автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Улучшение динамических качеств подвижного состава применением полиуретановых элементов в экипажных частях

На правах рукописи

ЛУНИН Авдрей Александрович

УЛУЧШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИМЕНЕНИЕМ ПОЛИУРЕТАНОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В ЭКИПАЖНЫХ ЧАСТЯХ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2006

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава (ФГУП ВНИКТИ МПС России)

Научный руководитель доктор технических наук

Коссов B.C.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Михальченко Г.С. кандидат технических наук Кочергин В.В.

Ведущая организация - Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)

Защита диссертации состоится «<?/» 2006 года в

43 .00 часов на заседании диссертационного совета Д218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « » Л^ау^тч 2006 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного Совета университета.

Ученый секретарь /

диссертационного Совета /у

доктор технических наук, профессор ту Г.И. Петров

дооед

зма

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В настоящее время в экипажных частях эксплуатируемых серий маневровых тепловозов ТГМ4, ТГМ6 и др., а также специального подвижного состава (СПС) (типа УТМ-1, УТМ-2, КОМ-ЗОО, ПСС-1, ЩОМ-1200 и др.) используются двухосные челюстные тележки производства Людиновского тепловозостроительного завода. Они содержат много изнашивающихся узлов и деталей (валики и втулки рессорного подвешивания, опора балансиров, челюстные наличники, осевые упоры). Поэтому их межремонтные пробеги невелики, а ремонт трудоемок. Использование смазки в шарнирных узлах и боковых опорах загрязняет тележку, путь, ухудшает экологические качества экипажей на таких тележках. Статический прогиб рессорного подвешивания у таких тележек составляет 65-75 мм. По динамическим показателям тепловозы и СПС на двухосных челюстных тележках га-за небольшого статического прогиба рессорного подвешивания и недостаточном демпфировании его колебаний имеют, как правило, скорость движения до 80 км/ч. Кроме перечисленных недостатков, осевая нагрузка на указанных челюстных тележках не превышает 220,5 кН.

Актуальность проблемы определяется необходимостью создания экипажной части, которая бы обеспечила межремонтный пробег до 1 миллиона километров при минимальном техническом обслуживании, увеличенных до 245 кН осевых нагрузках и хороших ходовых динамических качествах при скоростях движения до 100-110 км/ч. Для маневровых тепловозов и СПС целесообразно иметь однотипные тележки, которые бы были максимально унифицированы, втом числе по упругим и демпфирующим элементам.

Цель и задачи диссертационной работы. Автор формулирует и защищает цели и задачи в следующей постановке.

Целью диссертационной работы является разработка и внедрение рекомендаций по выбору рациональных упруго-диссипативных характеристик для экипажей тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционных скоростях движения 100—110 км/ч.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие

яялячи 1

- разработка математической модели пространственных колебаний тепловозов и СПС с различными характеристиками рессорного подвешивания и

гибкими поперечным и связям и тележек с главной рамой с учетом особенностей полиуретана;

-теоретические исследования динамических качеств тепловозов и СПС и выбор рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

- выбор упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

- исследования влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на изменение упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

-экспериментальная проверка на новом подвижном составе результатов теоретических исследований и эффективности рекомендаций по выбору упруго-диссипативных характеристик экипажных частей;

- практическое внедрение результатов исследований.

Общая методика исследований.

- компьютерное моделирование движения экипажей с различными параметрами ходовых частей, теоретический анализ, сопоставление с результатами ходовых испытаний и обобщение данных;

-сравнительные ходовые динамические испытания экипажей с опытной и серийной ходовой частью, регистрация и анализ физических процессов с помощью специальных измерительно-вычислительных средств.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующих положениях:

- разработана математическая модель пространственных колебаний тепловозов и СПС с учетом особенностей полиуретана и дано теоретическое обоснование рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

- сформулированы и научно обоснованы пути улучшения динамических качеств тепловозов и СПС за счет применения полиуретановой опоры кузова;

- установлены закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации современных полиуретанов на динамические качества тепловозов и СПС;

- установлено, что несущая способность полиуретановой опоры кузова выше по сжатию в 2,7 раза, по сдвигу - в 1,7 раза по сравнению с резинометап-лической опорой в тех же габаритах.

Практическая ценность и внедрение.

Разработаны технические требования и технические решения по перспективным экипажным частям тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и ско-, ростями движения 100-110 км/ч.

Предложены технические решения полиуретановой боковой опоры кузова, которая обладает, по сравнению с ее резинометаллическим аналогом, значи-> тельно более высокой несущей способностью, долговечностью, возможностью

широкого изменения упруго-демпфирующих свойств в зависимости от марки полиуретана, что позволяет использовать ее на тепловозах и СПС различного назначения.

Полученные закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на динамические качества тепловозов и СПС позволяют правильно выбирать марки полиуретанов для экипажных частей тепловозов и СПС, предназначенных для эксплуатации в районах, как с умеренным,так и с суровым климатом.

Математическая модель пространственных колебаний с учетом особенностей полиуретана применяется в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро при разработках новых технических решений экипажных частей тепловозов и СПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались

на:

- XI Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004г.);

- XV Международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» (Украина, г. Алушта, 2005г.).

- Научно-Техническом Совете ВНИКТИ (г. Коломна, 2005г.);

Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре

кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ, г.Москва, 2005г.)

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных

работ.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя общую характеристику работы, пять глав основного текста, заключение и список литературы (164 наименования).

Объем работы составляет 175 страниц, включая 53 рисунка, 15 таблиц, 12 страниц списка литературы.

Основное содержание работы

В первой главе дан анализ современного состояния исследований динамики подвижного состава и его воздействия на путь, тенденции развития технических решений ходовых частей тепловозов и СПС.

Большой вклад в развитие науки о колебаниях железнодорожных экипажей внесли СМ. Андриевский, П.С. Анисимов, Е.П. Блохин, Л.И. Бартенева, ВМ. Богданов, И.В. Бирюков, В.В. Березин, А.И. Беляев, ЮП. Бороненко, Г.П. Бурчак, М.Ф. Вериго, C.B. Вершинский, И.О. Грачева, С.М. Голубятников, В Д. Данович, Ю.В. Демин, J1.K. Добрынин, A.C. Евстратов, О.П. Ершков, В.Н. Иванов, И.П. Исаев, A.A. Камаев, В.А. Камаев, В.Н. Кашников, H.A. Ковалев, А.Я. Коган, А.И. Кокорев, Ю.В. Колесин, ВМ. Кондратов, К.П. Королев, B.C. Коссов, В.Н. Когуранов, В.В. Кочергин, H.H. Кудрявцев, С.М. Куценко, В.А. Лазарян, М.А. Левинзон, A.A. Львов, В.Б. Медель, Г.С. Михальченко, H.A. Панькин, М.П. Пахомов, Г.И. Петров, Д.Ю. Погорелов, В.А. Пузанов, H.A. Радченко, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, В.А. Симонов, ММ. Соколов, Т.А. Тибилов, В.Ф. Ушкалов, A.A. Хохлов, ВД. Хусидов, В.Н. Шестаков, В.А. Чаркин, И.И. Челноков, Ю.М. Черкашин,. Следует отметить также таких известных зарубежных ученых, как Ю. Кофман, Т. Мацудайра, К. Урсу, Е. Шперлинг и других.

Аналю показал принципиальные направления исследований - создание новых компьютерных моделей для определения рациональных параметров и характеристик экипажных частей тепловозов и СПС, а также экспериментальных комплексов для исследований упруго-диссипативных характеристик и динамики рельсовых экипажей.

Также в главе 1 выполнен сравнительный анализ физико-механических свойств резины и полиуретана (сравнительные показатели некоторых сортов резины и полиуретана приведены в табл. 1).

Таблица 1

Сравнительные показатели физико-механических свойств резин и полиуретанов

Предел Относ и- Твер- Тем пера- Допускаемые отно-

прочно- тельное дость по турный сительные деформа-

Материал сти при удлинение Шору А, интервал ции

растя- при разры- усл. ед. работо-

жении, ве, %, способ- сжатия сдвига

МПа не менее ности,0 С

1 2 3 4 5 6 7

резина

7-ИРП-1348 12,3 300 65-80 -50-Н-80 0,1 0,3

7-НО-68-1 8,8 250 55-70 -50-+100 0,1 0,3

7-В-14 9,8 160 70-85 -50-Н-100 0,1 0,3

полиуретан

СКУ-ПФЛ- 40-55 350-370 80-90 40-+80 0,3 0,5

100

Адипрен 36-38 400 70-80 -60 -+100 0,3 0,5

L167

Вибратан 7500 46^8 555 70-80 -50'-+100 0,3 0,5

*- по результатам испытаний во ВНИКТИ

Как видно из приведенной таблицы 1 полиуретановые эластомеры перспективны в применении в тяжело нагруженных узлах подвижного состава. Предел прочное ги при pat гяжении полиуретановых эластомеров в 3 раза, относительное удлинение при разрыве - в 1,7 раза, тем пературный интервал работоспособности- в 1,2 раза, допускаем ые относительные деформации сжатия -в 3 раза, сдвига - в 1,7 раза превышают аналогичные показатели физико-механических свойств резиновых ком позиций Учитывая прогрессивные свойства полиуретана посравнениюс резинам и актуальны исследования динам иче-ских качеств подвижного состава с полиуретановым и элементам и в экипажных частях.

