автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Теоретико-концептуальные основы организации региональной транспортной системы

На правах рукописи

БАГИНОВА ВЕРА ВЛАДИМИРОВНА

ТЕОРЕТИКО-КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ БУРЯТИЯ)

Специальность 05.22.01 -Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва-2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Левин Борис Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ведущая организация - ФГУП «Научный центр комплексных

Защита диссертации состоится « 25 » февраля 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова 15, ауд. 9406 (РАПС).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « » января 2005г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь

Калиниченко Анатолий Яковлевич

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович

доктор технических наук, профессор Николашин Владимир Михайлович

транспортных проблем» Минтранса РФ

диссертационного совета д.т.н., профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях образования новых хозяйственных связей, расширения самостоятельности регионов, бесперебойная работа транспорта особенно важна. Усиление роли Бурятии в Российской Федерации зависит от рационального размещения производительных сил, совершенствования транспортно-экономических связей. От устойчивой работы транспорта зависит развитие региона и интеграция России в мировое сообщество. Важнейшей частью современной концепции развития является синергетическая декомпозиция, позволяющая представить модель транспортного комплекса, как самоорганизующейся системы.

Важнейшая задача регионального транспорта - реализовать выгодное географическое положение. В связи с этим, Бурятию можно рассматривать как транзитный мост между Европой и Азией. Это предполагает активную роль проходящих по территории международных транспортных коридоров. Прежде всего, это коридоры, которые призваны обеспечить связи Западной Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что может стать дополнительным источником экономического развития региона.

Транспортный комплекс республики Бурятия достаточно сложен и противоречив. Наряду с успехами необходимо отметить резкое падение объема перевозок. Грузооборот автомобильного транспорта в 1999 году составил 392,1 млн. т-км, а в 2002 году - 386,6 млн. т-км. По железнодорожному транспорту региона в 2002 г. пассажирооборот составил 77,3 % от уровня 1990 года. За годы реформ почти в три раза увеличилась доля нерентабельных предприятий, выросла дебиторская и кредиторская задолженность, парк подвижного состава не соответствует структуре грузопотоков. С другой стороны, налицо демонополизация, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг. Подразделения транспортного комплекса приобрели широкую самостоятельность. Однако, по совокупности негативных воздействий транспортный комплекс Бурятии оказался в неустойчивом, динамически неравновесном состоянии.

I библиотека I

I _«85в

Подобные нелинейные, открытые, неустойчивые, динамически неравновесные системы можно рассматривать как синергетические. Для их исследования наиболее приемлем системно-синергетический подход. Углубленных исследований транспортных систем с использованием парадигм синергетики и самоорганизации до настоящего времени практически не проводилось. Данная работа является одной из первых попыток разработки научных основ организации и управления региональным транспортным комплексом на основе использования системно-синергетического подхода.

Решению технических проблем транспорта и транспортных систем, проблеме формирования рынка транспортных услуг посвящены работы многих ученых и специалистов, в частности, В.Н.Лившица, В.А.Персианова,

A.С.Бутова, В.Г.Галабурды, С.М.Резера, Л.Б.Миротина, М.М. Болотина, О.В.Белый, Л.Б.Комарова, Б.А.Лёвина, В.И. Галахова, В.И. Апатцева,

B.А.Козырева, ВА. Шарова, А.А. Смехова, О.В. Гончарук, Л. Берталанфи,

A.А. Богданова, В.И.Колесникова, Л.В. Кантаровича, В.И. Мандрицы, ВА. Острейковского, В.И.Ковалева, А.И. Пригожина, В.И. Сергеева, А.А. Френкеля,

B.М. Николашина, А.Я. Калиниченко, А.Т.Демченко, В.Н. Бугроменко, П.А. Козлова, В.М. Шубко, Л.В. Потапова и др. Проблемы дальнейшего повышения эффективности работы регионального транспорта обусловили цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических основ формирования и организации региональной транспортной системы. В соответствии с целью решены следующие задачи:

- проведен анализ современного состояния транспортного комплекса республики Бурятия, ресурсов и движущих сил его развития;

- исследованы объемы транспортных работ по освоению сырьевой базы, оценена доминирующая роль природного потенциала в развитии региона;

- разработаны основы организации транспорта в регионе с позиций системной целостности и самоорганизации;

- изучены транспортно-экономические связи региона;

- исследована транспортная дискриминация населения с учетом сложившихся межрегиональных и внутриреспубликанских связей;

- предложена концепция системы транспортного обеспечения на основе сочетания государственного регулирования и рыночного механизма.

Объектом исследования является транспортный комплекс республики Бурятия.

Предмет исследования - организация региональной транспортной системы.

Методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теоретических и прикладных проблем синергетики, методы системного анализа и моделирования в транспортных системах. Использовались законодательные и нормативные акты и программы Правительства РФ, Правительства республики Бурятия, материалы международных и российских конференций, федеральные и региональные статистические данные.

Научная новизна исследования заключается в:

- системном рассмотрении организации региональной транспортной системы на основе принципов самоорганизации;

обосновании применимости основных закономерностей самоорганизации и синергетики к становлению региональной транспортной системы;

- синергетической декомпозиции транспортного комплекса Бурятии.

- разработке новых моделей, учитывающих факторы самоорганизации и флуктуации в деятельности различных видов транспорта в регионе;

- определении условий стабильного развития транспортной системы региона;

- обосновании путей преодоления транспортной дискриминации населения региона за счет информационных технологий;

- построении вероятностной модели взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

Практическая значимость определяется прикладным характером научных положений в деятельности транспорта различных форм собственности и территориальной организации, разработкой практических предложений по развитию региональной транспортной системы республики Бурятия с учетом запасов полезных ископаемых.

Результаты исследования рекомендованы к использованию при разработке современных автоматизированных систем, логистических центров, действующих на региональном рынке транспортных услуг, организации и поддержке функционирования информационных ресурсов общего пользования (www. transtour. com) в Бурятии; при разработке стратегических планов социально-экономического развития республики. Отдельные положения диссертации использованы в учебном процессе РГУ ПС, МИИТа, ИрГУ ПС при изучении дисциплин: «Единая транспортная система», «Проблемы развития региональной транспортной системы», «Анализ качества транспортного обслуживания». Материалы диссертации использованы при подготовке учебного пособия «Качество транспортного обслуживания региона».

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования, представлены на международных, республиканских, региональных и межвузовских конференциях, в гг. Улан-Удэ, Москва, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Оренбург, Уфа, Вологда, Петрозаводск, Екатеринбург, Кисловодск, в 2001 - 2004 гг.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 69 работах. Из них по теме диссертации - 36, опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях - 7, кроме того, 1- монография.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Объем работы. 261 страница основного текста, 40 таблиц и 24 рисунка. Вспомогательные материалы вынесены в 16 приложений.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель и задачи исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Анализ современного состояния транспорта Бурятии» рассматривается его роль в регионе, тенденции и проблемы развития транспортных связей, в том числе формирования международных коридоров. Показано определяющее значение природно-сырьевого потенциала. В настоящее время Бурятия по валовому региональному продукту на душу населения занимает 46 место среди регионов России, по инвестициям в основной капитал - 44, по производственному потенциалу - 54 место. Промышленность республики обеспечивает до 25% валового регионального продукта. К отраслям, сохранившим производственный потенциал относится энергетика, машиностроение, металлообработка, цветная металлургия, лесная, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная, пищевая и легкая промышленность.

В прошлые годы фактически прекратилось обновление основных фондов. Высока доля убыточных предприятий. Снизился уровень и качество жизни населения. Объем выпуска продукции за 2001г. составлял от 40 до 80 % по отношению к докризисному 1989 г. В 1992 - 2001гг. производство товаров потребления сократилось на 60 %, инвестиции упали на 30 %, платные услуги уменьшились на 62%, экспорт - на 80 %, импорт - на 64 %.

Незавершенность реформ, корректировка хозяйственного права, резкое падение объемов производства и другие факторы делают среду, в которой работают транспортники, трудно прогнозируемой. Социальные и экономические проблемы обуславливают необходимость совершенствования механизмов управления. Все большее значение приобретает задача обеспечения некоторого гарантированного уровня транспортных услуг. В связи с этим, в диссертации изучены особенности транспортного комплекса республики с учетом социально-экономической и геополитической ситуации.

Как оказалось, проблема развития региона обусловлена, прежде всего,

отставанием различных видов транспорта. До сих пор отмечается низкий уровень специализации и кооперирования в переработке экспортно -импортных грузов и перевозках через территорию региона. Можно указать на слабую связь с региональными администрациями и др. Недостаточно развит рынок транспортных услуг. Остается дискриминационным доступ к транспортной инфраструктуре. Почти повсеместно низок уровень инвестирования.

Прежде всего, следует учесть геостратегическое положение республики, её природно-климатические особенности. Республика является уникальным регионом не только в Сибири, но и в России. Однако, достаточный уровень экономики, к сожалению, не достигнут. С одной стороны, территория богата природными ресурсами и занимает среди российских регионов одно из ведущих мест. Из 500 месторождений полезных ископаемых многие уникальны по объему запасов и редкости минерального сырья. В Бурятии сосредоточено 48% российских запасов цинка и 24% - свинца. К освоению подготовлены крупные месторождения полиметаллов - Холоднинское и Озерное. Богата Бурятия и вольфрамовыми рудами. Их доля в разведанных запасах по России составляет 27%, а в добыче - 15%. Сводным балансом по республике учтено более 200 месторождений золота, в том числе 13 рудных. Это составляет около 2% сырьевой базы России, доля добычи - 3%. Природа щедро наделила Бурятию природными богатствами, но словно позаботилась о том, чтобы затруднить доступ к ним. Большая часть уникальных месторождений полудрагоценных камней расположена в радиусе 200 км от ближайших железнодорожных магистралей - Транссиба и БАМа. Можно утверждать, что по природным ресурсам Бурятия играет ключевую роль во всей России. Однако жизнеспособность населения из-за экстремальных природно-климатических условий, во многом существенно ограничена. Как результат, развитие производительных сил затруднено.

Расположение республики на побережье оз. Байкал, в окружении ближайших соседей - Иркутской и Читинской областей, Республики Тыва и Монголии характеризуется обширной малоосвоенной территорией Сибири и

Дальнего Востока. Наличие огромных природных запасов создает предпосылки для формирования крупной базы освоения Севера и Дальнего Востока. Однако, рассматриваемые преимущества далеко еще не реализованы. Здесь, следует рассматривать положение республики с учетом связей с развитыми регионами России и стран АТР. Указанная особенность существенно влияет на формирование регионального транспорта.

Один из парадоксов современного состояния Бурятии заключается в том, что потенциал добывающей промышленности в условиях постсоветского кризиса стал одним из самых больных мест. Поскольку упомянутые предприятия доминируют в республике, возможность даже временной компенсации спада оказалась крайне незначительной. Иными словами, производственный дисбаланс делает экономику чрезвычайно хрупкой и даже выдающееся богатство может оказаться источником бедности.

Значительные расстояния отделяют Бурятию от морских портов Тихого океана и Балтики. Основная доля перевозок, в том числе и за рубеж, осуществляются железнодорожным транспортом (более 90% грузов и 50% пассажиров). При таких расстояниях транспортная составляющая существенно удорожает продукцию. Из-за специфичности залегания природных ресурсов строительные работы в Бурятии в 2-3 раза дороже по сравнению с европейскими регионами России. Однако, учитывая значение этих ресурсов, инвестиции, безусловно, окупятся за 5-7 лет. Поэтому, необходимо искать прогрессивные методы для строительства в условиях Севера, создавать специальные центры, занимающиеся внедрением логистики в производство,, использовать мультимодальный транспорт, эффективность, которого состоит в использовании преимуществ каждого вида транспорта, существенном снижении затрат и сроков доставки. Таким образом, транспорт в республике становится одним из основных элементов производственной инфраструктуры и определяет успешное развитие экономики. Недостаточность транспортных артерий и техническая отсталость, существующих магистралей не позволяет

Бурятии использовать выгодное географическое положение на путях, связывающих Восток и Запад.

В работе предложен концептуальный подход к решению проблем ресурсного обеспечения регионального транспорта. Этот подход реализован с привлечением системного анализа и информационных технологий. Системная организация направлена на привлечение в систему ресурсов, необходимых для согласованного развития различных видов транспорта и получения от транспортных затрат наивысшей отдачи для республики.

В диссертации указана совокупность принципов нацеленных на адекватную настройку системы, вовлечение достаточных ресурсов (кадровых, финансовых, инвестиционных, информационных и т.д.), которые давали бы наилучшие результаты с точки зрения развития региона и страны. По-сути речь идет о создании эффективного инструмента управления развитием транспортной системой Бурятии. Известно, что работоспособность любой системы зависит от достаточности упомянутых ресурсов. Стоит напомнить, что достаточность инвестиций затрагивает практически все аспекты социально-экономического развития, как, впрочем, и любой другой ресурс (трудовой, природно-сырьевой, производственный и т. д.). Изменение начертания автотранспортной сети приводит к перераспределению транспортных потоков и оказывает влияние, как на производственные отрасли, так и на социальную сферу. Соответственно меняются возможности развития производства и транспортная доступность районов.

В связи с этим, для оценки важности ресурсов использован экспертный метод. К экспертному исследованию были привлечены квалифицированные специалисты, имеющие в силу своих должностных обязанностей различное отношение к организации транспортного комплекса Бурятии (Министерства промышленности, производственной инфраструктуры и технологии, Отделения ВСЖД, ЛВРЗ, специалисты Полномочного представительства Республики Бурятии в г. Москве и ученые транспорта). 43,1% респондентов отметили недостаточность использования в республике транспортных коридоров для

трансрегиональных перевозок. Что касается коридоров для развития транспортного обслуживания, то перспективы их использования рассмотрены в главе 4 диссертации, где предложены способы воздействия регионального управления на решение транспортных проблем.

В качестве одного из способов решения видится коммерциализация дорожной отрасли региона. Однако, поиск новых финансовых источников относится в основном к перспективам развития. Заметим, что в настоящее время полностью не используется даже имеющийся потенциал.

Во второй главе «Оценка транспортного комплекса Бурятского региона» дана характеристика транспортных коммуникаций и проведено их прогнозирование. В частности, с использованием показателя Энгеля рассмотрены приоритетные направления развития путей сообщения в регионе. Проведен сопоставительный анализ транспортной дискриминации населения отдельных территорий.

Транспортный комплекс Бурятии - составная часть транспортно-коммуникационной системы России. Как уже указывалось, его можно рассматривать как своеобразный мост в страны АТР. Создание транспортной инфраструктуры, способной укреплять и расширять не только межрегиональные, но и международные связи относится к задачам первостепенной важности. С учетом изложенного, основное внимание в диссертации уделяется анализу и прогнозированию транспорта Бурятии. Совершенствование технических средств транспорта занимает важное место в общей совокупности общехозяйственных и региональных проблем.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования на территории Республики Бурятия в 2003 г. составила 1199 км. Их плотность составляет 34 км на тыс. кв. км. территории. В среднем по России эта плотность составляет 50 км на тыс. кв.км. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 6259 км. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием равен 93,1%, что несколько выше, чем среднероссийский показатель - 91,1%. По уровню развития

автодорог территория Республики Бурятия занимает в Восточной Сибири второе место после Республики Хакасия.

