автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Теоретические основы повышения эффективности управления системой экологической безопасности при техническом обслуживании и ремонте авиационной техники

19

На правах рукописи

ФЕОКТИСТОВА ОКСАНА ГЕННАДЬЕВНА

Теоретические основы повышения эффективности управления системой экологической безопасности при техническом обслуживании и ремонте авиационной техники

Специальность: 05.22.14 - эксплуатация воздушного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2007

003068219

Работа выполнена на кафедре "Авиатопливообеспечение и ремонт летательных аппаратов" Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор Макин Юрий Николаевич.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

Доктор технических наук, профессор Барзилович Евгений Юрьевич;

Доктор технических наук, профессор Матвеев Юрий Александрович;

Доктор технических наук, профессор Воробьев Вадим Вадимович.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - Государственный научно исследовательский институт гражданской авиации (Гос НИИ ГА)

Защита состоится мая_ 2007 г. в {5-оо часов на

заседании диссертационного совета Д. 223. 011. 01 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу:

125993, г. Москва, А - 493, ГСП - 3, Кронштадтский бульвар, д. 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА.

Автореферат разослан " " ОЦ_2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Д. 223.011.01,

доктор технических наук, пр<

С.К.Камзолов

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

1.1. Актуальность темы.

В процессе эксплуатации авиационной техники (AT) совершается полезная работа (авиаперевозка), сопровождающаяся взаимным деструктивным воздействием AT и окружающей ее среды. Понижающееся в результате эксплуатации AT качество среды ускоряет процесс ухудшения конструкционных показателей качества AT. Следствием этих прямой и обратной связей является то, что взаимообусловленные процессы деградации качества JIA и окружающей среды мультипликативны.

Указанная закономерность взаимодействия значительными темпами растущей техносферы и окружающей среды делает решение проблемы сохранения экологического баланса задачей международного уровня.

Международные стандарты ISO 9000:2000, ISO 9001:2000 и ISO 9004:2000, их российские аналоги ГОСТ Р ИСО 9000-2001, ГОСТ Р ИСО 9001-2001 и ГОСТ Р ИСО 9004-2001 и другие, содержат соответствующие требования к системам управления окружающей средой. Для их реализации в Российской Федерации (РФ) принят ряд законодательных актов: Указ Президента РФ о концепции перехода к устойчивому развитию; Законы «О защите прав потребителей», «О лицензировании отдельных видов деятельности», «Об охране окружающей природной среды», «Об охране атмосферного воздуха», «Об экологической экспертизе» и другие.

«Воздушный кодекс РФ» определяет требования к охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, в том числе, при эксплуатации и ремонте гражданской AT, которые обязательны для соблюдения федеральными органами исполнительной власти и должны определяться федеральными авиационными правилами.

В тоже время, в Федеральных авиационных, правилах (ФАП) по сертификации предприятий по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) AT практически отсутствуют требования по наличию в их структуре эффективных механизмов управления экологической безопасностью. В определенных Федеральной Авиационной Службой (ФАС) основных принципах и направлениях формировании и развития системы ТО и Р, в научных работах по вопросам обеспечении безопасности полетов, авиационной безопасности, функциональной структуры Центров ТО и Р, управления эффективностью и качеством на предприятиях ГА (профессора Барзилович Е.Ю., Елисов J1.H, Зубков Б.В., Ицкович A.A., Коняев Е.А., Макин Ю.Н., Машошин О.Ф., Пивоваров В.А., Сакач Р.В., Смирнов H.H., Ципенко В.Г., Чинючин Ю.М., Фролов В.П. и других) не нашли отражения вопросы повышения эффективности управления системами экологической безопасностью при ТО и Р AT. В составе нормативной базы по сертификационным требованиям вопросы обеспечения экологической безопасности не выделены в виде отдельных самостоятельных документов.

Указанные несоответствия управления системой экологической безопасности при ТО и Р AT международному и российскому законодательству создают определенные сложности в осуществлении

политики транспортной безопасности в ГА. Причиной этого является, в первую очередь, то, что поставленная проблема носит интегральный характер и является предметом теории, под которой понимается система обобщенного достоверного знания о предмете исследования, которое описывает, объясняет и предсказывает системное функционирование определенной совокупности составляющих его объектов. Общая теория системного взаимодействия техносферы ТО и Р АТ и экологической системы в настоящее в настоящее время не разработана.