Вторая глава посвящена разработке и обоснованию м атем этической модели пространственных колебаний тепловозов и СПС.

Расчетная схема колебаний экипажа тепловоза и СПС показана на рис. 1. Модель описывается 38 дифференциальным и уравнениям и с учетом упруго-диссипативных характеристик полиуретановых элементов.

Ч исленное м оделирование движения исследуем ого экипажа осуществлялось с помощью специализированного программного комплекса UM Loco. Компьютерная модель тепловоза и СПС представляет собой систему абсолютно твердых тел, связанных шарнирам и и силовым и элементам и, причем все силовые элементы являются невесомы ми, то есть их собственная динамика не учитывается, что вполне оправдано, так как по результатам м ногочисленных испытаний не выявлено их влияния на динамику экипажа в целом.

Кузов экипажа и рамы тележек являются абсолютно твердым и телам и с шестью степеням и свободы, связанным и между собой посредством второй ступе ни рессорного подвешивания и ограничителей относа куз ова, которые м оде-лируются силовыми элементами.

Для моделирования гидравлических гасителей колебаний применялась линейная модель вязкого трения.

Буксовые поводки реализованы при пом ощи силового элемента, который имеет упруго-линейную характеристику.

Программный ком плекс позволяет получать различные показатели дина -м ических качеств экипажа и выполнять их статистическую обработку. Им еется возможность в процессе работы программы визуализировать силы имоменты, действующие в элементах конструкции, в пространственном представлении.

В данной работе компьютерное моделирование выполняется в прям ых и S-образной кривой, используются неровности магистрального участка пути удовлетворительного состояния поданным ВНИИЖТ.

В результате проведенного компьютерного моделирования получены рациональные значения основныхупруго-диссипативных характеристик рессорного подвешивания тепловозов и СПС на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН:

- вертикальная жесткость буксового рессорного

подвешивания на колесную пару с учетом

поводков букс (на буксу), кН/м 1100 * 1200;

- поперечная жесткость связи колесной пары с рамой

тележки, кН/м 2900 * 3400;

Рис Л. Расчетная схема колебаний экипажа тепловоза и СПС

-статическая вертикальная жесткость четырех

комплектов полиуретановой боковой опоры кузова

на тележку, кН/м 12000(4x3000);

- поперечная жесткость в горизонтальной плоскости четырех полиуретановых боковых опор

в пределах 0*20 мм, кН/м 400 * 800;

- коэффициент сопротивления дем пфера буксовой

ступени в вертикальном направлении, кНс/м 60 + 70;

- коэффициент сопротивления демпфера центральной

ступени в поперечном направлении, кНс/м 60 * 70.

Максимальные значения показателей динамических качеств, определенные при моделировании движения экипажей с полиуретановой и резинометал-лической опорами кузова, представлены в табл. 2.

Таблица 2

Максимальные значения динамических показателей, определенные при моделировании движения экипажей тепловозов и СПС в прямых и кривых участках пути

С полиуретановой боко- С резинометаллической Допускае-

Динамические вой опорой боковой опорой мое

показатели Р,«=245 кН Р,„=245 кН знамение

V=t 10 км/ч V3* 110 км/ч

2 3 4

Отношение - в прямых 0,17 0,19

рамной силы к - в кривых 0,3/0,4*

осевой нагрузке (V = 100 км/ч) 0,16 0,19

Горизонталь- - в прямых 0,16 0,18

ные ускорения - в кривых 0,35/0,4"

кузова, g (У= 100 км/ч) 0 13 0,15

Вертикаль- - в прямых 0 28 0 32

ные ускорения - в кривых 0,4/0,5"

кузова, (У= 100 км/ч) 0 25 0.29

Коэффициенты - в прямых 0 28 0,31

динамики буксо - в кривых 0,4/0,5"

вой ступени (V» 100 км/ч) 0,26 0,30

Примечания:

* 0,4 - для щебеночного балласта, 0,3 - для песчаного и гравийного балласта; ** в числителе - допускаемое значение для локомотивов, в знаменателе - для СПС.

Результаты проведенного компьютерного моделирования движения тепловозов и С ПС на двухосных тележках нового поколения с осевым и нагрузками 245 кН показали, что максимальные расчетные значения динамических показателей экипажей, имеющих рациональные значения упруго-диссипативных характеристик не превышают допускаемых нормируемыхзначенийсогласно НБЖТЦТ02-98 «Тепловозы. Нормы безопасности» и НБЖТЦП 035-99 «Специальный подвижной состав. Норм ы безопасности» до конструкционной скорости движения 100 км/ч.

Применение во второй ступени рессорного подвешивания полиуретано-вой боковой опоры позволяет улучшить ходовые динамические качества тепловозов иСПС на 10-15%посравнениюстепловозамииСПС,имеющимиво второй ступени рессорного подвешивания резинометаллические боковые опоры, з а счет в три раз а (34 м м против 11,5мм) большего статического прогиба второй ступе ни и более высокого (на 10-15 %) внутреннего трения в полиуретане.

Также во второй главе проведено ком пьютерное м оделирование движения экипажа тепловоза и СПС на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН при отрицательных температурах с учетом полученных экспери-м ентальных з начений жесткостей и коэф ф ициенгов внутреннего сопротивления полиуретановой опоры кузова в вертикальном и горизонтальном направлениях (табл. 3).

Таблица 3

Максимальные значения динамических показателей, определенные при моделировании движения единиц экипажа подвижного состава в прямых и

кривых участках пути при отрицательных температурах

Динамические Допускае-

показатели 1оКР=-60"С 1окр=^Ю"С 1окр=-20"С 1окр=+20°С мые

значения

1 2 3 4 5 6

Отношение - в прямых 0,27 0,22 0,18 0.17

рамной си- (У=110км/ч) 0,3/0,4*

лы к осевой - в кривых 0,29 0,27

0,26 0,16

нагрузке (У=100км/ч)

Горизон- - в прямых 0,34 0,3 0,26 0,16

тальные (У=1 Юкм/ч) 0,35/0,4'*

ускорения - в кривых 0, 26 0,2 0,18 0,13

кузова, g (У=100км/ч)

Окончание таблицы 3

1 2 3 4 5 6

Вертикальные ускоре- - в пряных (У-ПОкм/ч) 0,4 0,36 0,34 0,28 0,4/0,5"

ния кузова, д - в кривых (У=100км/ч) 0,35 0,32 0,26 0,25

Коэффициенты вертикаль- - в прямых (У=П0км/ч) 0,39 0,36 0,33 0.28

ной динамики буксовой ступени - в кривых (У=100км/ч) 0,4 0,34 0.32 0,26 0,4/0,5"

Примечания:

*0,4-для щебеночного балласта, 0,3-для песчаного и гравийного балласта; ** в числителе -допускаемое значение для локомотивов, в знаменателе -для СПС.

Результаты моделирования показали, что, несмотря на увеличение показателей динам ических качеств в среднем на 25 %- 55 % в диапазоне скоростей 60-100 км/ч при понижении температуры с +20°С до-60°С максимальные расчетные з начения основных динамических показателей не выходят за рам ки действующих норм безопасности для локомотивов и СПС.

Третья глава посвящена разработке технических решений универсаль-нойтележки для тепловозов иСПС нового поколения, а также технических решений полиуретановой опоры кузова и проведении экспериментальных исследований ее упругодемпфирующих свойств.

Технические решения полиуретановой опоры кузова разработаны на основе рациональных значений её упруго-диссипативных характеристик, определенных по результатам ком пьютерного моделирования. Полиуретановая опора представляет собой набор из трех полиуретановых элементов (рис.2). Сверху на опору через верхнюю плиту опирается надрессорная балка, нижний конец опоры установлен на нижнюю плиту, неподвижно закрепленную на раме тележки. Полиуретановыйэлемент представляет собойполиуретановую шайбу вы сотой 67 мм, наружным диаметром 270мм ивнутренним диаметром 190мм, к опорным поверхностям которой прикреплены металлические пластины толщиной 2мм.

Универсальная тележка для тепловозов иСПС (рис.3) представляет собой Н-образную раму, которая опирается на одноповодковые буксы колесных пар через цилиндрические пружины.

1 -'//-; 1 7 /V // /, '1

\ !