Анализ статистических данных показывает тенденцию к снижению показателей, характеризующих грузооборот и структуру перевозимых грузов. Исключение составляет железнодорожный транспорт, где впервые с 1997 г. наметился рост перевозок (до 8% в год). В отправлении грузов наибольший удельный вес принадлежит автомобильному транспорту, но эта доля в последние годы уменьшается. Все же в целом по Бурятии заметна тенденция к удовлетворению спроса на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., отмечается рост транспортных услуг. Для грузовых перевозок это увеличение в среднем составляет 3,8% в год, для пассажирских - 6,7%. Ежегодный экономический рост составляет в среднем около 6,1%. Заметим, однако, что услуги распределяются неравномерно между различными видами транспорта.

В последнее десятилетие условия функционирования транспорта в Бурятии значительно усложнились. Падение производства повлекло за собой снижение объемов перевозок и увеличение транспортных издержек. Соответственно произошел рост цен на материально-технические ресурсы и тарифы. Такая же картина наблюдается и по пассажирским перевозкам. Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты. Бурятский участок БАМа продолжает оставаться убыточным: объемы перевозок снижаются. Тяжелое положение сложилось на речном и воздушном транспорте. Местные авиалинии стали убыточными. Большинство аэропортов местного значения закрылись. Основными проблемами, на наш взгляд, являются низкий технологический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы. В 2001 г. износ основных производственных фондов на автомобильном транспорте составил-62%, железнодорожном-80%, воздушном- 87% и водном - 40%.

В диссертации проведена оценка обеспеченности транспортом отдельных территорий. Использован модифицированный показатель плотности автодорог, в частности, показатель Энгеля. Для совершенствования конфигурации путей

сообщения использован кластерный анализ. Исследования показали, что около 80 % наземных магистралей и почти все крупные транспортные мощности сосредоточены в южных и центральных районах, составляющих по площади менее половины территории республики. Треть территории вообще не имеет наземных путей сообщения круглогодичного действия. До сих пор не имеют связей с центром два административных района, один город республиканского значения, 10 поселков и 67 сельских населенных пунктов. Между важнейшими железнодорожными магистралями, Транссибом и БАМом нет связующих транспортных путей. В диссертации проведен анализ Республиканской транспортной программы, которая предполагает строительство новых коммуникаций. По нашему мнению, объем, предусмотренный программой минимально необходим. Программа по - существу не решает задачу реального выравнивания плотности дорожной сети. Решаются лишь частные задачи улучшения конфигурации коммуникаций. Больше всего сельских дорог в районах с высокой плотностью населения. И, все таки, их модернизация послужит выравниванию показателей транспортного обеспечения региона.

В целом недостаточное транспортное обслуживание является серьезным тормозом на пути выхода региона из депрессивного состояния. Транспортная недоступность обрекает людей на жизнь «второго сорта», приводит к неконкурентоспособным условиям проживания (по уровню образования, квалификации, здоровья, культуры и т.п.). Частичное решение проблемы предложено за счет новых информационных технологий, особенно телекоммуникаций (Интернет - консультаций в медицине, образования, торговле и т.д.). Тем не менее, в работе указывается, что необходим приоритет транспортного развития по отношению к социальной инфраструктуре.

Развитие транспортной инфраструктуры зависит от множества факторов и, в частности, от успешности реализации проектов, имеющих стратегическое значение. Например, реконструкция международной трассы автодороги Улан-Удэ - Кяхта и введение автомобильного таможенно-пропускного пункта

Алтан-Булаг позволит увеличить пропускную способность грузового и пассажирского автотранспорта, усилить товарообмен с Монголией.

Укажем другие проекты: реконструкция автодороги Тазы-Уоян, как важнейшего элемента Кругобайкальской автомагистрали, продолжение реконструкции автодороги Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан, как единственной магистрали по восточному побережью оз.Байкал, реконструкция автодороги вдоль БАМа. С введением в действие Северомуйского туннеля на Бурятском участке БАМа предполагается увеличение грузооборота железнодорожной магистрали.

В настоящее время территорию республики обслуживает Улан-Удэнское отделение ВСЖД, в ведении которого находится Транссиб на участке от Слюдянки до Петровского Завода, линия Улан-Удэ - Наушки и Бурятский участок БАМа. В силу географического положения большая часть работы приходится на пропуск и переработку транзитных грузов. На железнодорожный транспорт приходится 95-98% всего грузооборота и более 70% пасса-жирооборота Бурятского региона. Более 90% грузооборота железнодорожного транспорта республики составляют транзитные перевозки. Привлечение транзитных, перевозок международных грузов, несомненно, положительно отразится на экономике республики. Поэтому, необходимы усилия по интеграции дороги в систему международных перевозок, развитие терминальных мощностей, внедрение логистики в организацию перевозок и др.

Сегодня водные пути связывают порт Улан-Удэ на Селенге с пристанями Нижнеангарск, Северобайкальск и Усть-Баргузин на озере Байкал. Общая протяженность судоходных путей - 280 км. Реки Селенга и Баргузин сохраняют транспортное значение; по рекам Чикой и Верхняя Ангара судоходство практически прекратилось. Да и по р. Селенге перевозки свертываются из-за удорожания энергоресурсов, падения спроса на перевозки и ужесточения экологических требований.

Для оценки транспортной обеспеченности региона важное значение имеет удаленность населенных пунктов от станций железной дороги. В РФ

45,4 % районных центров расположены на расстоянии от 10 до 100 км, а 16,4% на расстоянии более 100 км. Как показали расчеты, в Республике Бурятия почти половина районных центров расположены на расстоянии более 100 км.

В табл. 1 приведены показатели транспортной обеспеченности. Таблица 1. Транспортная обеспеченность Бурятии

Показатели Всего, км Плотность, км/1000 кв.км Плотность, км/1000 чел. Показатель Энгеля

Протяженность путей сообщения 11220 31,93 10,90 18,66

Ж.д. путей 1199 3,4 1,17 2,0

Автодорог 8353 23,8 8,12 13,89

Водных путей 1668 4,7 1,62 2,77

Безусловно, для Бурятии важной проблемой является комплексное освоение природно-сырьевых ресурсов, прежде всего минеральных и лесных. Поэтому, ставится задача организации локальных промышленных, а значит и транспортных узлов. Первенцем в этом направлении мог бы стать Озерный промышленный узел. В более широком аспекте - Восточно-Бурятский транс-портно-производственный комплекс. Его функционирование связано с основными технологическими предприятиями - горно-обогатительным, сернокислотным, суперфосфатным заводами, а в отдаленной перспективе- и с металлургическим. Развитие производительных сил, в частности, для освоения природных ресурсов, зависит от решения не менее важной проблемы - создания путей сообщения, прежде всего железных дорог. Применительно к освоению Севера и Восточных Саян исключительное значение приобретает Байкало-Амурская магистраль, а затем строительство Южно-Сибирской магистрали.

Узловым вопросом, от решения которого, зависит территориальная организация транспорта, является проблема оз. Байкал. Однозначного решения здесь не может быть, но ясно одно: размещение производительных сил Бурятии должно быть направлено на наиболее полное использование природных ресурсов, не причиняя вреда оз. Байкал.

Одной из характерных черт территориальной структуры Бурятии является концентрация производства и населения в южных, центральных районах и вдоль Транссибирской магистрали. Намного острее проблема решается на

слабоосвоенных территориях Бурятии. Это, в свою очередь, требует создания транспортных путей сообщения. Разумеется, проблемы, не могут быть решены за короткий промежуток времени и будут оказывать постоянное воздействие на выбор направлений развития. В диссертации обоснованы предпочтительные схемы транспортной сети, соответствующие развитию на перспективу. Минимальная постановка: темпы развития производства и транспорта ниже, чем за последние годы. Этот вариант может быть обусловлен ограничениями размещения производства в бассейне оз. Байкал. При такой постановке существующая конфигурация транспортной сети не претерпит существенных изменений По данному варианту, для удовлетворения растущих перевозок становятся не обходимыми реконструирование существующих сетей и строительство новых дорог в основном в пределах освоенной территории.

Развитие производства по этому минимальному варианту приведет к рез кой концентрации на небольших территориях вокруг Улан-Удэнского и Гуси-ноозерского промышленных узлов. В конечном итоге, это увеличит нагрузку на природную среду. Одной из причин такой концентрации является упомянутое нами отставание транспорта от развития производства. Заметим, что попытка освоения природных ресурсов с наименьшими затратами на транспортное строительство предопределяет неполную и некомплексную разработку ресурсов. Во втором варианте темпы развития производительных сил несколько выше, чем в предыдущие годы. Одним из основных условий освоения природных ресурсов по этому варианту явится наращивание мощностей существующих и создание новых железнодорожных линий. Существенное влияние на грузо- и пассажиропотоки и конфигурацию транспортной сети вносит Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. В связи с этим, следует предусмотреть создание транспортных коммуникаций между Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями, то есть усиление меридиональных транспортных путей.

По третьему варианту, приняты наибольшие темпы развития в регионе Однако, максимальные темпы оправданы лишь в случае серьезных экономи-

ческих преимуществ по отношению к другим регионам и при общей нехватке инвестиций в стране. Очевидно, при этих темпах исключительная роль должна придаваться транспорту. По максимальному варианту на развитие внутрирайонного транспорта потребуется крупная инвестиционная программа и потребуются значительные средства. На наш взгляд, наиболее реален второй вариант развития транспорта Бурятии.

В третьей главе «Теоретические модели формирования региональной транспортной системы» в данном исследовании сделана попытка применения методов синергетики. Системно-синергетический подход использован при разработке основ организации транспортного комплекса региона. Особое значение уделено переходным периодам развития. Напомним, что синергетика как область науки, занимается закономерностями взаимодействия сложных систем в условиях нелинейности и стохастичности. Начало XXI века характеризуется прогрессом, который выражается системным подходом к исследованиям, переходом от изучения эволюции отдельных систем к раскрытию региональных и глобальных связей. Познание закономерностей позволяет использовать принципы аналогии в построении конкретных систем, к которым можно отнести и транспорт. Особенно остро возникает проблема согласования интересов государства и регионов. В нашем исследовании речь идет о создании методологической основы управленческой деятельности, в частности, использование принципов самоорганизации. Напомним, что концепция самоорганизации связана с понятиями: хаос, содействие, сотрудничество, кооперирование, бифуркация. Применительно к транспорту здесь на первый план выступают понятия устойчивого неравновесия, неравномерности и необратимости.

Бесспорно, люди не могут устранить действие объективных законов, но изучив, их можно создать необходимые условия для использования. Наблюдения показывают, что в сфере транспортного производства реализуется одновременно как организация, так и самоорганизация. Синергетика, теория

изменений и теория катастроф составляют фундамент концепций самоорганизации, на котором построены многие современные теории.

Возвращаясь к сказанному, напомним, для того, чтобы сложная система была самоорганизующейся, она должна обладать рядом свойств, основными из которых являются: открытость, нелинейность, неравновесность, необратимость и динамичность. Модели синергетических систем в долговременном периоде описывают эволюционные процессы, обеспечивающие развитие по желаемому пути. В краткосрочном периоде можно указать на условия, которые обеспечивают динамическое равновесие, устойчивость функционирования.

Как показывают исследования, построить приемлемую универсальную модель, которая одновременно решала бы задачи долговременного и краткосрочного периода, пока ещё невозможно. Поэтому, в диссертации решены конкретные задачи, вытекающие из целей исследования.

Вопросам моделирования сложных систем посвящены труды ученых: В. С. Немчинова, В. В.Виноградова, Л. В. Канторовича, Н.С.Конарева, А. Н. Колмогорова, В.П. Феоктистова, А.Я.Калиниченко, Л.Б. Миротина, К. А. Багриновского, С, С. Шаталина, Н. П. Бусленко, А.В.Горского, А. А. Бакаева, Г. Хакена И. Р. Пригожина, И.К. Лакина, Н. Винера, У. Эшби, Дж. Неймана, С. Бира, А.А. Воробьева, О. Ланге, А. Г, Гранберга, Дж. Форрестора, Б.А.Лёвина, В.М.Николашина, Т. Нейлора, X. Майзера, Г. Вагнера и других.

Укажем, в связи с этим, что теория фазовых переходов Л. Ландау объясняет, почему ни одна кибернетическая система не может быть вечной. В соответствии с законами симметрии, при переходе одной фазы в другую под действием сил упорядоченности или разупорядоченности происходит скачок. Теория фазовых переходов формировалась П. Эренфестом и Л. Ландау для термодинамических систем. В диссертации выдвинута гипотеза, что концепция правомерна и для региональных транспортных систем. Для транспортных процессов с сильными отклонениями от равновесия правомерно использование уравнения, предложенного Г. Хакеном, с учетом факторов открытости, нелинейности и неустойчивости.

Центральным пунктом системной организации транспорта является её открытость. Действительно, комплекс нельзя изолировать от окружения. Это приводит к постулату существования через развитие, иначе говоря, совершенствование организации должно происходить в условиях непрерывного изменения. Таким образом, транспортный комплекс региона должен развиваться в условиях подвижного равновесия с окружающей средой, а его текущее управление должно реализовываться в рамках непрерывного организационного процесса. Развитие должно осуществляться с учетом отклонений, будучи направлено к достижению равновесия.

Таким образом, по определению динамической системы транспортный комплекс не только стремится к подвижному равновесию, он также способен к саморазвитию, повышению организованности. В результате внутренних процессов самоорганизации, в общем случае, должна увеличиваться структурная организованность. Именно, внутренние процессы, происходящие в системе, должны приводить к более высокой организации. По большому счету, только такое свойство определяет приспособленность к среде. Иначе говоря, неустойчивость транспортной системы должна стать источником внутреннего развития. Можно утверждать, что процессы организации и самоорганизации выступают как непременное свойство функционирования современных транспортных систем.

Так как транспортные комплексы относятся к числу сложных динамических систем, то можно выделить два уровня состояний. На микроуровне преобладают случайные процессы, а на макроуровне случайные процессы трансформируются в детермированные, переходят в неслучайные тенденции.

Принцип изменчивости обычно присущ каждой транспортной системе.

Действительно, стохастика вовсе не означает непредсказуемый хаос.

Очевидно, что прошлые состояния ^ - уровень) предопределяют и будущее (состояние 2+1 - уровня). Некоторые элементы транспортной системы и вовсе сохраняются, какими бы ни были случайные воздействия. Некоторые изменения, раз совершившись, могут закрепиться. Все это, в общем виде,

можно признать как проявление свойства «наследственности» развивающихся систем.

Взаимодействие наследственности и изменчивости порождает сложные последствия (коллизии) в развитии. Некоторые объективные причины (например, тенденции развития отдельного вида транспорта, структура города, в котором он расположен) делают одни варианты развития невозможными, другие - маловероятными, третьи - по большей части, короткоживущими, и напротив, отдельные свойства сохраняются и закрепляются. Действие указанных факторов, по существу, и реализуется в решающем элементе синергетической триады - в отборе. Эволюцию можно рассматривать как результат «предпочтительных выборов», предопределенных воздействием внешней среды. Тогда стратегия развития транспортного комплекса, ее цели обретают вполне реальное содержание, не противоречащее, в общем случае, прогрессивным направлениям.