Следовательно, восполнение указанных пробелов является актуальной проблемой, имеющей важное народно-хозяйственное значение для обеспечения конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта и их услуг.

1.2. Цель работы.

Целью работы является разработка теоретических основ повышения эффективности управления системой экологической безопасности (СЭБ) при ТО и Р АТ, реализующих концептуальное положение: критерий эффективности -обеспечение при ТО и Р АТ неравенства (где, V - скорость):

(^деградации экологии от воздействия на нее ЛА ~ V снижения деградирующего воздействия на экологию ЛА при ТО и р) V деградирующего воздействия на экологию производства ТО и Р — V экологического гомеостаза

1.3. Задачи исследования

1. Определение несоответствий (неэффективности) имеющейся в настоящее время СЭБ производства ТО и Р АТ действующим законам.

2. Анализ априорной информации о известных СЭБ на предмет возможности их заимствования, выбор из них аналога для исследований по устранению выявленных несоответствий и разработки эффективной СЭБ производства ТОиР АТ.

3. Составить феноменологическую вербальную модель СЭБ производства ТО и РАТ.

4. Математическое моделирование СЭБ ТО и Р АТ:

• разработка метода формализации системы;

• разработка логико-математической модели системы;

• проведение структурного синтеза и оптимизации СЭБ, составление иконографической модели системы.

5. Параметрический синтез иконографической модели системы.

6. Подтверждение адекватности математической моделей СЭБ ТО и Р АТ.

7. Разработка рекомендаций по организации СЭБ ТО и Р АТ, в том числе:

• разработка метода ранжирования задач принятия решений;

• определение перспективного прогноза функционирования системы;

• оценка перспективы диверсификации системы для решения задачи поиска направлений увеличения безопасности полетов.

8. Совокупность решений задач исследования должна представлять систему обобщенного знания (теоретические основы) о повышении эффективности управления СЭБ при ТО и Р АТ.

1.4. Объект, предмет и методы исследования

Объект исследования: явление взаимного влияния АТ и окружающей ее среды на ускорение процесса их деградации.

Предмет исследования: система мер по снижению скорости деградации АТ и экологической системы.

Методы исследования: системный анализ, теория множеств, алгебра логики, теория формальных систем, моделирование, принятие решений, с привлечением элементов теории экологии, мониторинга окружающей природной среды, авиационной экологии, биогеоценоза и психофизиологии.

1.5. Научная новизна

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые:

1. Раскрыты факторы неэффективности имеющейся СЭБ ТО и Р АТ.

2. Разработана математическая модель системы экологической безопасности при ТО и Р АТ с подмоделями:

• производственной системы ТО и Р АТ в ГА;

• системы ранжирования задач принятия решений;

• опасности экологического риска производства ТО и Р;

3. Разработана система комплексного мониторинга состояния природной среды в СЭБ.

4. Обоснованы рекомендации по организации СЭБ ТО и Р АТ.

5. Определена роль антропогенных факторов при функционировании СЭБ на этапах жизненного цикла АТ.

6. Полученные результаты исследования представлены как система обобщенного знания (теоретические основы) о повышении эффективности управления СЭБ при ТО и Р АТ.

1.6. Практическая значимость работы

Результаты исследования представляют собой методическую базу по организации работ по созданию СЭБ при ТО и Р АТ. Они позволяют:

1. Научно-обоснованно формировать и модернизировать СЭБ ТО и Р АТ.

2. Повысить достоверность прогнозов результатов хозяйственной деятельности в авиационной сфере по определению состава актуальных перспективных научных и технических проблем, потенциальных сфер использования научных достижений, концепции развития техники, принципа действия технических систем и их основных эксплуатационных параметров.

3. Совершенствовать маркетинговую и инвестиционную политику предприятий в целях наиболее полного удовлетворения потребительского спроса в авиаперевозках и увеличения безопасности полетов;

4. Способствовать продвижению отечественной авиационной техники на

международный рынок.