V '• г-;/// 1 ^ ^ А

■■■.у. '//Л / ' У ' ''ч ' '' / л \ • х I .А/Л

А

0 190

0 270

Рис. 2. Общий вид полиуретановой опоры кузова

1 - рана, 2- букса, 3- поводок; 4-колесная пара, 5-осевой редуктор (карданы межосевой к раздаточный, а также присоединительные фланцы на рисунке не показаны), 6 - надрессорная балка; 7 - пружины буксовой ступени, 8 - полиуретановые элемента, 9 - боковая опора, /0 - конусный полиуретановый элемент шкворневого гнезда; 1) - гидравлический демпфер буксовой ступени, 12 - гидравлический демпфер между рамой тележки и надрессорной балкой (колебаний относа), 13-продольная тяга, Н-реактивная тяга осевого редуктора, (5-тормозной цилиндр

Рис.3. Универсальная тележка для тепловозов и СПС

Колесные пары с цельнокатанны ми колесам и с диаметром по кругу катания 1050 мм, с усиленной толщиной диска. Ось колесной пары рассчитана на осевую нагрузку до 245 кН. Межосевое расстояние- 2300 мм.Опирание главной рам ы на надрессорную балку осуществляется через боковые опоры с прокладкам и из полиам вда, не требующего см аз ки и им еющего коэф ф ициент трения по стали 0,1, что обеспечивает невысокий стабштьныймомеет сопротивления поворота тележек относительно кузова в кривых участках пути и достаточное дем пфирование колебаний виляния тележек относительно кузова в прямых ' участках пути. 1

Надрессорная балка в свою очередь опирается на раму тележки через 4 комплекта полиуретановых опор кузова. В поперечном направлении надрессорная балка имеет возможность перемещений до ±40 мм на сторону, при этом перемещению до±20 мм препятствуют толькоупругие силы полиуретанов ых опор, а последующим перемещениям до ±40 мм на сторону препятствуют еще и пружины боковых упоров. Благодаря таким техническим решениям обеспечивается нелинейная гибкая поперечная связь тележки с кузовом, улучшающая динамические показатели в горизонтальной плоскости.

Для определения реальных упруго-диссипативных характеристик опоры были проведены её испытания при положительных и отрицательных температурах на универсальной испытательной машине типа ИК-100.

В результате проведенных испытаний выявлено, что при низких температурах жесткость полиуретановых амортизаторов существенно повысилась (рис. 4).

Так, статическая жесткость опоры в вертикальном направлении составляла около 3,0 кН/мм при 1=±20°С, при отрицательных температурах -40°С и -60°С она повысилась, соответственно, в 1,9 и 2,6 раза. Скорость нагружения • при статических испытаниях поддерживалась в пределах 1,5 + 2 • 10"4м/сек.

При определении динамической жесткости выявлено, что увеличение частоты до 1-3 Гц вызывает увеличение жесткости в 1,35 раза при +20°С,при ^ -20°С вертикальная динамическая жесткость увеличивается в 1,7 раза, при -40°С -в 1,94 раза, при -60°С - в 2,16 раза.

Наряду с повышением жесткости опор при понижении температуры окружающей среды наблюдается увеличение их демпфирующей способности.

Рис.4. Статическая и динамическая жесткость в вертикальном направлении полиуре тановой боковой опоры второй ступени рессорного подвешивания подвижного со става нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН при:

1 - температуре окружающей среды + 20°С; 2 - температуре окружающей среды 20°С; 3 -температуре окружающей среды - 40°С; 4 - тем пературе окружающей сре ды -60°С.

Так, коэффициент сопротивления полиуретанов ой опоры в вертикальном направлении при температуре +20°С составлял 60 Н-с/мм, при -20°С коэффициент сопротивления повысился в 1,2 раза, при -40°С - в 1,4 раза, а при -60°С - в 1,6 раза.

Также как и вертикальная, с понижением температуры возрастает и горизонтальная (поперечная) жесткость полиуретановой опоры. Так при деформации с амплитудой 20 мм при температуре +20°С горизонтальная (поперечная) жесткость одной полиуретановой опоры составляла 110 Н/мм, при -20 С она увеличивается в 1,5 раза, при -40°С - в 1,78 раза, при -60 С - в 1,94 раза. При понижении температуры увеличивается и демпфирующая способность поли-

уретановой опоры в горизонтальном (поперечном) направлении. Изменение температуры с +20°С до -60°С вызывает увеличение коэффициента внутреннего сопротивления с 65 Н с/мм до 130 Нс/мм.

Важнейшей характеристикой эксплуатационного качества полиуретано-вых изделий является их способность длительное время выдерживать механическое воздействие. Для оценки изменения параметров полиуретановых амортизаторов в условиях длительного динамического нагружения, они были подвергнуты ускоренным ресурсным испытаниям, для чего два амортизатора навстречу друг другу были сжаты под нагрузкой 1,7 Рст, моделирующую максимальную нагрузку на амортизаторы при установке их на несамоходный СПС (Рст - статическая нагрузка на амортизатор, равная 90 кН). Промежуточной опоре посредством электромеханического привода задавалось возвратно-поступательное движение с амплитудой ± 25 мм для моделирования работы амортизаторов в горизонтальной плоскости во второй ступени рессорного подвешивания тепловозов и СПС (рис. 5). Относительная деформация сжатия при этом составила 0,27, сдвига - 0,37.

В ходе испытаний регистрировались следующие параметры: сила, необходимая для деформирования амортизаторов, величина деформации, а также температура в центре полиуретанового массива Регистрация указанных параметров осуществлялась на программно-аппаратном комплексе АСП-Ы1250 посредством, соответственно, проволочных тензодатчиков, наклеенных на приводной тяге стенда, прогибомера балочного типа, термометра типа ТК-01. Используемое во время испытаний оборудование находилось в технически исправном состоянии, имело паспорта, соответствующие поверочные клейма или периодически контролируемые калибровочные характеристики согласно инструкциям по их эксплуатации.

В качестве критериев возможного отказа полиуретановых амортизаторов были приняты показатели для резинометаллических опор, применяемых на магистральных тепловозах. За отказ амортизаторов принималось:

- изменение упругих характеристик более чем на 20 %;

- появление усталостных трещин в массиве упругих элементов и достижение ими критических значений (длиной свыше 20 мм, глубиной свыше 3 мм);

- потеря несущей способности вследствие:

Рис.5. Стенд для проведения ускоренных ресурсных испытаний полиурета-

новых амогэтизатооов боковой опооы кузова тепловоза и СПС

1)отслоения упругих элементов от арматуры;

2) потери физических свойств упругого м атериала от воздействия внутреннего трения (достижения критической тем пературы);

3) появления больших остаточных деформаций (свыше 10%)

В таком режиме испытанийамортизаторы наработали 1,1-106циклов,что соответствует пробегу подвижной единицы около 1 млн. км или 8,5 годам эксплуатации. Осмотры полиуретановых амортизаторов при ресурсных испытаниях показали отсутствие каких-либо изменений внешнего вида элементов на протяжении всего срока испытаний, в том числе отсутствие трещин, отслоений упругих элементов от арм атуры и друг их дефектов Изменение упругих характеристик полиуретановых амортизаторов при длительном динамическом на-гружении выражалось в снижении их жесткости на величину 8 - 10 %, максимальное превышение тем пературы полиуретана над температурой окружающей среды замерено до 29 °С , остаточная деформация не превышала 8,8 %.

Четвертая глава содержит результаты экспериментальных исследований динам ических качеств макета тепловоза пСПС на двухосных тележках нового поколения.

Калужский завод «Ремпутьмаш» филиал ОАО «РЖД», совместно с ВНИКТИ, изготовил м акетный образецэкипажной части перспективного ма-

неврового тепловоза и СПС на двухосных тележках с осевой нагрузкой 245 кН. Общий вид макета представлен на рис. 6. Ходовые динамические испытания макета проводились для оценки динамических качеств экипажа.

Оценка динамических качеств проводилась последующим показателям: -коэффициенты вертикаль ной динамики, определяющие силовое воздействие экипажа на путь в вертикальной плоскости;

-вертикальные и горизонтальные ускорения кузова, определяющие силовое воздействие на узлы и агрегаты экипажа и условия работы обслуживающей бригады;

- рам ные силы, характеризующие воздействие экипажа на путь в горизонтальной плоскости.

