автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Теория и практика проектирования железных дорог с учетом воздействия окружающей среды

ИШКСТЕРСГЕО 1ЕГПЙ С00ЩЕН11Я РОССГЛСКОЛ ОЩЕРАЦШ

МОСКОВСКИ ОРДЕНА ЛКЖ И ОРДША ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ШСТКТУТ ШЕЯ1ЕР03 ЕЕШН0Д0Р0ВЮГ0 ТРАНСПОРТА

НА ПРАВАХ Р/ХОШТЛ АККЕШ ГЕННАДИЙ ЛЬВОЕЛ

УДК 625. II : 502

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПРОЕШРОВАШИ ЕЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ . С ¿'ЧЕТОМ ВОЗДЕЙСТВИЯ ОКРУЕАЩЕ.'! СРдШ

Специальность: 05.22.03 Изысканно и проектирование аелезнкх дорог

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учено" степени доктора технических наук

Москва 1392

Работа выполнена в Уральском электромеханическом институте инженеров железнодо] ного транспорта. Официальные оппоненты: , доктор технических наук, профессор Турбин И.В., Заслуженный работник транспорт доктор технических наук, 1

профессор Воронин М.И., доктор технических наук, профессор Козлов П.А. Ведущее предприятис-Производ-' ственная специализированная фи ма "Транспроект" государствен!! корпорации "Трансстрой". .

Защита состоится ы ЬорСр 1992 г. в ) час.

на заседании Специализированного совета Д 114.05.03 при Московсг ком институте.инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475 ГСП, Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд.

С диссертацией модно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "/ ^ _1992 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета института. •

Ученый секретарь Специализированного совета , • ^^ ___ ^ Э.В.Воробьёв

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕР/США РАБОТЫ

,ий

Актуальность проблемы.Ведущее место з перевозочном процессе страны занимают иелезные дороги. Обеспечение эффективности их работы сегодня и конкурентоспособности зазтра-входит з круг первостепенных задач транспортной науки. Осуществление этих задач нукно начинать ухе на стадии проектирования, внедряя более совераенные технические и технологические решения.

Одна из серьезнеГагнх проблем при проектировании-необхо-димость учета влияния окружающей среды.

Проблема учета влияния- окружающей среды, не являясь новой, остается многогранной. Прямо -или косвенно е;э занимались ' коллективы ученых под руководством проф. Дпнина А.К., Перси-наС.П., Турбина И.В., проф. Кантор К. И., Переселенкоз Г.С., Газрнленков A.B., Нинкик Г.Н., Исаев И.П., Воронин М.Н., Чер-номордик Г.К., Закиров P.C., Грунтов П.С., Волков Б.А., Нег-рей В.Я., Дьяков Н.К., к.т.н. Лукапук Л.З., болызие коллективы ЦК1И МПС под руководством д.т.н. Лисицына А.Л., к.т.н. 2£аб-рова С.С. и др., ЦНИИ МТС: Струченков В.И., Цернант A.A. и др., ИКНЦк.т.н. Евграфов В.И., Корчсеневич И.П., Курган Н.Б., Бур-напев A.A., Кикеров Н.С.; Петров B.U., Синцов E.G., Дозгалюк Н.В. и др.

Актуальна тема "окружающая среда" и для проектировщиков автомобильных дорог. Ей уделяли внимание проф. Дубелир Г.Д., Бнрюля А.К., Хомяк Я.В., Васильев А.П. и др.

Понятие окружающая среда в данной работе включает в себя и природные и экономические факторы. К природнъм факторам относится рельеф,"геология, климатические условия. К экономическим - район проектирования, его транспортная обеспеченность, о^п^аемне грузопотоки, гозмгкные ресурсы.

Окружающая среда оказывав!' влияние на выбор параметров, конструктивных характеристик, способов строительства эксплуатации дороги, строительные и эксплуатационные расхода и-на движущийся поезд.

На движущийся поезд среда оказывает силовой воздействие, которое г.елателько учитывать у;;;е при проектировании.

Влияние окружающей среды нередко настолько значительно, что учет ого. при проектировании ножот привести к изменению принципиального проектного резгния. Ке менее актуален оптп-ыизационный аспект проблемы.

Однако, учесть при проектировании асе параметр™ И факторы влияния изменяющейся окрукзгвщей среды - новозмо7,;но. От-сада - необходимость учета неопределенности, возникающей от неполнота информации. Иногда неопределенность возникает в процессе расчета из-за неполной адекватности модели реальному процессу.

Проблема учета влияния охруаоящей среда приобретает еще большую актуальность, так как в последние годы объекты транспортного строительства переносятся в .северные и восточно районы страны. Особые условия этих регионов оказывают влияние как на строительство, так и на эксплуатация железных дорог« Так низкие температуры способствуют увеличению энергия на тягу поездов и затрудняют компенсацию отклонения режима вождения поезда от расчетной, что монет привести к потерд пропускной способности. Но уке при проектировании возможно предусмотреть мероприятия, восполняющие эти потери.

Е ослопу рассматриваемой работы положены теоргтические и экспериментальные исследования, выполненные в период 1968-1991 гг. , среда которых следует отметить анализ влияния по-год::о-клк?т?ичесг;их факторов на условия движения поезда на ряде участков Свердловской яелезисй дороги, зависимость мек-ду силами, действувтцими на поезд,.его скоростью и очертаниями профиля, вибор транспортного обеспечения ряда нефтяных несторсядсннй с ев ери:«: районов Тшенской и Томской областей.

.Цель работы. Создание научно-методических основ и рекомендаций для проектирования дорог с учётом влияния окрузаг-щэй среди, выявление зависимости очертания профиля от условий движения поезда, учет неопределенности при проектировании железных дорог.

Методика исследования. Исследования воздействия окружающей среды включали теоретические разработки и пассивные эксперименты на ряде участков Свердловской железной дороги с электрической и тепловозной тягой, анализ выполненных проектов новых и реконструируемых железных дорог и активные эксперименты в виде проектных разработок усилен/я участков дорог на полигоне более чем в 11300 км.

Обработка натурных данных проводилась с использованием машины "Силуэт" и на ЭВМ.

В числе частных методов при исследовании применялись истоды теории вероятностей и математической статистики, вариационного исчисления, теории транспортных потоков, информации, нечетких множеств, линейного программирования.

Полученные результаты теоретических исследований проверялись моделированием на ЭВМ, опытными проектировками и сопоставлением с экспериментальными данными.

Научная новизна. Впервые в науку о проектировании келез-ных"дорог введено понятие "шум ускорения", определены границы изменения этой величины на ряде участков Свердловской железной -дороги, установлена связь между этой величиной и параметрами движения поезда, временем хода.расходом энергии, скоростью.

Выявлена зависимость между погодно-климатическими факторами (температурой наружного воздуха, его давлением, влажностью) и параметрами движения поезда, такиыи,как, время хода, шум ускорения, расход энергии.