1.7. Реализация результатов работы:

Основные результаты диссертационной работы использовались при проведении законченных хоздоговорных научно-исследовательских работ: тема № 33-88 «Исследование и разработка технологического процесса восстановления деталей электромагнитных клапанов двигателей Д-30 КУ, Д-ЗОКП, Д-ЗОКУ-2, Д-ЗОКП-2, Д-ЗОКУ-154 методом диффузионной металлизации» (науч. рук. проф. Фролов В.П., отв. исп. с.н.с. Макин Ю.Н.); № 53-90 «Разработка внедрение процесса диффузионной металлизации электромагнитных агрегатов» (науч. рук. с.н.с. Макин Ю.Н., отв. исп. с.н.с. Зенушкин В.Н.); № 02.01.032 «Исследование и разработка методов расчета, проектирования и экологичной технологии изготовления и восстановления перспективных конструкций ракетно-космических систем с применением интеллектуальных композиционных метериалов» (науч. рук. проф. Молодцов Г.А., отв. исп. проф. Туркин И.К.); № 506-06 «Повышение эффективности системы управления экологической безопасностью в ГА на основе комплексного мониторинга ее состояния» по гранту Ученого Совета МГТУ ГА. Материалы исследований используются в 4 учебных дисциплинах: «Ремонт ЛА и АД», «Экология», «Безопасность жизнедеятельности», «Медико-биологические основы БЖД», при подготовке бакалавров, магистров, аспирантов и в дипломном проектировании.

1.8. Апробация и публикация работы

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на 23 всесоюзных и международных научно-технических и практических конференциях и семинарах: «Современные научно-технические проблемы гражданской авиации» (г. Москва, 1999г.); «Математика, компьютер, образование» (г. Москва , 2003г.); «Системный анализ и управление космическими комплексами» (г. Евпатория, 2002г., 2003г., 2004г., 2005г., 2006 г.); «Экология человека; концепция факторов риска, экологической безопасности и управление рисками» (г. Пенза, 2004г.); «Экология и безопасность жизнедеятельности» (Г. Пенза, 2004г.); «Безопасность - основа устойчивого развития регионов и мегаполисов» (г. Москва, 2005 г.); «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (г. Москва, 2006 г.), расширенных семинаров кафедр «Авиатопливообеспечение и ремонт ЛА» и «Безопасность полетов» от 28.06.06г. и 25.09.06, Секции «Экология» Российского Дома Знаний РАН.

По теме диссертации опубликовано около 70 печатных работ, в том числе: тезисы 28 докладов; 23 статьи, (в том числе 12 в изданиях, утвержденных ВАК РФ, обязательных для публикации материалов докторских диссертаций); 13 учебных монографий и пособий. Результаты НИР отражены в 11 отчетах и справках.

1.9. На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Результаты анализа факторов неэффективности имеющейся СЭБ ТО и Р АТ.

2. Математическая модель СЭБ при ТО и Р АТ.

3. Математическая модель производственной системы ремонта АТ в ГА.

4. Система ранжирования задач принятия решений в управлении СЭБ ТО и Р и методика экспертизы управления СЭБ ТО и Р АТ.

5. Результаты анализа экологической опасности производства ТО и Р.

6. Рекомендации по организации системы комплексного мониторинга состояния природной среды в СЭБ.

7. Рекомендации по организации СЭБ ТО и Р АТ.

8. Результаты анализа роли антропогенных факторов при функционировании СЭБ на этапах жизненного цикла АТ.

1.10. Структура работы

Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, общих выводов и результатов работы, списка использованных источников. Работа содержит 475 стр., в том числе, 50 рисунок, 44 таблицы и список источников из 249 наименований.

2. Содержание работы

Во введении сформулирована проблема исследования, обоснована ее актуальность, определена цель работы и круг решаемых задач, отмечена ее практическая направленность и научная новизна, сформулированы положения выносимые на защиты.

Первый раздел посвящен изучению вопроса соответствия системы управления экологической безопасностью (СУЭБ) в ГА современным требованиям. Проведен сравнительный анализ законодательных норм международных и РФ, рассмотрены взаимофункциональные особенности экосистем и концептуальное своеобразие экосистемного взаимодействия человека и техносферы, конституционные гарантии и нормы закона, структура законодательных и исполнительных органов управления. Изучена СУЭБ имеющаяся в настоящее время в ГА, в том числе, при производстве полетов и техническом обслуживании. Проведена оценка ее эффективности по данным анализа авиационных происшествий.

