно возросли и позволяют усовершенствовать методику, сделав расчет еще более точным.

Точка «О» называется особой потому, что в ней происходит скачкообразное изменение угла <5 от а до я/2 и величины напряжений а от дпр до Ро предельного. Точка «О» является центром расчетной схемы. Справа от нее расположены сдвигающие силы, а слева - удерживающие.

В зоне особой точки «О» наблюдается скачок угла д от а до л/2, который равномерно распределяется по характеристикам первого семейства. Угол 8 определяется по формуле:

гДе п ~ количество частей, на которое разбивается скачок

2п угла; 1 - порядковый номер рассматриваемой части.

Ранее определять напряжения в особой точке «О» предлагалось, используя следующую формулу:

(12)

В соответствии с рисунком 5 необходимо отметить, что раньше не была учтена пригрузка от балластной призмы в зоне особой точки «О», что оказывало влияние на занижение расчетной несущей способности земляного полотна.

ктШГтт

Рис.4 Схема к построению сетки

Рис.5 Схема к определению граничных

характеристик насыпи во второй зоне, условий с учетом пригрузки «особой точки».

Для решения уравнений (4) и (5) необходимо определить условия на границе. Схема действия внешних сил и пригрузки на откосе принимается в соответствии с рисунком 4. Так как в этой схеме не учтена пригрузка балластной призмой особой точки «О», предложена новая расчетная схема, представленная на рисунке 5,

Пригрузка условной поверхности откоса и расчетной обочины (включая особую точку «О») определится в соответствии с рисунком 5. Расчет необходимо осуществлять в координатных осях, проходящих через точку «О», лежащую на границе зоны загрузки основной площадки.

С целью упрощения учета пригрузки на обочине и в особой точке «О» от балластного слоя, трапецеидальную эпюру напряжений заменим треугольной, распределенной по всей ширине расчетной обочины (а). Эта замена является равноценной, так как площади трапецеидальной и треугольной эгпор равны. При этом расчет заметно упрощается.

дпр=Да), /(«) = ' у^а^а^+г-а^а, при а<уйа+\-^а,, (13) О у>а + 11,-щах

где: а - угол наклона условной поверхности откоса к горизонту, рад.; а/ -угол наклона откоса насыпи к горизонту, рад.; от? - угол в треугольной эпюре напряжений, характеризующий распределение пригрузки на обочине (а), рад.; у - объемный вес грунта; у5 - объемный вес балласта; /г„ -высота насыпи; Ид - толщина балласта.

Из рисунка 5 и формулы 13 следует, что пригрузка в особой точке «О» равна произведению толщины балласта на его объемный вес (Ье'ув).

Учет пригрузки в особой точке «О» и на обочине приводит к повышению несущей способности основной площадки земляного полотна.

В теории предельного равновесия характеристика напряжений а, как правило, определяется зависимостью, предложенной В.А.Флориным:

■«т-^^ + С-сКр, (14)

В теории расчета несущей способности земляного полотна, воспринимающего вибродинамическую нагрузку, И.В.Прокудин принял величину средних напряжений как:

(15)

то есть без учета второго слагаемого. Такое допущение было принято с целью облегчения процессов дифференцирования уравнений (3). Однако, в качестве первого приближения, расчет в особой точке «О» предложено было выполнять исходя из решения В.А.Флорина. Учитывая вышеизложенное, возникает необходимость корректировки решения задачи в особой точке «О», приняв за характеристику напряжений выражение (15). Корректировка должна базироваться на строгом

математическом решении, путем интегрирования уравнения дифференциального соотношения вдоль линии скольжения второго семейства.

В соответствии с приемом, рекомендованным В.А.Флориным, вырежем точку «О» характеристикой второго семейства, проходящей от центра точки на расстоянии ¿г, как показано на рисунке 6.

Неограниченное уменьшение размера йг обуславливает преимущественное уменьшение объема области вокруг точки «О» в сравнении с ее поверхностью, и при минимальных размерах вырезанной области 1-го свиейсма действующие на нее силы

Рисунок 6 Сетка характеристик в собственного веса грунта и силы особой точке. инерции в процессе колебаний будут

пренебрежимо малы по сравнению с действующими напряжениями. Кроме того, при минимальных размерах рассматриваемой области, явлением загасания колебаний по глубине можно пренебречь и считать грунт однородным по прочностным характеристикам.

Следовательно, бесконечно малую область вокруг точки «О» можно считать невесомой с постоянными характеристиками грунта, а правую часть уравнения соотношений вдоль линий скольжения приравнять к нулю.

Предельная величина а1 в зоне точки «О» определяется интегрированием дифференциального соотношения вдоль характеристики второго семейства в невесомой зоне при стремлении (¡г и с1у к нулю и стягивании вырезанной зоны в точку (рисунок 6). Тогда линия скольжения О) - 05 стремится к нулю, а интегрирование проводится в точке, где наблюдается скачок напряжений от <тю.о до а, и угла <5 от а до <5;:

а, в,

о (16) где ат=1т+Ст-с18<рт

Проведем ряд преобразований и упрощений над формулой (16) и проинтегрируем ее:

щ 3 ч 4

°И» а °100 °

<7-, а, 3, <С,

|dcг-2¡*■tg<pm,■dд-2|cю,^d¿>=0

0100 Я ^ 10.0 а а

|сг• ¿8-2-С =0 су = -гехр(2^./^дн)

д. Г1 2• ■ <г,м ехр(2■ £• 1§<рт)?' 2 с = 0 а \ - ог.оо • ехр(2 • 18<рт - а))\2 ■ Сю -д\' = О

<7,00 а а

(o■|-cгш)-(aш■exp(2^tgg>aJS¡-a))-aш■ю^p(2^íg<plm(a-aУ))--(2-Сдн-3-2 •Сдн-а) = 0

О, - °"юо)- (^10.0 • ехр(2 ■ 1ё(рт{81 - а)) - сг100) - (2 • Сю(31 -а)) = О ~ Сю.0" око • ехР(2' <£РД„ й ~ ")) + 0-ю.о - 2' Сан - «) = О сг, - ст10.0 • ехр(2 • ^да(<5; - а)) - 2 • Сда(<5; - а) = 0

<*■/ = 2 • сдн(3-«) + • ехр(2• &рда(<5; - а))> (17)

В результате интегрирования получено выражение для определения предельных напряжений ст, в особой точке «О». Сравнение формул (12) и (17) показывает, что появилось дополнительное слагаемое 2Сд„(3, - а), которое увеличивает расчетную несущую способность.