В качестве оценки влияния природных факторов использованы афинные и проективные преобразования.

в

По критерию минимума расхода энергии получены очертания энергооптиыального профиля. Показано, что энергооптимальный профиль, зависит от сил, действующих на поезд и его скорости.

Сделан вывод о том, что в общей .случае движения энергооптимальный профиль - криволинеен.

Проведено исследование энергооптимальиого профиля: отличие его ординат от ординат "прямолинейного профиля, получаемой экономии, стабильности во времени.

Проанализирована зависимость цаеен поезда от погодно--климатических факторов.

Дана классификация северных жслезньо: дорог по их назначение. Показано, что в суровых условиях окруяапцеЯ среды возможны такие нетрадиционные решения, как затопляемые дороги.

Сделана попытка найти зависимость между обобцакцим показателем природно-географических услозиЯ района и стоимостью строитсльстза тселезнодорояноЯ линии.

Предложена при проектировании келезных дорог методика оптимизации и учета неопределенности при выборе некоторых параметров (выбор станции и путей, требующих удлинения для пропуска соединенных и дликносостазных поездов, трассирования, выбор участков, где экономически целесообразно повышение скоростей движения с учетом ограничения на ресурсы и др^. Показано, что учет неопределенности приводит, фактически, к увеличении ресурса на 48 + 67 %.

В работе введено такое понятие, как"надежность" проекта и сделана попытка определить изменение его "приемлемости" с увеличением времени ыезду выпуском проекта и реализацией.

Практическая полезность. Комплексный анализ влияния ок-ружавцей среды позволяет обоснованно учитызать это воздействие на условия движения поезда, а значит и на проектные ре-пения по профили.

Установленные, в работе законоыерюсти влияния погодно--климатическкх условий на массу поезда способствует ее более обоснованному выбору, а вывод о более целесообразном увеличении массы поезда для северных дорог (в более суровых климатических условиях), определяет направление выбора.

Чем больше масса поезда, тем меньше прямолинейный профиль отличается от энергооптимального. Как видим и с этой-точки зрения желательно увеличение массы поезда.

Методика выбора станций и путей для пропуска длинносос-таЕНых и соединенных поездов, участков, где оптимально мероприятие по увеличению скоростей движения с учетом ограничений на ресурсы может быть использована при повышении пропускной и провозной способности железных дорог,, а рзкомевда-ции по размещению поселков железнодорожников - как на новой, так и на усиляемой линии.

Нетрадиционен вывод о взмохшости использования в особых условиях затопляемых дорог.

Внедрение. Результаты исследования использованы при проектировании дорог на нефтяных и газовых месторождениях Тюменс кой и Томской областей, где в опытной эксплуатации находятся

ё

около 50 кы затопляемых дорог, при выполнении научно-исследовательских работ: "Основы программы развития железнодорожного, транспорта Урала до 1985 + 2000 года", "Развитие сети дорог" (по заданию ШС и ИКТП), Ц.К.П. "Вес поезда" на ряде участков Свердловской железной дороги и др.

Результаты исследования использовались в учебном процессе и дипломном проектирований.

Апробация работы. Основные результаты диссертации по отдельным ее разделам докладывались и были одобрены:"на технических Советах Свердловской и Ю.Уральской железных дорог (1983 году), на научно-технических Советах института Гипро-тюменьнефтегаз (1971 + 1975, 1934, 1987). На конференции в

Таменском индустриальном институто (1975г.), научно-технн-ческих совещаниях отделения электрификации ВНЮЕГГа Ш2 (1987, 1983 гг.), ВсзссязноЯ конференции по скоростному дзкяениз в ЛИИКТс (1975 году), на Совете по развития сети (1932 -ь 1955) в ?.1ИИТе, неоднократно на научно-гграктических конференциях УЗМЖТа (1972 + 1990 годах), на заседании кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог !.!ИИТа (1979 году). Полностьп диссертационная работа рассматривалась на Совете Строительного факультета УЭМИИТа (1983 г: ) и заседании кафедры "Изыскания и проектирование яелезных дорог ЬУ^'ТаУв" 1992 г.

Публикации. Материалы диссертации,ее основные положения, выводы и рекомендации опубликованы в 26 печатных работах из них 9 во Всесоюзных и приравненных к ним издательствах, в том числе в одном учебном пособии; изложены в 19 отчетах по научно-исследовательским работа;.!, выполненным под руководством и при ведущем участии автора, з основном, по планам научно-исследовательских работ Министерства путей сообщения.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы и приложений. Рукопись содертит 47Х стр. машинописного текста, 82 рисунка, 62 таблицы к ИЗ страниц прилонений. Список литературы включает 124 источника.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ВВЕДЕК1Е

Зо введении обосновывается актуальность и важность поставленной проблемы, ее значение, излагается основное содержание и г.олот.енИ): диссертации, которые выносятся на защиту.

Разбив, достаточно условно, влияние окруяаюцей среды при проектировании на три группы факторов - природные, экономические и силовые, автор и разбирает их по соответствующим-трем первым главам.

I. ВЛИЯНИЕ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНИК0-ЭК0Н0-ШЕСКОй ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ШЕЗНЫХ ДОРОГ

В первой главе рассмотрено воздействие природных факторов на показатели технико-экономической эффективности ¡железных дорог. Показано, что природные факторы оказывают влияние на эффективность работы дороги двумя путями."

- через силовое воздействие на движущийся поезд,

- изменением технико-экономических параметров, влиякцих на стоимость строительства и' эксплуатации дороги.

Экспертные оценки зависимости различных видов транспорта от воздействия некоторых природных факторов для условий севера- Тюменской и Томской областей показали наибольшую приспособленность железных дорог.

Влияние природных факторов можно оценить через реакцию системы. Если реакция выходит за точность расчета, то воздействия считаем значимыми. Представим каждый из П факторов природного воздействия как координату конца вектора в И мерном пространстве. Если трассу железнодорожной линии разделить на /77 - I участков, тогда воздействующие факторы природной среды на железную дорогу определятся матрицей В

аи

Л/7 I

в;,

ЛЛ

■в;« I

в,

.в,

7Г7£-

.В

тч

где Bj £ - £ -ый природный фактор з J -ой точке аелезной дороги.

С помощью основных афинных и проективных преобразований получена матрица Т

и

'Л

ч

Т;

а

1а

'£ Н'Ч

Т ПЧ • ф

. tn^ilT ••••••• .....

Тогда матрица измененных векторов В* определится как Вк.=. В Т

Сравнив реакции системы при воздействии природных факторов В и Вк, цояно сделать вывод о значимости такого влияния, а величины афинных преобразований могут рассматриваться как характеристика возмущений этих природных факторов.

Так,для приведенного примера анализа влияния рельефа наиболее чувствителен к.изменении рельефа из всех афинных преобразований оказался "Параллельный перенос".