Задача повышения эффективности СУЭБ в ГА на основе комплексного мониторинга ее состояния является комплексной проблемой, которая не может быть решена методами специализации и требует применения системных методов исследования. Переход ГА к рыночным условиям экономики вновь обусловил некоторые принципиальные экологические моменты в деятельности хозяйствующих субъектов, от которых зависит их «выживаемость» на рынке товаров и услуг, что подтверждает актуальность системного подхода в исследованиях по теме диссертации. Предпринимавшиеся ранее попытки совершенствования СУЭБ командно-административными методами в условиях рыночных механизмов не

принесли исчерпывающих результатов из-за недостаточной оценки зависимости каждого элемента от его места и функций в системе.

Математически задача исследования формулируется как синтез системы: по результатам мониторинга (вход) и желаемым характеристикам выхода (нормы безопасности) требуется образовать такую сложную систему (математическую модель системы управления экологической безопасностью на основе комплексного мониторинга), состоящую из определенного числа подсистем, которая преобразовывает характеристики входа в характеристики выхода. Абстрактная формализация позволит применить аппарат теории прогнозирования и методов оптимизации управляющих воздействий в целях создания гибкой, эффективной и структурно оптимизированной системы управления экологической безопасностью. В этой постановке в первую очередь требуется определить характеристики «выхода»: по степени интегрального обобщения экологических требований этому соответствует проведение критического анализа международного законодательства в сфере экологии, которое формирует критериальную систему высшего иерархического уровня для анализа систем более низких уровней на предмет соответствия современным требованиям, и, фактически, является феноменологической вербальной моделью базовой для дальнейшей формализации условий эффективности СУЭБ. Задачей исследования при этом является построение подсистемы третьего уровня, входящей в подсистему второго уровня - требования (законодательство) к СУЭБ в РФ. Для этого проведен анализ соответствия СУЭБ РФ современным международным требованиям.

Поставленная проблема не исчерпывается выработкой целей, критериев, квалиметрии, системы идентификации экологической безопасности, но требует критического анализа всей совокупности социальных и управляющих законов общественного развития в условиях различных видов опасности. Доминирующая в настоящее время концепция «приемлемого риска» с критерием оптимизации: тах средней ожидаемой продолжительности активной жизни, не учитывает таких социально-экономических показателей, как рост реальных доходов на душу населения, уровня образования общества и удовлетворением других потребностей, характеризующих качество жизни. Совершенствование показателей уровня безопасности населения и окружающей среды требует исследования вопросов иерархической структуризации целей развития общества. Наиболее полное удовлетворение потребностей сегодняшнего дня, не подвергая риску способность окружающей среды поддерживать жизнь в будущем, формирует концепция устойчивого (стабильного) развития общества. Она принята как базовая при определении конкретных целей: здоровье населения и качество природной среды; повышение качества жизни и других.

Полученная иерархия целей позволяет произвести выбор конкретных, относительно простых для мониторинга критериев СУЭБ.

Конституция, законодательство РФ в концепции национальной безопасности не определяют базовые понятия экологической

опасности, то есть против чего необходимо разработать систему защитных мер, не обозначают механизмы их реализации, не конкретизирует факторы опасности, что не позволяет конкретизировать механизмы их предупреждения. В законодательстве РФ отсутствует четкое определение и перечень экологических опасностей, четкий механизм их предотвращения на основе мониторинга и прогнозционной оценки окружающей среды, функции исполнительных органов власти размыты между разными ведомствами, отсутствуют механизмы прямых однозначных действий и контроля за ними со стороны единого функционального органа власти. При этом предполагается, что эти законодательные пробелы будут устранены в дальнейшем при разработке федеральных законов, концепций, программ и подзаконных актов.

Воздушный транспорт оказывает тройственное влияние на качество природной среды, то есть степень ее экологической безопасности: вредные воздействия как результат полезной работы систем ЛА; взаимодействие ЛА с внешней средой, приводящий к повреждениям, неисправностям и отказам; нарушение работоспособности влекущее аварийное или катастрофической воздействие. Учитывая незыблемость данного следствия закона роста энтропии в системах ЛА, СУЭБ ГА функционально делится на этапы: эксплуатационные мероприятия сохраняют качество АТ во времени, делая скорость производства энтропии минимальной; при капитально-восстановительном ремонте качество восстанавливается, энтропия снижается до безопасного уровня; анализе авиационных происшествий обеспечивает обратную связь, развитие и корректировку эксплуатационных и восстановительных действий.