Таким образом, можно считать, что транспортный комплекс региона следует рассматривать как синергетическую систему, которой свойственны эволюционно-скачкообразное развитие, самоорганизация и кооперирование, наличие флуктуирующих элементов. В процессах организации и самоорганизации большое значение имеет человеческий фактор, а в более широком смысле - наличие обратной положительной и отрицательной связей. За счет отрицательной обратной связи сииергетическая система стремится к динамической устойчивости и равновесности. Это означает, что в краткосрочном периоде транспортный комплекс можно представить как линейную кибернетическую систему. В то же время в долговременном периоде система существенно нелинейна. С математической точки зрения транспортный комплекс описывается совокупностью кусочно-линейных функций:

где - кусочно-линейная функция, описывающая состояние и развитие

транспортного комплекса региона в долговременном периоде; ^(х^) - линейная функция, описывающая региональный транспортный комплекс в

краткосрочном периоде; уь и^ - параметры, характеризующие функционирование (объем перевозок, грузооборот, пассажирооборот, доход, прибыль, себестоимость и т. д.); - переменные, определяющие обстоятельства функционирования (количество подвижного состава, расстояние перевозок грузов и пассажиров, время простоя под погрузкой и разгрузкой, тарифы, техническая скорость, коэффициенты использования пробега, грузоподъемности и т. д.).

До некоторых пределов транспортная система гасит флуктуации различного характера. Залогом этого свойства является устойчивость в эволюционный период. При превышении стабилизирующих возможностей, наступает момент, когда сколь угодно малое изменение приводит к бифуркации. Вообще, бифуркацию следует рассматривать как ветвление вариантов развития. В момент наступления бифуркации в транспортной системе происходят серьезные изменения: меняется структура, пропорции. Слом существующей структуры обычно приводит в состояние хаоса, который, вообще говоря, способствует выводу на новую ступень развития. Самоорганизация, порождаемая хаосом, притягивает ту или иную траекторию развития. Хаос, наблюдающийся в точке бифуркации, помимо нарушения структуры, влечет за собой рассогласование многих процессов, что таит в себе угрозу разрушения. Возможность подобного развития делает особенно насущным присутствие государственного регулирования. Как уже указывалось, даже малая флуктуация способна привести к сильным флуктуациям и разрушениям. Поэтому, государственное регулирование на транспорте, особенно в период бифуркации должно быть очень осторожным и, вместе с тем, адекватным природе происходящих изменений. Вмешательство должно быть компетентным, и осуществляться своевременно. Процессы, о которых регулирующие органы порой забывают, впоследствии могут выйти из под контроля и вызвать необратимые изменения. К сожалению, понятие времени практически исключено из многих исследований. Отсюда и огромное количество несвоевременных, а, значит, неэффективных решений. Отметим

особое значение приближения бифуркации, когда власти еще могут изменить траекторию развития.

Государство должно опираться на рычаги, обеспечивающие переход на выигрышную траекторию развития. После того, как транспортная система региона прошла точку бифуркации и произвела выбор аттрактора, в ней происходит адаптация. В адаптационном периоде особую роль выполняет предпринимательство, облегчающее переход к новому аттрактору. В процессе адаптации необходимо обязательно учитывать факты, которые ранее игнорировались при рассмотрении равновесия, где каждый момент времени существенно не отличается от предыдущего. В процессах самоорганизации вступают в силу законы, которые преобразуют хаотическое поведение в направленную эволюцию (рис. 1).

В соответствии, с рассмотренными задачами, потребность в применении логистики определяется острой необходимостью улучшения транспортного обслуживания. Желание комплексно использовать различные виды транспорта приводит к необходимости улучшить информационное взаимодействие между участниками перевозочного процесса. Особую актуальность приобретает совершенствование коммерческих процедур, в частности, упрощение операций по оформлению документов. Накопление опыта информационных технологий создает предпосылки логистического сопровождения грузовых перевозок.

Товар должен быть доставлен к месту потребления в обусловленный срок, а оформление должно быть доступным и простым. Маршрут перемещения необходимо выбирать наиболее рациональным и экономичным. Оперативное управление должно быть гибким и учитывать конъюнктуру рынка. Отправителю и получателю желательно иметь исчерпывающую и своевременную информацию о местоположении и состоянии груза на всем пути перемещения. Для выполнения этих требований, следует создавать логистические центры, которые могут взять на себя роль основного оператора перевозок. Согласно принципу разнообразия Эшби, в сложных самоорганизующихся системах (транспортно-логистические системы относятся к

ческой структуры

Эвапюциокно-синергетаческм парадигме

развития ТК *

Рис.1. Процессы развития транспортных комплексов такому классу) управляющее звено должно иметь более высокий уровень организации, чем управляемый объект. Если это условие не выполняется, то логистическая система не может использовать свое предназначение. В соответствии с известным в кибернетике принципом внешнего дополнения, если резервы внутри системы исчерпаны, то дальнейшее повышение уровня организации возможно лишь, в случае, если система вступит во взаимодействие с внешней системой более высокого уровня.

Для обеспечения эффективности функционирования логистических систем необходимо применять современную технику обеспечения товародвижения, и соответствующие информационно - управляющие системы. Логистические системы относятся к типу открытых систем. В результате воздействия внешней среды неизбежно возникают отклонения. Именно, благодаря отклонениям, возникает потребность в обратной связи. В конечном итоге это и есть процесс управления и развития. Следствием устранения противоречий является самодвижение системы, что вынуждает последнюю, приспосабливаться к изменяющимся условиям и повышать уровень собственной организации.

Синергетика как одно из направлений обоснования логистических систем направлена на повышение эффективности функционирования системы в целом по сравнению с суммарной эффективностью отдельных частей. Здесь на первый план выступает эмерджентность - свойство системы выполнять заданную функцию, причем реализуемое системой в целом, а не отдельными ее элементами.

Как уже отмечалось, транспортный комплекс Бурятии следует рассматривать как самоорганизующуюся систему. Укажем сложившуюся проблему в следующем аспекте: в регионе нет административного органа, реально управляющего всеми транспортными процессами. Особую актуальность эта проблема получила с точки зрения интермодального подхода. К настоящему времени, после реорганизации, произошла существующая децентрализация управления. Управление транспортного комплекса республики было разделено на два подразделения — Комитет по транспорту и связи, который структурно подчиняется Министерству промышленности, производственной инфраструктуры и технологии и Комитет по управлению автомобильными дорогами. Будем иметь в виду, что транспортный комплекс Бурятии, как самоорганизующаяся система, обладает признаками диффузности. Ему свойственна стохастичность поведения, нестационарность отдельных процессов. При внешней непредсказуемости в подобных системах должна отчетливо проявляться способность адаптироваться.

С учетом сказанного, в работе сделана попытка, построить общую модель организации транспортного комплекса региона. Функционирование сложной региональной транспортной системы можно представить как совокупность множества функций, отражающих динамику внутреннего состояния и отношения с внешней средой.

Транспорт, как система, учитывает экзогенное воздействие и процессы внутри системы, в том числе, и случайные. Эти процессы можно описать в рамках семейств операторов динамических систем. Исследуемую региональную систему управления будем трактовать как стохастическую с последейст-

виями. В общем случае, её состояние может быть описано набором (У), У2, ...,УП,). С учетом конкретных видов транспорта и = 1,2,3,4 состояние системы можно представить в виде (У|, Уг, ...,Уи,), где и=1 - индекс железнодорожного транспорта, u=2 - автомобильного, u=3 - речного, u=4 - воздушного транспорта. Каждому виду в момент времени t соответствует состояние Уи. Описание дается с помощью оператора переходов F для стохастической системы с последствиями. Учитываем при этом, что пространство событий описывается с вероятностями P(W) на множестве (1,Хь)(0' возможных входных сообщений. Для множества входных процессов вида х = ЬО) на (и I]

У (I) = Р {1, (а. ,уф), у (I], \¥0),и-\ 0, хО,0'},

где - совокупность упорядоченных пар, где а также при

1сбС; у(1о^0) - состояние, соответствующее 1о и событию щ с вероятностной мерой - событие с вероятностью

Для транспортных систем с множеством организационных показателей и с учетом потоков проистекающих из внешней среды, оператор

переходов примет следующий вид:

Здесь ху)ю' - множество возможных входных сообщений об уровне организационного развития.

Принципиальное значение для транспортного комплекса Бурятии имеет проблема регистрации непустого входного потока, образующего множество . Прогнозируя развитие транспортного комплекса, необходимо выработать совокупность отправных моментов. Основное требование состоит в полноте описания с точки зрения структурной взаимосвязи элементов. Данную совокупность можно представить:

где - подмножество факторов внешней среды. Подмножество факторов организационного развития образуют непустое множество Х1бХ0р^ D - подмножество, учитывающее возможные значения коэффициентов эластичности, в динамике Э; - возможные стратегии развития, Мт - выборка для осуществления прогнозов; - адаптированные технологии.

На основе анализа экономической ситуации можно формулировать

множество Речь идет о том, какие группы факторов оказывают

наибольшее влияние на развитие транспортного комплекса? Среди таких групп факторов можно назвать развитие экономики Бурятии {Х5|}, экономики России , экономики соседних регионов , рост внешнеэкономических связей

При прогнозировании объемных показателей работы регионального транспорта применен системно-структурный подход.

Ранее при рассмотрении синергетического подхода отмечено, что в точках бифуркации система может не только скачкообразно переходить в иное состояние, но и разрушаться. Естественно, созидательное развитие должно стимулироваться и всячески поддерживаться. Вместе с тем, следует упреждать нежелательные деструктивные тенденции. Так, транспортные сооружения в значительной мере подвержены влиянию климатических коллизий природной среды. Разнообразие природных условий (рельеф, климат, сейсмическая активность и т.д.) оказывает существенное влияние на конфигурацию транспортных линий, стоимость строительства, эксплуатационные показатели. Мониторинг негативных явлений природной среды и их оперативная оценка в дальнейшем позволит минимизировать влияние многих отрицательных факторов. Заметим, что в условиях Сибири катастрофические воздействия чрезвычайных ситуаций являются одним из факторов, затрудняющих освоение новых территорий.

Как уже отмечалось, в равновесных открытых транспортных системах внутренние флуктуации могут нарастать до такого предела, когда система не в силах их погасить. Влияние как внешних, так и внутренних флуктуации проявляется в действии положительной обратной связи и кумулятивного эффекта. Если флуктуации недостаточно сильны, то система ответит на них возникновением побуждений возврата к старому состоянию. Если флуктуации очень сильны, система может разрушиться. И, наконец, третья возможность заключается в формировании новой диссипативной структуры (изменением состава, поведения состояния транспортной системы). Точка бифуркации

представляет собой переломный, критический момент, в котором происходит выбор траектории дальнейшего развития.

Множество альтернативных траекторий называются аттракторами. В точке бифуркации происходит переход от области притяжения одного аттрактора к другому. В качестве аттрактора может выступать и состояние равновесия, предельный цикл, и странный аттрактор (хаос). Если система притягивается состоянием равновесия, она становится закрытой и до очередной бифуркации живет по законам, свойственным закрытым системам. Если хаос, порожденный, бифуркацией затянется, то возможно разрушение. Вследствие разрушения компоненты системы включаются составными частями в другую систему и притягиваются уже ее аттракторами. Если, наконец, как в третьем случае, система притягивается аттрактором открытости, то формируется тип динамического состояния, когда система приспосабливается к изменившимся условиям.

Можно утверждать, чем сложнее система, тем шире набор состояний, в которых может возникнуть неустойчивость. Во время развертывания эволюционного процесса происходит медленное накопление количественных, и, в меньшей мере, качественных изменений. Эволюционный этап развития характеризуется подавлением флуктуации. Но постепенно в системе возрастает энтропия, свидетельствующая о том, что способность к адаптации падает и нарастает неустойчивость. При достижении бифуркационных значений, неустойчивость становится максимальной, и даже малые флуктуации приводят к скачку.

Заметим, что неравновесный режим возникает как результат совместного влияния внешней среды - энергетического, финансового, информационного, материального и т.д. В принципе, если система замкнута и находится в равновесном состоянии, то она не способна к развитию, самоорганизации. Опыт показал, что жесткая, линейная система, как правило, не имеет свободы выбора и из-за этого обязательно приходит к кризису и потере конкурентоспособности.

Как было показано выше, транспортный комплекс региона представляет собой динамическую систему, в которой непрерывно происходит процесс изменения техническо-технологических структур. Математическая интерпретация выглядит следующим образом. Можно указать набор величин определяющих положение во времени t. Иначе говоря, задаем точки х(0 — (Х| (I), хгО),.., х„ (1)) в эвклидовом ^мерном пространстве Л". Предстоит изучать траектории, по которой будут изменяться функции x(t). В диссертации рассмотрен случай, когда транспортный комплекс зависит от параметров , «2>—)°ь когда можно физически управлять объектами, меняя некоторые их свойства. Тогда каждое значение описывается гладкой функцией

переменных и положение

равновесия меняется с изменением параметров Транспортный

комплекс, описываемый достигает равновесия настолько быстро, что можно рассматривать этот процесс, протекающим мгновенно.

Другими словами, когда изменяется а, транспортный комплекс находится в состоянии равновесия, соответствующем минимуму функции Отметим, что при некоторых значениях а существует один минимум Уп, т.е. одно устойчивое состояние, а для других а - несколько минимумов. Важным является математически точное нахождение точек в которых

возможно возникновение катастроф. Это относится, по существу, к частному случаю проблемы, касающейся системы с п переменными, описываемой гладкой функцией, содержащей параметров управления.

Если рассматривать V как функцию, описывающую динамику транс -портного комплекса, тогда пространство - является пространством

управления и определяет множество катастроф К. В процессе изменения показателей а изменится как сама транспортная система, так и ее интегральные кривые в фазовом пространстве При этом важно отметить точки минимума функции V в фазовой плоскости.

В диссертации предлагается использовать метод теории катастроф, который опирается на исследование топологии разрывов в поведении систем,

основываясь на существовании определенных, четко различимых геометрических структур (типов «сборка», «складка» и т.д.). Возникновение разрывов описывается гладкими функциями V с числом параметров к<4 при любом числе переменных. Действительно, в случае, нарушения непрерывности развития транспортного комплекса можно сделать вывод о наличии одной из катастроф Р.Тома. Далее, в первом приближении сделан вывод о том, что путем подходящего преобразования переменных можно получить один из семи типов катастроф Тома. Это даст основание отыскать ключевые переменные и при параметрах. Такой вывод сделан в допущении, что остальные данные несущественны при изучении качественной стороны катастрофического развития транспортного комплекса. В перспективе, при проведении мониторинга транспортного комплекса необходимо проводить графический анализ поверхностей V.

В четвертой главе «Прогнозирование регионального транспортного комплекса с учетом геополитической ситуации» рассматриваются организационные аспекты государственной политики. Разработана вероятностная модель взаимодействия различных видов транспорта при комплексном обеспечении региона и прокладке международных транспортных коридоров. Проведено факторное исследование достаточности ресурсов для развития транспорта региона. Прогресс цивилизации заставляет искать более совершенные способы перемещения в пространстве и времени. В свою очередь, подвижность населения, уровень производства и торговли предопределяют спрос на услуги транспорта.

В связи с этим, одной из основ государственной политики Бурятии должны стать целевые Программы развития транспортного комплекса. Здесь, на наш взгляд, необходима адресность направления ресурсов государственной поддержки и более жесткий контроль за её исполнением. Достижение поставленной цели возможно только при обеспечении стабильной работы, повышения безопасности и качества перевозок. Так, в контексте общих приоритетов, основными направлениями развития железнодорожного транспорта в регионе

являются: реконструкция и техническое перевооружение в соответствии с реальными объемами перевозок; совершенствование структуры управления и информационного обеспечения. В отрасли водного транспорта: восстановление судоходных путей по Байкалу и р. Селенга; реконструкция речных портов и терминалов. В автомобильном транспорте: развитие грузовых и пассажирских терминалов, придорожного сервиса; обновление парка подвижного состава; реконструкция автодороги Улан-Удэ-Кяхта; усиление государственного регулирования. В отрасли воздушного транспорта; структурная реорганизация авиаперевозчиков; поэтапное развитие аэропортов и рынка транспортных услуг.