Чтобы оценить влияние природных факторов района проектирования на стоимость строительства дороги введен условный параметр, который характеризует "суровость" условий района.-С увеличением суровости условий строительства, кшс показа«; расчеты по девяти регионам страны, значение параметра растет. Статистический анализ связей между параметром и сметной стою/остью строительства I км дороги показал, что между этими двумя величинами существует устойчивая прямо-пропорциональная зависимость..

Природные факторы, часто являются величинами случайными, поэтому и расчет эксплуатационных расходов дсляен косить вероятностный характер. При нормальном .законе распределения по правилу 3 б' с вероятностью 0,397, в первом приближении, величина интервала возможного изменения эксплуатационных затрат из-за влияния пр1фодньгх факторов может изменяться до

в

42 + 84 %. Наилучший вариант технического решения при возможных воздействиях природных факторов определится решением мат-, рицы возможных состояний.

В результате воздействия возмущений, дороги или отдельные сооружения могут находиться:

- в абсолютном предельном состояний (полный отказ),

- в функциональном предельной состоянии (граничное состояние "нормальней" эксплуатации).

Вероятность функционального состояния определяется экономическими потерями при вывода за это состояние и может колебаться в довольно широких пределах (для рассмотренных примеров от 0,003 до 0,7). Так, ксследсвиния, проведенные для

насыпей затопляемых дорог, показали, что вероятность функционального предельного состояния соответствует вероятности затопления, равной 0,7. (Критерий оптимальности оказался з 1,5 -г-+ 2,5 раза меньэе, чем по варианту незатопляемнх дорог).

Абсолютное предельное состояние (неэкономические последствия) связано с опасностью гибели людей,и ее вероятность на три--четаре порядка меньше вероятности функционального предельного состояний.

2. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ И АНАЛИЗ ИХ ВЛИЯНИЯ

Во второй глазе рассмотрены экономические факторы, которые определяют роль и назначение дороги. Анализ отечественной и зарубежной практики показывает, что строительство железных дорог в районах с суровыми погодно-климатическими условиями -- в северных районах, вызывается причинами, которые можно объединить в четыре группы. Соответствует этому и назначение дорог:

- вывоз угля, руды, леса, приблизительно, 36 % от всех рассмотренных северных линий;

- освоение нефтяных'и газовых месторождений, ветви к гидростанциям и портач, около 15

- дороги промышленные, внутрипромысловые;

- участки будущих транзитных магистралей.

Так как на дороге' помимо основных возможны и другие виды грузов, то принадлежность дороги к той или иной группе можно охарактеризовать, согласно теории нечетких множеств, функцией принадлежности (х).

Принадлежность дороги к данному классу в терминах нечетких множеств определяется множеством уровня сС нечеткого множества кх в X, т.е.

= {хеХ <иСх)>сс}

В 1983 г. УЭ'-ЖГом совместно в КЖГоы была закончена . научно-исследовательская работа "Основы программы развития железнодорожного транспорта Урала до 2000 г.". Анализ прогнозируемых, в ней грузопотоков без учета транзита по пяти категориям грузов, по девяти участкам главного хода Свердловской железной дороги и на четырех северных участках показал, что максимальная функция принадлежности на северных участках равняется 0,62 (лесные грузы), на главно« ходу 0,41, а уровень <¿ = 0,40 можно считать существенным.

Среди экономических факторов большое значение имеет харак-• теристика грузопотоков, которая должна включать результаты ре-пения двух задач:

- динамика изменения (во времени, по направлению, наименовании грузов),

- оценка точности прогноза грузопотоков."

Для дорог северных районов характерно, что при опережающем их строительстве значительную долю их грузооборота в первые 5+7 лет составляют строительные грузы, которые идут, условно, с Юга на Север. После ввода предприятия, к которому строится дорога, в эксплуатацию, в направлении север-юг начинает преобладать его продукция. На дорогах, предназначенных для

вывоза руды, угля, леса, грузооборот периода обустройства меньше грузооборота периода посла полного ввода предприятия з эксплуатация. На дорога" к нефтяным и газовым месторождениям, гидростанциям преобладает грузопоток первого периода.

Более половши всех железных дорог северных районов являются тупиковыми с резкой неравномерности) грузопотоков по направлениям (грузопоток грузового направления может быть в 74- 8 раз больше грузопотока обратного направления). Однако по ряду грузов грузопоток довольно стабилен, часто, при незначительных темпах его роста.

В главе проанализировано влияние различных экономических факторов на эксплуатационные и строительные расходы, проектные репения.

Воздействия экономических факторов в сочетании со сложными природными условиями могут привести к реализации нестандартных проектных решений. Так, при разработке под руководством автора "Технико-экономического обоснования" транспортного обеспечения месторождений нефти в Приобье, наиболее рациональны;,) вариантом оказался вариант затопляемых в период паводка дорог. (Около 50 км затопляемых автомобильных дорог было построено и, примерно, 15 лет находится в опытной эксплуатации).

3. СИЛОВОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ

В третьей главе рассматривается силовое воздействие внесшей среды на движущийся поезд. Движение поезда может характеризоваться:

- враченем хода,

- удельным расходом энергии (топлива),

- критерием качества движения.

За последний принят пум ускорения, т.е. его среднее квадратичное отклонение. Этот параметр характеризует равномерность движения поезда.

Ыум ускорения определится

' '-ifm-оТог'.. .

о

где ' Ъ - время движения поезда по участку,

dV

—р- - мгновенное ускорение поезда, G L

а - среднее ускорение поезда на участке. После некоторых преобразований

о

где Sk~ длина участка, по которому движется поезд.

Считается, что изменение ускорения во времени случайно. Тогда равномерность движения будет определяться отклонением отдельных значений ускорения.от среднего. Термин "шум ускорения" ввел Д.Дрл по аналогии с шумами радиосигналов, вызывающих помехи при их приеме.

Шум ускорения зависит от геометрии дороги и условий движения. Taie на участке Свердловск-Пермь Свердловской железкой дороги пум ускорения для пассажирских поездов колебался от 0,037 м/сек2 до 0,132 м/сек2.'

Шуи ускорения при свободном движении поезда (движение "под зеленый на зеленый") назовем естественным шумом, свойственны!.! данной дороге. Улучшение геометрии дороги приближает пум ускорения к пуму идеальной дороги. Необходимо отметить, что для движения поезда более характерна скорость непостоянная, чем равномерная. Так на линии К.Уральский -- Свердловсх вероятность движения поезда с постоянной скоростью на участке всего 0,5 км равняется 0,19.

Если применить законы газодинамики к транспортному потоку, то его кинетическая энергия определится

Зк « о4КИ

где К - плотность транспортного потока, 1/км, V- скорость транспортного потока, км/час, - безразмерный коэффициент. Следует обратить внимание, что размерность кинетической энергии транспортного потока таже, что к размерность ускорения, км/час2. Общая энергия транспортного потока равняется сумме его кинетической и внутренней знергин, которую по рекомендации Д.Дрв, можно приравнять пуму ускорения.