Негативно воздействуя на окружающую среду, ЛА усиливает вредные воздействия окружающей среды на самого себя. Этот круговорот усиливающих друг друга вредных факторов, делает их развитие мультипликативным.

В условиях планово-административной системы управления ГА в наставлениях по технической эксплуатации и ремонту АТ, наставлениях по производству полетов в ГА четко регламентировались исполнительные функции по управлению экологической безопасностью на всех должностных иерархических уровнях.

Несмотря на то, что в РФ авиационная деятельность регламентируется более чем 30 федеральными законами, 10 Указами Президента, 50 постановлениями Правительства и 150 приказами и инструкциями министерств и ведомств (количество действующих в сфере обеспечения безопасности полетов правил, руководств, инструкций, директив, и указаний с трудом поддается учету, причем многие из них изданы органами не участвующими в регулировании авиационной деятельности), в настоящее время отсутствует четкая регламентация функций управления и контроля за экологической безопасностью и, как правило, они находятся вне корпоративной сферы ГА. В основном требования к СУОБ носят

декларативный характер и функции их интерпретации отнесены к ведению чиновников, что порождает волюнтаризм и коррупцию.

Данные статистики показывают неблагополучие в сфере экологии, возрастание авиационных рисков и негативных воздействий на природную среду. Это привело к ограничению использования отечественной АТ на рынке международных перевозок, сосредотачивая тем самым наиболее неблагополучную АТ внутри РФ. Анализ состояния безопасности полетов за 2000-2006 г. свидетельствует, что несовершенство законодательства в сфере безопасности полетов как части доктрины национальной безопасности, является одной из причин авиационных происшествий. Законодательные акты по сертификации и лицензированию авиационных предприятий не выделяют специальным разделом требования по экологической безопасности.

С учетом изложенного, а также то, что в органах управления ГА отсутствует структурное подразделение, отвечающее за разработку отраслевых документов и за соблюдением требований экологической безопасности согласно международных стандартов ИСО 9000 и ИСО 14000 и их российских аналогов, можно сделать вывод о недостаточной эффективности действующей в ГА СУЭБ.

Полученная феноменологическая вербальная модель СУЭБ как множества декомпозиционных моделей международного и внутрироссийского уровня, анализ адекватности модели СУЭБ ГА указанным моделям, позволил выявить объективные факторы, приводящие к декомпозиции и препятствующие организации эффективной СУЭБ в ГА: задача повышения эффективности системы управления экологической безопасностью в гражданской авиации на основе комплексного мониторинга ее состояния является комплексной проблемой, которая не может быть решена ранее использовавшимися методами специализации и требует применения системных методов исследования.

Второй раздел посвящен изучению состояния проблемы исследований. В нем проведен анализ международных, внутрироссийских и отраслевых научно - исследовательских работ и источников в области экологической безопасности, определения факторов опасности, принципов построения систем экологической безопасности. Определены недостатки и выделены перспективные направления дальнейших исследований.

Подтверждена обоснованность выбора в предыдущем разделе в качестве базового аспекта исследования «Концепцию устойчивого развития» (принята в Рио-де-Жанейро), поскольку приоритетом в ней является потребность отдельного индивидуума перед потребностями сообществ любого уровня. Ее важнейшей частью является отбор ресурсосберегающих экологически чистых технологий.

Из 25 основополагающих принципов концепции теме исследования соответствуют: упреждающее принятия мер по защите окружающей среды; отсутствие полной научной информации не является основанием для

и

промедления в принятии этих мер; государства должны ограничить и ликвидировать несоответствующие указанной модели производства. Перспективными являются положения об индикаторах устойчивого развития, которые при достаточном развитии могут трансформироваться в систему критериев оптимизации процессов управления экологической безопасностью, но для этого требуется отсутствующее в настоящее время однозначное определение факторов экологически опасных ситуаций.