Измерения исследуемых величин при различных скоростях проводились до набора требуем ого объем а информ ации. Обработка осциллограм м включала в себя качественны й анализ динам ических процессов, при котором устанавливалась взаим освязь видов колебаний элем ентов экипажной части. При дальнейшей обработке выполнялся спектральный анализ, а также определялось максим альное значение измеренных величин. По результатам обработки осциллограм м, строил ис ь граф ики зависим ости той или иной динам ической характеристики в функции скорости раздельно для прямых и кривых участков пу-

Рис 6. Макетный образец экипажной части перспективного маневрового тепловоза и СПС на двухосных тележках с осевой нагрузкой 245 кН

Экспериментальные исследования динамических качеств макета подтвердили прогнозируемое компьютерным моделированием улучшение динамических качеств новых тепловозов и СПС в среднем на 40-80 % в прямых участках пути и на 20-50 % в кривых в диапазоне скоростей 60-100 км/ч по сравнению с экипажами с жесткими опорами кузова за счет применения во второй ступени рессорного подвешивания полиуретановой опоры кузова (рис. 7).

V, км/ч

130

110 130 V, км/ч

V, км/ч

Рис. 7. Показатели динам ических качеств экипажа тепловоза и СПС, полученные при моделировании движения (1) и по результатам натурных испытаний (2) в прямых участках пути и кривой радиусом 600м, а также показатели динам ических качеств экипажа СПС на двухосных челюстных тележках производства Людиновского тепловозостроительного завода (3), полученные по результатам натуоных испытаний в прямых участках пути.

Сравнение динамических показателей макета тепловоза и СПС, полученных натурными испытаниями и теоретически, показало их удовлетворительную сходимость (максимальная погрешность в оценках показателей динамических

качеств составляла не более 17 %). Это дает основание применять предложенную процедуру компьютерного моделирования для решения практических задач совершенствования технических решений ходовых частей подвижного состава.

В пятой главе приведена экономическая эффективность разработанных технических решений.

Применение полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов и СПС обеспечивает снижение затрат на их приобретение по сравнению с резинометаллическим и амортизаторам и на 33,6 тыс. руб. или на 10,6 тыс. руб. в год за счет снижения их количества.

Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании тепловозов и СПС составит 49,3 тыс. руб. в год.

Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов и СПС составит 325,8 тыс. руб.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

Представленная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного железнодорожного транспорта - совершенствованию экипажных частей тепловозов и СПС, повышению их межремонтных пробегов, разработке унифицированных узлов и механизмов тепловозов и СПС. Основные научные результаты, их практическое применение и вопросы внедрения следующие:

1. Разработана математическая модель экипажа тепловоза и СПС с осевой нагрузкой 245 кН с учетом особенностей полиуретана. Результаты теоретических исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС с достаточной для практики точностью согласуются с результатами экспериментальных исследований (погрешность в оценках показателей динамических качеств составляла не более 17 %).

2. По результатам компьютерного моделирования определены рациональные упруго-диссипативные характеристики экипажа тепловоза и СПС на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН, в том числе при отрицательных температурах до -60°С.

3. Результаты моделирования движения тепловозов и СПС показали, что максимальные расчетные значения основных динамических показателей экипажей с осевыми нагрузками 245 кН с конструкционными скоростями 100 км/ч не превышают допускаемых нормируемых показателей, согласно «Нормы для расчетов и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействие на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм» и РД 32.65-96 «Специальный подвижной состав. Нормы и требования безопасности, эргономики, санитарно-гигиенические и природоохранные. Основные положения».

4. На основе рациональных значений упруго-диссипативных характеристик рессорного подвешивания тепловоза и СПС, определенных по результатам компьютерного моделирования, разработаны технические решения полиурета-новой опоры кузова на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН.

5. Для изготовления амортизаторов полиуретановой боковой опоры кузова рекомендуются полиуретаны: для умеренного климата - УИЗЛАТНА^ 7500, для сурового климата - Адипрен Ы67 твердостью 70 - 75 ед. по Шору А. Реализованные технические решения полиуретановой опоры кузова обеспечивают требуемые характеристики связи кузова с тележкой. По результатам испытаний натурных полиуретановых опор кузова получено следующее:

- упругодемпфирующие характеристики амортизаторов в вертикальной плоскости эквивалентны винтовой пружине жесткостью 3,9—4,0 кН/мм и параллельно включенному гидравлическому гас те л ю колебаний с коэффициентом сопротивления 60 - 70 Н'сек/мм;

- характеристики амортизаторов при сдвиге соответствуют подвеске кузова тепловоза и СПС на маятниках длиной 800мм;

6. Исследованы характеристики полиуретановых опор кузова при отрицательных температурах. Выявлено, что низкие температуры до -60°С не нарушают работоспособности полиуретановых амортизаторов, но изменяют их упругодемпфирующие характеристики, т.е. приводят к увеличению жесткости в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 2,6 и 1,9 раза, а также к увеличению демпфирующей способности, выражающейся в увеличении коэффициента внутреннего сопротивления в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 1,6 и 2 раза.

7. Упругие характеристики и несущая способность полиуретановых опор кузова в условиях длительного динамического нагружения сохраняются стабильными и обеспечивают долговечность, соответствующую пробегу экипажа тепловоза и СПС в 1 млн. км.

8. Полиуретановые опоры позволяют обеспечить межремонтный пробег не менее 1 млн. км при относительных деформациях сжатия 0,27 , сдвига - 0,5 , что превышает аналогичные показатели резинометаллических опор, соответственно, в 2,7 и в 1,7 раза.

9. Результаты экспериментальных исследований экипажной части тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения с осевой нагрузкой 4 245 кН показали, что максимальные значения основных динамических показателей экипажа не превышают допускаемых нормируемых значений, согласно

НБ ЖТ ЦТ 02-98 «Тепловозы. Нормы безопасности» и НБ ЖТ ЦП 035-99 «Специальный подвижной состав. Нормы безопасности» до конструкционной скорости движения 100 км/ч и приводят к улучшению динамических качеств экипажей в среднем на 40 - 80 % в прямых участках пути и на 20 - 50 % в кривых в диапазоне скоростей 60 - 100 км/ч по сравнению с тепловозами и СПС с жестким и опорам и кузова.

10. Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании тепловозов и СПС составит 49,3 тыс. руб. в год. Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов составит 325,8 тыс. руб.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Березин В.В., Бидуля АЛ., Кокорев А.И., Гапченко В.Н., Лунин A.A. т Перспективные конструкции экипажных частей путевых машин. - Труды ВНИКТИ, вып. 84 «Исследование и эффективность применения технических средств ремонта и содержания железнодорожного пути», Коломна, 2004г. -

с. 84-91.

2. Березин В.В., Голубятников С.М., Лунин A.A., Тихонова О.В., Гущин П.П., Ларин П.Н., Мещерин Ю.В. Каталог-справочник «Технические и динамические характеристики и допускаемые скорости движения путевых машин». -ВНИТИ, 1996.- 165 с.

3. Лунин A.A., К осс^в В .С., Берез ин В .В., С пиров А .В. Результаты ком -пьютерного м оделироватя вариантов экипажа подвижного состава на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН. Труды ВНИКШ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005г, с. 15-27.

4. Лунин A.A., Коссов В .С., Березин В .В., Быков В Л., Панин Ю.А. Исследования динам ических качеств экипажа с полиуретановым и опорам и кузова при отрицательных температурах. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005г, с. 28-35.

5. Лунин A.A., Коссов B.C., Евстратов A.C. Выбор упруго-диссипативных характеристик экипажных частей специального подвижного состава. - В ¡сник Д шпропетровського нацюнального ушверситету зал(зничного транспорту ¡меш акад. В. Лазаряна, Випуск 5, г. Днепропетровск, 2004 г. -с.127-131

6. Лунин A.A. Исследования характеристик полиуретановых опор кузова приотрицательныхтемпературах. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005г, с. 36-43.

7. Лунин A.A. Улучшение динамических качеств локомотивов и специального подвижного состава посредством полиуретановых опор кузова. -В ¡сник С хщноукрашського нацюнального ушверситету ¡мешВОЛОДИМИРА ДАЛЯ. №8(90), Частина 1, Видавницгво СНУ ¡м. В. Даля, Луганськ, 2005г.-с. 115-117.

8. Лунин A.A., Коссов B.C. Математическая модель пространственных колебаний единиц подвижного состава на тележках нового поколения с осевой нагрузкой245 кН. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005г, с. 3-14.

9. Лунин A.A., Чаркин В.А., Березин В.В., Панин Ю.А. Конструкции амортизирующих устройств в узлах, шарнирах и рессорном подвешивании подвижного состава железных дорог из современных полиуретанов.-Труды ВНИКТИ, вып. 84 «Исследование иэффективность применения технических средств ремонта и содержания железнодорожного пути», Коломна, 2004г.-с. 92-98.

»-5914

2оое (у

ЛУНИН Авдрей Александрович

УЛУЧШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПШМЕНЕНИЕМ ПОЛИУРЕТАНОВ ЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В ЭКИПАЖНЫХ ЧАСТЯХ

Специальность 05.22.07- Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

127994, Москва, ул. Образцова, д.15, Типография МИИТа

Автореферат

Подписано в печать Форм ат бум аг и 60х90 Аб Заказ №_

Бумага офсетная №1 Объем 1,5 п.л. Тираж 80 экз.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

• ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ

ПО ВЫБОРУ УПРУГО-ДИССИПАТИВНЫХ

ХАРАКТЕРИСТИК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ПС).