Учитывая закон сохранения энергии можно утверждать, что если потери энергии в системе отсутствуют,энергия из кинетической-полезной Превращается во внутреннюю.

На рассмотренных участках Свердловской железной дороги отношение кинетической энергии к внутренней колебалось от 2,2 до 7. Чем-больше это соотношение, тем меньше потери. Поэтому шут.! ускорения можно принять за критерий качества движения .

Шум ускорения в работе определяется с помощью ЭВМ либо по массиву скоростей, полученных в результате тяговых расчетов, либо после пзревода схоростеыерных лент локомотивов -мааинсй "Силуэт" в специальный код.

В качестве воздействующих элементов среды рассматривались погодно-климатические факторы: температура и влажность воздуха, атмосферное давление, сила и направление Бетра.

Механизм действия этих факторов на параметры движения поезда различен, но, в конечном итоге, он сводится к силовому воздействию среды.

В данной главе выполнен анализ влияния погодно-климати-ческих факторов на условия движения поезда, проведена экспериментальная проверка их влияния на условия движения пассажирских и грузовых поездов на пяти. участках Свердловской железной дороги, общей длиной около 1000 км. (

Пассажирские поезда были приняты для исследования, т.к. они имеют более стабильную массу и скорость. Общее количество поездов в выборках, например, пассажирских колебалось от 140 до 1100.

Как показали исследования из всех рассмотренных погодно--климатических факторов наибольшее влияние на параметры движения поезда для рассмотренных условий оказывают низкие температуры наружного воздуха. Коэффициенты корреляции между удельным расходом энергии (топлива) и отрицательными температурами (в некоторых выборках до 0,8) говорят о тесной связи между этими величинами. •

С понижение» температуры наружного воздуха коэффициент корреляции увеличивается, а значит и растет теснота связи.

Зависимость удельного расхода энергии от низких температур для конкретных участков, направления движения и категорий поездов определяется уравнением регрессии

^ = а - в£ ,

где Ср - удельный расход энергии (топлива), квт.час/ЮОткм или кг/100ткм, .

t - температура °С, а и в - коэффициенты.

Свободный член уравнения регрессии характеризует, с точки зрения затрат энергии, геометрия участка; коэффициент при £ -' - влияние температуры при заданном профиле и плане. От--свда • цояно сделать вызод, что соответствующей проектировкой профиля нежно ослабить вредное влияние низких температур.

С падением температур наружного воздуха время хода грузовых поездов по участкам растет и может увеличиваться до 6,5%.

Влияние температуры на движущийся поезд сказывается, помимо прочего, на плавности его Движения - шум ускорения увеличивается, неравномерность движения усиливается.

Анализ зависимости удельного расхода энергии (топлива) от шуиа ускорения показал, что чем больше плавность движения поезда (меньае аум), тем менее значительны удельные затраты энергии. Практически этот результат остается неизменным при использовании экспериментальных данных (скоростемерных лент локомотивов и фактических затратах энергии) и при тяговых расчетах для рассмотренных участков. Коэффициенты корреляции

достигают 0,8 и более. Коэффициенты уравнений регрессии за- • висят от температуры наружного воздуха. Например, для одного из участков Свердловской железной дороги

С£= 289,4 ш - 4.0, квт.час/ЮООткм при ! =-30°С

274,0 ш - 2.8, квт.час/ЮООткы при t =-50°С

р

Пум ускорения изменялся от 0,037 до 0,055 ы/сзк .

Даже с увеличением средней скорости, если шум ускорения при этом падает, удельные затраты энергии могут снижаться.

Степень влияния окружающей среды на движущийся поезд зависит от его массы. Исследование показало, что с увеличением ' массы поезда, идущего под тягой, уменьшается удельная затрата" энергии (топлива) и шум ускорения (растет плавность'движени..), а зависимость этих факторов от массы хорошо аппроксимируется . параболой, причем, при изменении массы поезда с I00C до 4000т, эффект в экономки удельного расхода анергии в два раза боль-пе (14,3 % на каждую 1000 т увеличения массы), чем при массах поезда в интервале 4000 S000 т. При этом, чем труднее участок по затратам энергии на тягу, тем падение удельных затрат энергии может быть больше.

Анализ изменения расчетной массы поезда от погодно-кли-матических факторов показал, что при неблагоприятном их сочетании расчетная масса поезда ыокет значительно снизиться, (при пологих руководящих уклонах до 30 %).

Анализ условий движения поезда на ряде участков Свердловской железной дороги при неблагоприятном воздействии среды полазал, что это влияние может привести:

- к увеличению удельного сопротивления движения,

- к уменьшению плавности движения (увеличению пума ускорения), что по затратам энергии эквивалентно преодолению дополнителм-юго удельного сопротивления "Или при равномерном движении поезда. Только по указанным причинам удельное сопротивление может увеличиться на 46 + 87^.

Силовое воздействие среды может привести к уменьшения скорости поезда при свободном движении, что, в свою очередь, ведет к падению пропускной способности в среднем ~ 7%. Скорость свободного движения - это скорость при отсутствии ограничения скоростей при движении "на зеленый под зеленый".

Компенсировать эти потери при проектировании можно дзу-• мя путями:

- предусмотреть возможность увеличения, в случае необходимости, плотности потока (например, введением соединенных поездов),

- увеличить скорость свободного движения поезда и его плазность, этого можно добиться; понимо ряда других мероприятий, соответствующей проектировкой профиля.

4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОгИЛЬ И СШ1030Е ВОЗДЕЙСТВИЕ ВНЕшНЕЛ СРЕДЫ-

Глава четвертая посвящена проектированию энеттооптималь-ного профиля, .то есть такого профиля, при движении по которому расходы энергии (тгплива) будут мингаальны.

В этом случае критерий оптимальности - минимум расхода энергии имеет вид:

А = | С|5с18-^-т1п,

о

где С^- удельный расход энергии на тягу поездов, т.е. расход энергии, приходящейся на I ткм, Бк- длина участка, Б- путь.

Так как между затрг.та^и энергии и иумом ускорения существует тесная связь (с увеличением шума ускорения - затраты энергии растут), заменил критерий "затрата анергки""пумом ускорения", т.е.

• шЧМ-Г- ,

Уравнение движения'поезда. ■

где ё, - коэффициент, показывающий изменение скорости поезда за единицу времени, при действии на него единицы удельной силы,

Т($)- равнодействующая всех удельных сил, действующих на поезд, кроме сопротивления от-уклона,

.1 с1у

«•-ЗЬ1

УКЛОН

Подставив в значение критерия и сделал некоторые преобразования , получим:

Ш - 4-£ I И2± ^у'-кэ; + (уТ] Цу- а2 —та! .

