автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Улучшение условий электромагнитной совместимости тяговой сети переменного тока с рельсовыми цепями автоблокировки на участках бесстыкового пути

\

л

-

0

На правах рукописи

ХОДКЕВИЧ Антон Геннадьевич

УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ ТЯГОВОЙ СЕТИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ АВТОБЛОКИРОВКИ НА УЧАСТКАХ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК-2006

Работа выполнена в Омском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент ТРЕБИН Виктор Яковлевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ГОРЮНОВ Владимир Николаевич; кандидат технических наук, доцент МАГАМ Герман Самсонович.

Ведущая организация:

Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).

Защита диссертации состоится 24 марта 2006 г. в 9 часов на заседании диссертационного совета Д 218.007.01 при Омском государственном университете путей сообщения (ОмГУПСе) по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, ауд. 112.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 21 февраля 2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 218.007.01.

Тел./факс: (3812) 31-13-44; E-mail: nauka@omgups.ru

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Г. П. Маслов.

Омский гос. университет путей сообщения, 2006

£ООв Л

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В 1956 г. российскими железными дорогами был определен приоритет - развитие на всей сети электрической тяги, Элекгрифицированными участками выполняется 83,9 % всей грузовой работы российских железных дорог. Стоимость электрической тяги на 54 % дешевле тепловозной, скорость - на 23 % выше. Согласно «Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 и на перспективу до 2020 года» компания намерена в ближайшие годы довести электрифицированные линии до 49 тыс. км, включая и перевод отдельных участков с постоянного на переменный ток (25,5 кВ).

Высокая скорость движения, обеспечиваемая электрической тягой, зависит, с одной стороны, от состояния железнодорожного пути, с другой - от работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Для достижения высокой скорости движения департаментом пути и сооружений внедряется прогрессивная конструкция - бесстыкового пути, которая в технико-экономическом отношении весьма выгодна для железнодорожного транспорта.

Согласно технической политике ОАО «РЖД» с 2001 г. в качестве основной конструкции принят бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

Активное внедрение бесстыкового пути отнюдь не свидетельствует о том, что решены все связанные с ним проблемы. С внедрением новой конструкции изменились структура обратной тяговой сети и условия работы устройств ЖАТ, в частности автоблокировки. Надежная работа автоблокировки напрямую зависит от работы рельсовых цепей (РЦ). Необходимость рассмотрения новых условий работы РЦ, а также их электромагнитной совместимости (ЭМС) с тяговой сетью продиктована увеличением числа отказов и, как следствие, задержками поездов на участках бесстыкового пути.

Цель работы - поиск путей обеспечения снижения влияния тяговой сети переменного тока на работу автоблокировки на участках бесстыкового пути за счет применения технических средств уменьшения зоны растекания тягового тока от локомотива.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

выполнен анализ основных факторов, определяющих влияние тягового тока на автоблокировку, определены особенности этого влияния на участках бесстыкового пути;

произведена оценка эффективности устройств, обеспечивающих ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой;

разработаны и реализованы новые технические решения, обеспечивающие снижение влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку, а также рассчитана экономическая эффективность от их внедрения.

Методика исследования. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Построение модели перехода «рельсы -земля» выполнено на основе аппарата классической физики. Расчеты производились с использованием ЭВМ на базе пакетов MathCAD и Microsoft office Excel. При составлении схем замещения РЦ и обратной цепи протекания тягового тока использованы основные положения теории четырехполюсников и линий с распределенными параметрами. Данные, полученные экспериментальным путем, обрабатывались с использованием аппарата регрессионного анализа.

Научная новизна. В диссертационной работе решен комплекс вопросов, позволяющий обеспечить ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой на участках бесстыкового пути. К наиболее значимым можно отнести следующие результаты исследований.

1. Рассчитана распределенная емкость перехода «рельсы - земля» на участках бесстыкового пути и обосновано ее влияние на ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой.

2. Определены границы зоны растекания с учетом возможности появления помехи с частотой сигнального тока автоблокировки.

3. Выполнен анализ эффективности применения существующих устройств, обеспечивающих ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой.

Достоверность научных положений обоснована теоретически и подтверждена применением результатов работы на перегоне Западно-Сибирской железной дороги Мынкуль - Районная.

Практическая ценность работы. Полученные в диссертационной работе научные результаты позволяют решить вопросы ЭМС сети переменного тока с автоблокировкой на участках бесстыкового пути.

Технические решения, предложенные в диссертации, позволяют уменьшить длину зоны растекания тягового тока от локомотива, уменьшить сопротивление обратной тяговой сети и, как следствие, снизить потери электроэнергии на тягу поездов.

Полученные результаты могут найти применение в процессе разработки технических решений для участков бесстыкового пути как в устройствах электроснабжения, так и в системах ЖАТ.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-технической конференции с международным участием, посвященной 50-летию филиала Иркутского государственного университета путей сообщения (г. Красноярск, 2005 г.); на XIV международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» (г. Ялта, 2004 г.); на шестой международной научно-технической межвузовской конференции «Молодые ученые - транспорту», посвященной 50-летию Ур-ГУПСа (г. Екатеринбург, 2005 г.); на международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития» (г. Одесса, 2005 г.); на всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Молодежь и наука третье тысячелетие» (г. Красноярск, 2005 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано шесть статей.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованной литературы и приложений, содержит 152 с. основного текста, 49 рисунков, семь приложений. Библиография включает в себя 94 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы диссертационной работы, ее практическая значимость и соответствие стратегии и основным направлениям развития железных дорог России на длительный период (до 2010 - 2020 гг.).

В первом разделе диссертационной работы проведен анализ существующих направлений в разработке вопросов, направленных на повышение эффективности системы тягового электроснабжения (СТЭ) и (ЖАТ), а также их ЭМС. Тяговая сеть электрифицированной железной дороги оказывает электрическое, магнитное и гальваническое влияние на смежные линии. Дана характеристика факторов, определяющих влияние тяговой сети на работу автоблоки-

5

ровки. Наиболее распространенные и сильные воздействия относятся к третьей группе факторов, влияющих на прием и дешифрацию кода, прежде всего, степень асимметрии, которая определяет распределение тока гяговой нагрузки в Р11.