1.1. Обзор работ по исследованиям колебаний ПС и совершенствованию его экипажных частей.

1.2. Анализ технических решений экипажных частей и динамических качеств тепловозов и специального подвижного состава (СПС). i 1.3. Анализ технических решений связей кузова и тележек, применяемых в локомотивостроении.

1.4. Сравнительный анализ физико-механических свойств резины и полиуретана.

1.5. Выводы по главе 1. Цели и задачи исследований.

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ

ТЕПЛОВОЗОВ И СПС.

2.1. Формирование математических моделей пространственных колебаний тепловозов и СПС.

2.2. Моделирование макрогеометрии железнодорожного пути и геометрических неровностей рельсов.

2.3. Методика расчета показателей динамических качеств.

2.4. Анализ результатов исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС.

2.5. Исследования динамических качеств экипажа с полиуретановыми опорами кузова при отрицательных ф температурах.

2.6. Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ПОЛИУРЕТАНОВОЙ ОПОРЫ КУЗОВА.

3.1. Технические решения универсальной тяговой тележки для тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН.

3.2. Выбор параметров полиуретановых опор кузова.

3.3. Технические решения полиуретановой опоры кузова центральной ступени рессорного подвешивания тепловозов и

3.4. Методика экспериментального исследования полиуретановой опоры центральной ступени рессорного подвешивания тепловозов и СПС.

3.4.1. Упруго-демпфирующие характеристики опор.

3.4.2. Климатические исследования полиуретановых элементов

3.4.3. Оценка изменения параметров опор в условиях s длительного динамического нагружения.

3.5. Выводы по главе 3.

• ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ ТЕПЛОВОЗОВ И СПС.

4.1. Методика экспериментальных исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС.

4.2. Исследование динамических качеств тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения.

4.3. Сравнение результатов теоретических и экспериментальных исследований тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения.

4.4. Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛИУРЕТАНОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В РЕССОРНОМ ПОДВЕШИВАНИИ ТЕЛЕЖЕК ТЕПЛОВОЗОВ.

5.1. Расчет затрат, связанных с применением полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тележек.

5.2. Расчет экономии годовых эксплуатационных расходов от применения полиуретановых элементов.

5.3. Выводы по главе 5.

Актуальность проблемы. В настоящее время в экипажных частях эксплуатируемых серий маневровых тепловозов ТГМ4, ТГМ6 и др., а также специального подвижного состава (СПС) (типа УТМ-1, УТМ-2, КОМ-ЗОО, ПСС-1, ЩОМ-1200 и др.) используются двухосные челюстные тележки производства Людиновского тепловозостроительного завода. Они содержат много изнашивающихся узлов и деталей (валики и втулки рессорного подвешивания, опора балансиров, челюстные наличники, осевые упоры). Поэтому их межремонтные пробеги невелики, а ремонт трудоемок. Использование смазки в шарнирных узлах и боковых опорах загрязняет тележку, путь, ухудшает экологические качества экипажей на таких тележках. Статический прогиб рессорного подвешивания у таких тележек составляет 65-75 мм. По динамическим показателям тепловозы и СПС на двухосных челюстных тележках из-за небольшого статического прогиба рессорного подвешивания и недостаточном демпфировании его колебаний имеют, как правило, скорость движения до 80 км/ч. Кроме перечисленных недостатков, осевая нагрузка на указанных челюстных тележках не превышает 220,5 кН.

Актуальность проблемы определяется необходимостью создания экипажной части, которая бы обеспечила межремонтный пробег до 1 миллиона километров при минимальном техническом обслуживании, увеличенных до 245 кН осевых нагрузках и хороших ходовых динамических качествах при скоростях движения до 100-110 км/ч. Для маневровых тепловозов и СПС целесообразно иметь однотипные тележки, которые бы были максимально унифицированы, в том числе по упругим и демпфирующим элементам.

Цель и задачи диссертационном работы. На основании приведенного ниже анализа современных теоретических и экспериментальных исследований и опыта эксплуатации экипажных частей тепловозов и СПС автор формулирует и защищает цели и задачи в следующей постановке.

Целью диссертационной работы являются разработка и внедрение рекомендаций по выбору рациональных упруго-диссипативных характеристик для экипажей тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и конструкционных скоростях движения 100-110 км/ч.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи :

- разработка математической модели пространственных колебаний тепловозов и СПС с различными характеристиками рессорного подвешивания и гибкими поперечными связями тележек с главной рамой с учетом особенностей полиуретана;

- теоретические исследования динамических качеств тепловозов и СПС и выбор рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

- выбор упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

- исследования влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на изменение упруго-диссипативных характеристик полиуретановой опоры кузова;

- экспериментальная проверка на новом подвижном составе результатов теоретических исследований и эффективности рекомендаций по выбору упруго-диссипативных характеристик экипажных частей;

- практическое внедрение результатов исследований.

Общая методика исследований.

- компьютерное моделирование движения экипажей с различными параметрами ходовых частей, теоретический анализ, сопоставление с результатами ходовых испытаний и обобщение данных;

- сравнительные ходовые динамические испытания экипажей с опытной и серийной ходовой частью, регистрация и анализ физических процессов с помощью специальных измерительно-вычислительных средств.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующих положениях:

- разработана математическая модель пространственных колебаний тепловозов и СПС с учетом особенностей полиуретана и дано теоретическое обоснование рациональных параметров и характеристик упругих связей и демпфирования тележек;

- сформулированы и научно обоснованы пути улучшения динамических качеств тепловозов и СПС за счет применения полиуретановой опоры кузова;

- установлены закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации современных полиуретанов на динамические качества тепловозов и СПС;

- установлено, что несущая способность полиуретановой опоры кузова выше по сжатию в 2,7 раза, по сдвигу - в 1,7 раза по сравнению с резинометал-лической опорой в тех же габаритах.

Практическая ценность и внедрение.

Разработаны технические требования и технические решения по перспективным экипажным частям тепловозов и СПС с осевой нагрузкой 245 кН и скоростями движения 100-110 км/ч.

Предложены технические решения полиуретановой боковой опоры кузова, которая обладает, по сравнению с ее резинометаллическим аналогом, значительно более высокой несущей способностью, долговечностью, возможностью широкого изменения упруго-демпфирующих свойств в зависимости от марки полиуретана, что позволяет использовать ее на тепловозах и СПС различного назначения.

Полученные закономерности влияния низких температур, длительной эксплуатации, остаточной деформации на динамические качества тепловозов и СПС позволяют правильно выбирать марки полиуретанов для экипажных частей тепловозов и СПС, предназначенных для эксплуатации в районах, как с умеренным, так и с суровым климатом.

Математическая модель пространственных колебаний с учетом особенностей полиуретана применяется в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро при разработках новых технических решений экипажных частей тепловозов и СПС.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на:

- XI Международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004г.);

- XV Международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта» (Украина, г. Алушта, 2005г.);

- Научно-Техническом Совете ВНИКТИ (г. Коломна, 2005г.). Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ, г. Москва, 2005г.)

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных работ [6; 7; 88; 89; 90; 91; 92; 93; 94].

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя общую характеристику работы, пять глав основного текста, заключение и список литературы (164 наименования).

Объем работы составляет 175 страниц, включая 53 рисунка, 15 таблиц, 12 страниц списка литературы.

5.3. Выводы по главе 5

1. Применение полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов или СПС обеспечивает снижение затрат на их приобретение по сравнению с резинометаллическими амортизаторами на 33,6 тыс. руб. или на 10,6 тыс. руб. в год за счет снижения их количества.

2. Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании локомотивов или СПС составит 49,3 тыс. руб. в год.

3. Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов в рессорном подвешивании тепловозов или СПС составит 325,8 тыс. руб.

161

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленная работа относится к одному из важнейших направлений развития современного железнодорожного транспорта - совершенствованию экипажных частей тепловозов и СПС, повышению их межремонтных пробегов, разработке унифицированных узлов и механизмов тепловозов и СПС. Основные научные результаты, их практическое применение и вопросы внедрения следующие:

1. Разработана математическая модель экипажа тепловоза и СПС с осевой нагрузкой 245 кН с учетом особенностей полиуретана. Результаты теоретических исследований пространственных колебаний тепловозов и СПС с достаточной для практики точностью согласуются с результатами экспериментальных исследований (погрешность в оценках показателей динамических качеств составляла не более 17 %).

2. По результатам компьютерного моделирования определены рациональные упруго-диссипативные характеристики экипажа тепловоза и СПС на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН, в том числе при отрицательных температурах до -60°С.