В числе основных направлений следует также назвать: создание инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих по территории республики; формирование региональной системы транспортно-экспедиционного обслуживания; создание в г. Улан-Удэ регионального транспортного логистического центра.

Ресурсное обеспечение транспорта потребует уточнения инвестиционных затрат по отдельным проектам. Следует отметить ограниченные возможности собственных инвестиционных ресурсов предприятий. С учетом явно недостаточной финансовой активности внешних инвесторов необходимо привлекать средства республики и федеральных бюджетов. Одновременно придется лимитировать количество первоочередных проектов. Приоритет должен быть установлен, исходя из возможности быстрого возвращения кредитных ресурсов. Главным источником инвестиций остаются собственные средства предприятий и организаций. По ориентировочным расчетам они составляют более 70%. Бюджетные возможности федерального и республиканского уровней составляют соответственно 9% и 6%. Необходимо отметить, что в республике сохраняется тенденция старения основных производственных фондов. Степень износа основных фондов по отраслям, производящим товары, составляет порядка 49,0%, в том числе: в промышленности 49,3% , в строительстве 52,1 %, на транспорте 30,9 %, в

сельском хозяйстве 50,8 %. Приоритетными отраслями вложения иностранного капитала являются производство товаров народного потребления - 54,2 % инвестиций, лесная и деревообрабатывающая промышленность - 24,2%, общепит и торговля - 14,5 %. Наиболее крупные инвестиционные проекты реализуются на предприятиях ОАО «Бурятзолото», ОАО «Электросвязь».

По данным опроса руководителей, основными факторами, сдерживающими инвестиционную деятельность явились: высокий процент коммерческого кредита (70,64 % респондентов), слабая нормативно-правовая база регулирования инвестиционных процессов (60,71%), экономическая и политическая нестабильность (51%).

По мнению экспертов, основные причины, не позволяющие реализовать имеющийся потенциал: неэффективность экономики (сырьевая специализация, низкий стартовый уровень перерабатывающих отраслей); низкое качество управления; технико-технологическая отсталость; затратность экономики. Отмечается, также слабая инфраструктурная обустроенность дорог, рост тарифов. По многим социально значимым показателям Бурятия приблизилась к бифуркационному состоянию.

Как ' уже указывалось, функционирование транспортного комплекса является предметом синергетического управления. Однако, как известно, здесь до сих пор, как правило, применяются принципы традиционного управления. В работе акцентируется, что для долговременного периода транспортный комплекс следует рассматривать как нелинейную, неустойчивую, неравновесную и открытую систему. Поэтому здесь должны применяться методы и законы самоорганизации.

Следует отметить, что рассмотренные два подхода к управлению в принципе взаимосвязаны и дополняют друг друга, их не следует противопоставлять друг другу. У них общий объект управления - транспортный комплекс региона и общая цель - обеспечение эффективного функционирования. Если традиционное управление акцентирует внимание на устойчивом функционировании системы, то синергетический подход - на её развитии.

Причем, стратегическое управление рассматривает развитие на перспективу и вплотную подходит к самоуправлению. В то же время, синергетические объекты в краткосрочном периоде должны сохранять динамическую устойчивость на основе механизма отрицательной обратной связи.

Согласно концепциям самоорганизации, в точке бифуркации, как правило, сначала должна изменяться структура транспорта. Переход от закрытой к открытой системе требует кардинальных изменений регионального управления. Связи системы всегда принимают на себя первый (разрушительный) удар. Эта концепция самоорганизации вполне подтвердилась практикой. Происходит процесс смены доминировавшего в закрытой системе административного управления рыночным типом связей. К сожалению, только этот процесс и был объявлен целью реформ, но в действительности он составляет лишь внешнее содержание переходного процесса. Неправильная формулировка целей перехода и его этапов во многом определяет бедственное положение некоторых регионов, в частности, Байкальского. Будем иметь в виду, что усиление хаотических процессов при переходе к открытой транспортной системе повышает опасность деградации или даже разрушения.

Следует отметить, характерные недостатки, проявляющиеся в функционировании управленческой подсистемы. Зачастую осуществляются попытки перевода транспорта на траекторию, не соответствующую ни прошлому, ни настоящему состоянию. Действия управляющей подсистемы порою не соответствуют избранной цели. Другим недостатком является то, что управляющая подсистема находится не в резонансе с другими подсистемами или компонентами (например, навязывается скачок при отсутствии объективных условий). И, наконец, порою игнорируется необходимость согласования отдельных подсистем. Как ранее было отмечено, применительно к региональному транспорту, особенно в переходный период, должно присутствовать государственное регулирование. Однако, характер управляющих воздействий зачастую не отвечает, указанным выше требованиям. Так, применение многих организационных мер явно запаздывает. В результате многие

процессы выходят из-под контроля и негативные тенденции становятся кумулятивными. Опыт показывает, что государство до сих пор не ориентировано на создание управляющих стимулов, обеспечивающих переход на выигрышную траекторию развития.

Обратные связи между системой управления и реальной сферой экономики отсутствуют или значительно ослаблены. В результате управляющая информация оказывается искаженной. Следовательно, принимаются неадекватные решения. Это означает, что реформа не имеет объективной основы и ее успех является, как минимум, сомнительным.

В подтверждение сказанного, отметим, что природно-сырьевые ресурсы Бурятии, проанализированные в главе 1, неопровержимо указывает значимость Байкальского региона, как контактной зоны России со странами АТР и СВА. Сохраняется ключевое положение Байкальского региона и в качестве перевалочной базы снабжения северных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Однако, эти задачи не входят в число приоритетных для регионального транспорта. Заметим, что подключение газопровода к ЗападноСибирскому месторождению природного газа в перспективе позволит создать в азиатских регионах России Единую газотранспортную систему. Оценки по отдельным субъектам Федерации, расположенным на территории Байкальского региона, показывают, что экспортная ориентация энергетики увеличит дополнительные поступления в бюджет на 10-15% и в ближайшие 5-7 лет выведет большинство экономических показателей на уровень 1990 г. Однако, газификация требует значительных инвестиций и её реализация задерживается. Но столь же очевидно, что каждый отдельно взятый регион, сопредельный трассе, будет выигрывать от посреднической роли. В принципе функция транспорта обеспечивает местному населению устойчивый прожиточный доход.

В диссертации предложена оценка эффективности развития региональных транспортных систем. Показатель качества программы должен учитывать, в первую очередь, целевые эффекты. Очевидно, что достижение цели связано с затратами ресурсов и зависит от условий реализации

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

• О» И* ИТ

программы (наличие достаточного количества подвижного состава, развитость инфраструктуры и т. д.). Необходимо учесть, что на решение программы может повлиять целый ряд случайных факторов (надежность подвижного состава, погодные условия, наличие дорог). В силу множества, неучитываемых факторов, показатели качества программы в определенном смысле также являются случайными величинами.

Вероятность качественного выполнения программы по заданному количеству пунктов в k-й задаче определяется таким образом:

рк = Р(Хк г хЦ) = ¿(Xf = п/1к)Р(Хк г n/ik) = ¿P(Xk = п/1к)Р(х£ <; n/ik),

где 1к - общее количество пунктов в k-й задаче; I" - количество пунктов, по

которым запланировано получение грузов; Xfc = ñ/Ik - доля пунктов k-й задачи качественно выполненной программы; - требуемая доля пунктов, по

которым должно быть выполнение k-й задачи.

Целесообразно проводить вычисление вероятности Ркс использованием различных приемов в зависимости от различных значений Ijj. Дня IkílO и возможно вычисление с использованием аппарата

производящих функций. Для применяется предельная теорема теории

вероятностей, тогда

P(Xk г í/lk)-l-Fe((n/lk -м[хк])/о[хк] )•

гдер0(у) = 1/V2Í /exp("t2/2)dt;м[хк ]= (i/.k )'¿ Pki; 0[* к ]= (,/,к J'¿Pk¡ (i - pki) 00 !=] Vi=l

В этом случае по всем пунктам выполнения программы искомую вероятность можно записать следующим образом:

Pk = Е([l " fa (("/I к - М [* к ] >/а [X к ] )] • J X |. \ j(n ¡F /l к )' - «n - t)/I к )"< j ' где r, R, ají, n¡í/lk - коэффициенты, найденные экспертным путем; r = 1,5; R=4.

Заметим, что новые информационные технологии замыкаются на систему сбора, хранения и обработки информации. Новые информационные технологии призваны усилить взаимодействие организаций и систем. Такое взаимодействие должно осуществляться в условиях динамического обновления

информации. В этой связи, прочное место в сфере новых информационных технологий следует отвести Интернету.

Эффективность информационного звена заключается в притяжении коммуникаций и установлении взаимосвязей между внутренними организационными единицами. На примере республики, можно сделать вывод, что многие организации на транспорте пока ещё не пользуются исчерпывающими ресурсами в Интернете. В условиях низкого уровня использования Интернета в регионе, транспортные предприятия, в основном, размещают лишь контактную информацию, однако, практически не сообщают о том, чем можно привлечь потенциальных клиентов. Еще хуже обстоит дело с продвижением подобных Интернет-представительств в Глобальной сети и размещение их в поисковых системах. Исправить положение следует путем создания универсальных вебсайтов, которые призваны отражать существование открытых региональных транспортных систем. Предложена конкретная реализация веб-сайтов о транспорте. Основная идея заключается в освещении работы транспортного комплекса региона на основе постоянно обновляемой базы данных. Веб-сайт www.transtovir.com задуман и реализован как универсальный ресурс, объединяющий информацию по транспортной тематике.

Современная стратегия означает осмысление перспектив развития транспорта на различных уровнях исполнительной и законодательной власти. Изменившаяся структура собственности требует новых подходов к управлению. Как уже указывалось, необходим переход к новой системе, которая должна совмещать как прямое государственное управление, так и государственную поддержку для социально значимых перевозок. По сути дела должен произойти переход на самоорганизацию и самоуправление хозяйствующих объектов различных форм собственности.

Отметим существенный факт, что с переходом на рыночные условия стало отчетливо проявляться стремление предпринимателей уменьшить издержки на возмещение общественных затрат. К таким тенденциям относится, например, уменьшение расходов на охрану окружающей среды, повышение

безопасности перевозок. Это порой приводит к расточительному использованию ресурсов при неоправданной «экономии» на людях. На наш взгляд, совершенно недопустимо снижение качества транспортного обслуживания, особенно, там, где высоких прибылей не предвидится. Мировой опыт подсказывает, что транспорт общего пользования, особенно пассажирский, в последние десятилетия имеет тенденцию к интенсивному развитию. Достаточно сказать, что в США, в условиях жесткой конкуренции с индивидуальным автомобилем, создаются системы транспорта общего пользования. В целом, необходимо привести в соответствие методы и средства управления транспортным комплексом с уровнем предстоящих задач.

Безусловно, только на основании достоверных прогнозов можно обоснованно производить вложения финансовых ресурсов. Перспективные прогнозы нужны и для экспертной оценки проектов развития. Наконец, формирование мероприятий по повышению безопасности и защите окружающей среды может осуществляться только на основе объективной информации. Транспортный комплекс представляет собой сложную систему, имеющую порой неявные связи между отдельными подсистемами. Поэтому, основываясь на результатах упомянутого экспертного исследования, представляется целесообразным выявить объективно существующие взаимосвязи и дать им надлежащую оценку. Для достижения указанной цели в диссертации использованы методы факторного анализа, в частности, метод главных компонент. Эти методы позволяют не только выявить латентные факторы, но и в максимальной степени объяснить дисперсию исходных признаков. Изучение корреляционной матрицы экспертных оценок показало, что указанная связь может быть признана значимой практически для всех исходных признаков при уровне значимости 0,05. нализ главных компонент выполнялся с применением программы Statistica-6. Установлено, что для детального исследования можно ограничится пятью первыми компонентами, совокупная доля объясняемой дисперсии этими факторами составляет 82,8% (рис.2).

Рис.2. Характеристика объясняемой дисперсии

Рис. 3. Анализ двух главных компонент в координатах

Вычислены значения весовых коэффициентов, которые позволяют сделать предварительный вывод о наличии одной генеральной компоненты и четырех общих главных компонент. Основу метода составляет переход к новой системе координат в исходном пространстве признаков ,

которая является системой ортонормированных линейных комбинаций:

В свою очередь значения главных компонент выражаются линейной комбинацией признаков:

- весовые коэффициенты.

Если в методе главных компонент отсутствуют корреляционные связи между компонентами, то выполняются условия

г(^)=0,(У = 1,пл*)У, г(У1,^)=а;г; ¿а? = 1,0 = 1,п),

где - полный вклад ¡-й компоненты в дисперсию исходных признаков.

Линейные комбинации выбираются таким образом, что первая главная компонента ЭДу) обладает наибольшей дисперсией. Геометрически, это выглядит, как ориентация новой координатной оси вдоль направления наибольшей вытянутости эллипсоида рассеивания экспертных оценок в пространстве признаков Вторая главная компонента имеет наибольшую

дисперсию среди всех оставшихся линейных преобразований, некоррелированных с первой главной компонентой. Она интерпретируется как направление наибольшей вытянутости эллипсоида рассеивания, перпендикулярное

первой главной компоненте. Следующие главные компоненты определяются по аналогии. Результаты анализа в координатах двух главных компонент приведены на рис.3. Факторные нагрузки образуют своего рода диаграммы рассеяния. На диаграмме (рис.3) каждая из изучаемых подсистем представлена точкой. При повороте координатных осей в некотором направлении факторные нагрузки могут, существенно, изменяться. В методе главных компонент и состоит идея вращения по методу варимакс. При этом определяется угол вращения, максимизирующий дисперсию по новым осям. В итоге получается матрица нагрузок, отвечающая условию, что факторы отличаются максимально возможным образом и создаются предпосылки их простой интерпретации.