В нормальном режиме работы РЦ тяговый ток, потребляемый электровозом от подстанции, разветвляясь на токи правого и левого рельса, имеет одинаковое направление в рельсовых нитях. Протекая по путевому дросселю, тяговый ток создает на его обмотке напряжение помехи. Дроссель-трансформатор (ДГ) имеет вывод от середины обмотки для пропуска тягового тока в смежную РЦ в обход изолирующих стыков. Вследствие этого магнитные потоки, возникающие в сердечнике ДТ от тока каждого рельса, противоположны по направлению. По этой причине в создании помехи участвует только разностный магнитный поток. Этот поток создается разностью токов в первом и втором рельсах и проходит по половине обмотки ДТ. Он обусловлен асимметрией рельсовых нитей, которая определяется коэффициентом асимметрии.

На степень асимметрии рельсовых нитей влияет неравенство сопротивлений нитей пути, а также неравенство сопротивлений перехода «рельсы -земля» В последнем случае из рельсовой нити, имеющей меньшее сопротивление II, ток в большей степени стекает в землю, чем из другого рельса.

Разработкой вопросов направленных на повышение эффективности СТЭ и ЖАТ занимались многие отечественные и зарубежные ученые. Отмечены работы А. М. Брылеева, Ю. А. Кравцова, А. В. Котельникова, К. Г. Марквардта, Р. Н. Карякина и других. Особенностям влияния тягового тока на устройства ЖАТ на участках бесстыкового пути, в связи с недавним его развитием, не уделено должного внимания. Бесстыковой путь представляет собой цельносварные рельсы на железобетонных шпалах и новую конструкцию балластной призмы с использованием геотекстиля, пеноплэкса (рис. 1).

Для проведения исследований влияния СТЭ на работу автоблокировки был выбран участок ЗападноСибирской железной дороги Мынкуль - Районная, где

6

- V,¡^ щ ьл* >

Рис. 1. Строение балластной призмы: 1 - резиновая прокладка; 2 - чистый щебеночный балласт; 3 - пеноплекс-45; 4 - геотекстиль; 5 - старый балластный слой; 6 - грунт земляного полотна

фиксировалось большое количество отказов и сбоев в работе устройств автоблокировки, возникавших в результате пробоя искрового промежутка (ИП).

На основе проведенных исследованиий было установлено, что удельное сопротивление перехода «рельсы - земля» на участках бесстыкового пути превышает 48 Ом-км и носит емкостный характер, а зона растекания превышает длину межподстанционной зоны.

Появление емкостной составляющей на пути стекания тягового тока определяет новые условия ЭМС СТЭ и автоблокировки.

Второй раздел диссертационной работы посвящен анализу особенностей структуры обратной тяговой сети на участках бесстыкового пути и влияния СТЭ на автоблокировку. С учетом электрических характеристик пеноплекса и геотекстиля (таблица) определили емкостную составляющую перехода «рельсы — земля» по формуле емкости плоского конденсатора с двумя диэлектриками:

С = £о

О)

где ^ и постоянная диэлектрической проницаемости соответственно пеноплекса и геотекстиля; с1\ и </2 - толщина пеноплекса и геотекстиля, м; е0 - постоянная диэлектрической проницаемости вакуума, Ф/м; 5 - площадь пластин конденсатора, м2.

_ Электрические характеристики пеноплекса и геотекстиля

Материал Удельное электрическое сопротивление р, Ом м Диэлектрическая проницаемость е Пробивное напряжение и,„ кВ

Пеноплэкс-45 10'5 2,4-2,6 150

Геотекстиль 10'° 5,5 - 5,6 40

При нахождении на участке поезда под воздействием его массы уменьшается толщина диэлектрика и емкость возрастает. С учетом возможной деформации диэлектриков и по крайним значениям всех входящих в формулу (1) величин, определили диапазон возможного изменения удельной емкости перехода «рельсы - земля».

Удельная емкость двухпутного участка бесстыкового пути изменяется в диапазоне от 4,932 до 5,674 мкФ/км. На участках со старым видом балласта,

даже при использовании железобетонных шпал емкость цепи «рельсы - земля» не превышает 0,14 мкФ/км.

Добавление емкоеIной составляющей в переходное сопротивление изменяет картину распределения потенциалов рельса относительно удаленной земли. Рассмотрено токораспределение в рельсах применительно к наиболее простому случаю одной нагрузки и одной тяговой подстанции, находящихся на расстоянии Ь друг от друга (рис. 2).

а б

Рис. 2. Схема распределения тягового тока в рельсах

Определили, как изменяются значения тока в рельсах и их потенциал относительно земли с изменением расстояния х от нагрузки. Потенциал и ток в рельсах для бесконечно малого элемента однородной линии «рельсы - земля» определяются выражениями:

и + <1и = 11 -^¿х-1- ув)М12£& + /¿аМ0сЬс; (2)

I = I + <Н + 21}^<Их, (3)

здесь 1\ - ток в контактном проводе, А; I - суммарный тяговый ток в обеих рельсовых нитях, А", и- потенциал рельсов относительно земли, В; - сопро-

тивление одиночной рельсовой нити, Ом/км; % = —^^— - проводимость

г„аС„ - /

п п <>

утечки рельсовой нити, 1,/(Ом км); г„, С„ - удельные сопротивление и емкость перехода «рельсы - земля», Ом км и Ф/км соответственно; Мп - взаимная индуктивность рельсовых нитей, Гн/км; Мо - взаимная индуктивность контактного провода и рельсов, Гн/км.

После упрощения выражений (2) и (3) получаем:

^ = (21+усоМ п)8и. (4)

ах

Однородное линейное дифференциальное уравнение второго порядка -(4) имеет, как известно, решение следующего вида:

и = С1е1Х +С2е~тг, (5)

где С] и С2 постоянные интегрирования; у = ~ положитель-

ный корень характеристического уравнения у2 = (2, + у<вМ12^.

Воспользовавшись фаничными условиями определили С\ и Сг'.

Г=_____х(1 -т)гч_

1 (г/! у/, + \\tti у1г + 1>у/- - (гЛ у/, - у12 - 2 "

с =__(^у/, + _х 0 ~ т)2с 1

2 (Л у/, + \\1И у/2 + ¡У1 - (гИ у/, -у/2 - 1>"гг- 2

(6)

Выполнив расчет С) и С2, построили графики изменения потенциала по уравнению (5) между нагрузкой и подстанцией для участка со старым типом балласта и для участков бесстыкового пути (рис. 3).

Наличие емкости в рельсовой сети определяет увеличение напряжения до 1,2 кВ. Последнее подтверждается опытом эксплуатации. После укладки бесстыкового пути на участке участились случаи пробоев ИП в цепи заземления опор контактной сети.