3. Результаты моделирования движения тепловозов и СПС показали, что максимальные расчетные значения основных динамических показателей экипажей с осевыми нагрузками 245 кН с конструкционными скоростями 100 км/ч не превышают допускаемых нормируемых показателей, согласно «Нормы для расчетов и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействие на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм» и РД 32.65-96 «Специальный подвижной состав. Нормы и требования безопасности, эргономики, санитарно-гигиенические и природоохранные. Основные положения».

4. На основе рациональных значений упруго-диссипативных характеристик рессорного подвешивания тепловоза и СПС, определенных по результатам компьютерного моделирования, разработаны технические решения полиуретановой опоры кузова на тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН.

5. Для изготовления амортизаторов полиуретановой боковой опоры кузова рекомендуются полиуретаны: для умеренного климата - VIBRATHANE 7500, для сурового климата - Адипрен L167 твердостью 70 - 75 ед. по Шору А. Реализованные технические решения полиуретановой опоры кузова обеспечивают требуемые характеристики связи кузова с тележкой. По результатам испытаний натурных полиуретановых опор кузова получено следующее:

- упругодемпфирующие характеристики амортизаторов в вертикальной плоскости эквивалентны винтовой пружине жесткостью 3,9-4,0 кН/мм и параллельно включенному гидравлическому гасителю колебаний с коэффициентом сопротивления 60 - 70 Н-сек/мм;

- характеристики амортизаторов при сдвиге соответствуют подвеске кузова тепловоза или СПС на маятниках длиной 800 мм;

6. Исследованы характеристики полиуретановых опор кузова при отрицательных температурах. Выявлено, что низкие температуры до -60°С не нарушают работоспособности полиуретановых амортизаторов, но изменяют их упругодемпфирующие характеристики, т.е. приводят к увеличению жесткости в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 2,6 и 1,9 раза, а также к увеличению демпфирующей способности, выражающейся в увеличении коэффициента внутреннего сопротивления в вертикальном и горизонтальном направлениях соответственно в 1,6 и 2 раза.

7. Упругие характеристики и несущая способность полиуретановых опор кузова в условиях длительного динамического нагружения сохраняются стабильными и обеспечивают долговечность, соответствующую пробегу экипажа тепловоза и СПС в 1 млн. км.

8. Полиуретановые опоры позволяют обеспечить межремонтный пробег не менее 1 млн. км при относительных деформациях сжатия 0,27 , сдвига — 0,5 , что превышает аналогичные показатели резиновых опор, соответственно, в 2,7 и в 1,7 раза.

9. Результаты экспериментальных исследований экипажной части тепловоза и СПС на двухосных тележках нового поколения с осевой нагрузкой 245 кН показали, что максимальные значения основных динамических показателей экипажа не превышают допускаемых нормируемых значений, согласно НБ ЖТ ЦТ 02-98 «Тепловозы. Нормы безопасности» и НБ ЖТ ЦП 035-99 «Специальный подвижной состав. Нормы безопасности» до конструкционной скорости движения 100 км/ч и приводят к улучшению динамических качеств экипажей в среднем на 40 - 80 % в прямых участках пути и на 20 - 50 % в кривых в диапазоне скоростей 60 - 100 км/ч по сравнению с тепловозами и СПС с жесткими опорами кузова.

10. Суммарная экономия годовых затрат эксплуатационных расходов от применения полиуретана в рессорном подвешивании тепловозов и СПС составит 49,3 тыс. руб. в год. Величина чистого дисконтированного дохода за срок службы полиуретановых элементов составит 325,8 тыс. руб.

164

1. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. -1961. - Вып.-207. - 128 с.

2. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход колеса с рельса // Исследования в области динамики и прочности локомотивов / Науч. тр. Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1969. - Вып. 393. - С. 20-41.

3. Анисимов П.С. Демпфирующая способность гасителя колебаний грузовых вагонов. Вестник ВНИИЖТ - М.: Транспорт, 1966. - №8. - С. 20-22.

4. Анисимов П.С. Двухэтажные пассажирские вагоны за рубежом М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 1965. - 56 с.

5. Беляев А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1979. - 43 с.

6. Березин В.В., Голубятников С.М., Лунин А.А., Тихонова О.В., Гущин П.П., Ларин П.Н., Мещерин Ю.В. Каталог-справочник «Технические и динамические характеристики и допускаемые скорости движения путевых машин». -ВНИТИ, 1996.- 165 с.

7. Березин В.В., Гусаков В.Г., Добрынин Л.К., Кокорев А.И., Коссов B.C. и др. Комплексные испытания тепловоза 2ТЭ116 с радиальной установкой колесных пар. Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с. 60-70.

8. Березин В.В., Демин Ю.В., Коссов B.C. и др. Теоретические исследования ходовых качеств шестиосного локомотива с новыми конструкциями радиальной установки колесных пар. Труды ВНИТИ, Коломна, 1997, вып. 76, с. 44-59.

9. Бидерман В.Л. Вопросы расчета резиновых деталей. В сб. Расчеты на прочность / Под ред. С.Д. Пономарева, вып. 3, - М.: Машгиз, 1959, с. 27.

10. Бирюков И.В., Матвеевичев А.П. Исследование боковых колебаний и воздействия на путь электровозов с различными типами связи кузова и тележками. Труды МИИТ, 1968, вып. 265. - с. 3-20.

11. Бирюков И.В., Матвеевичев А.П. Моделирование вертикальной динамики моторного вагона электропоезда ЭР2 на аналоговых вычислительных машинах. Труды МИИТ, 1965, вып. 207.

12. Блохин Е.П., Манашкин JI.A. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982.-222 с.

13. Богданов В.М., Бартенева Л.И. Об износе колес и рельсов. Железнодорожный тр-т, 1999, № 7, с. 48-50.

14. Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Кашников В.Н., Майба Я.А. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы. Железнодорожный тр-т, № 12, 1996, с. 30-31.

15. Бородин А.П. Заметки о механическом устройстве железных дорог. -Киев, 1881.-326 с.

16. Бороненко Ю.П., Орлова A.M. (ПГУПС). Эффективность системы аварийной амортизации скоростных поездов. Тез. доклада научн. технич. конференции «Подвижной состав 21 века», С.-Петербург, 1999, с. 74-75.

17. Братчев Э.П. Определение оптимальных параметров рессорного подвешивания восьмиосных локомотивов. Дис. . канд. техн. наук, - Брянск, 1975,- 193 с.

18. Бурчак Г.П., Винник Л.В. Модели для описания извилистого движения колесной пары с посадкой с зазором кольца на центр. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 33-41.

19. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Методика моделирования движения рельсового экипажа по пути с искривленной осью. // Труды МИИТ, 1997 Вып. 912 - с. 12-22.

20. Бурчак Г.П., Савоськин А.Н., Фрадкин Г.Н., Коссов B.C. Моделирование возмущений в виде горизонтальной неровности оси пути для исследования извилистого движения рельсового экипажа. // Труды МИИТ, 1997 -Вып. 912-с. 23-28.

21. Вагоны / Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980. - 440 с.

22. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава // Научн. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. - М.: Трансжелдориздат, 1955. - Вып. 97. - С. 228.

23. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. Вериго М.Ф. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

24. Вериго М.Ф., Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия не-обрессоренных масс и пути. Вестник ВНИИЖТ, 1969, № 6, с. 22-25.

25. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. - 359 с.

26. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1978. 352 с.

27. Германов А.Н., Червяков Ю.И. Тележки современных зарубежных магистральных локомотивов. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортноемашиностроение, 11-65-7, 1965. 102 с.

28. Годыцкий-Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава. -М.: Гострансиздат, 1931.- 215 с.

29. Голубятников С.М., Григорьев Н.И., Кокорев А.И. и др. Опоры кузова тележечных локомотивов. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5-77-38, 1977. - 46 с.

30. Голубятников С.М., Добрынин JI.K., Кокорев А.И. и др. Исследования динамики локомотивов // Науч. тр. Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та -Коломна: ОНТИ, 1967.-Вып. 30. С.281-322.

31. Голубятников С.М. и др. Опоры кузова тележечных локомотивов // Транс, оборудование. М.: НИИИнформТяжмаш, 1977. - 38 с.

32. Грачева JI.O., Косарев JI.H. Причины интенсивного износа гребней колес и бокового износа рельсов и оценка безопасности от схода в кривых участках пути. Сб. науч. трудов ВНИИЖТ, Проблемы повышения безопасности движения. М., 1995, с. 56-66.

33. Грачева JI.O. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Труды ЦНИИ МПС, 1967, вып. 347. - С. 151-169.

34. Григорьев Е.Т. Расчет и конструирование резиновых амортизаторов. -М.: Машгиз, 1960,- 160 с.