В четвертой главе по уточненной методике выполнено исследование по определению влияния конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна скоростных железнодорожных линий с учетом вибродинамического воздействия.

Определение несущей способности земляного полотна в зависимости от конструктивных особенностей промежуточных рельсовых скреплений должно базироваться на основе теории предельного равновесия с учетом повышенного вибродинамического воздействия при скоростном движении поездов.

Расчетами на ЭВМ подтверждено, что изменения в методике определения несущей способности увеличивают расчетные предельные напряжения. Увеличение обусловлено учетом пригрузки обочины, включая «особую точку», и использованием новой формулы, в которой содержится дополнительное слагаемое, для определения напряжений в «особой точке».

Установлено, что конструктивные особенности верхнего строения пути скоростных магистралей оказывают влияние на несущую способность земляного полотна.

Определено влияние типа промежуточного рельсового скрепления и жесткости прокладки-амортизатора в его конструкции на величину

несущей способности земляного полотна, сложенного из дренирующих и не^цренирующих грунтов, в зависимости от скорости движения поездов. Самой высокой несущей способностью обладает земляное полотно при использовании промежуточных рельсовых скреплений типа КБ-65.

Сравнение несущей способности земляного полотна из различных грунтов в зависимости от типов и конструкций скреплений при скорости 200 км/ч по абсолютным величинам представлено в табл.2.

Таблица 2

Тип грунта Несущая способность земляного полотна, т/м1

При действии статической нагрузки При действии вибродинамической нагрузки

КБ (штатная) КБ (опытная) АРС (штатная) АРС (опытная) Пендрол

Дренирующий 23,03 14.44 37 Ш1 40 12.69 45 13.1 43 11.71 49

Не-дренируюший 24,87 13,91 44 48 11.27 55 11.98 52 9.81 61

Примечание: в числителе несущая способность; в знаменателе процент снижения относительно статики.

Увеличение жесткости прокладки-амортизатора в скреплении приводит к снижению несущей способности земляного полотна (табл.1, рис.7 а, б).

а)"'ю 10,00 | 15,00 14,00 13,00 12,00 11.00 10,00

Рис.7 Влияние скорости движения пассажирски* и скоростных поездов на несущую способность насыпи из дренирующего грунта (а) и н&дреиирующего грунта (б) на участках пули со скреплениями: 1 - КБ с типовой прокладкой; 2 - КБ с опытной прокладкой; 3 - АРС с типовой прокладкой; 4 - АРС с опытной прокладаой; 5 -Пендрол с типовой прокладкой. Рассчитана несущая способность земляного полотна из различных типов грунтов в зависимости от амплитуды колебаний (рисунок 8). Типы исследуемых грунтов и их характеристики приведены в табл.3. _____Таблица 3

Тип грунта Характеристики грунта

Объемный вес Сцепление Угол внутреннего трения

Песок гравелистый и крупный 1,85 0,2 40

Песок мелкий 1,95 0,5 36

Суглинок полутвердый 2,05 3,1 24

Глина полутвердая 2,10 4.0 19

Рис.8 Влияние типа грунта на несущую способность земляного полотна, представленного насыпью (а) и нулевым местом (б), в зависимости от величины амплитуды колебаний.

Таким образом, в диссертационной работе сформулирована и решена задача теории предельного равновесия по определению несущей способности земляного полотна, представлены все необходимые данные, определена последовательность действий и показан пример расчета несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия, типов и конструкций промежуточных рельсовых скреплений при скоростном движении поездов.

Основные выводы по работе:

На основании анализа результатов полевых и теоретических исследований сделаны следующие выводы:

1. Состояние и конструкция промежуточных рельсовых скреплений оказывают значительное влияние на уровень вибрации, возникающей при движении скоростных поездов. Сравнение эффективности работы опытных и типовых прокладок-амортизаторов на экспериментальном участке со скреплениями КБ по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на опытных прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (165 микрон) на 21 % выше, чем на типовых (136 микрон), рисунок 1 (а, б).

2. Сравнение эффективности работы опытных и типовых прокладок на экспериментальном участке со скреплениями АРС по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на типовых прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (258 микрон) на 23 % выше, чем на опытных (210 микрон), рисунок 2 (а, б).

3. Основной причиной изменения уровня вибродинамического воздействия, передающегося грунтам земляного полотна, является изменение жесткости прокладок-амортизаторов в промежуточном рельсовом скреплении. Различие в величине амплитуд колебаний объясняется тем, что опытные прокладки в скреплении КБ имеют жесткость (45,6 кН/мм) на 29 % большую, чем типовые (35,3 кН/мм), а в скреплении АРС типовые прокладки-амортизаторы имеют жесткость (80 кН/мм) на 18 % большую, чем опытные (68 кН/мм).

4. Сравнительный анализ амплитуд колебаний при различных типах скреплений показывает, что КБ, АРС и Пендрол работают с разной степенью эффективности гашения вибродинамического воздействия. При движении пассажирских поездов по участку с типовыми прокладками-амортизаторами со скоростью 110 км/ч и скреплениями КБ результирующие амплитуды колебаний на основной площадке земляного полотна составили 111 микрон, скреплениями АРС - 246 микрон, скреплениями Пендрол - 300 микрон (рисунок 3).

5. При увеличении скорости движения пассажирских поездов увеличивается уровень вибродинамического воздействия и проявляется различие в эффективности работы прокладок в различных видах скреплений. При жестких прокладках АРС (80 кН/мм) земляное полотно воспринимает вибродинамического воздействия в 1,9 раза больше, чем при мягких КБ (35,3 кН/мм).

6. При всех типах прокладок в скреплении АРС зависимости, отражающие изменения величин амплитуд с увеличением скоростей движения пассажирских и скоростных поездов, являются линейными. В то время как в скреплении КБ для скоростных поездов при скоростях выше 160 км/ч зависимость перестает быть линейной. Изменение характера нарастания амплитуд колебаний объясняется тем, что в скреплении типа АРС анкер жестко замоноличен в шпале, а в скреплении КБ имеет место закладной болт. В силу этого при указанных скоростях движения поездов усилие, возникающее в узле скрепления КБ, начинает превосходить усилие затяжки болтов, и конструкция работает как шарнир, снижая уровень динамики.