В табл.2 приведены нагрузки на факторы для расчета экспертных оценок региональных транспортных ресурсов. Сопоставление полученных результатов позволяет сделать ряд содержательных выводов. Так, при определении смысловой нагрузки первой компоненты число исходных переменных, оказывающих наибольшее влияние можно сократить с шести

до четырех Первая компонента связана положительными

коэффициентами веса (более 0,9) с необходимостью модернизации транспортной сети и сооружением новых коммунткаций (ую), а также с повышением

Таблица 2. Весовые коэффициенты по методу варимакс

Ресурсные составляющие Весовые коэффициенты

Фактор 1 Фактор 2 Фактор 1 (варимакс) Факгор2(варимакс)

Кадровые ресурсы —• у| -0,450 -0,616 0,012 0,763

Финансовые ресурсы -• у} -0,728 -0,089 0,528 0,510

Инвестиции -»у> -0,827 -0,009 0,654 0,506

Транспортировка сырь* -»у 4 0,414 -0,195 0,448 0,094

Транспортные коридоры -»у, 0,223 0,652 0,215 0,694

Информационные ресурсы -»ув 0,6)6 0,450 0,220 0.730

Средства связи транспорта — у7 -0,097 0,326 0,274 0,201

Траиспортно-логистическнй центр—» у ■ 0,410 0,280 0,158 0,471

Технологический уровень-* у9 -0,112 0,594 0,447 0,407

Модернизация и новое строительство у ю 0,716 -0,558 0,908 0,013

Транспортная доступность -• у м -0,669 -0,118 0,463 0,497

Повышение качества обслуживания -> у ц 0,732 -0,529 0,903 0,019

Объяснимая дисперсия 3,703 2,194 3,155 2,742

Доля объяснимой дисперсии, % 30,8 18,3 26,3 22,9

качества транспортного обслуживания региона Вместе с тем, негативное

влияние оказывают такие ресурсные составляющие, как нехватка финансовых

ресурсов в регионе (у$ низкий уровень привлечения инвестиций (уз). Этот вывод подтверждают результаты исследования транспортной сети региона, приведенные в главе 2 (показатель Энгеля и др.). Итоговая формулировка первой главной компоненты может быть следующая «необходимость первоочередного инвестирования в модернизацию транспортной системы с целью повышение качества транспортного обслуживания региона». Вторая главная компонента не менее интересна. Важность этой компоненты определяется долей объясняемой в дисперсию, которая в результате вращения исходных координат выросла с 18 до 23% и максимально приблизилась к дисперсии первой компоненты - 26%. Специфика данного фактора состоит том, что он связан, в первую очередь, со скрытыми резервами существующего транспортного комплекса: использование транспортных коридоров для трансрегиональных перевозок и использование информационного ресурса, создание веб-сайта транспортного комплекса. Любопытно, что максимальные, отрицательные весовые коэффициенты имеют место для таких ресурсов, как недостаточность кадров В результате вторая главная компонента может быть сформулирована, как максимальное использование возможностей транспортных коридоров, в сочетании с эффективной информационной системой. На основе полученных соотношений можно сформулировать главный, первоочередной фактор, определяющий направление развития транспортного комплекса Бурятии. Это максимальное инвестирование в экономически выгодные проекты, достижение транспортной доступности региона.

В настоящее время на многих предприятиях внедряются средства вычислительной техники. Однако отмечается недостаточность программного обеспечения. Зачастую имеет низкое его качество, программное обеспечение порою разрабатывается без достаточного учета перспектив развития. Отметим, что до сих пор в республике отсутствует научная база для обоснования прикладных транспортных исследований. В связи с этим, предлагается

создание исследовательской структуры на базе научного потенциала ВСГТУ и Бурятского научного центра СО РАН.

Исходя из обозначенных проблем, предлагается системный подход научно-исследовательской организации транспортной системы Бурятии. На первый взгляд, привлечение научного потенциала сдерживается из-за недостатка финансовых средств. Действительно, те средства, которые могут выделить предприятия региона, не позволяют провести серьезные научные исследования. Поэтому, предлагается следующий подход. На первом этапе все научные работы по совершенствованию транспортной системы следует разделить на две категории: для администраций (республики, районов, городов и населенных пунктов) и исследования, в которых заинтересованы непосредственно транспортные предприятия. Соответственно, необходимы два источника финансирования: региональная администрация и транспортные предприятия. Финансирование исследований может осуществляться либо через конкретные заинтересованные предприятия, либо путем централизации средств в акционерных обществах (АО) и ассоциациях. При централизации ресурсов появляется новая организационная форма, которая призвана обеспечить синхронизацию исследований. Наиболее перспективным, на наш взгляд, является включение научных разработок в программы деятельности транспортных акционерных обществ. Заметим, что в условиях рынка, несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективная организационная форма пока ещё не найдена.

С учетом того, что рыночный механизм управления предполагает большую свободу, кардинальные изменения взаимоотношений между участниками рынка и государством стали особенно актуальными. Движущими силами регионального рынка транспортных услуг становятся конкуренция и корпоративное саморегулирование. Государственное регулирование выполняет корректирующую и координирующую функцию и должно иметь надлежащий организационный механизм.

Государственное регулирование должно оказывать влияние на процесс ценообразования и взаимную ответственность, воспроизводство мощностей, синхронизацию расходов и доходов, внутриотраслевые экономические взаимоотношения. Роль механизма саморегулирования сводится к регулированию устойчивости. К сожалению, саморегулирование, порой, отождествляется с механизмом конкуренции, которая с одной стороны, есть движущая сила развития рынка, с другой стороны, служит выравниванию устойчивости.

Влияние государства на транспортные рынки во многих странах до сих пор существенно. Например, в соответствии с законодательством США процесс экономического регулирования транспортных компаний основан на учете годовых доходов. Однако, в большинстве регионов России этот принцип, по-существу, игнорируется.

Проблема кроется, очевидно, в делегировании некоторых функций с федерального уровня на региональный. Однако, в настоящее время, региональная транспортная политика коснулась лишь социальной сферы и носит преимущественно формальный характер.

Учитывая усиление влияния самоорганизации, необходимо уточнить её функции, сосредоточив внимание на диагностике состояния и корректировке транспортных процессов. Иначе говоря, активная трансформация сложившейся организационной структуры управления регионального рынка транспортных услуг требует более обоснованного соотношения самоорганизации и саморегулирования. Вообще говоря, эволюция рынка транспортных услуг складывается под влиянием усиления или ослабления процессов организации и самоорганизации. Изучение возникающих колебаний и подбор инструментов регулирования позволят государству управлять не только устойчивостью, но и результативностью транспорта.

Реализация сказанного видится в формировании агентства маркетинга и мониторинга регионального рынка транспортных услуг. Основываясь на предвидении предкризисных и кризисных ситуаций, результаты мониторинга тенденций развития и маркетинга должны использоваться для корректировки

региональной транспортной политики. Предлагаемое агентство маркетинга и мониторинга должно осуществлять индикацию функционирования, подбор соответствующих методов регулирования, прогнозирование конъюнктуры и общей рыночной динамики. Говоря по иному, должна происходить перманентная корректировка стратегии развития. Ставится задача воздействия на синер-гетический потенциал, опираясь на современное информационное обеспечение. По нашему мнению, агентство маркетинга и мониторинга регионального рынка транспортных услуг должно поддерживать связь с регулирующими органами и контролировать процесс самоорганизации (конкуренции, интеграции, диверсификации и т. д.). Еще раз отметим, что информация такого рода важна как для региона, так и для участников рынка. Это позволит придать управлению необходимую гибкость и маневренность.

Заключение

1. Исследованы теоретические основы формирования региональной транспортной системы. Основываясь на теории систем и принципах самоорганизации, проведен анализ ресурсных компонентов существующего транспортного комплекса. Оценены тенденции развития транспорта республики Бурятия, показано, что в масштабах России, имеющиеся ресурсы используются не полностью. Показано, с одной стороны, становление рыночных отношений, формирование регионального рынка транспортных услуг и возможность выхода на международный рынок. С другой стороны, отмечено падение объема перевозок, увеличение доли нерентабельных предприятий, рост задолженности, старение парка подвижного состава, снижение использования транспортных средств.

2. Проведена оценка обеспеченности региона транспортными сетями. Недостаточность транспортных артерий и их техническая отсталость не позволяет Бурятии использовать выгодное географическое положение. Около 80 % наземных магистралей сосредоточено в южных и центральных районах, составляющих менее половины территории республики. Треть территории вообще не имеет наземных путей сообщения круглогодичного действия. Между

важнейшими железнодорожными магистралями, Транссибом и БАМом нет связующих транспортных путей.

3. В целом недостаточный уровень транспортного обслуживания является серьезным тормозом на пути выхода региона из депрессивного состояния. Транспортная недоступность обрекает людей на жизнь «второго сорта», приводит к неконкурентоспособным условиям (по уровню образования, квалификации, здоровья, культуры и т.п.). Частичное решение проблемы транспортной дискриминации предложено за счет информационных технологий, особенно Интернет - телекоммуникаций (в медицине, образовании, торговле и т.д.). В целом, следует обеспечить приоритет транспортного развития по отношению к социальной инфраструктуре.

4. Безусловно, для Бурятии важной является рациональное освоение природно-сырьевых ресурсов. В работе ставится задача организации транспорта локальных промышленных узлов. Первенцем в этом направлении мог бы стать Озерный промышленный узел. В более широком аспекте -Восточно-Бурятский транспортно-производственный комплекс. Для освоения севера Бурятии и Восточного Саяна исключительное значение приобретает Байкало-Амурская магистраль, а затем строительство и развитие регионального комплекса Южно-Сибирской железнодорожной магистрали.

5. Исходя из положений теории систем, в работе сделана попытка рассмотреть управление в транспортной среде. Транспортное производство предлагается рассматривать как самоорганизующуюся систему. Обоснована применимость основных закономерностей самоорганизации и синергетики к управлению регионального транспорта. Рассмотрена модель общего равновесия транспортной системы при условии стационарного роста, сильной неустойчивости, неравномерности, нелинейности. Одна из проблем устойчивого развития обусловлена соотношением функций, регулируемых государством и рынком.

6. Процессы организации и самоорганизации реализуются через механизмы отрицательной и положительной обратной связи. Стабильность и динамическое

равновесие обеспечиваются механизмом отрицательной обратной связи, а развитие - положительной обратной связью. После некоторого периода неустойчивости, система возвращается к состоянию устойчивости, принимая новые качественные формы. При этом изменяется потенциал и траектория развития. Транспортный комплекс, являясь сложной синергетической системой, должен иметь соответствующую синергетическую систему управления. Самоуправление может происходить эволюционно, резонансно или носить пульсирующий характер. В промежутках времени, соответствующих краткосрочному периоду, управляемая система за счет отрицательной обратной связи находится в динамически равновесном состоянии. В долговременном периоде за счет положительной обратной связи в точках бифуркации транспортный комплекс переходит в новое качественное состояние. Управление в этих точках, осуществляется либо эволюционно, если развитие перманентно, или резонансно - в случае скачкообразного варианта.

7. В первом приближении, процессы развития на больших временных интервалах можно считать детерминированными. Изменения представляются последовательностью циклов, со скачкообразными переходами на другой уровень. Переходам свойственна необратимость, т.е. невозможность возврата к старой разрушенной структуре. В связи с этим, на современном этапе особую роль приобретает переход от линейных к нелинейным моделям межуровневых состояний.

8. Региональный транспортный комплекс относится к развивающимся системам, для них характерны, с одной стороны, устойчивость, а с другой - потеря этой устойчивости, т.е. разрушения и появление другой устойчивой структуры. Выяснение подлинной роли неустойчивости основывается на эффекте обмена, который возникает только в системах, обладающих свойством нелинейности. Для определения критической точки, предложено описывать процесс регулирования моделями катастроф типа «сборки». Потеря структурной устойчивости развивающихся систем предопределяет наличие механизма

адаптационного характера. Структура транспорта региона не может быстро приобрести принципиально новые изменения, неожиданные свойства. 9. Скачкообразные перестройки в структуре регионального транспорта, происходят в тех случаях, когда внешние нагрузки начинают превосходить некоторый критический порог. Развивающиеся региональные транспортные системы описываются как детерминированным, так и стохастическим способом: между соседними точками бифуркации действуют детерминированные законы, в окрестности бифуркаций приемлемы закономерности, описываемые статистическими методами теории информационных процессов. Предложены модели, учитывающие как стохастичность поведения, так и возможность детерминированного подхода. Показано, что принятие решений по развитию транспорта региона может быть разделено на три части: управляющую, информационную и динамическую. Выделены значимые направления, определяющие региональную транспортную политику: региональный рынок транспортных услуг, государственное регулирование и самоорганизация.

По теме диссертации опубликованы следующие работы.

1. Багинова В.В. Международные транспортные коридоры: региональные проекции. //Журнал. Мир Транспорта. М., 2004, № 1, с. 76-84.

2. Багинова В.В. Региональный транспортный комплекс с позиций экономической синергетики.// Журнал. Мир транспорта. М., 2004, № 3, с.66-74.

3. Левин БА., Багинова В.В., Мамаев ЭА. О концепции построения моделей производственно-транспортных систем.// Журнал. Наука и техника транспорта. М.,2003, № 4, с.8-17.

4. Багинова В.В. Роль транспорта в развитии и организации производства региона. // Журнал. «Экономика и Управление». СПб., 2004, № 3, - с.76-80.

5. Багинова В.В. Организация региональной транспортной системы Бурятии. Монография. М.:МИИТ., 2004.-235 с.

6. Багинова В.В. Синергетический подход к моделированию транспорта региона. // Журнал. «Обозрение прикладной и промышленной математики». М., Т.11, вып.2,2004,- с.291-292.

7. Багинова В.В. Модель взаимодействия различных видов транспорта при комплексном обеспечении региона.// Журнал. «Обозрение прикладной и промышленной математики». М., Т.П,вьп 4,2004,0,1п.л.

8. Багинова В.В. Проблемы экологии и транспорта Бурятии. // Журнал. «Обозрение прикладной и промышленной математики» т. 10., вып.1. М., 2003, - с. 90.

9. Багинова В.В. Приоритеты развития транспорта на территории Бурятии //Междунар. научно-практ. конф. «Транссибирская магистраль на рубеже XX - XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала».М.: МИИТ.2003, - с.1-3.

10. Багинова В.В. Состояние и перспективы развития транспорта региона //Межвуз сб. н. тр. «Современные проблемы совершенствования работы ж.д.т.». М.: РГОТУПС, 2003, - с.48-54.

11. Багинова В.В., Мамаев Э.А. Об информационном моделировании прогнозирования региональной транспортной системы // 2-я Междунар. научно-техн. конф. «Информатизация процессов формирования открытых систем на основе СУБД, САПР, АСНИ и систем искусственного интеллекта». Вологда, 2003, - с. 172-178.

12. Багинова В.В., Мамаев Э.А. Информационная модель прогнозирования региональной производственно-транспортной системы. //Всеросс. Конф. с международным участием «Ин-фокоммуникационные и вычислительные технологии и системы». Улан-Удэ, 2003, - с. 34-38.

13. Багинова В.В. Проблемы развития транспортной системы Бурятии //Журнал «Современные аспекты экономики» №11(39). СПб, 2003,-с.101-108.

14. Багинова В.В., Макеев ВА. Эколого-экономическая оценка деятельности транспорта в регионе.//11 Междунар. научно-практ. конф. «Энергосберегающие и природоохранные технологии». ВСГТУ. Улан-Удэ, 2003, -с.374-375.

15. Багинова В.В. Развитие транспорта и освоение природных ресурсов Байкальского региона. // Проблемы организации производства и труда в период реструктуризации транспорта. Сб. науч. трудов УрГУПС. Екатеринбург, 2004.- 0,42 п.л.

16. Багинова В.В., Дмитриева И.К. Управление государственными закупками как инструмент регулирования экономических и социальных процессов в трансформирующейся экономике //Управление экономикой и социальной сферой ж.д.т. в условиях реформирования. Сб. науч. трудов УрГУ ПС, № 31(114). Екатеринбург, 2003.-110-121 с.

17. Багинова В.В. Усиление транспортного обслуживания северных районов Бурятии.// Журнал «Современные аспекты экономики» № 6(57). СПб. 2004,- с. 99-101.

18. Багинова В.В. Прогнозирование комплекса и приоритетные направления дорожного хозяйства региона.//Журнал «Современные аспекты экономики» № 6(57). СПб. 2004,-с.90-98.

19. Багинова В.В. Проблемы формирования рынка транспортных услуг.//Социально-экономические аспекты реформ в России: проблемы, пути их решения (в Сибирском и Дальневосточном регионах). Междунар. науч.-пр. конф. ВСГТУ. Улан-Удэ, 2004,- с. 151-153.

20. Багинова В.В. Синергетические принципы в обосновании развития транспортной системы региона. //Экономические и социальные проблемы ж.д.т. в современных условиях. Сб.н.тр. УрГУПС. Екатеринбург, 2004.- с.23-27.