35. Григорьев Н.И., Добрынин JI.K., Евстратов А.С., Пузанов В.А. Исследование по выбору статического прогиба и демпфирования рессорного подвешивания. Труды ВНИТИ, 1968, вып. 31. - С. 3-33.

36. Данович В.Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути: Автореф. дис. д-ра техн. наук. Днепропетровск, 1982. - 44 с.

37. Демин Ю.В. Автоколебания рельсовых экипажей и методы стабилизации их движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук М., 1986. - 32 с.

38. Демин Ю.В., Длугач JI.A., Коротенко M.JI., Маркова О.М. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. К.: Наук, думка, 1984. -159 с.

39. Динамико-прочностные испытания маневрового тепловоза ЧМЭЗМ. Рук. работ Бартенева Л.И., Кутепов С.А. Отчет ВНИИЖТ, И-117-Т-79 Р.1 № 49020779.-М., 1979.- 152 с.

40. Добрынин Л.К., Евстратов А.С., Березин В.В., Кокорев А.И., Коссов B.C., Пузанов В.А., Чаркин В.А. Исследования динамики экипажных частей тепловозов. Труды ВНИТИ, Коломна 1999, вып. 79, с. 31-60.

41. Добрынин Л.К. Современное состояние и основные направления в развитии экипажных частей тепловозов // Проблемы развития тепловозостроения: Науч. труды Всесоюз. н.-и. тепловоз, ин-та Коломна: ОНТИ, 1983. - Вып. 57. - С.61-63.

42. Долежал 3., Улиарцзык А. Маневровый тепловоз ЧМЭЗМ. Электрическая и тепловозная тяга, 1978, № 11. - с. 37 - 39.

43. Домброу Б.А. Полиуретаны. Москва, 1988. - 152 с.

44. Евстратов А.С. Выбор тележек новых тепловозов // Динамика современных отечественных локомотивов. М.: ЦИНТИАМ, 1964. - С. 5-27.

45. Евстратов А.С. Динамические нагрузки экипажа тепловоза от колебаний необрессоренных частей и их уменьшение: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1984.-36 с.

46. Ершков О.П., Зак М.Г. Как вписывается тепловоз ЧМЭЗ в крутые кривые. Путь и путевое хозяйство, 1980, №7. - с. 42 - 44.

47. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. 1966. - Вып. 301. — С. 236.

48. Жеребков С.К. Крепление резины к металлам. М.: Госхимиздат, 1956.-348 с.

49. Жуковский Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко: Госиздат, 1949.-Т. III.-С. 329-333.

50. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1950. - Т.УН. - С. 426-478.

51. Иванов В.Н., Иванов В.В., Панов Н.И., Третьяков А.П. Конструкция и динамика тепловозов. М.: Транспорт, 1974. 336 с.

52. Исаев И.П., Перова А.А., Бурчак Г.П. Расчет конструкций электроподвижного состава на вычислительных машинах. М.: Транспорт, 1966. -228 с.

53. Исаев И.П., Шевандин М.А. Методика аналитического сравнения сбалансированного и индивидуального рессорного подвешивания. Тр. МИИТ, 1974, вып. 470, с. 14-19.

54. Исследование динамики и прочности вагонов. / Под ред. М.М. Соколова. М.: Машиностроение, 1976. - 223 с.

55. Кальницкий JI.A. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов. Авреф. дис. . д-ра техн. наук. Л., 1969. - 41 с.

56. Кальянов В.И. Вопросы демпфирования вертикальных колебаний локомотивов. Труды ЦНИИ МПС, 1977, вып. 574. - С. 4-27.

57. Камаев А.А. К вопросу создания метода моделирования динамики подвижного состава железнодорожного транспорта. Труды БИТМ, 1957, вып. 17.-С. 56-84.

58. Камаев В.А. К вопросу исследований вертикальных колебаний надрессорного строения подвижного состава. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. - Брянск, 1971, с. 9-50.

59. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. 215 с.

60. Карминский Д.Э. и др. Исследование вынужденных колебаний надрессорного строения локомотивов при двухъярусном подвешивании. Труды РИИЖТ, 1965, вып. 50. С. 23-30.

61. Кашников В.Н. Управление движением железнодорожных экипажей в кривых участках рельсовой колеи: Автореф. дис. . д-ра техн. наук. Л., 1984. -32 с.

62. Кестрел. Материалы фирмы Браш. т.1. Механическая часть.

63. Ковалев Н.А. Боковые колебания подвижного состава. М.: Транс-желдориздат, 1957. - 248 с.

64. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Труды ЦНИИ МПС, 1969, вып. 402. - 206 с.

65. Кокорев А.И., Старчевская Л.Л. Исследование свободных колебаний системы, демпфированной фрикционным трением, действующим при возвращении груза к положению статического равновесия. Труды ВНИТИ, 1968, вып. 31.-с. 34-51.

66. Кокорев А.И. и др. Влияние характеристик поперечных гибких связей на боковые колебания железнодорожного экипажа на прямых. Труды ВНИТИ, 1970, вып. 34. - с. 68 - 89.

67. Кокорев А.И. Упругие характеристики связи кузова с тележками посредством резинометаллических блоков. Труды ВНИТИ, 1972, вып. 37. - с. 126- 139.

68. Кондратов В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Труды ВНИИЖТ, ИНТЕКСТ, М., 2001, 188 с.

69. Королев К.П. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения. Труды ЦНИИ МПС, 1962, вып. 248. 304 с.

70. Коссов B.C., Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Галичев А.Г. Математическая модель пространственных колебаний грузового тепловоза для исследования движения в режиме тяги и выбега. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 143-158.

71. Коссов B.C. Прохождение локомотивом кривых участков пути с учетом упругого скольжения колес. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС., № 6307 ж.д. 00 (рус), ВНИТИ. - Коломна, 2000. - 72 с.

72. Коссов B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути. Дис. д-ра техн. наук. Коломна, 2001 - 339с.

73. Коссов B.C. Улучшение условий взаимодействия колес локомотивов с рельсами. Железные дороги мира, 2000, № 4, с. 22-29.

74. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. Труды ЦНИИ МПС, 1958, вып. 152.- 172 с.

75. Крыжановский В.К., Бурлов В.В., Паниматченко А.Д., Крыжановская Ю.В. Технические свойства полимерных материалов. С. Петербург, Профессия, 2003.-293 с.

76. Кудрявцев Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Труды ЦНИИ МПС, 1965, вып. 287. 168 с.

77. Кудрявцев Н.Н., Кудрявцев JI.A. Корреляционно-спектральный анализ вертикальных ускорений, зарегистрированных на буксе пассажирского вагона. Вестник ВНИИЖТ, 1972, № 5. - С. 39-43.

78. Кузнецов А.В. Пневматические рессоры вагонных тележек. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5-67-2, 1967. -34 с.

79. Куценко С.М., Карпов И.П. Статистический метод выбора параметров рессорного подвешивания локомотивов. Труды ВНИТИ, 1964, вып. 20. -С. 62-77.

80. Лавендел Э.Э. Расчет резинотехнических изделий. М.: Машиностроение, 1976,-232 с.

81. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964. 250 с.

82. Лазарян В.А., Длугач Л.А., Коротенко М.Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1972. 198 с.

83. Логунов В.Н., Аксютенков В.Т., Короткевич О.П. Тележка тепловоза ТГ-16. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5-74-20, 1974.-С. 1-4.

84. Лопушинский В.И. О распределении нагрузки посредством рессор на колеса паровозов, тендеров и вагонов. Инженер, 1884, №10. - С.7-21.

85. Лунин А.А. Исследования характеристик полиуретановых опор кузова при отрицательных температурах. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна, 2005г, с. 36-43.

86. Львов А.А., Грачева Л.О. Современные методы исследований динамики вагонов. Труды ВНИИЖТ, 1972, вып. 457. 157 с.

87. Марта Г.А., Меле К.Д., Итами Г.С. Конструкция и характеристики трехосной тележки с улучшенными сцепными качествами. Железные дороги мира, 1973, №3.-с. 54-61.

88. Мацудайра Т. Предел повышения скоростей движения поездов. Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 12.-С. 19-24.

89. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Госжел-дориздат, 1933, 338 с.

90. Медель В.Б. Проектирование механической части электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. - 216 с.

91. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1974. 232 с.

92. Медель В.Б. Расчет долговечности рам тележек с применением теории вероятностей и математической статистики. Труды МИИТ, 1965, вып. 214.-С. 4-24.

93. Михальченко Г.С., Грузинцев Ю.И. Исследование вертикальных колебаний восьмиосного локомотива с четырехосными тележками. В кн. Вопросы транспортного машиностроения. Тульский политехи, ин-т, 1977. - С. 32-45.

94. Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Коссов B.C. Автоматизированный программный комплекс DYNLOC для исследования ходовой динамики рельсовых экипажей. Сб. трудов 4-й международной научно-технической конференции. Брянск, изд-во БГТУ. 2001.