Решим задачу' методами вариационного исчисления. Тогда,

если Х^сопв!,

А 2 '

' +1к(<С& -Л)] с4

а V ^-аппроксимируется прямой;

если 10) и У(3)-аппрокси-мируются прямыми ;

У УМу + [т„(1 -/у)ь^(43-гн—С^з-4- еслк % (5) и

+ + , УСЭ) -аппрокси-

Iнируэтся пара-

0олз.чи.

0«Б< 5Х ; 0<<4< { ,

гдо 'у - превьление точки над начальной, расположенной от нее на расстоянии Л, 0 -< у <. Цк .

Лч- отношение средней скорости на участке Б , к средней скорости на участка Эк;

Ук- разница в оготках начала и конца участка длиной Ьк;

Цр- средний уклон на участке Зк;

<1г- отношение скорости в конце участка Э к средней скорости на участке Эк.

Индексы "Н", "К", "Од" говорят о том, что данная величина относится к началу, концу или середине участка ¿к.

Лналогиадш формулы при движении поезда под тягой в направлении "туда" к "обратно" для поездов разных категорий или для различных условий эксплуатации.

Выведенные формулы позволяют получить очертания энергооптимального профиля в зависимости от сил, действующих на поезд и его скорости.

Очертания энергооптимального профиля описывается полиномом (11+ I) степени где П -степень полинома, аппроксимирующего зависимости. \/=-{(3), .

Так как силы, действующие на поезд, и его скорость при двгаенкк по энергооптгаальному профиля, могут отличаться от тех, которые закладываются в расчет, то для решения задачи предлагается итерационный алгоритм.

В работе рассмотрены условия, соблюдение которых при.проектировании онергооптшального профиля, гарантируют исполнение требований СНиП в отношении длин элементов и переломов профиля.

Функциональная зависимость энергооптимального профиля от сил, действующих на поезд, позволяет проанализировать его чувствительность к изменению последних, а значит и к силовому воздействию среды.

Разница мс.:.ду уклоном элемента профиля без учета воздействия среды и с учетом такого влияния определится:

где Уср и ''сРд - средняя скорость поезда на участие

без учета и с учетом силового воздействия среды;

- отношение удельных равнодействующих сил с учетом и без учета воздействия среды. Из формулы видно, что максимальная разница в уклонах соответствует началу или концу участка (о(„= 0 или'1), причем в начале и конце участка равны по величине, но противоположны по знаку. В середине участка (с(^ = 0,5) = 0.

Для практически возможных сочетаний удельных сил и скоростей в начате и конце уча'стка ¿.1Л =2 4- 4%о , предельное значение 8 %0 .

Исследование энергооптимального профиля показало, что разница ординат снергооптимального и прямолинейного профиля зависит от сочетания удельных равнодействующих сил и скоростей поезда вдоль пути.

'С увеличением скорости поезда падает сила тяги и растет сопротивление движении,, т.е. уменьшается полная равнодействующая сила.

. Если полную силу разделить на массу поезда, получи.'.: удельную силу, которая есть ничто иное как ускорение. С увеличением массы поезда, начальной скорости, удельная равнодействующая (а значит и ускорение)-уменьсастся, т.е. уменьшается и сум ускорения. Чем меньше удельная равнодействующая сила, тем меньше и разница ординат (отличие энергооптимального .-.реф.:." от прямолинейного). Таким образом, проектирование про:;:."." пряиолинэйнкми элементами оптимально с точки зрения затрата

энергии на тягу, только в случае равномерного движения поезда по данному элементу.

Наибольшее влияние на максимальную разницу ординат между анергооптимальным и прямолинейным профилем оказывает масса" поезда и начальная скорость.

Абсолютные значения разницы ординат для легкого поезда (Ц = 1000т) могут превышать 15 м, что/практически,не приемлемо из-за больших продольных уклонов пути. Для 0 > 3000т, эта разница не превышает 5 м.

Как показали опытные расчеты для практических сочетаний рассматриваемых величин значения разницы ординат не превшею? 2 м.

Экономия энергии при движении поезда по энергооптимальному профилю достигает 15 % и более, снижается время хода, т.е. средняя скорость растет.

Как было показано ранее, очертания энергооптимального профиля - криволинейные. Поэтому необходимо было исследовать насколько этот профиль стабилен во времени по сравнению с профилем прямолинейным, т.е. потребуются ли дополнительные • эксплуатационные затраты на его содержание. Ответ на этот вопрос определился в результате обследования ряда дистанций пути главного хода Свердловской и Ю.Уральской железных дорог и анализа стабильности профиля длиной 47,2 км.

Обследование дистанций пути показало, что различий в содержании криволинейных и прямолинейных участков пути, находящихся в одинаковых эксплуатационных условиях,по ресурсам, трудозатратам, стоимости-эафиксировано не было.

Стабильность профиля на участке в 47,2 км определялась сравнением нивелировок, выполненных с разницей в 12 лет'.

Анализ прямолинейных и криволинейных участков профиля показал, что вероятность изменения уклона на величину менее 0,6 %я равняется соответственно 0,94 и 0,93, т.е. практически для прямолинейного и криволинейного профиля вероятности из-, ненсиия уклонов злементов-одинаковы.

Следует отметить, что криволинейный профиль является основным элементом автодороги (60 х 70 % от длины), что подтверждает сделалый вывод о его стабильности.

5. НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ КЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Причиной неопределенности при проектировании могут быть:

- недостоверность и нз всегда требуемая полнота информации при проектировании,

- сложность прогнозирования условий работы и характеристик устройств и сооружений,

- ограничения.на ресурсы,

- многовариантность.

Но в основе кеэдой из этих причин лекат возможные возмущения воздействующих факторов окруяаю^ей среды.

В общем виде, в условиях неопределенности задача выбора оптимального варианта может быть сведена к следующему: нгоб-. ::одк,ю определить проектное ретение При минимуме затрат я зке-¡'смичзсксм риске.

ГШ Г[П(6)1(иВД Х(6)]==тш:> [п(6), ¿]0и(6), ХЛ(&)]}

при ограничениях:

feç Kit(Ь) Xlt(6)CKJ>

Г 1, если 6eB, 1бЗ .

О в ПРОТИВНОМ СЛУЧАО где функция приведенных затрат при 1-ом состоянии в t-ом году, 6 - конкретная реализация из В заданного множества условий (исходных данных), учитывая "раскачку" исходных данных , П(Ь)- вектор проектных параметров при Ь-реализации исходных данных, ¿Ша(б)- экономический риск от принятия L -ого состояния в t-ом году при 6-ой реализации исходных данных,

Xit(b)- булева переменная при Ь-ой реализации исходных данных,

Kit - расход ^ -ого ресурса при 6-ой реализации исходных данных I -ого состояния в t -ом году, CKj - объем j -ого -ресурса, Р^ - вероятность возможной реализации, £ - порог значимости.

С увеличением энтропии количество возможных вариантов растет.