7. Характер распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами описывается экспоненциальной зависимостью (формула 2).

8. Скорректировано и уточнено решение теории предельного равновесия в «особой точке» применительно к задаче об определении несущей способности земляного полотна.

9. На основе экспериментальных и теоретических исследований решена задача по определению несущей способности земляного полотна в зависимости от конструкции промежуточных рельсовых скреплений с учетом действия повышенных вибродинамических нагрузок и снижения прочностных свойств грунтов под их влиянием при скоростном движении поездов.

10. Сравнение несущей способности земляного полотна из дренирующего грунта при действии статической и динамической нагрузок показывает, что при скреплении КБ с типовой прокладкой-амортизатором снижение несущей способности составило 37%, КБ с опытной прокладкой-40%, АРС с типовой прокладкой-45%, АРС с опытной прокладкой-43% и Пендрол с типовой прокладкой-49%.

11. Полученные результаты свидетельствуют о негативном влиянии на несущую способность скреплений типа АРС и Пендрол, что, однако, не является единственным показателем для принятия решения об их использовании в конструкции пути на скоростных участках. Окончательный выбор должен производиться на основе технико-экономического сравнения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Прокудин И.В., Козлов И.С. Влияние промежуточных скреплений на колебания грунтов земляного полотна // Путь и путевое хозяйство. -2009.-№6.-0.31-33.

2. Козлов И.С. Исследование колебаний грунтов земляного полотна под стрелочными переводами // Транспорт Урала. - 2009. -№3. - С.81-83.

3. Прокудин И.В., Козлов И.С., Шулындин В.И. Зависимость вибродинамического воздействия, передающегося на железнодорожный путь, от конструкции скрепления // Труды пятой междунар. науч.-тех. конф. «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», поев, памяти Г.М. Шахунянца (1920 ноября 2008 года). - М.: МИИТ, 2008. - С.192-194.

4. Прокудин И.В., Козлов И.С. Колебание материалов балластного слоя и земляного полотна под стрелочными переводами // Труды пятой междунар. науч.-тех. конф. «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», поев, памяти Г.М. Шахунянца (19-20 ноября 2008 года). -М.: МИИТ, 2008. - С.90-93.

5. Козлов И.С. Корректировка методики расчета несущей способности земляного полотна в особой точке // Материалы международной научно-практич. конф. «Современные технологии - транспорту» (28 апреля 2009 года). - СПб.: ПГУПС, Известия ПГУПС. - 2009. - №3. - С.84-90.

6. Козлов И.С. Несущая способность земляного полотна при скоростном движении поездов в зависимости от конструкции верхнего строения пути // Труды международного научно-практического семинара (к 200-летию университета), посвященного 100-летию со дня рождения профессора C.B. Амелина (4-5 июня 2009 г.). - СПб.: ПГУПС. - 2009. -С.46-54.

Подписано к печати .11.09 г. Печ.л. - 1,25

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз. Заказ № 9ЧЧ._

Тип. ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

ВВЕДЕНИЕ.

1. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПРИ СКОРОСТНОМ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ.

1.1. особенности работы верхнего строения пути и земляного полотна при скоростном движении поездов.

1.2. вибродинамическое воздействие поездов на земляное полотно железнодорожного пути.

1.3. Выводы по главе 1.

2. НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ПРИ СКОРОСТНОМ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ.

2.1. условия проведения исследований.

2.1.1 Сравнительный анализ рельсовых скреплений КБ, АРС и Пендрол.

2.1.2 Инженерно-геологические условия.

2.2. Методика проведения экспериментов.

2.2.1. Аппаратура и приборы для полевых исследований.

2.2.2. Технология проведения экспериментов.

2.2.3. Обработка результатов исследований.

2.3. Исследование колебательного процесса грунтов земляного полотна при скоростном движении поездов.

2.3.1. Характер колебательного процесса.

2.3.2. Зависимость колебаний от скорости движения, типа поезда и конструкции промежуточных рельсовых скреплений.

2.3.2.1. Скрепление типа КБ с опытными и штатными прокладками-амортизаторами.

2.3.2.2. Скрепление типа АРС с опытными и штатными прокладками-амортизаторами.

2.3.2.3. Скрепление типа Пендрол с штатными прокладками-амортизаторами.

2.3.3. Изучение распространения колебаний в теле земляного полотна и в поперечном оси пути направлении в зависимости от конструкции промежуточного рельсового скрепления.

2.4. Выводы по главе 2.

3. КОРРЕКТИРОВКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НЕСУЩЕЙ

СПОСОБНОСТИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА В ОСОБОЙ ТОЧКЕ "О" С УЧЕТОМ ВИБРОДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ

3.1. Основные положения.

3.2. Решение теории предельного равновесия в особой точке "О".

3.2.1. Исходные положения.

3.2.2. Учет пригрузки в зоне особой точки "О".

3.2.3. Вывод уравнения для точного определения напряжений в зоне особой точки "О".

3.2.4. Алгоритм определения несущей способности земляного полотна с учетом изменений в особой точке "О".

3.3. Выводы по главе 3.

4 ИССЛЕДОВАНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА С УЧЕТОМ ВИБРОДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПО УТОЧНЕННОЙ МЕТОДИКЕ РАСЧЕТА.

4.1. Оценка изменений, внесенных в методику расчета несущей способности земляного полотна.

4.2. влияние типа промежуточного рельсового скрепления на несущую способность земляного полотна.

4.3. Влияние ширины колеи и стыковых зазоров на несущую способность земляного полотна.

4.4. Последовательность действий при определении несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия.

4.5. Выводы по главе 4.

В настоящее время в тенденциях и направлениях дальнейшего развития железнодорожного транспорта расширение сети скоростного и введение высокоскоростного движения поездов [69, 136, 103]. Увеличение скорости ведет к уменьшению времени «в пути», что значительно притягивает пассажиров [60, 82]. Скоростные магистрали необходимы для экономического роста не только железнодорожной отрасли, но и всей страны в целом [67,59, 119, 68, 17].

Организация скоростного движения на сети железных дорог России тесно связана с обеспечением необходимого уровня надежности железнодорожных линий, в особенности верхнего строения пути, как конструкции, наиболее подверженной износу и оказывающей значительное влияние на безопасность движения поездов.