При определенном наборе значений активного сопротивления рельсов /?р, индуктивности рельсов /,р, активного сопротивления /?б и емкости Сб балласта, образующих контур, последний может быть настроен на частоту 25 Гц. Для оценки условий возможности появления помехи с частотой, близкой к сигналь-

г

ной частоте, выполнили расчет схемы замещения линии с распределенными параметрами П-образным четырехполюсником (ЧП).

Сопротивление плеч ЧП через первичные параметры линии можно рассчитать по формулам:

1400

в ^

1000 800 и 600

400 200 0

/ 4 / \

-I._____N

/

/

11

16 21 Ь —

26

31

36

41

км 51

Рис. 3. Изменение потенциала рельсов и между нагрузкой и подстанцией при токе в контактном проводе 100 А: 1 - на участке со старым балластом; 2 - на участке бесстыкового пути

В результате расчета и определили схему ЧП (рис. 4).

Учитывая диапазоны изменения первичных параметров линии, построили график изменения резонансной частоты для эквивалентного ЧП от длины зоны растекания (рис. 5).

Яр,

т

I

л6.

Кривая 1 (см. рис. 5) описывает зависимость частоты от длины для контура с минимальной емкостью балласта и индуктивностью пути, кривая 2 построена при максимально возможных значениях емкости и индуктивности двухпутного уча-

Рис. 4. Схема эквивалентного П-образного ЧП

стка. Кривая 1 пересекает прямую 20 Гц при длине зоны растекания, равной 69 км, кривая 2 пересекает прямую 32 Гц в точке 23,6 км.

Таким образом, определили диапазон длины зоны растекания тягового тока (от 23,6 до 69 км), при которой возможно появление помехи, способной нарушить нормальную работу автоблокировки.

450—----------------

Гц -1----1------------------

I

350- ' 300250-

Рис. 5. График зависимости частоты среза эквивалентного ЧП от длины линии «рельс — земля»

В третьем разделе диссертационной работы рассматриваются вопросы, связанные с эффективностью устройств, обеспечивающих ЭМС тяговой сети с автоблокировкой. В основу защиты автоблокировки от влияния тяговой сети

11

положен принцип разделения частот. Сигнальная частота кодовой автоблокировки для участков железных дорог переменного тока - 25 Гц. Построение устройств защиты будет зависеть от гармонического состава тягового гока.

В настоящее время на электрических железных дорогах переменного тока эксплуатируются электровозы с неуправляемыми и управляемыми выпрямителями, собранными по двухполупериодной нулевой или мостовой схеме. Известно, что ток, потребляемый электровозом, значительно искажен. Это обусловлено в первую очередь именно работой выпрямителя. Однако помимо этого СТЭ характеризуется факторами, которые также во многом определяют форму кривой тока.

Контактная сеть представляет собой линию с распределенными параметрами, которая обладает индуктивным и емкостным сопротивлениями. Наличие распределенной емкости контактной сети вносит изменение в гармонический состав тягового тока, протекающего по фидеру тяговой подстанции. В моменты завершения коммутации тока вентилями на электроподвижном составе (ЭПС), при включении в цепь переменного тока всей индуктивности цепи выпрямленного тока, происходит мгновенное изменение скорости нарастания переменного тока ЭПС и, следовательно, мгновенное изменение напряжения на токоприемнике. Однако из-за наличия емкости напряжение в тяговой сети мгновенно изменяться не может, поэтому во время завершения коммутации в тяговой сети возникают переходные процессы в форме затухающих колебаний.

Для определения механизмов влияния тягового тока на автоблокировку проведен ряд экспериментов. Определена реакция реле ИВГ (импульсное выпрямительное с магнитоуправляемым герконом) на воздействие сигналов различных формы и частоты. Измерения проводились на частотах 25, 50, 150, 250, 350, 450, 550 Гц. Результаты измерений показывают, что реле ИВГ срабатывает независимо от формы и частоты приложенного напряжения.

Для защиты импульсных путевых реле от влияния обратного тягового тока частотой 50 Гц и его гармоник в РЦ переменного тока 25 Гц применяются путевые фильтры типа ФП-25 и ФП-25М. Фильтр путевой состоит из нескольких контуров, составленных из индуктивностей и емкостей, настроенных на пропускание тока частотой 25 Гц и задержку частот 50, 150,250 Гц и выше.

Фильтр ФП является полосовым фильтром с полосой пропускания, определенной экспериментально, от 20 до 32 Гц. Ширина полосы пропускания зави-

!

^ сит от настройки фильтра. С увеличением частоты от 32 Гц и выше коэффици-

ент затухания фильтра плавно увеличивается. На частоте 50 Гц значение коэф-' фициента резко возрастает до 60, далее он незначительно уменьшается и снова

плавно увеличивается с повышением частоты.

Для появления на выходе фильтра напряжения отпадания реле ИВГ-В 2,2 В на его вход нужно подать напряжение 132 В. При коэффициенте транс' формации ГТРТ-А, равном 9,125 напряжение на сигнальной обмотке ДТ должно быть 14,5 В. С учетом характеристики ДТ такое напряжение возможно только при больших токах асимметрии. Однако еще в 1974 г. исследовались механиз-* мы влияния скачков переменного тягового тока на РЦ частотой 25 Гц с путевыми фильтрами и ДТ-1-150. Представляет интерес рассмотрение момента включения или выключения, а в общем случае скачка тягового тока в рельсовой линии. При этом фильтр ФП - 25 формирует импульсы тока частотой 25 Гц, которые воздействуют на реле. В лабораторных условиях был проведен эксперимент с дросселем 2ДТ-1-300 и путевым фильтром ФП-25М. Экспериментально установлено, что минимальное значение тока асимметрии, которое может нарушить нормальную работу автоблокировки, - 37,5 А.

В четвертом разделе диссертационной работы' рассмотрены вопросы улучшения условий ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой на участках бесстыкового пути.

Предложены технические решения снижения влияния тяговой сети на автоблокировку в виде рабочих заземлений средних точек ДТ. До появления бесстыкового пути проблема высокого переходного сопротивления появлялась в основном на участках с низкой проводимостью грунта, в зонах вечной мерзлоты или в горах, поэтому для уменьшения переходного сопротивления приходилось дополнительно использовать сложные технические устройства. На участках бесстыкового пути снизить переходное сопротивление «рельсы - земля» можно более дешевым способом - выполнением рабочего заземления средних выводов ДТ. Для расчета параметров рабочего заземления было измерено удельное сопротивление грунта. Рабочее заземление представляет собой квадратный контур стороной 6 м из уголковой стали шириной 25 мм, закопанный в землю на 0,5 м и присоединенный к средней точке ДТ биметаллической перемычкой сечением не менее 70 мм2. Для уменьшения влияния промерзЛости грунта в зимнее время на сопротивление стеканию контура заземления по уг-

лам квадрата нужно вбить на глубину 1 м железные штыри диаметром 20 мм. При проводимости фунта 4,38 Ом-м такой контур обеспечит сопротивление стеканию на заданном участке не более 2 Ом.