Если рассматривать трассу как стационарный марковский процесс, то для участка длиной 10 км энтропия равняется 10,5,

а максимальное количество вариантов ~ • 36000. Неопределенность положения трассы з каждом конкретном случае зависит от неопределенности т. -оитории. Энтропия,как характеристика неоднородности территории,по отдельным проектам дорог для северных районов Западной Сибири изменялась от 2,5 до 3,8. Естественно, что чем больше энтропия, тем сложнее процесс 'трассирования.

Трассирование - многокритериальная задача, решение которой. для простоты часто сводится к учету одного критерия-стоимости. При этом в качестве весовых коэффициентов обычно используются цены на те или иные ресурсы. Так как цены со временем меняются, то и получаемые решения не всегда объективны. В случае,-когда ресурсы рассматривают как ограничивающие факторы, задачу ионно решить методами сетевой модели линейного программирования.

В диссертации приводится пример трассирования с учетом ограничения на ресурсы.'

Аналогично, методами ликеГ.ного программирования с использованием булевой переменной в диссертации дастся решение задач о размещении линейных сооружений вдоль трассы, гыбсрл станций, требующих удлинения приемо-отпразочных путей, назначение участков, где-желательно проведение мероприятий, обеспечивающих требуемое время хода поезда при введении скоростного или высокоскоростного дзикекия, выборе объектов пускового комплекса.

Учат неопределенности при проектировании требует узсличения ресурса. Исследование показало, что при вероятности 0,9, требуется увеличение ресурса минимума на 43 а при ?ер:ят-ности 0|952 - на 67

Воздействие возмущений влияющих факторов на проектные решения исследовано на примере влияния грузопотока и коэффициента заложения графика на принимаемые проектные решения по усилению 56 участков Свердловской и Ю.Уратьской железных дорог. Общая длина полигона составила' свыше ПЗООкм. Колебания грузопотоков на каждом участке принималось (0,7 * + 1,3) от расчетного, т.е. размах - 60 %. Значения коэффициентов заюлнения графика - 0,85 I.

Расгеты 'показали,что колебании грузопотока до 60 % практически не меняют вероятности появления того или иного мероприятия; с изменением коэффициента заполнения графика от 0,85 до I вероятность применения групп мероприятий с минималънъии капитальными вложения).!/, уменьшается в среднем на 0,04, т.е. с исчерпанием резервов пропускной способности вероятность реконструктивных мероприятий растет.

Обычно от момента завершения проекта до его реализации (строительства) проходит определенное время. Если этот период достаточно продолжителен, то часть параметров проекта приходится менять, так как проект требует корректировки, и, иногда, весьма основательной. Можно считать, что необходимость изменения проекта вызвана воздействием внешней среды. Назовем качество проекта сохранять приемлемость для строительства - его надежностью.

Надежность характеризуется несколькими параметрами. Но,с точки зрения проектировщика, главными можно считать: - среднее время безотказного функционирования,

- вероятность приемлемости проекта в течение заданного времени.

Среднее время приемлемости проекта, или среднее зрсая иеядУ последовательными его корректировками,определится:

ТсР=^

И

где - время приемлемости проекта мезду двумя последовательными его корректировками, // ' - количество .корректировок.

Вероятность приемлемости проекта за время установится, если принять, что распределение времени несСходимости корректировок происходит по закону Пуассона.

/5 = е ,

где <2 - основание натурального логарифма.

Скорость старения проекта и среднее время его приемлемости зависят от £<ногих факторов, з том числе, и ст сложности проекта, которую можно охарактеризовать его стоимостью.

Так анализ хода проектирования и строительства одной из линий Свердловской железной дороги показал, что приемлемость проекта стечением времени резко уменьшается (за 7 лет верокт-ггасть снижается до 0,1}

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

•Основные результата исследования сводятся к следугщ»му: I. В результате воздействия возмущений дороги ели их сооружения могут находиться:

- в функциональном предельном состоянии - граничном состоянии нормальной эксплуатации,

- абсолютном предельном состоянии - полном отказе.

Диапазон изменения вероятности функционального предельного состояния для рассмотренных в исследовании примеров, на 3 -

- 4 порядка больше вероятности абсолютного предельного состояния.

2. Из-за воздействия погодно-климатических факторов, только величина эксплуатационных затрат с вероятностью 0.957 попадает в Интервал ± 21 % ь - 42 % от своего среднего значения. Поэтому, при выборе проектных решений выходные параметры системы должны'определяться, в случае необходимости, как средне-взвешенные с учетом вероятности воздействия природных факторов. Проектные решения желательно рассматривать в интервале, так как технически различные варианты не в одинаковой степени подвержены воздействию природных факторов. Здесь возможны нетрадиционные решения. Так, для Среднего Присбья эффективными оказались затопляемые дороги, которые эксплуатируются уже более 15 лет.

3. Железнодорожные линии для рассматриваемых в исследовании условий обладают наибольшей приспособленностью к воздействию внешних факторов и поэтому являются наиболее ресурсо--сберегатцими.

4. Исследования железных дорог северных регионов, как районов с наиболее суровыми условиями воздействия окружающей среды, показали:

- все дороги этих районов можно разбить на дбо группы. Дорога входят в данную группу, если функция пршядльжности больше заданного уровня, который для рассматриваемой зоны можно принять более 0,40;

- грузопотоки отих дорог сравнительно однородны, ко не равны по направлениям: для дорог первой группы - грузовое направление Север-Юг, для зторой Юг-Север» Максимальный грузопоток дорог второй группы приходится на первые'0-10 лет;

- высокие скорости на этих дорогах-маловероятны, так как основную долю грузопотока составляют тахие грузы, как уголь, лес, .руда, строительные материалы, при грузонапряженности менее 3 «ян. ткм/км. Это делает целесообразным применение' специальных норм проектирования.

5. Силовое воздействие внешней среды проявляется через ее влияние на движущийся поезд. Критерием качества движения поезда при гнализз силового воздействия среды могут служить:

- удельный расход энергии,

- вроня хода (средняя скорость),

- туи ускорения.

.-Увеличение сопротивления движению из-за воздействия средь: может присеста .к возрастанию расхода энергии до 21 % и времени хода на 6,5 %.

Шум ускорения характеризует внутреннюю энергия транспортного Потока. Увеличение пума ускорения соответствует презращен-.ю полезной энергии дзкяения транспортного потока (его кинетической энергии) зо внутреннюю. С уменьшением плавкости движения поезда под тягой ^увеличением пума ускорения) удельный расход энергии на тягу растет. С этой точки зрения, шум ускорения желательно минимизировать соответствую."/^ под/орем

геометрия дороги.

Силовое воздействие среды приводит к росту шума ускорения, что эквивалентно увеличении сопротивления до 30 % и более и к уменьшению пропускной способности на 4 + 20 % (в сред- , нем около 7 %).