Увеличение вибродинамического воздействия от скоростного движения является одной из важнейших причин, влияющих на деформации балластной призмы и земляного полотна [44, 45]. Известно, что на магистралях, где внедряется такое движение поездов, регистрируется некоторое увеличение числа больных участков железнодорожного пути, причем появление интенсивных деформаций совпадает с началом эксплуатации этих составов [90]. Большую актуальность приобрели вопросы создания условий для надежной и стабильной работы железнодорожного пути при оптимизации затрат на его содержание и реконструкцию [98, 124, 120]. Выполнение поставленных задач невозможно без тщательного анализа работы всех элементов железнодорожного пути. Необходимо выявить конструкции, которые влияют на динамику, передающуюся грунтам земляного полотна при движении поездов. В последнее время усилилось внимание к узлу прикрепления рельса к шпале. Совершенствование промежуточного рельсового скрепления считается одним из основных направлений на пути улучшения работы верхнего строения пути [38, 105, 36, 106].

Многолетние исследования и опытно-производственные работы ПГУПСа, МИИТа и ВНИИЖТа накопили немало знаний в области работы верхнего строения пути и земляного полотна [132, 5, 4, 7, 8 и др.]. Известны работы Ашпиза Е.С., Баркана Д.Д., Блажко Л.С., Вериго М.Ф., Виноградова В.В., Гольдштейна М.Н., Дыдышко П.П., Ермолаева Н.Н., Ершова В.А., Жинкина Г.Н., Иванова П.Л., Кистанова А.И., Когана А.Я., Колоса А.Ф., Коншина Г.Г., Костюкова И.И., Лапидуса Л.С., Лысюка В.Л., Маслова Н.Н., Петряева А.В., Прокудина И.В., Пупатенко В.В., Савинова О.А., Свинцова Е.С., Стояновича Г.М., Титова В.П., Шахунянца Г.М., Яковлевой Т.Г. и других. Хорошо изучено влияние жесткости и состояния верхнего строения пути на уровень динамики, передающейся земляному полотну [77, 5, 91, 56]. Однако анализ ранее выполненных работ показывает, что несущая способность земляного полотна в зависимости от конструкции и типа скреплений в условиях скоростного движения практически не изучена. В то же время известно, что существенное влияние на величину несущей способности оказывает величина вибродинамического воздействия [44, 94].

Таким образом, в предыдущих работах и исследованиях не получили широкого рассмотрения вопросы, связанные с влиянием конструкции и типа скреплений на несущую способность земляного полотна в условиях скоростного движения и, как следствие, повышенного уровня вибродинамического воздействия.

Цель работы

Разработка методики расчета несущей способности земляного полотна с учетом влияния типа рельсового скрепления на величину вибродинамической нагрузки, возникающей при скоростном движении поездов, а также усовершенствование методики расчета несущей способности земляного полотна.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Исследовать влияние конструкции и типа скреплений на величину вибродинамического воздействия при увеличении скорости движения поездов.

2. Выявить особенности и закономерности распространения колебаний в земляном полотне и за его пределами при скоростном движении поездов.

3. Создать математическую модель, позволяющую усовершенствовать методику расчета несущей способности земляного полотна в «особой точке».

4. Разработать методику расчета несущей способности земляного полотна с учетом влияния на величину вибродинамического воздействия конструкции и типа скреплений.

Методика исследований

Для решения поставленных задач выполнялись полевые и теоретические исследования. Натурные эксперименты выполнялись на скоростной линии Санкт-Петербург - Москва Октябрьской железной дороги в 2007, 2008 и 2009 годах. При разработке основных принципов предлагаемой методики использовались результаты в основном российских ученых в области исследования работы железнодорожного пути, а также опыт эксплуатации отечественных железных дорог.

Значительная часть результатов получена на основе многовариантных расчетов на ЭВМ по оценке несущей способности земляного полотна, воспринимающего вибродинамическую нагрузку, в зависимости от типа промежуточных рельсовых скреплений.

Научная новизна

1. Впервые решена задача теории предельного равновесия с учетом влияния типа рельсового скрепления на несущую способность земляного полотна, воспринимающего повышенное вибродинамическое воздействие при скоростном движении поездов.

2. Сформулирована и решена задача теории предельного равновесия по расчету предельных напряжений в «особой точке».

3. Выявлено влияние на величину динамики конструктивных особенностей промежуточных рельсовых скреплений.

Практическая ценность работы Заключается в возможности использования проектными организациями разработанных методик при расчетах несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия от скоростного движения поездов. Практическую ценность представляют результаты исследований по влиянию конструкции и типа скреплений на величину вибродинамического воздействия и несущую способность земляного полотна. Предложенные методики позволяют более обоснованно принимать решения об укладке в путь скреплений того или иного типа при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог с обязательным обоснованием несущей способности земляного полотна.

Реализация исследований Результаты исследований нашли практическое применение в проектном институте «Ленжелдорпроект» при проектировании ремонтов путей, а также в ПГУПСе при проектировании реконструкции участков пути Октябрьской железной дороги.

Апробация работы Основные положения и результаты работы были доложены: на V научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути», посвященной памяти Г.М. Шахунянца (Москва, МИИТ, 19-20 ноября 2008 года); на международной научно-практической конференции «Современные технологии — транспорту» (Санкт-Петербург,

ПГУПС, 28 апреля 2009 года); на международном научно-практическом семинаре (к 200-летию университета), посвященном памяти С.В. Амелина (Санкт-Петербург, ПГУПС, 4-5 июня 2009 года); на юбилейной научно-технической конференции «Инновации на железнодорожном транспорте-2009» к 200-летию Петербургского государственного университета путей сообщения (Санкт-Петербург, ПГУПС, 28-29 сентября 2009 года).

Публикации

По теме диссертационной работы опубликовано 6 печатных работ, в том числе две статьи представлены в источниках, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Общий объем составляет 166 страниц машинописного текста, в том числе 148 страниц основного текста, 51 рисунка, 7 таблиц, 3 приложения. Список литературы включает 138 наименований работ из них две на иностранном языке.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

На основании анализа работ других авторов, результатов полевых исследований и теоретических разработок сделаны следующие выводы:

1. Состояние и конструкция промежуточных рельсовых скреплений оказывают значительное влияние на уровень вибрации, возникающей при движении скоростных поездов. Сравнение эффективности работы опытных и штатных прокладок-амортизаторов на экспериментальном участке со скреплениями КБ по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на опытных прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (165 микрон) на 21 % выше, чем на штатных (136 микрон), рисунок 1 (а, б).