Выполнен теоретический расчет и построены гистограммы растекания тягового тока в рельсовой сети без заземления и с заземлением (рис. 6).

120 А 80 60 40, / 20, о!

Я

ИЛ1_

О 1

3 4

5

120, А 1 80 60 40

I

I 20 | 0 1

Я

я

0 12 3

5 6 7

Номер контрольной точки

Номер контрольной точки б

Рис. 6. Гистограммы растекания тягового тока для тяговой сети без рабочего заземления(а) и с рабочим заземлением (б) (электровоз - на третьей контрольной точке) Эффективность предложенных решений подтверждена эксплуатационными испытаниями, проведенными учеными кафедры «Автоматика и телемеханика» ОмГУПС совместно со специалистами отдела сигнализации и связи Омского отделения ЗСЖД на участке Мынкуль - Районная, о чем составлен акт испытаний от 12 ноября 2005 г.

По результатам эксплуатационных испытаний сделано заключение: установка рабочего заземления уменьшает зону растекания тягового тока от локомотива, уменьшает эквивалентное сопротивление стеканию тягового тока с рельсов в землю и обеспечивает уменьшение потерь на тягу поездов. Рабочее заземление может бьггь рекомендовано как средство обеспечения ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой.

Выполнение рабочего заземления обеспечивает экономический эффект за счет уменьшения количества отказов автоблокировки и снижения потерь на тягу поездов. Уменьшение числа отказов автоблокировки влечет за собой экономию эксплуатационных расходов в связи с высвобождением подвижного состава.

В приложениях представлены некоторые графические материалы научных экспериментов и аналитических расчетов, программа и акт проведения эксплуатационных испытаний, а также акт о внедрении результатов научных исследований.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, выполненных в диссертационной работе, получены следующие основные результаты и выводы

1. Проведен анализ основных факторов влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку на участках бесстыкового пути, в результате чего установлено, что при оценке этого влияния необходимо учитывать асимметрию рельсовой линии и резонансные явления в тяговой сети.

2. Емкостная часть переходного сопротивления «рельсы - земля» на участках бесстыкового пути составила порядка 5 мкФ/км, что в десятки раз выше емкости в тяговой сети со старым строением балластной призмы. Повышенная емкость переходного сопротивления «рельсы - земля» при определенных обстоятельствах может явиться причиной появления помехи с частотой сигнального тока РЦ.

3. Существующие устройства обеспечения ЭМС автоблокировки с тяговой сетью переменного тока являются эффективной защитой РЦ от основной гармоники тягового тока. Тяговая сеть может повлиять на работу автоблокировки только при появлении помехи с частотой сигнального тока либо при появлении в тяговой сети свободных колебаний.

4. Предложено новое техническое решение для уменьшения зоны растекания тягового тока от локомотива на участках бесстыкового пути с целью обеспечения ЭМС тяговой сети переменного тока с автоблокировкой.

5. Проведены эксплуатационные испытания функционирования рабочего заземления на участке бесстыкового пути, подтверждающие его эффективность как средства снижения влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку.

6. Выполнен расчет экономической эффективности установки рабочего заземления. Срок окупаемости затрат на внедрение рабочего заземления на участке Западно-Сибирской железной дороги Мынкуль - Районная составит 10 месяцев, чистый дисконтированный доход за десять лет - 318 383 р.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Лунев С. А. Особенности работы рельсовых цепей автоблокировки в условиях повышенного сопротивления изоляции / С. А. Лунев, Ю. И. Слю-зов, А. Г. Ходкевич // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы всероссийской науч.-практ. конф.: В 2 т. Красноярск: Гротеск, 2005. Т. 2. С. 125 - 129.

2. Ходкевич А. Г. Несимметрия в устройствах электропитания объектов железнодорожной автоматики / А. Г. Ходкевич, С. С. Сероштанов, В. А. Серых // В ¡сник Схщноукрашського нацюнального ушверситету ¡мет В. Даля. Луганськ, 2004. № 8(78). С. 162 - 165.

3.Ходкевич А. Г. Применение компьютера для измерения и анализа сложных сигналов железнодорожной автоматики и телемеханики / А. Г. Ходкевич, С. С. Сероштанов // Молодежь и наука - третье тысячелетие: Сб. материалов всероссийской научн. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых / Гос. ун-т. цветных металлов и золота. Красноярск, 2005. С. 547 - 549.

4. Ходкевич А. Г. Влияние тягового электроснабжения на автоблокировку на участках бесстыкового пути / А. Г. Ходкевич// Молодые ученые -транспорту: Труды VI межвуз. науч.-техн. конф. / Уральский гос. ун-т. путей сообщения. Екатеринбург, 2005. С. 17-21.

5. Ходкевич А. Г. Влияние тяговой сети переменного тока на работу кодовых рельсовых цепей / А. Г. Ходкевич// Научные исследования их практическое применение. Современное состояние и пути развития: Материалы на-уч.-практ. конф.: В 9 т. Одесса: Черноморье, 2005. Т. 9. С. 5 — 7.

6. Ходкевич А. Г. Влияние емкостной составляющей балласта бесстыкового пути на работу кодовой автоблокировки при электротяге переменного тока / А. Г. Ходкевич// Научные исследования их практическое применение. Современное состояние и пути развития: Материалы науч.-практ. конф.: В 9 т. Одесса: Черноморье, 2005. Т. 9. С. 7 - 11.

7. Ходкевич А. Г. Эксплуатационные испытания рабочего заземления тяговой сети на участках бесстыкового пути / А. Г. Ходкевич// Современные < проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании: Материалы науч.-пракг. конф.: В 9 т. Одесса: Черноморье, 2005. Т. 1. С. 45 - 49.

Типография ОмГУПСа, 2006 г. 644046, г Омск, пр. Маркса, 35 Тираж 100 экз. Заказ 153.

í

JOOti ft > 1-5802 5go2_

\

0 V

У i»

Введение.'.

1 Влияние переменного тягового тока на автоблокировку.

1.1 Электромагнитная совместимость тяговой сети со смежными коммуникациями.

1.2 Характеристика факторов, определяющих влияние тяговой сети на работу автоблокировки.

1.3 Влияние переменного тягового тока на участках бесстыкового пути.