Из всех рассмотренных погодно-климатических факторов наибольшее влияние на движение поезда, для рассмотренных условий , оказывают низкие температуры наружного воздуха, б. Степень влияния окружающей среды на движущийся поезд зависит от его массы. С увеличением массы поезда, идущего под тягой, уменьшается:

- удельная затрата энергии,

- шум ускорения (растет плавность движения), так как масса выполняет функцию аккумулятора кинетической энергии.

Зависимость удельного расхода энергии от массы поезда хорошо аппроксимируется параболой, на которой можно выделить более крутые участки вотви, где увеличение массы поезда дает значительный эффект в экономии энергии. Так при изменении массы с 1000 до 4000 т по трем участкам Свердловской железной дороги удельные затраты энергии уменьшились, в средней, на 14,3 % на каждую 1000 т массы поезда, а при увеличении массы от 4000 до 9000 т - на 7,3 %. При этом, чем труднее участок по затратам энергии на тягу, тем падение удельных затрат энергии может быть больше. Следовательно, для экономии энергии на тягу для дорог с суровыми климатическими условиями желательны более тяжелые поезда. Хотя, при неблагоприятном сочетании погодно-климатических

факторов расчетная масса поезда мо^ет значительно снизиться. Так, при руководящем уклоне 4 $«и тепловозной тяге уменьшение массы может достигать 30 %.

7. Приведение влияния внешней среды к силовому воздействию дает возмоккость проектировщику ослабить неблагоприятное воздействие среды при проектировании профиля железнодорожной линии, определяя оптимальное сочетание уклонов элементов профиля.

Продольный профиль оказывает на поезд силовое воздействие, поэтому предлагаемый путь естественен.

8. Кривая изменения проектных отметок энергооптимального профиля описывается полиномом (Л + 1)ой степени, где Я -

- степень полинома, аппроксимирующего зависимости скорости и равнодействующих удельных сил от пути.

Проектирование профиля прямолинейными элементами оптимально по затратам энергии на тягу только в случае равко-мерюго движения.

9. Время хода поезда по энергооптимальному профилю меньше, чем-по прямолинейному (средняя скорость больше).

Экономия энергии при движении поезда по знергооптималь-ному профилю достигает 15 % и 'более; примерно,в такой же доле мокно ожидать снижения эксплуатационных затрат, зави- -сящих от движения.

10. На максимальное различие мельчу ординатами энергооптимального и прямолинейного профиля оказывает влияние масса'поезда и его начальная скорость. Чем меньше удельная равнодействующая сила, тем меньше это различие.

Отключения ординат оптимального профиля от пряыолиней-ного могут достигать, особенно при легких поездах, значительных величин. Для масс поезда более 3000 т это отклонение, для рассматриваемых условий не превышает 5 м. Как-показали опытные расчеты для практических сочетаний опытных величин разница ординат не превышает 1-2 ы.

11. Участок профиля, на котором происходит изменение сил, действующих на профиль из-за силового воздействия среды, должен проектироваться с учетом этого влияния.

Возможное изменение уклона может достигать 2-4 ^л.Предельно с их значение для рассмотренных условий - 8 %в.

12. Исследование стабильности эноргооптимального профиля во времени показало его одинаковую устойчивость по сравнению с прямолинейным профилем.

13. Опытные проектировки показали приемлемость использования энергоопткмальнога профиля на практике. Часто при использовании предлагаемой методики проектирования энергооптимального профиля, происходит снижение объемов земляных работ.

14. Благоприятным условием для применения энергооптиыального профиля является устойчивость грузопотоков, что характерно для железных дорог северных районов.

15. Неопределенность при проектировании дорог проявляется в несоответствии прогнозируемых в проекте (принятых) и,возникающих при эксплуатации, значений некоторых параметров к характеристик. Расхождение между фактическим к проектным решением тем дальше, чем больше рассеивание случайной

величины. При нормальном законе распределения с вероятностью 0,997 предельное отклонение мсяет достигать ICO %.

С удалением от оптимального варианта, увеличением средних потерь,- энтропия растет.

16. Надежность проекта, его пригодность к реализации в течение времени можно характеризовать:

- срс ;иим. временем безотказного функционирования,

- вероятностью приемлемости проекта в течение заданного времени.

В каждом конкретном случае стоимость корректировки проекта будет зависеть от скорости его старения и среднего времени приемлемости. Как показали расчета по одной из л::- ' ний Свердловской железной дороги, вероятность приемлемости проекта за 7 лет упала до 0,1.

17. Количество вариантов и энтропия при трассировании железнодорожной линии при прочих равных условиях, зависит от неоднородности местности и значения энтропии может-достигать значительных величин.. Для рассмотренного примера (трасса длиной 10 км) энтропия равняется 10,5, а возможное количество вариантов около 36000. Сама неоднородность территории тоже может характеризоваться энтропией. Так для районов Западной Сибири.сна может колебаться, по отдельным проектам, в пределах 2,5-3,8.

18. Одним из источников неопределенности является ограничение на ресурсы. В работе приведена методика и даны конкретные примеры решения задач с учетом этого фактора при

- трассировании железных дорог,

- размещений линейных сооружений,

- выборе станций, требующих удлинения путей для пропуска длинносоставных и соединенных поездов, • • •

- выборе перегонов, где целесообразно увеличение скорости движения поездов,

- выборе объектов пускового комплекса.

Методика позволяет проанализировать- полученные результаты на чувствительность, то-есть оценить стабильность предлагаемых вариантов в зависимости от изменившихся эксплуатационных параметров.

19. Учет неопределенности факторов приводит, фактически, к увеличению ресурса. Так анализ хода проектирования и строительства одной из линий Свердловской железной дороги показал, что при заданном уровне вероятности 0,9 требуется увеличение ресурса минимум на 48 %, а при вероятности 0,962 - ка 67

Полученные в работе результаты были использованы для разработки и оптимизации решений по проблемам транспортного освоения нефтяных и газовых месторождений севера Тюменской и Томской областей, развития сети дорог Урала комплексным программа;.! "Вес поезда". Они могут быть также основой дальнейших разработок оптимизации проектных решений в условиях воздействия факторов внешней среды-и неопределенности исходной информации.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Сидорчук В.И., Аккерман Г.Л. Обоснование'числа перебазировок кехкслонны в пределах участка строительства// Транспортное строительство.-1969. НО.-С. 34-35.

2. Аккерман Г.Л., Садов В.В., Садовская H.H. Эффективность за. топляемых автомобильных дорог на Советско-Соснинсксм месторождении нефти// Железнодорожный путь и транспортное строи-

■ тельство: Сб. науч. тр./ УЭШТ.-Свердловск, 1972.-С. 42-44.

3. Аккерман Г.Л., Садов В.В., Смирнов А.П., йзин В.Н. Технико-

■ -экономическое обоснование рационального транспортного обес-' печения Самотлорсного и .Советского нефтяных месторождений// Нефтепромысловое строительство.-М., 1972.-Sil.-С. 15-20.