2. Сравнение эффективности работы опытных и штатных прокладок на экспериментальном участке со скреплениями АРС по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на штатных прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (258 микрон) на 23 % выше, чем на опытных (210 микрон), рисунок 2 (а, б).

3. Основной причиной изменения уровня вибродинамического воздействия, передающегося грунтам земляного полотна, является изменение жесткости прокладок-амортизаторов в промежуточном рельсовом скреплении. Различие в величине амплитуд колебаний объясняется тем, что опытные прокладки в скреплении КБ имеют жесткость (45,6 кН/мм) на 29 % большую, чем штатные (35,3 кН/мм), а в скреплении АРС штатные прокладки-амортизаторы имеют жесткость (80 кН/мм) на 18 % большую, чем опытные (68 кН/мм).

4. Сравнительный анализ колебаний при различных типах скреплений показывает, что КБ, АРС и Пендрол работают с разной степенью эффективности. При движении пассажирских поездов по участку со штатными прокладками-амортизаторами со скоростью 110 км/ч и скреплениями КБ результирующие амплитуды колебаний на основной площадке земляного полотна составили 111 микрон, скреплениями АРС — 246 микрон, скреплениями Пендрол — 300 микрон (рисунок 3).

5. При увеличении скорости движения пассажирских поездов также увеличивается уровень вибродинамического воздействия и проявляется различие в эффективности работы прокладок в различных видах скреплений. Для жестких штатных прокладок в скреплении АРС при скорости 170 км/ч регистрируются амплитуды в 258 микрон, а при более мягких штатных прокладках в скреплении КБ они составляют 136 микрон, то есть в случае жестких прокладок АРС (80 кН/мм) земляное полотно воспринимает вибродинамического воздействия в 1,9 раза больше, чем при скреплении КБ (35,3 кН/мм).

6. При всех типах прокладок в скреплении АРС зависимости, отражающие изменения величин амплитуд с увеличением скоростей движения пассажирских поездов представляют собой прямую линию. В то время как в скреплении КБ для пассажирских поездов при скоростях выше 160 км/ч зависимость перестает быть прямолинейной. Изменение характера нарастания амплитуд колебаний объясняется тем, что в скреплении типа АРС анкер жестко замоноличен в шпале, а в скреплении КБ имеет место закладной болт. В силу этого при указанных скоростях движения поездов усилие, возникающее в узле скрепления КБ, начинает превосходить усилие затяжки болтов, и конструкция работает как шарнир, снижая уровень динамики.

7. Характер распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами описывается экспоненциальной зависимостью (формула 2).

8. Разработана блок-схема для определения несущей способности земляного полотна в особой точке «О».

9. На основе экспериментальных и теоретических исследований решена задача по определению несущей способности земляного полотна в зависимости от конструкции промежуточных рельсовых скреплений с учетом действия повышенных вибродинамических нагрузок и снижения прочностных свойств грунтов под их влиянием при скоростном движении поездов. Наибольшая несущую способность имеет земляное полотно из дренирующего грунта при скреплении КБ с штатной прокладкой-амортизатором 14,44 т/м2, на 5% меньше при КБ с опытной прокладкой, на 12% меньше при АРС с штатной прокладкой, на 9% - при АРС с опытной прокладкой и на 19% - при Пендрол с штатной прокладкой.

10. Полученные результаты свидетельствуют о негативном влиянии на несущую способность скреплений типа АРС и Пендрол, что не является единственным фактором для принятия решения об их использовании. Окончательный выбор должен производиться на основе технико-экономического сравнения.

1. Аверочкина М.В. Влияние стыковых неровностей на вибрации в грунте земляного полотна. // Вестник ВНИИЖТа. 1982. - № 5. - С. 49-51.

2. Аверочкина М.В. Об особенностях распространения колебаний в железнодорожном земляном полотне. // Волны в грунтах и вопросы виброметрии: Сб. научн. тр. / ТашИИТ-Ташкент, 1975. С. 206-209.

3. Альбрехт В.Г. Бесстыковой путь / В.Г. Альбрехт, Н.Н. Виногоров, Н.Б. Зверев и др. Под редакцией В.Г. Альбрехта, А.Я. Когана, М.: Транспорт, 2000. - 408 с.

4. Андреев Г.Е. Влияние местных неровностей поверхности катания колеса и рельса на силы взаимодействия последних при высоких скоростях движения. Ротапринт. JL, 1975, с. 14-50. В сб. «Вопросы путевого хозяйства» (Труды ЛИИЖТа., вып. 381).

5. Андреев Г.Е. Работа верхнего строения пути в прямых участках при высокоскоростном движении поездов. Диссертация на соискание степени доктора технических наук, ЛИИЖТ, 1974, с.345.

6. Барабошин В.Ф. Вредные вибрации пути и борьба с ними / В.Ф. Барабошин, Н.И. Ананьев // М., «Транспорт», 1972, с. 45.

7. Барабошин В.Ф. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка / В.Ф. Барабошин, Н.И. Ананьев // М., «Транспорт», 1978.

8. Баранов Д.С. Выбор основных параметров грунтовых мессдоз из условия наименьшего искажения измеряемых давлений. // Развитие проволочной тензометрии: Сб. научи, тр. / ЦНИИСК. М.: Госстройиз-дат, вып. 14, 1962. - с. 40-84.

9. Баркан Д. Д. Инженерный сборник. Т.З. Экспериментальные исследования сотрясений вызываемых паровозом.- М.: АН СССР, 1946. -вып. 1.-С. 15-88.

10. Бартенев Л.И., Кудрявцев Н.Н., Сычев В. А. Особенности динамических качеств вагонов. Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта, №2, 1976, с.25-29.

11. Березанцев В.Г. Осесимметричная задача теории предельного равновесия. -М, 1953. — 67 с.

12. Бермант А.Ф. Краткий курс математического анализа: учеб. для вузов /

13. A.Ф. Бермант, И.Г. Араманович. Изд. 13-е, стер. - СПб.; М.; Краснодар: Лань, 2006. - 736 с.

14. Богданов Ю.С. Математический анализ: Учеб. Пособие для вузов / Ю.С. Богданов, О.А. Кастрица, Ю.Б. Сыроид. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. -351 с.

15. Бондаренко А.А. Прокладки для скрепления ЖБР-65 / А.А. Бондаренко // Путь и путевое хозяйство. 2007. - №3. - С. 15-17.