1.4 Выводы. ф 2 Определение условий протекания тягового тока в рельсовой сети. 2.1 Распределение тягового тока по рельсовой сети на участках бесстыкового пути.

2.2 Переходное сопротивление «рельсы-земля» на участках бесстыкового пути.

2.3 Токи и потенциалы рельсов.

2.4 Появление помех с частотой близкой к частоте сигнального тока.

2.5 Выводы. гф 3 Эффективность устройств, обеспечивающих электромагнитную совместимость тяговой сети и автоблокировки. 3.1 Гармонический состав тока в тяговой сети переменного тока.

3.2 Заземление конструкций на рельсы на участках бесстыкового пути.

3.3 Реакция реле ИВГ на воздействия сигналов различной формы и частоты.

3.4 Эффективность применения путевых фильтров автоблокировки.

3.5 Выводы.

4 Улучшение условий электромагнитной совместимости тяговой сети переменного тока с автоблокировкой на участках бесстыкового пути.

4.1 Заземление средних точек дроссель-трансформаторов.

4.2 Выполнение рабочего заземления.

4.3 Эксплуатационные испытания.

4.4 Экономический эффект переорганизации междупутных перемычек и установки рабочих заземлений.

Железнодорожный транспорт России является ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80 % грузооборота и около 40 % пассажирообо-рота транспорта общего пользования. Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров - третье после Китая и Японии. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,2 тыс. км. Из них более 36,3 тыс. км - двухпутные и многопутные; 62,2 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40,8 тыс. км.

В 1956 году советскими железными дорогами был определен приоритет-развитие электрической тяги на всей сети. С тех пор российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности и грузонапряженности. Сегодня в России электрифицированы 49,8 % от общей протяженности железнодорожных путей. При этом электрифицированными участками выполняется 53,5 % всей грузовой работы российских железных дорог. Стоимость электрической тяги на 54 % дешевле тепловозной тяги, скорость на 23% выше. Согласно «Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 и на перспективу до 2020 года» компания намерена довести электрифицированные линии в ближайшие годы до 49 тыс. км., включая и перевод отдельных участков с постоянного на переменный ток (25,5 кВ) [1].

Высокая скорость движения, обеспечиваемая электрической тягой, с одной стороны от состояния железнодорожного пути, с другой - от работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Для достижения данной цели хозяйством пути внедряется бесстыковой путь. Бесстыковой путь - прогрессивная конструкция, в технико-экономическом отношении весьма выгодная для железнодорожного транспорта. Однако он требует не только повышенной культуры содержания, непрерывного совершенствования, но и тщательного контроля. Поэтому контролю на участках бесстыкового пути уделяется особое внимание.

В настоящее время ведется огромная работа, направленная на обеспечение максимальной эффективности использования бесстыкового пути [2, 3, 4].

Прогрессивная конструкция бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной до перегона получила широкое внедрение на железных дорогах России: Северной [5, 6], Московской, Октябрьской, Горьковской и др.

В технологии бесстыкового пути используют высокопрочные изолирующие стыки с металлокомпозитными накладками АпАТэК, вваренные в рельсовые плети длиной до перегона. На основании результатов проведенных испытаний новая конструкция бесстыкового пути может быть рекомендована для широкого внедрения на сети железных дорог [7].

При сложившихся темпах прироста общая протяженность бесстыкового пути уже в 2005 г. достигнет 55 тыс. км, а к 2010г. 70 тыс. км (рисунок 1, кривая 1), что составит соответственно 44 и 56 % длины главных путей.

В случае дальнейшего увеличения объемов перевозок темпы прироста полигона бесстыкового пути возрастут еще больше. Так, при росте грузонапряженности на 25- 30 % по сравнению с 1999 г. общая протяженность бесстыкового пути будет увеличиваться в соответствии с кривой 2 на рисунке 1.

Увеличению полигона укладки бесстыкового пути будут способствовать не только указанные факторы, но и проводимая Министерством путей сообщения Российской Федерации техническая политика, согласно которой с 2001 г. бесстыковой путь на железобетонных шпалах принят в качестве основной конструкции, а новый звеньевой путь на деревянных шпалах будет укладываться * лишь в исключительных случаях [8].

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Годы Сложившиеся темпы прироста ■ В случае увеличения объемов перевозок

Рисунок 1 - Перспективы прироста полигона бесстыкового пути на железных дорогах РФ т

В качестве подрельсового основания на железных дорогах России ^ применяются железобетонные шпалы. Основным видом балластного материала на бесстыковом пути является щебень твердых пород с фракциями размером 25 - 60 мм.

Активное внедрение бесстыкового пути отнюдь не свидетельствует, что решены все связанные с ним проблемы. И это естественно. Звеньевой путь экс-^ плуатируется уже почти 150 лет, однако до сих пор железные дороги многих стран мира продолжают его совершенствовать. С внедрением новой конструкции пути изменилась не только структура обратной тяговой сети, но и условия работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности автоблокировки. Надежное функционирование автоблокировки напрямую зависит от работы рельсовых цепей (РЦ). Необходимость рассмотрения новых условий работы РЦ, а также их электромагнитной совместимости с тяговой сетью продиктована участившимися случаями отказов и, как следствие, задержками поездов на участках бесстыкового пути.

Цель работы. Целью настоящей работы является обеспечение снижения влияния тяговой сети переменного тока на работу автоблокировки на участках бесстыкового пути за счет применения технических средств уменьшения зоны растекания тягового тока от локомотива с учетом:

- условий распределения тягового тока в обратной тяговой сети на участках бесстыкового пути;

- воздействия помех от электроподвижного состава (ЭПС) на участках бесстыкового пути.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

1) проанализировать основные факторы, определяющие влияние тягового тока на автоблокировку, и выделить особенности влияния на участках бесстыкового пути;

2) определить механизмы влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку;

3) оценить эффективность устройств, обеспечивающих электромагнитную совместимость тяговой сети и автоблокировки;

4) разработать и реализовать новые технические решения, обеспечивающие снижение влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку;

5) провести экспериментальные исследования технической эффективно-^ сти рабочего заземления;

6) определить экономическую эффективность внедрения предложенных & решений на участках бесстыкового пути с электрической тягой переменного тока.

Методика исследований. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Построение модели перехода «рельсы -земля» выполнено на основе аппарата классической физики раздела «электричество и магнетизм». Расчеты выполнялись с использованием ЭВМ на базе пакетов MathCAD 12.1 и Microsoft office Excel 2003. До проведения экспериментов выполнялась программная проверка электрических схем в эмуляторе Mul-tisim 8.1. Экспериментальные измерения проводились с использованием компьютерной техники и специализированных программ для анализа тяговых токов и сигналов автоблокировки, таких как Power Vision vl.2c, PULSE и ADCVIEW версия 2.0.