21. Багинова В. В. Организационные аспекты транспортной системы региона. //Экономические и социальные проблемы ж.д.т. в современных условиях. Сб.н.тр. УрГУПС. Екатеринбург, 2004.- с. 16-23.

22. Багинова В.В. Транспорт как фактор экономической стабильности Бурятии //Сб. материалов научно-практ. конф. НГУ. «Проблемы формирования устойчивого социально-экономического развития региона». Великий Новгород, 2001, - с. 190-194.

23. Дашиева С.С., Багинова В.В., Бурлова Л.В. О краевой задаче для диссипативных уравнений с неограниченными операторными коэффициентами.// Математика в Восточных регионах Сибири. Междунар. конф. Секция. Дифференциальные уравнения. БГУ., Улан-Удэ, 2000.-С.64-65.

24. Дашиева С.С., Багинова В.В., Бурлова Л.В. О предкомпактных решениях диссипативных дифференциальных уравнений в банаховом пространстве.//Сб. н. тр. Серия: Физ-мат. науки., Вып. 7. ВСГТУ., Улан-Удэ., 2004.- с.45-49.

25. Багинова В.В. Проблемы развития транспорта в условиях рыночной трансформации //Межвузовский сб. Сев.- Зап. ГЗТУ. «Экономика и управление производством». СПб, 2001, -с. 168-173.

26. Багинова В.В. Некоторые экологические проблемы транспортной инфраструктуры Бурятии //Сб. докладов пятой Российской научно-техн. конф. «Прогрессивные технологии в транспортных системах». 4.2. Оренбург, 2002,- с. 98-100.

27. Багинова В.В. Качество деятельности транспортной системы Бурятии //Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций. № 1(20). Алматы, 2003 - с. 57-61.

28. Багинова В.В. Значение транспортной открытости региона для развития его экономики. //Сб. статей «Глобализация и национальные интересы». Ротапринт. МАДИ(МГТУ), Москва, 2002,-с. 89-99.

29. Багинова В.В., Сленнева Л.Р. Проблемы теории и методологии оценки трудового потенциала региона.//Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций. №2(21). Алматы, 2003,-с. 8-12.

30. Багинова В.В., Слепнева Л.Р, Прогнозирование трудового потенциала региона // Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций. № 1(20). Алматы, 2003 с. 5-11.

31. Дашиева С.С., Багинова В.В. О диссипативных дифференциальных уравнениях с нелинейными краевыми условиями.//Сб. научных трудов ВСГТУ. Серия: Физ.-мат. наук. Вып.З., Улан-Удэ, 1998.- с. 23-29.

32. Аликаева М.В., Багинова В.В. Методологические основы организации инвестиционной безопасности реального сектора экономики //Научно-теорет. и практ. журнал. «Ученые записки Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России» Т.4., вып.2. Тамбов, 2002 -с. 39-43.

48 л--9 43

33. Шовгенов А.К., Багинова В.В. Иностранные инвестиции как фактор экономического рос та регионов.//Научно-теорет. и практ. журнал.«Ученые записки Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России» Т.4., вып.2. Тамбов, 2002 - с. 163-166.

34. Багинова В.В., Коренев А.С. Роль классификации в проведении дифференцированной экономической политики //Сб. н. тр. ВСГТУ. Серия: Экономические науки. Вып.4. Улан-Удэ, 1997-0,19п.л.

35. Багинова В.В., Коренев А.С, Принцип федерализма в управлении регионом и региональной политике субъектов федерации. //Сб. н. тр. ВСГТУ. Серия: Общественные науки. Вып.4. Улан-Удэ, 1998-0,44 п.л.

36. Багинова В.В., Коренев А.С. Цели регионального развития. //Сб. н. тр. ВСГТУ. Серия: Общественные науки. Вып.4. Улан-Удэ, 1998.0,32 п.л.

БАГИНОВА ВЕРА ВЛАДИМИРОВНА

Теоретико-концептуальные основы организации региональной транспортной системы (на примере Республики Бурятия)

Специальность 05.22.01- Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписан к печати -,

Объем 3,0 п л._Заказ № 60,

Формат - 60x84/16 Тираж-100 экз.

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТА БУРЯТИИ.

1.1. Роль транспорта в организации производства региона.

1.2. Тенденции развития республики Бурятия и состояние транспортного комплекса.

1.3. Приоритетные направления транспортного обслуживания и освоение природно-сырьевых ресурсов.

1.4. Анализ выполненных ранее исследований и проблема организации региональной транспортной системы.

ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА БУРЯТСКОГО РЕГИОНА.

2.1. Соответствие транспортного комплекса потребностям региона.

2.2. Статистический анализ показателей по видам транспорта.

2.3. Характеристика транспортных коммуникаций.

2.4. Прогнозирование направлений развития дорожного комплекса.

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

3.1.Основы моделирования транспортной системы региона с позиции самоорганизации.

3.2. Системный подход к исследованию развивающихся транспортных систем.

3.3. Синергетические принципы в построении и развитии транспортно-логистических систем.

3.4. Модель транспортной системы региона с учетом влияния среды.

3.5. Применение теории катастроф к оценке транспортной безопасности региона.

ГЛАВА 4. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА С УЧЕТОМ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ.

4.1. Организационные аспекты государственной политики при формировании транспортного комплекса Бурятии.

4.2. Участие транспортного комплекса в формирование международных транспортных коридоров.

4.3. Вероятностная модель взаимодействия различных видов транспорта.

4.4. Факторный анализ достаточности ресурсов для развития транспортного комплекса.

4.5. Государственное регулирование транспорта в регионе.

В условиях образования новых хозяйственных связей, расширения самостоятельности регионов, бесперебойная работа транспорта особенно важна. Усиление роли Бурятии в Российской Федерации зависит от рационального размещения производительных сил, совершенствования транспортно-экономических связей. От устойчивой работы транспорта зависит развитие региона, да и России в целом, в том числе интеграция в мировое сообщество. Важнейшей частью современной концепции развития является синергетическая декомпозиция, позволяющая представить модель транспортного комплекса, как самоорганизующейся системы.

Важнейшая задача регионального транспорта - реализовать выгодное географическое положение. В связи с этим, Бурятию можно рассматривать как транзитный мост между Европой и Азией. Это предполагает активную роль проходящих по территории международных транспортных коридоров. Прежде всего, это коридоры, которые призваны обеспечить связи Западной Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что может стать дополнительным источником экономического развития региона.

Транспортный комплекс республики Бурятия достаточно сложен и противоречив. Наряду с успехами необходимо отметить резкое падение объема перевозок. За годы реформ почти в три раза увеличилась доля нерентабельных предприятий, выросла дебиторская и кредиторская задолженность, парк подвижного состава не соответствует структуре грузопотоков. Укажем для примера, что грузооборот автомобильного транспорта в 1999 году составил 392,1 млн. т-км, а в 2002 году - 386,6 млн. т-км. По железнодорожному транспорту региона в 2002 г. пассажирооборот составил 77,3 % от уровня 1990 года.

С другой стороны, налицо демонополизация, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг. Подразделения транспортного комплекса приобрели широкую самостоятельность. Однако, по совокупности негативных воздействий транспортный комплекс Бурятии оказался в неустойчивом, динамически неравновесном состоянии.

Подобные нелинейные, открытые, неустойчивые, динамически неравновесные системы можно рассматривать как синергетические. Для их исследования наиболее приемлем системно-синергетический подход. Углубленных исследований транспортных систем с использованием парадигм синергетики и самоорганизации до настоящего времени практически не проводилось. Данная работа является одной из первых попыток разработки научных основ организации и управления региональным транспортным комплексом на основе использования системно-синергетического подхода.

Решениютехнических проблем транспорта и транспортных систем, проблеме формирования рынка транспортных услуг посвящены работы многих ученых и специалистов, в частности, Лившица В.Н., Персианова В.А., Бутова A.C., Галабурды В.Г., Резера С.М., Миротина Л.Б., Болотина М.М., Белый О.В, Комарова Л.Б., Левина Б.А., Галахова В.И., Апатцева В.И., Козырева В.А., Шарова В.А., Смехова A.A., Гончарук О.В., Берталанфи Л., Богданова A.A., Колесникова В.И., Кантаровича Л.В., Мандрицы В.И., Острейковского В.А., Ковалева В.И., Пригожина А.И., Сергеева В.И., Френкеля A.A., Николашина В.М., Калиниченко А .Я., Демченко А.Т., Бугроменко В.Н., Козлова П.А., Шубко В.М., Потапова Л.В. и др. Проблемы дальнейшего повышения эффективности работы регионального транспорта обусловили цель и задачи диссертационного исследования.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических основ формирования и организации региональной транспортной системы.

В соответствии с целью решены следующие задачи:

- проведен анализ современного состояния транспортного комплекса республики Бурятия, ресурсов и движущих сил его развития;

- исследованы объемы транспортных работ по освоению сырьевой базы, оценена доминирующая роль природного потенциала в развитии региона;

- разработаны основы организации транспорта в регионе с позиций системной целостности и самоорганизации;

- изучены транспортно-экономические связи региона; исследована транспортная дискриминация населения с учетом сложившихся межрегиональных и внутриреспубликанских связей;

- предложена концепция системы транспортного обеспечения на основе сочетания государственного регулирования и рыночного механизма.

Объектом исследования является транспортный комплекс республики Бурятия.

Предмет исследования — организация региональной транспортной системы.

Методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теоретических и прикладных проблем синергетики, методы системного анализа и моделирования в транспортных системах. Использовались законодательные и нормативные акты и программы Правительства РФ, Правительства республики Бурятия, материалы международных и российских конференций, федеральные и региональные статистические данные.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- системном рассмотрении организации региональной транспортной системы на основе принципов самоорганизации; обосновании применимости основных закономерностей самоорганизации и синергетики к становлению региональной транспортной системы;

- синергетической декомпозиции транспортного комплекса Бурятии;

- разработке новых моделей, учитывающих факторы самоорганизации и флуктуации в деятельности различных видов транспорта в регионе;

- определении условий стабильного развития транспортной системы региона;

- обосновании путей преодоления транспортной дискриминации населения региона за счет информационных технологий;

- построении вероятностной модели взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

Практическая значимость определяется прикладным характером научных положений в деятельности транспорта различных форм собственности и территориальной организации, разработкой практических предложений по развитию региональной транспортной системы республики Бурятия с учетом запасов полезных ископаемых.

Результаты исследования рекомендованы к использованию при разработке современных автоматизированных систем, логистических центров, действующих на региональном рынке транспортных услуг, организации и поддержке функционирования информационных ресурсов общего пользования (www. transtour. com) в Бурятии; при разработке стратегических планов социально-экономического развития республики. Отдельные положения диссертации использованы в учебном процессе РГУ ПС, МИИТ, ИрГУ ПС при изучении дисциплин: «Единая транспортная система», «Проблемы развития региональной транспортной системы», «Анализ качества транспортного обслуживания». Материалы диссертации использованы при подготовке учебного пособия «Качество транспортного обслуживания региона».

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования, представлены на международных, республиканских, региональных и межвузовских конференциях, в гг. Улан-Удэ, Москва, Санкт-Петербург, Великий Новгород, Оренбург, Уфа, Вологда, Петрозаводск, Екатеринбург, Кисловодск, в 2001- 2004 гг.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 69 работах. Из них по теме диссертации — 36, опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях — 7, кроме того, 1- монография.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Заключение

1. Исследованы теоретические основы формирования региональной

• транспортной системы. Основываясь на теории систем и принципах самоорганизации, проведен анализ ресурсных компонентов существующего транспортного комплекса. Оценены тенденции развития транспорта республики Бурятия, показано, что в масштабах России, имеющиеся ресурсы используются не полностью. Показано, с одной стороны, становление рыночных отношений, формирование регионального рынка транспортных услуг и возможность выхода на международный рынок. С другой стороны, отмечено падение объема перевозок, увеличение доли нерентабельных предприятий, рост задолженности, старение парка подвижного состава, снижение использования транспортных средств.

2. Проведена оценка обеспеченности региона транспортными сетями. Недостаточность транспортных артерий и их техническая отсталость не позволяет Бурятии использовать выгодное географическое положение. Около 80 % наземных магистралей сосредоточено в южных и центральных районах, составляющих менее половины территории республики. Треть территории вообще не имеет наземных путей сообщения круглогодичного действия. Между важнейшими железнодорожными магистралями, Транссибом и БАМом нет связующих транспортных путей.

3. В целом недостаточный уровень транспортного обслуживания является серьезным тормозом на пути выхода региона из депрессивного состояния. Транспортная недоступность обрекает людей на жизнь «второго сорта», приводит к неконкурентоспособным условиям (по уровню образования, квалификации, здоровья, культуры и т.п.). Частичное решение проблемы транспортной дискриминации предложено за счет информационных

• технологий, особенно Интернет — телекоммуникаций (в медицине, образовании, торговле и т.д.). В целом, следует обеспечить приоритет транспортного развития по отношению к социальной инфраструктуре.

4. Безусловно, для Бурятии важной является рациональное освоение природно-сырьевых ресурсов. В работе ставится задача организации транспорта локальных промышленных узлов. Первенцем в этом направлении мог бы стать Озерный промышленный узел. В более широком аспекте - Восточно-Бурятский транспортно-производственный комплекс. Для освоения севера Бурятии и Восточного Саяна исключительное значение приобретает Байкало-Амурская магистраль, а затем строительство и развитие регионального комплекса Южно-Сибирской железнодорожной магистрали.

5. Исходя из положений теории систем, в работе сделана попытка рассмотреть управление в транспортной среде. Транспортное производство предлагается рассматривать как самоорганизующуюся систему. Обоснована применимость основных закономерностей самоорганизации и синергетики к управлению регионального транспорта. Рассмотрена модель общего равновесия транспортной системы при условии стационарного роста, сильной неустойчивости, неравномерности, нелинейности. Одна из проблем устойчивого развития обусловлена соотношением функций, регулируемых государством и рынком.

6. Процессы организации и самоорганизации реализуются через механизмы отрицательной и положительной обратной связи., Стабильность и динамическое равновесие обеспечиваются механизмом отрицательной обратной связи, а развитие - положительной обратной связью. После некоторого периода неустойчивости, система возвращается к состоянию устойчивости, принимая новые качественные формы. При этом изменяется потенциал и траектория развития. Транспортный комплекс, являясь сложной синергетической системой, должен иметь соответствующую синергетическую систему управления. Самоуправление может происходить эволюционно, резонансно или носить пульсирующий характер. В промежутках времени, соответствующих краткосрочному периоду, управляемая система за счет отрицательной обратной связи находится в динамически равновесном состоянии. В долговременном периоде за счет положительной обратной связи в точках бифуркации транспортный комплекс

• переходит в новое качественное состояние. Управление в этих точках осуществляется либо эволюционно, если развитие перманентно, или резонансно — в случае скачкообразного варианта.

7. В первом приближение процессы развития на больших временных интервалах можно считать детерминированными. Изменения представляются последовательностью циклов, со скачкообразными переходами на другой уровень. Переходам свойственна необратимость, т.е. невозможность возврата к старой разрушенной структуре. В связи с этим, на современном этапе особую роль приобретает переход от линейных к нелинейным моделям межуровневых состояний.