С учетом анализа источников и стандартов ISO-8402 и ГОСТ 15467-79, предложена следующая дефиниция: экологическая опасность - любое изменение параметров функционирования природных, антропогенных и природно-антропогенных систем, приводящее к ухудшению качества окружающей среды ниже установленных нормативов. Она лишена главных недостатков известных таксономий в экологии: унификация по физиологическим последствиям; слабый учет угрозы окружающей среде; наличие абстрактных, не идентифицируемых с явными реалиями действительности антропогенных воздействий.

Предложена и обоснована новая систематизация экологически опасных факторов, восполняющая указанные классификационные пробелы и включающая не только природные и антропогенные, но и экономические, социальные, информационные и другие классы опасности, например, космические, геологические, гидрологические и другие. Главным принципом принятой к разработке системы определено предупреждение причин появления факторов экологической опасности.

Анализ научных работ по проблематике аспектов экологической безопасности показал избыток первичной и частной информации и слабую разработанность принципов интегральной систематизации видов антропогенного воздействия на окружающую среду.

Анализ известных научных разработок по СУЭБ (Ю.А. йзраэль, В.П.Казначеев, А.И.Муравых и других) позволил определить задачи по анализу, оценке и снижению риска, решаемые на различных уровнях управления и сформировать требования по структурному и параметрическому синтезу принятой к разработке системы.

Задаче настоящих исследований наиболее адекватна СУЭБ территорий (Ю.А.Матвеев, A.A. Позин и др.), поскольку она учитывает синергетические, тектологические и менеджментные аспекты, но она имеет прикладной локальный характер. Для выделенной территории (полигона) проведена формализация задачи СЭБ и определены параметры оптимизации: С5(П®, Тхб, <p6(t), ß(t)) —►min; вер(К2( П6, Тхб, ip6(t), П, Tx„ cp(t)) ПК2ил(1|1р))>Р'1:и ; П, Тх„ <p(t) - зад; П6, Тх6, <p\t> HG6 (trip); Т П Тзал,

где С6 - суммарные затраты на выполнение работ по обеспечению экологической безопасности полигона в планируемое время.; П5, Тхб, <p°(t) -параметры технических средств, параметры реализуемых технологий и обобщенная функция управления специальной техники, которая используется при выполнении работ по обеспечению экологической безопасности.; ß(tnp) - вектор определяющих параметров - коэффициентов

модели затрат; П, Тх„ ф(0 - параметры авиационно-космической техники, параметры реализуемых технологий эксплуатации и управления функционированием ракетно-космической техники (РКТ), оказывающей негативное воздействие на окружающую среду; Тзад ' заданный уровень вероятности экологически безопасного функционирования РКТ; Тзад -заданный интервал времени; вб (1пр) - допустимая область возможных значений П6, Тхб, фб(1), которая определяется научно-техническим прогрессом, временем реализации проекта.

Условие экологически безопасного функционирования системы ТО и Р может быть как комплексным, так и параметрическим для каждого вида воздействия, работы и аварийных ситуаций. Оно позволяет методами моделирования, статистики, экспертных оценок и других прогнозировать результаты воздействия АТ на экологию. Стоимость, экономичность, надежность, приспособляемость и другие показатели эффективности управления СЭБ определяются качеством теоретических обоснований и практических рекомендаций при организации работ по ее созданию, поскольку на этом этапе выбираются основные направления действия системы, учитываются, взвешиваются все обстоятельства, связанные с особенностями объекта управления, его создания, внедрения и развития.

В результате проведенных исследований по: формированию феноменологических вербальных моделей известных СЭБ; изучению современных требований к СЭБ при ТО и Р АТ и разработке ее гипотетической вербальной модели; анализу адекватности указанных моделей; определению возможности достижения цели работы методом унифицированного теоретического обоснования производных систем -установлена невозможность использования методов создания производной СЭБ ТО и Р на базе унификации. Здесь требуется применение системных методов, а именно: разработка способа формализации системы и разработка соответствующей математической и иконографической моделей и ее анализ; структурный и параметрический синтез элементов модели СЭБ; определение связи альтернатив управляющих действий с исходами путем разработки системы комплексного мониторинга устойчивости системы; ранжирование задач принятия решений; представление результатов как соответствующей системы обобщенного знания (теоретических основ) о методах увеличения эффективности управления (совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой) СЭБ при ТО и Р АТ.