При составлении схем замещения РЦ и обратной цепи протекания тягового тока использованы основные положения теории четырехполюсников и линий с распределенными параметрами. Данные, полученные экспериментальным пуЩ тем, обрабатывались с использованием аппарата регрессионного анализа. Результаты расчетов согласуются с данными, полученными в результате экспериментальных исследований, а расхождение между ними не превышает 10-15 %.

Вывод:

Расчет показал, что установка рабочих заземлений является экономически выгодным мероприятием.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведен анализ основных факторов влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку на участках бесстыкового пути, в результате чего установлено, что при оценке влияния необходимо учитывать асимметрию рельсовой линии, резонансные явления в тяговой сети, профиль пути и, как следствие, режим ведения локомотива.

2. Емкостная часть переходного сопротивления «рельсы - земля» на участках бесстыкового пути составила порядка 5 мкФ/км, что в десятки раз выше емкости в тяговой сети со старым строением балластной призмы. Повышенная емкость переходного сопротивления «рельсы - земля» при определенных обстоятельствах может явиться причиной появления помехи с частотой сигнального тока РЦ.

3. Существующие устройства обеспечения электромагнитной совместимости автоблокировки с тяговой сетью переменного тока надежно защищают от основной гармоники тягового тока. Тяговая сеть может повлиять на работу автоблокировки только при появлении помехи с частотой сигнального тока, либо при появлении свободных колебаний в тяговой сети.

4. На участках бесстыкового пути рельсовая цепь имеет входное сопротивление как заземлитель выше норм указанных в ПУЭ.

5. Предложено новое техническое решение для уменьшения зоны растекания тягового тока от локомотива на участках бесстыкового пути с целью обеспечения электромагнитной совместимости тяговой сети переменного тока с автоблокировкой.

6. Проведены эксплуатационные испытания функционирования рабочего заземления на участке бесстыкового пути, подтверждающие его эффективность как средства снижения влияния тяговой сети переменного тока на автоблокировку.

7. Выполнен расчет экономической эффективности установки рабочих заземлений. Срок окупаемости затрат на внедрение рабочих заземлений на участке Западно-Сибирской железной дороги Мынкуль - Районная составит 10 месяцев. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит 318383 р.

1. Http :\\www.RZD.ru

2. К о г а н А. Я. Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути по условию выброса с учетом его фактического состояния / А. Я. Коган,

3. A. В. С а в и н // Вестник ВНИИЖТ 2003. №2.

4. Боченков М. С. Исследование температурной работы концевых участков рельсовых плетей бесстыкового пути / М. С. Боченков // Труды ЦНИИ МПС. М.: Трансжелдориздат, 1962. вып. 244.

5. Клименко В. Я. Уравнительные устройства / В. Я. Клименко,

6. B. К. Сонин // Путь и путевое хозяйство. 2001. № 5. С. 9-10.

7. Клименко В. Я. Плети длиной с перегон на Северной дороге / В. Я. Клименко //Путь и путевое хозяйство. 1998. № 11. С. 7.

8. Клименко В. Я. Плети длиной с перегон /В. Я. Клименко // Путь и путевое хозяйство. 1998. № 6. С. 18.

9. Клименко В. Я. Рельсовые плети длиной до перегона с уравнительными стыками / В. Я. Клименко, JT. В. Клименко // Вестник ВНИИЖТ 2004. № 2.

10. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ. Утв. 27.04.01. М.: Транспорт, 2001. 79 с.

11. Б е с с о н о в В. А. Электромагнитная совместимость / В. А. Бессонов / Дальневосточный гос. ун-т путей сообщения. Хабаровск, 2000. 17 с.

12. Закарюкин В.П. Электромагнитная совместимость устройств электрифицированных железных дорог / Закарюкин В.П. / Иркутский гос. унт путей сообщения. Иркутск, 2003.

13. П.Скоков Р.Б. Снижение влияния тяговой сети постоянного тока на автоблокировку с тональными рельсовыми цепями: Дис. кандидата техн. наук. Омск, 2004. 170 с.

14. Шаров В. И. Влияние электрических железных дорог на смежные линии связи: Методические указания для студентов V-VI курсов и дипломников 4.2./В. И. Шаров. М.: ВЗИИТ, 1986. 35 с.

15. Нейман JI. Р. Теоретические основы электротехники: В 2 т. / JI. Р. Нейман., К.С. Демирчан. М.: Высшая школа, 1981. 408 с.

16. Шаров В.И. Влияние электрических железных дорог на смежные линии связи: Методические указания для студентов V курса и дипломников 4.1 /В. И. Шаров. М.: ВЗИИТ, 1985. 36 с.

17. Бабаева В. М. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине "Влияние электрических железных дорог на смежные устройства" / В. М. Бабаева, Г. А. Минин, В. П. Семенчук. М.: МИИТ, 1987. 46 с.

18. Ратнер М. П. Электроснабжение нетяговых потребителей железных дорог/М. П. Ратнер, Е. JI. Могил евский. М.: Транспорт, 1985. 295 с.

19. Сорок о В. И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: В 2 кн. 3-е изд. / В. И. Сор о ко, В. А. Милюков. М.: Планета, 2000. Кн. 2. 1008 с.

20. Ходкевич А. Г. Несимметрия в устройствах электропитания объектов железнодорожной автоматики / А. Г. Ходкевич, С. С. Серошта-нов, В. А. Серых // Вшник Схщно-укра'шського нацюнального ушвесггету iMeHi В. Даля № 8(78). Луганськ, 2004. С. 162 165.

21. Ожиганов С.Н. Несимметрия нагрузки объектов СЦБ и стабильность напряжения / С.Н. Ожиганов, Н.В. Ожиганов // Автоматика, связь, информатика. 2003. № 4. С.27 30.

22. ГОСТ 13109-97 Нормы качества электрической энергии в системах I электроснабжения общего назначения Дата введения 1999-01-01.

23. Экспериментальные исследования режимов энергосистем / Под. ред. I С. А. С о валов а. М.: Энергоатомиздат, 1985. 54с.

24. Map к вар дт К. Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог / К. Г. Map к вар д т. М.: Транспорт, 1982. 528с.

25. У сен к о А. П. Активное и внутреннее индуктивное сопротивление рельса /А. П. Усенко, М. Г. Шалимов//Труды/ОмИИТ. Омск, 1969. Т. 118, С. 65 70.