16. Брежнев В.А. Держаться вместе, проводить согласованную политику/

17. B.А. Брежнев // Транспортное строительство. — 2007. — №1. — С.6-8.

18. Васютинский А.Н. Наблюдения над упругими деформациями железнодорожного пути. М., 1899. - 134 с.

19. Великотный В.П. Исследование деформируемости глинистых грунтов железнодорожного земляного полотна при вибродинамических нагрузках: Дис. канд. техн. наук. Л., 1980. -210 с.

20. Виноградов В.В. Экспериментальное исследование распространения колебаний в грунтах насыпей. — Труды МИИТа, вып. 452, 1976. С. 80-107.

21. Волобуев С.К. Обвалы и исправления пути. М., 1905. - С.360.

22. Гасанов А.И. Подрельсовое основание для повышенных нагрузок /

23. A.И. Гасанов // Труды V науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. 19-20 ноября 2008. - С.206-208.

24. Голицин Г.Г. Избранные труды. Том II. Сейсмология. Изд-во АН СССР, 1960.-400 с.

25. Голованчиков A.M. Вертикальные нормальные напряжения в балластной призме железнодорожного пути. — В сб.: Расчет и проектирование балластной призмы. Труды ВНИИЖТа, вып. 387, М., Транспорт, 1970, С. 81-120.

26. Голушкевич С.С. Плоская задача теории предельного равновесия сыпучей среды. -М.: Гостехиздат, 1948. -148.С.

27. Голушкевич С.С. Статика предельных состояний грунтовых масс. -М.: ГИТТЛ, 1957. -288 с.

28. Гольдштейн М.Н. Внезапное разжижение песка // Гидротехническое строительство. 1952 -№ 8.-С. 30-33.

29. Грицык В. И. Вибродинамическая диагностика пути / В. И. Грицык, М.

30. B. Окост // Путь и путевое хозяйство. 2009. — №1. — С.25-27.

31. Грицык В.И. Земляное полотно для высоких нагрузок и скоростей движения / В.И. Грицык, М.В. Окост // Путь и путевое хозяйство. — 2008. -№8. С.36-38.

32. Данилов В.Н. Работа рельсовой нити в зоне стыка // Труды ВНИИЖТа, вып. 70, 1953,112 с.

33. Данильянц Е.С. Прогноз напряженно-деформированного состояния железнодорожного земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия поездов: Автореф. дис. .канд.техн.наук.- Хабаровск, 2009. -24 с.

34. Денисова А.Е., Чуркин Ю.М. Распространение и отражение колебаний в жестких бетонных смесях при поверхностном вибрировании // Труды НИИЖТа, вып.29. Госстройиздат, 1962. С.76-91.

35. Ермаков В. М. Скрепления для железобетонных шпал: требования, обоснования, оценка / В. М. Ермаков // Путь и путевое хозяйство. — 2009. -№2. С.9-16.

36. Ермаков В.М. О промежуточных рельсовых скреплениях / В.М. Ермаков // Путь и путевое хозяйство. 2007. - №4. - С.20-22.

37. Ермолаева Н.Н., Сенин Н.В. Сопротивление грунтов сдвигу при колебаниях // Основания, фундаменты и механика грунтов. 1968. -№1.-С. 810.

38. Ершов В.А., Костюков И.И. Колебания грунтов в железнодорожных насыпях// Сб. научн. трудов ЛИСИ. JL, 1970. -вып.61. - С.41-57.

39. Ершов Д.С. Изменить систему проектирования скреплений / Д.С. Ершов, Н.И. Питеев // Путь и путевое хозяйство. — 2008. — №4. С. 18-19.

40. Жинкин Г.Н. Изучение поведения грунтов земляного полотна при v < 200 км/ч / Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин // ЛИИЖТ. 1976 г.

41. Жинкин Г.Н. Исследование колебаний грунтов при высокоскоростном движении поездов / Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин // ЛИИЖТ. 1976 г.

42. Жинкин Г.Н. Результаты лабораторных исследований прочностных характеристик глинистых грунтов при динамических нагрузках / Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин // Сб. научн. тр./ ЛИИЖТ-Л., 1975.-вып. 387.-C.3-51.

43. Жинкин Г.Н., Зарубина Л.П., Кейзик Л.М. Исследование колебаний грунтов железнодорожного земляного полотна, вызываемых движущимися поездами. // Волны в грунтах и вопросы виброметрии: Сб. научи, тр. / ТашИИТ -Ташкент, 1975. С. 137-142.

44. Зарубина Л.П. Исследование влияния динамических нагрузок на прочностные свойства глинистых грунтов земляного полотна: Дис. . канд.техн.наук. Л., 1969. - 169 с.

45. Иванов П.В. Повышение несущей способности железнодорожного земляного полотна, воспринимающего вибродинамическую нагрузку, искусственным укреплением грунтов основной площадки: Автореф. дис. .канд.техн.наук.- СПб, 1999. -24 с.

46. Иванов П.Л., Итина Л.И., Поспелов В.А. Влияние динамических нагрузок на прочность песчаных грунтов // Динамика оснований, фундаментов и подземных сооружений: Тез. докл. IV всесоюзн. науч. тех. конф. / Ташкент, 1977. С. 200-203.

47. Иориш Ю.И. Виброметрия. Госнаучтехиздат машиностроительной литературы, 1963. -771 с.

48. Исаков А.Л. Деформационный подход к расчету насыпей / А.Л. Исаков,

49. B.И. Машуков, Д.А. Корнеев // Путь и путевое хозяйство. — 2008. — №8. —1. C.39-40.

50. Исследование колебаний земляного полотна.: Отчет о НИР / МИИТ; руководитель Шахунянц Г.М., М., 1955. - 120 с.

51. Каменский В.Б. Нужно ли снижать мощность пути / В.Б. Каменский // Путь и путевое хозяйство. 2007. - №4. — С.23-24.

52. Каменский В.Б. Оптимизация жесткости пути на железобетонных шпалах / В.Б. Каменский // Путь и путевое хозяйство. 2007. - №3. - С. 1014.

53. Карпущенко Н.И. Надежность скреплений / Н.И. Карпущенко, Д.В. Величко // Путь и путевое хозяйство. 2008. - №10. - С.4-8.

54. Кейзик Л.М. К вопросу повышения устойчивости глинистых грунтов железнодорожного земляного полотна. : Дис. . канд.техн.наук. Л, 1970. -288 с.