Третий раздел посвящен теоретическим исследованиям направлений повышения эффективности системы управления экологической безопасностью в гражданской авиации. В нем впервые решена задача формализации и разработана математическая модель СЭБ и ее основной

подсистемы - производства ТО и Р. Проведен модельный эксперимент по анализу направлений повешения эффективности системы.

Экосистема А качественна если качественны объединенные и в ней

п

компоненты a¡: A=(Ja-, а,еА и a¡n a¡ —>0. Мощность п соответствует

1«!

количеству нормам экологической безопасности. При эксплуатации АТ на а, воздействуют внешние факторы bj, (В = ул,), ухудшающие a¡ на 6a¡:

I

Л\ДЛ = (>,/<&,). где: (fO-

■-1 V^i ) w i-i v;-i )

отображение, t - время эксплуатации. Нормы экологической безопасности определяют предельно допустимые отклонения: (а \ ДА) = Q(а, \ шах).

м

Тогда, <Viraax);-y/:^Q¿;,rj. Соответствие проверяется

экологическим мониторингом: ( AXAAmax) > (А \ АА). Параметры экосистемы, требующие восстановления путем создания условий гомеостаза:

Процесс гомеостаза моделируется отображением:

Целью управления является выработка последовательности действий: (ф i х ср 2 х ... х ф ¡ х ... х ф d х ф с): ( 8 ai ) —► ( 5* а,)

(ф 1 х ф 2 х ... х ф i х ... х ф c_i х ф с): ( 8 а; ) —► ( 8* а;)

(ф 1 х ф 2 X ... х Ф i х ... х ф с_! х Ф с): ( 5 а„) ( 8* а„)

Критерий оптимизации управления СЭБ: (8* а;) —► min., lim (8* ai) = 0.

Модели Ф требуют исследования возможностей их аналитической интерпретации. Полученный метод продемонстрирован на примере разработки математической модели производственной системы ТО и Р AT, состоящей из: объекта и субъекта производства А (Аг) и Н и технологической системы Р: ТсР; ПсР; RcP; ОсР; LcP(рис.1).

Рис. 1 Модель производственной системы ремонта АТ с учетом экологических требований

Р состоит из технологических операторов Т и средств технологического оснащения П, производственных ресурсов Я и экологических ограничений (внутренних О и внешних 1_).

В теоретико-множественную модель производственной системы входит также множество параметрических моделей X. Между множеством X и множеством Б можно установить соответствие в виде отношения смежности, описанное в виде декартова произведения Р х X или в виде матрицы смежности вида: (Ахр, Агхр, Нхр, Тхр, Пхр, ЯхИ, Охр, Ьхр, АхХ, НхХ, ТхХ, ПхХ, ЯхХ, ОхХ, Ьх X, РхХ), где: {Т, П, Я, О, Ь} с Р. Полная модель производственной системы: АиН иР иХ и Б.

Модельный эксперимент по представленным моделям проведен на примере решения задачи предупреждения инцидентов в ГА, являющихся одним из существенных факторов антропогенной опасности. По данными анализа и группировки событий разработана эталонную модель их внешнего проявления. Построена шкала распределения вероятностей, которая разбита на шкалы квантификаторов по шкале распределения вероятностей проявления событий, и проведено распределение вероятностей проявления событий по их тяжести. Определены пороги перехода событий по тяжести и построена функция распределения статистических данных проявления событий. Например, авиационное событие (Кл), область проявления (Аь А2, .....Ак ), перечень инцидентов (аь а2,.....а^, вероятность проявления (Р), К[ -

авиационное происшествие, А) - полное разрушение планера а( - усталость металла, а2 - некачественно выполнены регламентные работы, и так далее. Полная группировка и эталонная модель проявления событий (фрагмент которой показан в таблице 1) приведены в тексте диссертации.

Приведенные математические модели являются решением задачи описания еще не существующего объекта с целью его последующей реализации, то есть структурного синтеза. Следующей задачей исследования является структурная оптимизация. Она решена методом проекции градиента и ее результаты представлены в виде моделей - диаграмм «дерево событий — последствий аварии, катастрофы».