26. Бадер М. П. Электромагнитная совместимость / М. П. Бадер. М.: УМК МПС, 2002. 638с.

27. Сумин А. Р. Опасное влияние тяговой сети переменного тока на металлические сооружения / А. Р. Су мин // Труды / ОмИИТ. Омск, 1970. 47 с.

28. Технологический процесс обслуживания устройств СЦБ. МПС РФ. Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники. М.: Транспорт, 1999г. 432с.

29. Брыле ев А. М. Устройство и работа рельсовых цепей / А. М. Брылеев, А. В. Шишляков, Ю. А. Кравцов. М.: Транспорт, 1966. 264 с.

30. Косарев Б. И. Электробезопасность в системе электроснабжения железнодорожного транспорта / Б.И. Косарев, Я. А. Зельвянский, Ю. Г. Сибаров. М.: Транспорт, 1983. 199 с.

31. Брылеев А. М. Рельсовые цепи на железнодорожном транспорте / А. М. Брылеев. М.: МИИТ, 1963. 155 с.

32. Чернышев А. А. Индуктивные явления, вызываемые токами ^ однофазных железных дорог, и средства борьбы с ними / А. А. Чернышев // Изв. Петроградск. политехи, ин-та. Петроградск, 1916. Т. XXV. С. 30.

33. Бургсдорф В. В. Расчет сложных заземлителей в неоднородных1Ч грунтах / В. В. Бургсдорф, О. В. Волкова // Электричество. 1964. № 9. С. 7 11.

34. Эбин JI. Е. Расчет заземлений в грунтах с неоднороднымиэлектрическими параметрами / JI. Е. Эбин, А. И. Якобе // Электричество. 1961. №4. С. 26-30.

35. Эбин JI. Е. Применение метода наведенных потенциалов при расчете сложных заземлителей в неоднородных грунтах / JI. Е. Эбин, А. И. Якобе // Электричество. 1964. № 9. С. 1 6.

36. Косарев А. Б. Гальваническое влияние тяговой сети с неоднородными электрическими параметрами рельсовых путей /

37. А. Б. Косарев, А. А. Наумов //Вестник ВНИИЖТ, 2004. № 4. С.38 39.

38. Котельников А. В. Выбор методики подключения межпутных перемычек в тяговой рельсовой цепи электрифицированных железных дорог / А. В. Котельников, А. А. Наумов // Вестник ВНИИЖТ, 2001. № 1.С. 12-15.

39. Ермаков В. М. Бесстыковой путь на железных дорогах России / В. М. Ермаков, Н. П. Виногоров//Железные дороги мира, 2000. № 11.

40. Котел ьников А. В. Рельсовые цепи в условиях влияния заземляющих устройств / А. В. Котельников, А. В. Наумов, JI. П. С л обод ян юк. М.: Транспорт, 1980. 207 с.

41. Типовые проектные решения АБ-1-К-25-50-ЭТ-82 Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока, альбомы 1 5. М.: Гипротранссигналсвязь, 1982.

42. Ходкевич А. Г. Влияние тягового электроснабжения на автоблокировку на участках бесстыкового пути / А. Г. Ходкевич// Молодые ученые транспорту: труды VI межвузовской науч.-техн. конф. Екатеринбург: УрГУПС,2005. С. 17-21.

43. Оллендорф Ф. Токи в земле: Теория заземлений / Ф. Оллендорф Л.: Гос. научн.-техн. изд-во, 1932. 215с.

44. Карякин Р. Н. Тяговые сети переменного тока. 2-е изд., перераб. и доп. / Р. Н. Карякин. М.: Транспорт, 1987. 279 с.

45. Михайлов М. И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия / М. И. Михайлов. М.: Связьиздат, 1959.583с.

46. С три ж евс кий И. В. Теория и расчет влияния электрифицированной железной дороги на подземные металлические сооружения / И. В. Стри-жевский, В. И. Дмитриев. М.: Стройиздат, 1967. 247с.

47. Правила защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрических железных дорог переменного тока/ МПС СССР. М.: Транспорт, 1973. 95с.

48. Карякин Р. Н. Гальваническое влияние тяговых сетей переменного тока/Р. Н. Карякин//Электричество, 1965. № 8. С.57-62.

49. Богородиц кий Н. П. Электротехнические материалы /Н. П. Бого-родицкий, В. В. Пасынков, Б. М. Тареев. JL: Энергия, 1977. 352 с.

50. Кориц кий Ю. В. Электротехнические материалы. 3-е изд. перераб. / Ю. В. Корицкий. М.: Энергия, 1976. 320 с.

51. Алиев И. И. Электротехнические материалы и изделия: Справочник / И. И. Алиев. М.: РадиоСофт, 2005. 351 с.

52. Фейнман Р. Фейнмановские лекции по физике: вып. 5. Электричество и магнетизм / Р. Фейнман, Р. Лейтон, М. Сэндс М.: Мир, 1966.296 с.

53. Яворский Б. М. Основы физики / Б. М. Яворский, А. А. Ас-пинский. М.: Наука, 1972. Т. 2. 736 с.

54. ЛандсбергГ. С. Элементарный учебник физики / Г.С.Ландсберг. М.: Наука, 1985. Т. 2. 480 с.54. http://www.strmarket.ru/penoplex-harakter.html55. http://www.pulsarua.com/ru/prodgeotextiltech3.htm

55. Карякин Р. Н. Тяговые сети переменного тока / Р. Н. Кар яки н. М.: Транспорт, 1964. 186 с.

56. Лифшиц В. Н. К вопросу об учете резонансных явлений в контактной сети при работе выпрямительных электровозов / В. Н. Лифшиц, Н. К. Матвеева //Электричество. 1959. № 8.

57. Павло в И. В. К методике учета резонанса в тяговых сетях переменного тока/И. В. Павлов//Вестник ВНИИЖТа, 1969. № 4. С. 6 10.

58. Косарев Б. И. Электробезопасность в тяговых сетях переменного тока/Б. И. Косарев. М.: Транспорт, 1988. 216 с.

59. Покровский М. А. Распределение тягового тока в рельсах / М.А.Покровский, А. А. Талыков // Труды / ВНИИЖТ. М.: Транс-желдориздат, 1956. С.83 92.

60. Фигурнов Е. П. Релейная защита / Е. П. Фигурнов. М.: Желдориздат, 2002. 720 с.

61. Бессонов JI. А. Теоретические основы электротехники. Электрические цепи. 10-е изд. / Л. А. Бессонов. М.: Гардарики, 2000. 638 с.