55. Кибалов Е.Б. Проблема транспортного освоения Сибири: железнодорожные проекты XXI века / Е.Б. Кибалов, K.JI. Комаров, И.В. Мицук, В.П. Нехорошков // Транспорт Российской Федерации. 2006. - №4. -С.10-13.

56. Киселев И.П. Время строить ВСМ / И.П. Киселев // Транспортное строительство. 2007. - №1. — С. 12-17.

57. Кистанов А.И. Исследование вибродинамического воздействия поездов на глинистые грунты земляного полотна: Дис. канд. техн. наук. JL, 1968. -170 с.

58. Кистанов А.И. Исследование распространения волн в железнодорожном земляном полотне. // Волны в грунтах и вопросы виброметрии: Сб. научи, тр. / ТашИИТ-Ташкент, 1975. С. 172-182.

59. Колос А.Ф. Противодинамическая стабилизация железнодорожного земляного полотна путем цементации грунтов основной площадки: дисс. . канд. техн. наук / А.Ф. Колос; ПГУПС. СПб., 2000. - 163 с.

60. Колос И.В. Несущая способность основания земляного полотна, сложенного йольдиевыми глинами. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. СПб., 2004. -170 с.

61. Коншин Г.Г. Вибрационный метод диагностики насыпей / Г.Г. Коншин // Путь и путевое хозяйство. — 2007. №10. — С.22-25.

62. Коншин Г.Г. Спектральный состав пространственных колебаний грунта основной площадки земляного полотна //Вестник ВННИЖТа 1977.-№4. - С. 39-43.

63. Копыленко В.А. Северные и восточные районы России — важнейший полигон расширения сети железных дорог страны в XXI веке / В.А. Копыленко, Ю.А. Быков, В.М. Круглов, И.В. Турбин, В.В. Космин // Транспортное строительство. — 2008. — №4. — С.2-4.

64. Космин В.В. Долгосрочная программа развития сети железных дорог России / В.В. Космин // Транспортное строительство. 2008. - №12. — С.2-4.

65. Космин В.В. Перспективы строительства железных и автомобильных дорог России / Космин В.В. // Транспортное строительство. 2008. - №1. -С.4-6.

66. Круглов В.М. Испытывается усовершенствованное скрепление / В.М. Круглов, Ю.Н. Аксенов, А.Ю. Богачев, В.В. Кузнецов, А.А. Еремушкин, Н.Г. Новгородова // Путь и путевое хозяйство. — 2007. — №11. — С. 12-13.

67. Кудрявцев И. А. О колебаниях грунта на поверхности железнодорожной насыпи. / БелИИЖТ, Гомель, 1987. - 14 с. - Деп. в ЦНИИТЭЧ МПС ЗОН, 87, № 4262 - жд 87.

68. Кудрявцев С.А. Прогноз накопления остаточных деформаций железнодорожного земляного полотна с учётом воздействия поездов /В.В. Пупатенко, Е.С. Данильянц // Мир транспорта. № 2. - 2008. - С. 136-142.

69. Лагойский А.И. Исследование тиксотропных изменений глинистых грунтов в железнодорожном земляном полотне. Дис. . канд.техн. наук. JI., 1962. -171 с.

70. Лапидус Л.С. Несущая способность основной площадки железнодорожного земляного полотна. М.: Транспорт, 1978. — 125 с.

71. Леткова А.А. Прокладки для скреплений / А.А. Леткова // Путь и путевое хозяйство. 2007. — №5. - С. 15-18.

72. Лысюк В.Л. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. // Труды ВНИИЖТа, вып. 370, 1969, 168 с.

73. Марготьев А.Н. Оценка прочности балластного слоя и земляного полотна по предельному состоянию. -М.: Транспорт, 1970.-152 с.

74. Никонов A.M. Верхнее строение пути для ВСМ / A.M. Никонов // Труды V науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. 19-20 ноября 2008. - С.183-185.

75. Нормативы упругих осадок (деформаций) основной площадки земляного полотна и методика проектирования рабочей зоны земляного полотна для подготовки пути к скоростному движению пассажирских поездов. М.: МПС России, 1998. - 9 с.

76. Переселенков Г.С. Рациональная этапность организации высокоскоростного движения на железных дорогах России / Г.С. Переселенков // Транспортное строительство. 2007. — №10. - С.1-4.

77. Петрашень Г.И. Распространение и дифракция упругих волн. Изд. Ленинградского университета, 1978.-341 с.

78. Петряев А.В. Основы методики расчета несущей способности железнодорожного земляного полотна при оттаивании грунтов, воспринимающих вибродинамическую нагрузку: Дис. . канд.техн.наук. Л., 1989.- 190 с.

79. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965. 183 с.

80. Попов С.Н. Профили балластного слоя нужно улучшить Путь и путевое хозяйство, № 5, 1962, С. 26-31.

81. Поспелов В.А. Определение механических характеристик песков на стабилометре с динамическими нагрузками. // Динамика оснований фундаментов и подземных сооружений: Материалы 111 всесоюзн. науч. тех. конф. / Ташкент, 1977.-С. 200-203.

82. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. М., 1954. -112 с.

83. Преображенская Н.А., Савченко И.А. О влиянии вибрации на сопротивление глинистых грунтов сдвигу // Сб. научн. тр. / НИИ оснований и фундаментов. М.: Стройиздат, 1958. - С. 89-92.

84. Прокудин И.В. Деформации старых железнодорожных насыпей из глинистых грунтов при скоростном движении поездов. Вестник ВНИИЖТа, № 6. Транспорт, с. 38-41.

85. Прокудин И.В. Исследование вынужденных собственных колебаний насыпей // Вопросы повышения надежности земляного полотна на дорогах Дальнего Востока: Сб. научн. тр. / ХабИИЖТ-Хабаровск, 1984. С. 48-54.

86. Прокудин И.В. Исследование динамического воздействия на земляное полотно при длинносоставных поездах. ЛИИЖТ. 1987 г.

87. Прокудин И.В. Исследование изменения прочностных характеристик пластичномерзлых глинистых грунтов железнодорожного земляного полотна при действии вибродинамической нагрузки: Дис. . канд.техн.наук. Л., 1970. -288 с.