8. Региональный транспортный комплекс относится к развивающимся системам, для них характерны, с одной стороны, устойчивость, а с другой - потеря этой устойчивости, т.е. разрушение и появление другой устоичивои структуры. Выяснение подлинной роли неустойчивости основывается на эффекте обмена, который возникает только в системах, обладающих свойством нелинейности. Для определения критической точки предложено описывать процесс регулирования моделями катастроф типа «сборки». Потеря структурной устойчивости развивающихся систем предопределяет наличие механизма адаптационного характера. Структура транспорта региона не может быстро приобрести прйнципиально новые изменения, неожиданные свойства.

9. Скачкообразные перестройки в структуре регионального транспорта происходят в тех случаях, когда внешние нагрузки начинают превосходить некоторый критический порог. Развивающиеся региональные транспортные

Ф системы описываются как детерминированным, так и стохастическим способом: между соседними точками бифуркации действуют детерминированные законы, в окрестности бифуркаций приемлемы закономерности, описываемые статистическими методами теории информационных процессов. Предложены модели, учитывающие как стохастичность поведения, так и возможность детерминированного подхода. Показано, что принятие решений по развитию транспорта региона может быть разделено на три части: управляющую, информационную и динамическую. Выделены значимые направления, определяющие региональную транспортную политику: региональный рынок транспортных услуг, государственное регулирование и самоорганизация.

266

1. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-термин. словарь. М.: Мысль, 1983 г.- 350 с.

2. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков.М.: Транспорт. 1979.-223 с.

3. Апатцев В.И. Оптимизация транспортного производства в ж.д. узлах. М.: РГОТУПС.2000.-244 с.

4. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами ж.д.узлов: Автореф. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М.: РГОТУПС.2000.-48 с.

5. Арнольд В.И. Дополнительные главы теории обыкновенных дифференциальных уравнений. М.: Наука. 1978.-304 с.

6. Арнольд В.И. Теория катастроф. Современные проблемы математики. Фундаментальные направления. М.: ВИНИТИ (Итоги науки и техники). 1986. Т.5-С.219-277.

7. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. М.: Высшая школа. 1982.-162 с.

8. Архангельский С., Давыдов С. Самарское притяжение транспортных коридоров.//Логистика. 1999, № 3, с.3-5.

9. Арнольд В.И. Теория катастроф. М.: Наука, 1990.- 128 с.

10. Афраймович B.C. Внутренние бифуркациии кризисы аттракторов. //Нелинейные волны. Структуры и бифуркации. М.: Наука. 1987.- с. 189-213.

11. Барановский H.H. Экономическая география СССР: Обзор по областям Госплана. М.: Госиздат. 1926.-416 с.

12. Белоусов И.И. Основы учения об экономическом районировании (размещение производительных сил). М.: МТУ.1976.-320 с.

13. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт. 1993.-415 с.

14. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. М.: Транспорт. 1990.-279 с.

15. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука. 1987.-112 с.

16. Бугроменко В.Н. Надежность систем путей сообщения в регионе: теория и практика//География и хозяйство. Вып.2. Территориальная транспортная система. Л.: ГО СССР. 1988.С.64-76.

17. Бугроменко В.Н. Графо-аналитический метод оценки конфигурации транспортных сетей//Известия ГО СССР. 1985. Вып.1. с.48-53.

18. Бугроменко В.Н. Проблемы транспортной дискриминации населения в России.//БТИ, 2001, № 2(68),-с.31-34.

19. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука. 1968.- 356 с.

20. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. М.: Статистика. 1970.-112 с.21 .Берталанфи Л.фон. Общая теория систем. Критический анализ. //Исследования по общей теории систем. М.: Прогресс, 1969.-С.23-82.

21. Берталанфи Л.фон. История и статус общей теории систем./ Системные исследования: Ежегодник, 1973. М.: Наука.1973.-с.20-37.

22. Бусленко Н.П. , Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М.: Сов. Радио. 1973.-440 с.

23. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг. СПб., 2002.-321 с.

24. Багинова В.В. Организация региональной транспортной системы Бурятии. М.: МИИТ., 2004.- 235 с.

25. Багинова В.В. Региональный транспортный комплекс с позиций экономической синергетики.// Мир транспорта. 2004, № 3, с.66-74.

26. Багинова В.В. Международные транспортные коридоры: региональные проекции.//Мир Транспорта. М.: Изд-во МИИТа, 2004, № 1, -с. 76-84.

27. Бурятия: концептуальные основы стратегии устойчивого развития. / Под. ред. Потапова Л.В. 2000.-512 с.

28. Буреш О.В. Информационные технологии транспортного комплекса региона: На примере Оренбургской области. М. 2002.- 96 с.

29. Бутов A.C. Транспортные системы: моделирование и управление. СПб. 2001,- 123 с.

30. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России. Системный анализ, управление, перспективы. 1999.

31. Бандман М.К. Транспортный комплекс Сибири./Сибирь на пороге нового тысячелетия. Новое. 1998.- с.166-191.

32. Бушанский С.П. Модели эффективногол развития сети автомобильных дорог.//Экономика и математические методы, 2002, том 38, № 4, с. 70-77.

33. Бутов A.C. Проблемы управления транспортными системами./ Сб. науч. трудов СПбУВК. 2000.- 288 с.

34. Бугроменко В.Н. и др. Транспорт и устойчивое развитие региона — во имя благосостояния каждого (Стратегия развития транспорта Архангельской области с учетом приоритета интересов территории). М.: Эпифания. 2000.165 с.

35. Василевский Л.И. География транспорта // География мирового хозяйства (ведущие отрасли). М.: Просвещение, 1971 г.- 320 с.

36. Василевский Л.И., Персианов В.А. Структурный анализ схем территориальной организации транспорта на разных иерархических уровнях//23-й Междунар. Географический конгресс. Симпозиум «География транспорта» М. 1976., № 1. с.22-28.

37. Вагнер Г. Основы исследования операций. В 3 Т. /пер. с англ. М.: Мир. 1972.

38. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. М.: Радио и связь. 1968.- 326 с.

39. Винер Н. Кибернетика и общество. М.: ИЛ. 1958.-199 с.

40. Вольхин Е.Г. Проблемы обеспечения элементов логистической системы «НК Лукойл» (на примере Свердловской области) дисс. к.э.н. М.1996.- 156 с.

41. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука. 1960.-576 с.

42. Веслав Плюта. Сравнительный многомерный анализ в экономическихисследованиях: Методы таксономии и факторного анализа./Пер с пол. В.В.Иванова. М.: Статистика, 1980.- 151 с.

43. Гусева В.Д., Казанский H.H. Методические основы транспорта в связи с моделированием районных производственных комплексов. // Теоретические системы производительных сил. М.: Мысль, 1971 г., с. 161-272.

44. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. Учебник для вузов. Изд-во ГУУ. 1999.-137 с.

45. Галахов В.И. Методология организации и управления кадровым потенциалом федерального железнодорожного транспорта. Автореф. дисс. на соиск. докт. техн. наук. М.: МИИТ.- 48 с.

46. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2001.- 303 с.

47. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы, теория и практика. СПб.: Наука, 1994.-220 с.

48. Галабурда В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте.//Ж.д.т. 2000 № 6.С.46-50.

49. Гринев А. Международные транспортные коридоры.//Логистика. 1998, № 3, с.6-9.

50. Гленсдорф П., Пригожин И. Термодинамическая теория структуры, устойчивости и флуктуаций. М.: Мир. 1973.- 275 с.

51. Громов Ю.Ю., Денисов А.П., Матвейкин В.Г. Вопросы моделирования и управления сложной транспортной системой. М. 2002.- 291 с.

52. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Системотехника. М.: Радио и связь. 1985,200 с.

53. Дунаев О.В. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт. 1992.-87 с.

54. Давитая А.Н. Управление производственно-транспортными комплексами и пути совершенствования перевозочного процесса в регионе. Дисс. на соиск. учен. степ. докт. техн. наук. 1996.- 268 с.

55. Дашиева С.С., Багинова В.В., Бурлова Л.В. О предкомпактных решениях диссипативных дифференциальных уравнений в банаховом пространстве. /Сб. науч.тр. Серия: Физ-мат.науки. Вып.7. ВСГТУ,Улан-Удэ, 2004.- с.45-49.

56. Дашиева С.С., Багинова В.В. О диссипативных дифференциальных уравнениях с нелинейными краевыми условиями./Сб. научных трудов ВСГТУ. Серия: Физ.-мат. наук. Вып.З., Улан-Удэ, 1998.- с. 23-29.

57. Долятовский В.А. Методы эволюционной и синергетической экономики в управлении. Рост.-на-Дону. 2001.- 577 с.

58. Дубров A.M. Компонентный анализ и эффективность в экономике. М.: Финансы и статистика. 2002,- 352 с.

59. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы. М.: Финансы и статистика. 2003,- 350 с.

60. Евсеев В.М., Подопригора A.A. Баренцево-Евро-Арктический транспортный регион: проблемы и перспективы.//Транспортная политика, экономика и образование. Сб. науч. трудов по материалам росс.-герм.конф. по проблемам транспорта. СПб., 2000, с.112-117.

61. Евроазиатские транспортные связи: История. Современность. Перспективы. СПб., 2003.-317 с.

62. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. М.: Наука. 1990.-160 с.

63. Жардемов Б.Б. Теоретические основы развития железнодорожных станций и узлов. Автореф. дисс. на соиск. докт. техн. наук. М.: МИИТ.1999.- 48 с.

64. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта в СССР. М.: Транспорт. 1990.-303 с.

65. Заде JI. Понятие состояния в теории систем./Юбщая теория систем. М.: Мир.1966.-с.49-65.

66. Занг В.Б. Синергетическая экономика. Время и перемены в нелинейной экономической теории. М. 1999.-335 с.

67. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии: Проблемы материально-технического обеспечения. Новосиб. соглашение. 2000.- 316 с.

68. Кенделл М., Стьюарт А. Статистические выводы и связи. М.: Наука, 1973.

69. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М.: Мысль.-1969.-142 с.

70. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М.: Транспорт. 1996.-199 с.

71. Кузнецова Е.Ю., Курбатова A.B. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург. 2000.-185 с.

72. Концепция самоорганизации в исторической ретроспективе: Сб.статей. М.: Наука.-237 с.

73. Князева E.H., Курдюмов С.П. Антропный принцип в синергетике // Вопросы философии.-1997.№ 3.-С.62-79.

74. Князева E.H., Курдюмов СП. Синергетика: начала нелинейного мышления //Общественные науки и современность. 1993. № 3.-С.38-51.

75. Кадомцев Е.В. Динамика и информатика. //Нелинейные волны. Структуры и бифуркации. М.: Наука. 1987.-253 с.

76. Краткий очерк истории философии. /Под ред. М.Т.Иовчука, Т.Н. Ойзермана, И.Я. Шипанова. -М.: Соц.-экон. Лит., 1960.

77. Климантович Ю.Л. Динамический и статический хаос. Критерий степени упорядоченности в процессах самоорганизации // В сб. Самоорганизация и наука: опыт философского осмысления. М: «Арго». 1994. с.98-126.

78. Климантович Ю.Л. Нелинейная динамика открытых систем. М.: Наука. 1995.

79. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М.: Экон-ка1989.

80. Кузнецов Б. Л. Введение в экономическую синергетику (моделирование синергетических систем). Уч. пос. Наб. Челны, КамПИ. 1998.-66 с.

81. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Автореф. дисс. д.т.н. М.: МИИТ. 1987.-49 с.

82. Козлов Ю.Т. Автоматизация управления контейнерными перевозками. М.: Транспорт. 1984.-191 с.

83. Крохин Л.С. Управление работой грузовых железнодорожных станций (теория, методы автоматизации, опыт внедрения). Дисс. д.т.н. 1997.-326 с.

84. Концепции самоорганизации: становление новой парадигмы научного мышления. M.1994.-C.30-32.

85. Князева E.H., Курдюмов С.П. Законы эволюции. 2001,- с.226.

86. Кузнецов А.П. Неизбежности интеграции и её мультипликативный эффект// Мир транспорта.2003.-№ 2.-С.43.

87. Каныгин Ю. Информационные ресурсы управления./ Правда, 1980, от 5 января.

88. Крыжановский Г.А. и др. Управление транспортными системами. СПб. 2001. ч.З.- 224 с.

89. Крыжановский Г.А. и др. Управление транспортными системами. СПб.1999. ч.2.- 185 с.

90. Крыжановский Г.А. и др. Управление транспортными системами. СПб. 1998. ч.1.- 163 с.

91. Кутыркин A.B. Модели и методы разработки крупномасштабных предметных областей управления транспортными системами и производством. М.: Изд-во МИИТ, 2004.- 148 с.

92. Капица С.П., Курдюмов С.П., Малинецкий Г.Г. Синергетика и прогнозы будущего. М.: Наука. 1997.- 285 с.

93. Королева Е.А. Организационно-экономические аспекты функционирования транспортных коридоров. СПб. 2000.- 307 с.

94. Комаров К.Л. и др. Место и роль Новосибирска в транспортной инфраструктуре России и мира. Новосибирск, 2001,- 25 с.

95. Клочков В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных систем в рыночных условиях. СПб. 1999,- 214 с.

96. Курбатова A.B., Кузнецова Е.Ю. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатер. УГТУ.2000.- 185 с.

97. Курбатова A.B., Кузнецова Е.Ю. Транспортный комплекс России: перспективы развития. Екатер. УГТУ. 2000.- 215 с.

98. Курдюмов С.П. Синергетика и прогнозы будущего. УРСС. 2003.- 283 с.

99. Коекка У.Р. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1989.- 215 с.

100. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт. 1986.-240 с.

101. Лёвин Б.А., Галахов В.И., Морозов В.Н., Шашкин В.В. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). М.: Транспорт, 2001.-71 с.

102. Лёвин Б.А. Актуальные научные проблемы развития транспорта России.// Второе дыхание ТРАНССИБА. М.: МИИТ, 2003.- с. 23-32.

103. Ландау Л.Д., Липшиц Е.М. Статистическая физика. М.: Наука. 1976.

104. Лебедев А.И. Региональная программа реализации пилотного проекта логистической системы. Стратегическое моделирование интермодальных транспортных систем//Тезисы выступлений 2-ой междунар. Логистического форума. М.: МАДИ. 2000.-С.53-54.

105. Логистика: Учебн. пос. /Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра.1997. -327 с.

106. Леонтьев Р.Г. Локальный проект грузовой компании на железнодорожном транспорте.//Транспорт. ВИНИТИ. 1999, № 5, с.2-6.

107. Левин Б.А., Мамаев Э.А., Багинова В.В. О концепции построения моделей производственно-транспортных систем. // Наука и техника транспорта. Изд-во РГОТУПС. № 4, 2003., 8-17 с.

108. Леонтьев Р.Г. Транссиб регионам России. Хабаровск, 2000,- 120 с.

109. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. Учебное пособие. /Под ред.Миротина Л.Б. М.: Юрист. 2002.- 414 с.

110. Маркс К., Энгельс Ф. Полное собр.соч., 2-е изд., Т.24.- с.65.

111. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры. М.: Знание. 1989.- 64 с.

112. Мандрица В.М., Рассадин Б.И. Анализ качества процессов управления автотранспортным предприятием. //Экономический механизм повышения эффективности работ автомобильного транспорта: Сб. науч. трудов. Л.: ЛГИЭА. 1986. с.8-13.

113. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.6 Прима-Пресс-М. 1999.-214 с.

114. Мышкис А.Д. Высшая математика. М.: Наука. 1978.- 342 с.

115. Мышкис А.Д. Элементы теории математических моделей. М.: Физмат-лит. 1994.-192 с.