62. Сорок о В. И. Аппаратура железнодорожной автоматики ителемеханики: В 2 кн. 3-е изд. / В. И. Сороко, В. А. Милюков. М.: Планета, * 2000. Кн. 1.960 с.

63. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации : ЦЭ-462 : Утв. М-вом путей сообщ. Рос. Федерации 04.06.97. М.: Интекст, 1997. 77 с.

64. Сидоров Н. И. Как устроен и работает электровоз. 5-е изд., перераб. и доп. / Н. И. Сидоров, Н. Н. Сидорова. М.: Транспорт, 1988. 223 с.

65. Быстр и цк и й X. Я. Устройство и работа электровозов переменного тока/Х. Я. Быстрицкий, Б. Н. Дубровский, Б. Н. Ребрик. М.: Транспорт, 1970.424 с.I

66. Дубровский 3. М. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник. 2-е изд., перераб. и доп. / 3. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов. М.: Транспорт, 1998. 503 с.

67. Каганов И. JI. Электронные и ионные преобразователи / И. JI. Каганов. М.: Госэнергоиздат, 1956г. 341 с.

68. Чернов Ю. А. Исследование перетока мощности по тяговой сети на действующем участке / Ю. А. Чернов, JI. А. Герман, В. И. Кравцов, И. А. Шел ом//Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1967. С. 108- 109.

69. Карякин Р. Н. Резонансные явления в тяговой сети при питании выпрямительных электровозов / Р. Н. Карякин //Труды ВНИИЖТа. Вып. 170. М., * 1959. С. 34-39.

70. Тихменев Б. Н. Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями / Б. Н. Тихменев, В. А. Кучумов. М.: Транспорт, 1988. 311с.

71. Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах ЦЭ-191 от 10.06.93 г. Министерство путей сообщения РФ, М., 1993 г.

72. Котел ьников А. В. Специфические особенности заземления в ^ системах тягового электроснабжения железных дорог и метрополитенов /

73. А. В. Котельников, А. Б. Косарев// Материалы Первой Российской конф.по заземляющим устройствам, Новосибирск: Сибирская энергетическая академия, 2002. 255с.

74. Правила устройства электроустановок. 7-е изд. Новосибирск: Сиб. унив. изд-во, 2005. 512 с.

75. Коструба С. И. Измерение электрических параметров земли и заземляющих устройств / С. И. Коструба. М.: Энергоатомиздат, 1983. 168 с.

76. НайфельдМ. Р. Заземление, защитные меры электробезопасности / М. Р. Найфельд. М.: Энергия, 1971. 312 с.

77. С л юз о в Ю. И. Исследование влияния тягового тока на импульсные рельсовые цепи частотой 25 Гц / Ю. И. С л юзов // Научные труды/ ОмИИТ. Омск, 1974. Т. 158, С. 34-38.

78. Аркатов В. С. Рельсовые цепи магистральных железных дорог / B.C. Аркатов, А. И. Баженов, Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1992. 384 с.

79. Брылеев А. М. Электрические рельсовые цепи / А. М. Брылеев, Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1970. 256 с.

80. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 20.12.1999 г. № ЦШ-720

81. Устройство цепей отсоса тяговых подстанций и подключение их к рельсовым цепям, Техническое указание № ЦШтех 2/3 - ЦЭТ - 2. М.: Ротапринт, 1990. 21 с.

82. Котел ьников А. В. Рельсовые цепи в условиях влияния заземляющих устройств / А. В. Котельников, А. В. Наумов, JI. П. Сло-бодянюк. М.: Транспорт, 1990. 215 с.

83. Треб и н В. Я. Влияние заземлений средних точек дроссель-трансформаторов на работу рельсовых цепей/ В. Я. Требин, В. Н. За-колодяжный// Научные труды/ ОмИИТ. Омск, 1970. Т. 118, С. 70 74.

84. Косарев Б. И. Оценка эффективности применения устройств снижения напряжений «рельсы земля» / Б. И. Косарев // вестник ВНИИЖТ 1979, №1 с. 51-54

85. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов / ВНИИЖТ № ЦТехО -11. М.: Транспорт, 1998. 35 с.

86. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. М: УМК МПС России, 2001. 600 с.

87. Фатхутдинов Р. А. Управленческие решения: Учебник / Р. А. Фат-хутдинов / М: ИНФРА-М, 2002. 314с.1. V- V Лч , X \ . ./'v .А' \л . -V

88. Tt «УЙ Chanrwl a ChannelB Htsttrse }150 .00? ins 298.333 mV г-> ±а 80 ОМ m« 865 615 mV n-Tt 20 026 rr,s 587 482 mV 1. ОНО Г елс

89. Scjl* 15 ms/0« -rj : X position О Р?Г AMj 9М Wit1. Channel a1. Seal, Ю WDi. t position с1. AC. Jj pr {?1. Ch*v*i В — Scat* ' VCOw1. Тпдает1. И* ej.Nl(M« 0 v 10 ^DC J С I Тур» Siry j Ног.j ЙЛ»pong

90. Входной сигнал сумма нечетных гармоник 50, 150, 250, 350, 450, 550, 650 Гц1. A Jr\ / \

91. Т! <ЫВ| 59.М)ггг 72 19.898 та1. Т2-Т1 .«iStms1. Timebasfcal* I li mzfbVv1. JW AMjjiMij «Hi1. Channel^A ■$4 794 mV mV144 017 mV Channel A1. Clumal E Seal* F

92. Y portircnj Ь :Y position) 01. J*} J>J foe !* j 0 foT1. Тгад«г1.«ei fo6N0 С1. ЫГ1. T*p« ^ing^NorJ^ut^iew

93. Генерируемое в контуре напряжение при входном сигнале сумма нечетных гармоник 50, 150, 250, 350, 450, 550, 650 Гц

94. Форма тока реле ИВГ при синусоидальном напряжении генератора 25 Гцсюrt rt t L.I . U I Zl1. Ч|> ог1 t~h~t i L.I . I—I I1. D П ->r> *U .1-1С -Irt ind г iii 'it-l , L.I II1. Частотас Сс zl. zlп г> zi С и .и Zl Zl1. Фаз аi -/о :1.ZI. СаСТОТ<» дискр .

95. С С ' Г' Г( I Zl 1-1 1С 1 10&Щ&& вренй1. С пппп. Zl .и и и и £мл акр .rtciz<c>t1.I .1-1 zl zuzl 11. Bp «гмя4. ' ~>c z> zl г1. I. > ZlC с 11. Напр./ток МИН-а.ояг вл1. Нйпр /ток НШ-iJJJOz! в/я'

96. ТойСканал ja.ae А/деление (a.Hi отделение 23 12 Вит