88. Прокудин И.В. Колебание материалов балластного слоя и земляного полотна под стрелочными переводами / И.В. Прокудин, И.С. Козлов // Труды

89. V науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. 19-20 ноября 2008. - С.90-93.

90. Прокудин И.В. Колебания глинистых грунтов земляного полотна при высокоскоростном движении поездов. // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте: Сб. научн. тр. / ДИИТ-Днепропетровск, 1979.- вып. 203/28. С. 43-51.

91. Прокудин И.В. Опыт проектирования реконструкции верхнего строения пути / И.В. Прокудин // Путь и путевое хозяйство. — 2008. — №7. — С.12-13.

92. Прокудин И.В. Организация переустройства железных дорог под скоростное движение поездов: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Прокудин, И.А. Грачев, А.Ф. Колос; Под ред. И.В. Прокудина. М.: Маршрут, 2005. - 716 с.

93. Прокудин И.В. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна из глинистых грунтов, воспринимающих вибродинамическую нагрузку: Дис. докт.техн.наук. Л., 1982. - 455 с.

94. Прокудин И.В. Указание по расчету несущей способности земляного полотна, сложенного глинистыми грунтами, воспринимающими повышенную вибродинамическую нагрузку; Л., ЛИИЖТ, 1981 г., 47 с.

95. Прокудин И.В., Кульматицкий Б.Е., Кейзик Л.М. Глинистое земляное полотно в период оттаивания. Путь и путевое хозяйство, №8, 1979. - С.40-42.

96. Путин В.В. Выступление на Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России на рубеже веков» // Президент Российской Федерации В.В. Путин о железнодорожном транспорте. ОАО «РЖД», б/г. -С.7.

97. Рыбкин А.А. Математика. Справочное пособие. Для школьников ст. классов и поступающих в вузы / А.А. Рыбкин, А.З. Рыбкин. М.: ООО

98. Издательский дом «ОНИКС 21 век»: ООО «Издательство «Мир и образование», 2003. 560 с.

99. Сазонов В. Н. Эксплуатация кривых малого радиуса с различными скреплениями / В. Н. Сазонов, Э. Д. Загитов // Путь и путевое хозяйство. — 2009. №2. - С.2-4.

100. Собботка 3. Осесимметричные и трехмерные задачи предельного равновесия неоднородных сред // Механика, сб. пер., №5, 69, 1961.

101. Соколов В.А. К вопросу учета динамических нагрузок от подвижного состава при расчетах устойчивости откосов земляного полотна // Труды НИИЖТа, вып. 12. Новосибирск, 1955. С.30-39.

102. Соколов В.А. Устойчивость и прочность оснований в оползневых районах Горной Шории и Салаира при динамических воздействиях насооружения. Дисс. На соискание уч. степ. канд. техн. наук. Новосибирск, 1951.

103. Соколовский В.В. Статика сыпучей среды // М., 1960. — 243 с.

104. Соловьев В.В. Размеры двухслойной балластной призмы на участках обращения поездов с осевыми нагрузками 250 — 270 кН. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. JL, 1990. -185 с.

105. СТО «РЖД» Инфраструктура линии Санкт-Петербург Москва для обеспечения высокоскоростного движения поездов (250 км/ч). Общие требования. Нормы проектированя реконструкции. Дата введения — 2006-0101.

106. Стороженко В.И. Вопросы прочности и деформативности связных грунтов при действии циклических нагрузок // Вопросы геотехники. М.: Транспорт, 1965.-№9.-С. 68-78.

107. Стоянович Г.М. Исследование несущей способности глинистых грунтов железнодорожных выемок при вибродинамическом воздействии поездов: Дис. канд.техн.наук. Д., 1985. - 207 с.

108. Стоянович Г.М. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна при повышенной вибродинамической нагрузке вупругопластической стадии работы грунтов: Дис.докт.техн.наук. 1. Хабаровск, 2002. 360.

109. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм / СТНЦ-01-95. М.: Транспорт, 1995. 86 с.

110. Ткаченко В.Я. Северо-Российский транспортный коридор -приоритетный объект развития опорной транспортной сети страны / В.Я. Ткаченко, В.Ю. Малов // Транспортное строительство. 2007. - №4. - С.4-7.

111. Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог (СН 449-72), Госстройиздат, 1973. — 112 с.

112. Указания по расчету несущей способности земляного полотна, сложенного глинистыми грунтами, воспринимающими повышенную вибродинамическую нагрузку.: Отчет о НИР / ЛИИЖТ; руководитель Прокудин И.В. -Л., 1982. 61 с.

113. Условия динамической устойчивости пойменных и подтопленных насыпей. — Отчет по НИР. Научный руководитель проф. Н.Н. Маслов. ЛИСИ, 1954.

114. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (редакция 2.0, 2005 г.) редакция 2.0, во исполнение поручения Правительства РФ от 19 ноября 2003 г. № MK-II10-13850//НТБ ПГУПС.

115. Флорин В.А. Основы механики грунтов // т. 1, Госстройиздат, 1959. -357 с.

116. Флорин В.А. Основы механики грунтов // т. 2, Госстройиздат, 1959. -543 с.

117. Фришман М.А., Хохлов И.Н., Титов В.П. Земляное полотно железных дорог (учебник для вузов), М. 1981.

118. Цытович Н.А. Механика грунтов. Высшая школа, 1976. 280 с.

119. Черников А.К. Решение жесткопластических задач геомеханики методом характеристик . -СПб, ПГУПС, 1997. -191 с.

120. Черников А.К. Теоретические основы геомеханики. : Учеб. пособие.-СПб: ПГУПС, 1994. 187 с.

121. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987.

122. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. - 535 с.

123. Шмигальский В.Н. Критерии равноценности вибраций различных частот // Труды НИИЖТа, вып.П. Госстройиздат, 1959. С.186-209.

124. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь / Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов, Н.Н. Путря, М.П. Смирнов; Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.

125. Яковлева Т.Г. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / Т.Г. Яковлева, В.Я. Шульга, С.В. Амелин и др.; Под редакцией С.В. Амелина и Т.Г. Яковлевой. -М.: Транспорт, 1990. 367 с.

126. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране / В.И. Якунин // Железнодорожный транспорт. — 2007. — №12. — С.2-6.

127. Ikeda К. Vibration of ground aroused by trains and other dynamic loads. Quarterly Reports of the Railway Technical Research Institute, Vol. 5, № 4, 1964, p. 36-54.

128. Spang J. Verformungen des Untergrundes von Eisenbahngleisen und seine Stabilisierung. Darmstadt, ETR21, 1972, 10, S. 376-384.164