116. Моисеев H.H. Экология человечества глазами математика: Человек, природа и будущее цивилизации. М.: Молодая гвардия. 1988.-254 с.

117. Миротин Л.Б. Основные направления становления и развития логистики в России./ Бизнес и Логистика.- 99.- М.: Брандес. 1999.-c.15-l 8.

118. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные по логистике.//ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1993. № 2. с. 12-13.

119. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы.//ВИНИТИ. 1992.№ l.c.3-9.

120. Моисеев H.H. Человек, среда, общество. М.: 1982. с.27-28.

121. Моисеев H.H. Алгоритмы развития. М.: 1989.-с.27-28.

122. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов н/Д. Изд-во СКНЦ ВШ, 2001.- 226 с.

123. Макеев В.А., Мамаев Э.А., Багинова В.В. Качество транспортного обслуживания региона. Учебное пособие. Изд. РГУПС. Ростов-на-Дону, 2003.- 256 с.

124. Некрасов H.H. Региональная экономика: теория, проблемы, методы. Изд. 2-ое. М.: Экономика. 1978.-343 с.

125. Николашин В.М., Шапкин И.Н. Логистика: Методические указания. -М.: РАПС, Институт экономики и управления, 1998. 44 с.

126. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. М. 2002.-248 с.

127. Николис Г., Пригожин И. Самоорганизация в неравновесных системах. М.: Мир. 1979.-527 с.

128. Николис Г., Пригожин И. Познание сложного. М.: Мир. 1990.-342 с.

129. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примережелезно- дорожного транспорта). Автореф. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ.- 48 с.

130. Николис Г., Пригожин И. Самоорганизация в неравновесных системах. От диссипативных структур к упорядоченности через флуктуации. М.:Мир. 1979.-512с

131. Основы логистики ./Под ред. Л.Б.Миротина и В.И.Сергеева. М.: Инфра. 2000,-200с.

132. Острейковский В.А. Теория систем. Учебник для вузов. М.: Высшая школа. 1997.-240 с.

133. Особенности дифференцируемых отображений. М.: Мир. 1968.-268 с.

134. Организация перевозок с применением принципов логистики. Сб. науч. трудов. СПб., 2003.- 218 с.

135. Окунь Я. Факторный анализ. М.: Статистика. 1974.- 200 с.

136. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт. 1972.-208 с.

137. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт// БТИ. 2001, № 2. С.2-11.

138. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления. 1997.-170 с.

139. Прокопьева Т. А. Формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем грузодвижения.//БТИ. 1999,№ 11-12,с.2-4.

140. Поддавашкин Э.С. Методологические и технологические основы построения системы информации железнодорожного транспорта России: Обобщающий доклад на соиск. уч. степ, доктора транспорта. Хабаровск. 1998,-35 с.

141. Поппер JL Открытое общество и его враги. 1961. т. 1.- с.218.

142. Полак JI.C., Михайлов A.C. Самоорганизация в неравновесных физико-химических системах. М.: Наука, 1983.-287 с.

143. Пригожин И. Неравновесная статистическая механика. М.: Мир. 1964. -314 с.

144. Пригожин И., Стенгерс И. Время, хаос, квант. М.: Прогресс. 1994.-266 с.

145. Проблемы развития транспорта: Комплексная эксплуатация. /Под ред. С.С.Ушакова. М.: Транспорт. 1983.-230 с.

146. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса: Новый диалог человека с природой: Пер.с англ./ Общ. ред. В.И. Аршинова, Ю.Л. Климантовича и Ю.В. Сачкова.-М.: Прогресс, 1986.-432 с.

147. Пригожин И. Введение в термодинамику необратимых процессов. М: Издатинлит. 1960.

148. Пригожин И.От существующего к возникновению. М: Наука. 1985.- 328 с.

149. Принципы хозяйственной самоорганизации./ Под ред. Ю.М. Осипова. М: Изд-во МГУ,. 1993.- 144 с.

150. Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф и её приложения. М.: Мир. 1980.-608 с.

151. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса. М.: Прогресс. 1986.-431 с.

152. Персианов В.А., Усков Н.С. Системотехнические расчеты транспортных сооружений на ЭВМ методом моделирования. М.: Союздорнии. 1968. Вып. 36.-96 с.

153. Панченко Е.Г. Территориальное управление социально-экономическими процессами. Киев.: Наукова Думка. 1984.- 151 с.

154. Павленко В.Ф. Территориальное планирование в СССР. М.: Экономика.-1975.-279 с.

155. Потапов Л.В. Региональная экономика переходного периода. Учебное пособие. Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ. 2001 ,-125 с.

156. По пути созидания. М.: ОАО «РЖД». 2003.-C.11-12.

157. Потапов Л.В. Бурятия. Саморазвитие региональной экономики. 2000.

158. Пригожин И. От существующего к возникающему: Время и сложность в физических науках. М: Наука. 1985.- 325 с.

159. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург. УрГУПС. 2003,- 187 с.

160. Проблемы транспорта Сибири. Сб. науч. тр. /Под ред. Зачесова В.П. -Новосибирск., 2003.- 189 с.

161. Пехтерев Ф.С., Чичагов П.К., Васильев Н.Т. Международные транспортные коридоры./Сб. науч. трудов. Актуальные проблемы транспорта. СПб. 2001., т.1., с.73-75.

162. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. /БТИ. 2001. № 2(68).- с.2-11.

163. Резер С.М.Управление транспортным комплексом. М.: Наука.1988,-328 с.

164. Раднаев Б. Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации. Новое.: СО РАН. 1996.-129 с.

165. Руденко А.П. Термодинамические закономерности химической эволюции и основы биоэнергетики. В кн.: Методологические и теоретические проблемы биофизики. 1979. М.: Наука. С. 120-127.

166. Рузавин Г. Парадигма самоорганизации как основа нового мировоззрения//Свободная мысль. 1993-№ 17,18.-с.51-62.

167. Рузавин Г. Самоорганизация как основа эволюции экономических систем.//Вопросы экономики. 1996. № 3. с. 103-114.

168. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука. 1994.-315 с.

169. Резер С.М. Транспортные проблемы в городских системах лошстики.//ВИНИТИ. 1993. № 3.с. 12-15.

170. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука. 1985.-246 с.

171. Резер С. М. Ловецкий С.Е., Меламед И.И. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах//Итоги науки и техники. ВИНИТИ: Организация управления транспортом. 1990.№ 10.- 172 с.

172. Резер С. М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М. 1980.-296 с.

173. Семушкин А.Т. Проблемы территориального управления экономикой. М.: Экономика. 1977.- 147 с.

174. Струмилин С.Г. Избранные произведения: В 5 т. Т.1. Статистика и экономика. М.: Наука. 1964. -488 с.

175. Садриев Д.С. Управление грузовым автотранспортным комплексом. Системно-синергетический подход. СПб.: СПбГИЭА. 1999.-198 с.

176. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт. 1998.-120 с.

177. Санков В.Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков, дисс. на соиск. уч. степ. докт. экон. наук. Саратов. 1993.-371 с.

178. Сергеенко О.Б. Организация транспортного обслуживания в регионе на логистической основе (на примере торфяной отрасли). Дисс. на соиск. ученой степени канд. экон. наук. М. 1995.-129 с.

179. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Трансп. 1995.-197 с.

180. Сергеев В.И. Менеджмент в Бизнес-Логистике. М.: Информац.-издат. дом «Филинь». 1997.-772 с.

181. Сергеев В.И. Оптимизационные модели в оценке качества логистических систем.//Экономические проблемы развития автомобильного транспорта. Сб. науч. тр. СПб.: СПб. ГИЭА. 1996.-е. 134-141.

182. Сергеев В.И. Формирование региональной транспортной логистической системы «Северо-Запад».//Терминал. 1997. № 6.- с. 24-26.

183. Семененко А.И. К универсальному пониманию сути и значению логистики.//Логистика.2001. № l.c.38-39.

184. Сибирская газета. 1990. № 18 от 7-12 мая.

185. Степанов А.Л. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI в. //Сб.по проблемам транспортных коридоров РФ «Морское и мультимодальное образование в XXI в.» СПб. 1998, с.8-16.

186. Санжина Е. Будущее восточных регионов в транспортной стратегии //Забайкальская магистраль.-2003.-28 ноября.

187. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет.//Информационный транспортный журнал «Терминал». СПб. 2001. № 2(27). С. 55-56.

188. Саркисов A.C. Системная динамика парадигма моделирования.// Сб. науч. трудов. ВНИИСИ. 1988, вып.20.-с.78-94.

189. Садовский В.Н. Смена парадигм системного мышления//Системные исследования. Методологические проблемы. Ежегодник. 1992-1994.М.: «Эдиториал УРСС», 1996.-С.64-78.

190. Стабин И.П., Моисеева B.C. Автоматизированный системный анализ. М.: Наука. 1984. 309 с.

191. Сошникова JI.A., Тамашевич В.Н., Уебе Г., Шеффер М. Многомерный статистический анализ в экономике. Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 1999,-598 с.

192. Тархов С.А. Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей. Автореф. на соиск. уч. степ. докт. геогр. наук. М.: Институт географии РАН.2002.-46 с.

193. Транспортная логистика. Учебное пособие./Под ред. JI. Б. Миротина. М. Изд-воМГАДИ (ТУ). 1996.-211 с.

194. Теория транспортных процессов и систем. Учебник для вузов./А.В. Вельможин, В.А.Гудков, JI. Б. Миротин. М.: Транспорт, 1998,-167 с.

195. Транспортная стратегия Российской Федерации.// Мир транспорта. № 4. 2003.-C.169-192.

196. Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики. /Под ред. В. А. Шарова. М.: Транспорт. 1993.-112 с.

197. Термодинамика биологических процессов. /Под ред. А. И. Зотина. М.: Наука. 1976.-278 с.

198. Транспорт Сибири в условиях развития рыночной экономики.//Сб. науч. трудов. Под ред. Зачесова В.П. Новосибирск. 2001.- 252 с.

199. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск. 1999.- 208 с.

200. Томсон Дж. М.Т. Неустойчивости и катастрофы в науке и технике. М.: Мир. 1985.- 256 с.

201. Усанов Б.П. Российские участки международных интермодальных транспортных коридоров.//Промышленный вестник. 1999, № 10, с.25-26.

202. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: транспортные узлы. М.: ГУУ. 1993.-80 с.

203. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических реформ, перспективы. М.: ГАУ. 1996.-126 с.

204. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия (индустриальная динамика). М.: Прогресс. 1971.-340 с.

205. Форрестер Дж. Мировая динамика. М.: Наука. 1977.-197 с.

206. Франк С. Конструктивный диалог// Транспортное дело России.-2003.-№ 2-с.11.

207. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма. М. 1992.

208. Хакен Г. Синергетика. М: Мир. 1980.-404 с.

209. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма. М. 1992.

210. Хакен Г. Синергетика. Иерархии неустойчивости в самоорганизующих системах и устройствах. М.: Мир. 1985.-325 с.

211. Хакен Г. Тайны природы. Синергетика: учение о взаимодействии,- М.Ижевск. Институт компьютерных исследований, 2003.- 320 с.

212. Хмельницкий А.Д. Политика управления транспортными процессами в условиях рыночно-ориентированной экономики мегаполиса Москвы. «Логистика и Бизнес 98». 1998. с.170-171.

213. Хакен Г. Информация и самоорганизация: Макроскопический подход к сложным системам. М. 1991.- 240 с.

214. Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика. 1972,-486 с.

215. Чиллингуорт Д. Структурная устойчивость математических моделей. Значение методов теории катастроф.//Математическое моделирование. М.: Мир. 1979.-с.249-276.

216. Чумак И., Пугач А. Новые технологии для международных транспортных коридоров.//Судоходство. 1998, № 10, с.38-39.

217. Чернавский Д.С. Синергетика и информатизация. М.: Наука,2001.- 244 с.

218. Чернышов М.А. Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. СПб. 1995.-143 с.

219. Шамов A.A. Управление производством в регионе. М.: Сов. Россия. 1979.-137 с.

220. Шнипер Р.И. Регион: Экономические методы управления. Новосиб.: Наука. 1991.-320 с.

221. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимосвязь транспорта и территориальных систем хозяйства. М.: МГУ. 1995.-103 с.

222. Шпальгаузен И.И. Факторы эволюции. Теория стабилизирующего отбора. М.: Наука. 1968.-396 с.

223. Шаров В.А. Логистические подходы к организации перевозки грузов железнодорожного транспорта.//БТИ. 2000 № 5.-е. 19-22.

224. Шаров В.А. Система технологии обеспечения перевозок грузов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Дисс. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М. 1994.- 347 с.

225. Шевандин М.А., Анненков A.M., Чавчанидзе Г.Д., Эбель Ю.И. Технические средства защиты от наездов подвижного состава при работах на железнодорожных перегонах. Метод, пос. М.: МИИТ, 1989, -с.14-19.

226. Эшби У.Р. Несколько замечаний.// Общая теория систем. М.: Мир. 1966.-С.171-178.

227. Эшби У.Р. Конструкция мозга: происхождения адаптивного поведения. М.: ИЛ. 1962.-378 с.

228. Эйген М., Шустер П. Гиперцикл. Принципы самоорганизации материи. М.: Мир. 1982.-270 с. I

229. ЮриновВ.Главное внимание-развитию транзита//Партнер. 1998,№10,с.21.

230. Thorn R. Temporal evolution of catastrophes.- In Topology and applikation. Proc. Conf. Mem. Unif/Newfoundland, Canada, 1973, N1, 1973, Vol. 12 p. 29-74.

231. Thorn R. Structural stability, catastrophe theory and applied Mathematics //SIAMRev. 1977. Vol.19.

232. Haken H. Principles of Brain Funktioning. A Synergetic Approach to Brain Activity, Behavior and Cognition. Berlin: Springer, 1996.

233. Synergetics of the Brain / Ed. by E. Basar, H. Flohr, H. Haken, AJ. Mandell. Berlin: Springer, 1983.

234. Synergetics of Cognition/Ed.by H. Haken, Stadler M. Berlin: Springer, 1990.

235. Sornette D., Johansen A. Large financial crashes// Physica A. 1997. V. 245, №3-4. P. 411-422.

236. Johansen A., Sornette D. et al. Discrete scaling in earthquake precursory phenomena: Evidence in Kobe earthquake, Japan// J.Phys. France. 1996. V.6, P. 1391-1402.

237. Reduction and predictability of natural disaster / Eds. J.B. Rundle, D.L. Turcot-te, W. Klein // Proceedings of the workshop «Reduction and predictabilityof natural disasters» held January 5-9, 1994 in Santa Fe, New Mexico. 1995.f

238. Bak P. How nature works: the science of self-organized criticality. New York: Springer-Verlag, Inc. 1996. 205 p.

239. Kurdyumov S.P., Malinetskii G.G., and Potapov A.B. Nonstationaiy Structures, Dynamic Chaos, and Cellular Automata // International Journal of Fluid Mechanics Research. 1996. Vol. 22, № 5-6. P. 75-133.

240. Morin E. Les sept savoir necessaires a I'education du futur.Paris:UNESCO, 1999.

241. Haken H. Synergetics. Berlin: Springer, 1978.

242. Laszlo E. The Age of Bifurcation. New York: Gordon and Breach, 1991.

243. Laszlo E. Evolution:The General Theory.Cresskill (NJ):Hampton Press, 1996.

244. Knyazeva H. and Haken H. Perche I'lmpossible e Impossible // Pluriverso. Milano, 1997. Anno 2, № 4. P. 62-66.