95. Михальченко Г.С. Разработка методологии выбора структуры и параметров экипажной части многоосных локомотивов и ее реализация при проектировании восьмиосных тепловозов. Дис. док. техн. наук. Брянск, 1985. -с. 453.

96. Мухачев П.М. Паровозы. Вып.2, Харьков, Гос. изд. Украины, 1927.- 824 с.

97. Новые уретановые эластомеры. Журнал ВХО им. Д.И. Менделеева, 19, №6, 661, 1974.

98. Панькин Н.А., Стесин И.М., Беленькая Ю.Г. Вертикальные колебания экипажа, возникающие при движении по неравноупругому пути // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. -1979. Вып. 640. - С. 24-32.

99. Пассажирский электровоз ЧС2 / Под ред. A.JI. Лисицына. М.: Транспорт, 1979.-288 с.т

100. Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4 / Под ред. В.А. Каптелкина.- М.: Транспорт, 1975. 384 с.

101. Пахомов М.П. Исследование вертикальных колебаний и воздействие электровозов на путь. Дис. . д-ра техн. наук. М., 1958. - С. 346.

102. Петров Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петербург, 1915,430 с.

103. Повышение надежности экипажной части тепловозов/ Под ред. Л.К. Добрынина. -М.: Транспорт, 1984. 248 с.

104. Погорелов Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы. Численные методы и алгоритмы: Автореферат дисс. доктора физ. мат. наук. Брянск, 1994.

105. Потураев В.Н., Дырда В.И. Резиновые детали машин. М.: Машиностроение, 1977.-216 с.

106. Потураев В.Н. Резиновые и резинометаллические детали машин. -М.: Машиностроение, 1966. 299 с.

107. Радченко Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук, думка, 1988. 216 с.

108. Результаты путевых и динамических испытаний нового подвижного состава/ Под ред. М.Ф. Вериго и С.С. Крепкогорского. Труды ЦНИИ МПС, 1965, вып. 296.-260 с.

109. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта. Транспорт, 1969. -Вып. 385. - С. 71-94.

110. Ромен Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации. Автореферат дис. д-ра техн. наук, М., 1986, 31 с.

111. Савоськин А.Н. Прогнозирование показателей надежности рам тележек электроподвижного состава. Автореф. дисс. докт. техн. наук, М.: 1973. -36 с.

112. Савоськин А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей // Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта, 1970. Вып. 329. - С. 14-33.

113. Сакало В.И., Коссов B.C. Контактные задачи железнодорожного транспорта. М.: Машиностроение, 2004. - 495 с.

114. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем. М.: Машиностроение, 1976. -216 с.

115. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М.: Машиностроение, 1972, - 192 с.

116. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагру-женность вагона, М.: Транспорт, 1981. 207 с.

117. Сорочкин Э.М., Голубятников С.М., Сулимцев И.И. Конструкции тележек с подвешиванием флексикойл. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Транспортное машиностроение, 5-74-14, 1974. - 60 с.

118. Сорочкин Э.М., Сулимцев И.И. Унифицированная тележка для скоростных пассажирских тепловозов. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, Транспортное оборудование, 5-79-20, 1979.-е. 1-3.

119. Супруненко П.М. Гармонические колебания подвижного состава железных дорог. М.: Госжелдориздат, 1934. - 297 с.

120. Сушинский Б.Б. О влиянии жесткости и расположения рессор в паровозах на спокойствие и безопасность езды. Инженер, 1882, № 9. - С.5-17.

121. Тепловозы / Под ред. Н.И. Панова М.: Машиностроение, 1976.544 с.

122. Тепловозы СССР. Каталог справочник. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 18-8-73, 1974. - 176 с.

123. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследований колебаний подвижного состава. Труды РИИЖТ, 1970, вып. 78. 224 с.

124. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука, 1967.444 с.

125. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка, 1982. 355 с.

126. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи. М., Трансжелдориздат, 1957, 416 с.

127. Хохлов А.А. Построение единой математической модели колебаний многоосных вагонов. Вестник ВНИИЖТ, 1982, №3. - с. 46 - 48.

128. Хохлов А.А. Расчет динамических сил многоосных вагонов. Сб. тр. МИИТ, 1983, вып.728. - с. 13 - 18.

129. Хусидов В.Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Колебания и прочность большегрузных вагонов: Науч. труды Моск. ин-та инж. ж.-д. транспорта. М.,1971. - Вып. 368. -С. 3-17.

130. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1983.155 с.

131. Чаркин В.А. Снижение динамической нагруженности боковин рам бесчелюстных тележек грузовых тепловозов посредством резинометаллических опор кузова. Дис. . канд. техн. наук. - Коломна, 1985, - 173 с.

132. Челноков И.И., Вишнянко Б.И., Гарбузов В.М., Эстлинг А.А. Гасители колебаний вагонов. М.: Трансжелдориздат, 1963. 176 с.

133. Черкашин Ю.М., Шестаков A.J1. Об устойчивости движения железнодорожного подвижного состава // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта, 1982. Вып. 649. - С. 42-49.

134. Шашков Н.А. Улучшение динамических качеств специальных вагонов с повышенными осевыми нагрузками и ориентацией колесных пар: Авто-реф. дис. .д-ра техн. наук. -JL, 1985.-41 с.

135. Шестаков В.Н. Разработка способов уменьшения поперечных колебаний локомотивов в эксплуатационных условиях с целью повышения допускаемых скоростей движения: Автореф. дис. д-ра техн. наук, М., 32 с.

136. Электровоз ВЛ80К. М.: Транспорт, 1978. 432с.1. Т

137. Электровоз ВЛ80 / Под. ред. Б.Р. Бондаренко. М.: Транспорт, 1977.-586 с.

138. Koffman J.L. Riding Properties of Bogie Vehicles. Railway Gazette, 1959, v. 111, № 18. C. 49-53.

139. Constache Ursu. Unele Aspect Specifice ale echilibrului Static la un bog-niu gu trei osii si suspensie complet conjugata. Bulletinul stiintifie si ethnic al Institutului Politehnie «Traian Vuia» Timisoara, 1980, torn 25 (39). - C. 151-155.

140. Sperling E. und Betzhold C. Beitrag zur Beurteilung des Fanhrkomforts in Schienenfahrzeugen. Glasers Annalen, 1956, № 10. С. 114-117.

141. Sperling E., Buschmann Z. Einflu von Eigenfreguenz und Dampfung auf Fahrzeugschwingungen. Glasers Annalen. 1963, № 9. C. 21-26.

142. Wiermann I. Neue Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine. Eisen-bahningenieur, 1999, № 5. C. 28-35.

143. Bychly I. Fuhrung und Lau des Lokomotivrades im Gleis // Schweize-rische Bauzeitung. 1923, Vol/ 32, № 2, s. 119-125.

144. Klingel H. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen auf gerader Bahn. Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwagens in technischer Beziehung // Wene Fogle. XX Band. 1883. - Nr. 4 - S. 113-123.

145. Carter F.W. On the action of locomotive driving wheel // Proc. Roy. Soc. -Ser. A. 1926.-V. 112.-P. 151-157.

146. Porter S.M. The Mechanics of a Lokomotive on Conrved Track. "Railway Eng.", 1934, 55, Vol. 7, p. 10, 12.

147. Muller T. Dynamische Probleme des Bogenlaufes von Eisenbahnfahr-zeugen // ZEV Glasers Annalen. - 1956. - V. 80. - H. 8 - S. 233-241.

148. Grossmann W. Die neuen Ae 4/4 Gleichrichterlokomotiven der Lotschbergbahn (BLS) Fahrdrahtspannung 15000 v, 16 2/3 Hz. Techuische Rund-schaw, 1965, 57, № 23, 17, 19, 21, 25, 27.

149. Diesel-hydraulic locomotives for Spanish iron ore railway. Railway Gazette vol. 122 № 7 p. 268 - 273.

150. Boisson R. Dieselelektrishe Locomotive Serie 68000 fur das Nets der Sosiete des Chemin de fer Francais (SNCF) «Brown Bowery Mitt», 1965, 52, № 910. p. 691 -705.

151. Kayserling V. Power bogies of the DB 200 km/h ET 403 incorporating body-tilt through the secondary dir-suspension. Rail Engineering International vol. 4 №9, 1974.-p. 414-418.

152. Rebetion I., Matusrewski E., Rollet H. Les locomotives diesel electriques CC 7200 de la S.N.C.F. Revue generale des chemins de fer, 1971, № 90, p. 1 25.

153. Standard Locomotives for africal railways. Railway Gazette, 1966 vol. 122 №3, p. 95-99.

154. Ten standard diesels for India. Railway Gazette, 1971 vol. 127 № 8, p. 307-310.