4. Аккерлан Г.Л., Садов'В.В., Смирнов А.П., Яшин В.Н. .Анализ экономической эффективности строительства затопляемых нефтепромысловых дорог в районах среднего Приобья.// Проектирование, прочность и надежность пути и железнодорожных сооружений: Сб. науч. тр./ УЭКИИТ.-Свердловск, 1973.-Вып.39.--С. 29-47.

5. Аккерман Г.Л., Знаменский Б.А., Садов В.В., Яшин.В.Н. Зависимость строительной стоимости дорог от географических факторов// Проектирование, прочность и надежность пути и железнодорожных сооружений; Сб. науч. тр./ УЭКИИТ.-Свердловск, 1973.-Вып. 39.-С. 48-74.

6. Аккерман Г.Л. 0 влиянии некоторых погодно-климатичесхих фах-тороз на проектирование железных дорог// Повышение надежности аелезкодорожного пути в условиях Урала и Западной Сибири: Сб. науч. тр'./УЗШИТ.-Свердловск, 1974.-Вып.44.-С. 122-136.

• 7. Аккерман Г.Л., Знаменский Б.А., Михайлов Г.Д. Определенно оптимальной высота насини затопляемых автомобильных дорог.// Повышение надс&ности железнодорожного пути в условиях Урала и Западной Сибири: Сб. науч. тр.,/ УЭМИИТ,-Свердловск, 1974.-Вап. 44..-С. 136-143.

8. Аккермач Г.Л., Знаменский Б.А., Садов В.В., Михайлов Г.Д. Выбор транспортного обеспечения месторождений в пойме роки Оби.// Вопросы проектирования и организации строительства

в Тюменской области: Тематический сб. кауч. тр.,/ Тюменский индустриальный институт,-Тюмень, 1975.-Вып. 48.-С. 36-41.

9. Аккерман Г.Л. К вопросу проектирования дорог о северншс районах// Проектирование, строительство и содержание железнодорожного пути и сооружений в условиях Урала и Сибири: Сб. науч. тр.,/ УЭМШТ,-Свердловск, 1976.-Вып. 53.-С. З-П.

10. Аккерман Г.Л. Исследование влияния некоторых климатических факторов на условия движения поезда// Проектирование, строительство и содержание железнодорожного пути и сооружений в условиях Урала и Сибири: Сб. науч. тр.,/ УЭМЖГ,-Свердловск, 1977.-Вып. 56.-С. 71-76.

11. Аккерман Г.Л. Анализ изменения веса поезда в зависимости от метеоусловий.// Вопросы проектирования и сооружения железнодорожного пути и сооружений в условия:-; Урала и Сибири: Межвузовский сб. науч. тр.,/ УЭ1МИТ,-Свердловск, 1978.-Вып. 57. -С. 98-104.

12. Аккерман Г.Л. К вопросу проектирования железных дорог б районах с суровыми климатическими условиями.// Вопросы повышения качества и эффективности проектных решений желег;:,:-:х дорог: Межвузовский сб. науч. тр.,/ ШИТ.-М., 1978.-Вып. 614.-. -С. 29-34.

13. Аккермэн Г.JI., Михайлов Г.Д. и др. У>?ет инткенерно-геологи-ческой и гидрогеологической неоднородности территории при автоматизированном трассировании дорог на S3M в равнинной местности.// Вопросы проектирования строительства и содержания железнодорожного пути и сооружений в условиях Урала и Сибири: Межвузовский сб. науч. тр.,/ УЗМИ.ИТ,-Свердловск,

' 1979.-Выл. 60.-С. 90-94.

14. Аккерман Г.Л. Проектирование оптимального профиля по критерию миндального расхода топлива или энергии на тягу поездов// Вопросы проектирования, строительства и содержания железнодорожного пути и сооружений в условиях Урала и Сибири: Межвузовский сб. науч. тр.,/ УЭМИИТ,-Свердловск,

1979.-Вып. 60.-С. 63-81,

15. Лхнэрман Г.Л.,. Полезая Э.В. Оптимизация размещения железно-дородных поселков./'/ Транспортное строительство.-I9S3.-!;V.--С. 19-20.

16. Аккерман Г.Л., Мартьткенко М.И, Учет реальных условий движения поезда при проектировании железных дорог.// Технико-эко-нс?<ичзская эффективность проектных решений железны-: дорог: Сб. нар;, тр./ ШТ.-Ы., 1902.-Вь:п. 715.-С. 66-76.

17. Аккерман Г.Л., Коротовский H.H. Учет неопределенности при усилении существующих яелезных дорог// Особенности проектирования железных дорог и содержание пути, в условиях Урала

и Сибири: Сб. науч. тр./ УЗШИТ.-Свердловск, ISS2.-3-,.:. 67.--С. 103-109.

18. Аккерман Г.Л. Энергия транспортного потока и некоторые пути еэ минимизации// Проектирование и усиление полезных дорог Урала: Медвузовский сб. науч. тр./ УЗШ11Т,-Свердловск, 1934.--Вып. 73.-С. 3-6.

19. Аккерман Г.Л. Усиление железных дорог Урала// Проектирование и усиление железных дорог Урала: Межвузовский сб. науч. тр./ УЭМИИТ,-Свердловск, 1934.-Вып. 73.-С. 6-14.

20. Аккерман Г.Л. Анализ влияния скорости поезда на некоторые характеристики его движения// Особенности проектирования и текущего содержания железнодорожного пути и искуатвенных сооружений в условиях Урала и Сибири: Межвузовский сб. науч. тр./ УЗ.\ЖГ,-Свердловск, 1985.-Вып. 74.-С. 76-80.

21. Аккерман Г.Л. Неопределенность при проектирование железных дорог// Особенность проектирования и текущего содержания железнодорожного пути и искуственных сооружений в условиях Урала и Сибири: Межвузовский сб. науч. тр./ УЭМИИГ,-Свердловск, 1985.-Вып. 74.-С. 80-65.

22. Аккерман Г.Л., .¡Одаков Л.Ф., Моисеенко О.Л. Влияние ограничений скоростей, движения поездов на надежность работы дороги// Развитие методов и норм проектирования железных дорог в условиях интенсификации работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сб. науч. тр.,/ КИИТ,-М., 1986.-Вып. 771.-С. 95-103.

23. Аккериан Г.Л. Особенности проектирования железных дорог в Северных районах Советского Союза: Учебное пособие/ УЭМШТ.--Свердловск, 1986.-54 с.

24. Аккерман Г.Л., Акулова С.Г., Садовская H.H., Михайлов Г.Д. Опыт автоматизированного трассирования автомобильных дорог в области распространения мерзлых торфяников.-М., 1989. (Деп. в СИЗ ЦБНТИ Минавтодора PCiC? - 23.02.89, №177-а.д.89).