Эталонная модель проявления событий Таблица 1

Авиаизшнно Область проявления (А1. А2, Л к 1

е сооытие Перечень происшествий (отказов)

(К) АКаИ.аП, ..аф А2(а21.а22. ..аго А3(а31.а32. -аЗ]) А4(а41.а42, А5 А6

1 2 з 4 6 7 8 9

К1 а11+а12; а13; а15;а 12+а14; а!1Ч4 А21+а22; я23; а22+а24; а25 АЗНаЗЗ. а32: а34 А41+а43; а42+а43 А51+а52

Вероятность возникновения и развития аварии в соответствии с гипотезой Н3 определяется на основе Байесовского подхода путем накопления поступающей из разных источников информации с целью подтверждения или не подтверждения гипотезы:

Р(ы,! А) = —^ 1 [')—, где: Р(Ня1А) - искомая апостериорная, ¿Р(Нк)р(А!Нк)

условная вероятность; А - случайное событие возникновения аварии; Р(Н3), Р(НК) — априорные вероятности реализации сценариев (гипотез) Н5 и Нк; Р(А1Щ, Р(А1Н|с) — априорные вероятности возникновения аварии по сценариям (гипотезам) Н, и Нк.

Если число принимаемых во внимание сценариев возникновения и развития аварии (гипотез) равно п, то: ¿Р(я,.)=1

= 1. Для техногенноопасных объектов в данном случае приемлема

динамическая модель материальной системы, предложенная П.Г.Беловым (рис. 2), в которой: вход - множество данных воздействий на систему-

X = £хк, выход - результаты функционирования системы - К = К,, и Е{1Р},

к-1 М

оператор, Ч* - результативность преобразования. Например, ХК преобразуется в У| с результативностью Ч1^. Ядро модели, обеспечивая преобразование, выдает результат в виде матрицы {¥} из элементов 'Ри , показывающих результативность каждого из отдельных преобразований. В реальных условиях элементы модели стохастичны, их вероятности: Р(Хк) с условной вероятностью - Р(У||Хк). Тогда оператор динамической

материальной системы: Е{ч/} = 2]1Ь'*/Р(хк)Р(У11хк). Когда п = т, матрица {Т{

к!

квадратная. При п < т считается, что отдельные входные элементы дублируют избыточные входные элементы, а ряд значений Тн является функцией трех аргументов.

Рис. 2 Динамическая модель материальной системы

Предложено решение возникающей при указанном подходе проблемы формализации процесса управления безопасностью и риском. Теоретико-множественный кортеж описания сложной организационно-технической системы: Б = <А, II, 2, У, Р, 2> ,

где: А-множество элементов (материальные объекты, участвующие в преобразовании ресурсов в результат) системы; Я - отношение на множестве А, характеризующее связь между элементами системы (Я с А х А); 2. - множество входов системы; У - множество выходов системы; Р -множество функций, реализуемых элементами множества А; 2 отношение эмерджентности, определенное на множестве А и Р и ставящее в соответствие элементам системы реализуемые ими функции.

Любая операция управления представляется совокупностью элементов: О = <ЯЬ 112> Р0, 0, Т> , где: Я] — ресурсы; Я2 - результаты; Р0 - отношение ставящее в соответствие затраченным ресурсам полученный результат

(Р0 с Я, х я2)( © . условия проведения операции; Т - время выполнения (длительность) операции. Условия 0 функционально связаны со всеми элементами кортежа: О = <1^(0), Я2(0), Ро(0), Т(0)>. С учетом динамики проведения операции, степени достижения результата и свойств ресурсов, О со временем характеризуется некоторой совокупностью фазовых координат. Тогда ресурсы операции Я,- формально могут быть описаны вектором: Х(0 = <х,(1), х2(0, ..., хп(1)>, а результат: У(1) = <у,(С), у,(1), ..., уп(1)>. Тогда, О = <Х(0Д), У(6д), Р0(0д), Т(9Д)>, является динамической моделью целена-

правленных мер и действий по обеспечению безопасности и риска на всех уровнях (динамикой управления).

При управлении безопасностью и риском, для оценки аварийной ситуации применим метод оценки вероятности их возникновения, основанный на анализе причинно-следственных связей. В методе анализа дерева событий рассматриваются события, влекущие за собой в конечном счете аварию, выделяется преобладающая последовательность этих событий. За начальную точку дерева событий берется исходное событие. Головное событие есть результат одновременного наложения следующих предпосылок: А - наличие ЛА, Б - присутствие людей, В - осуществление полета, С - обслуживание на земле. В свою очередь, на событие А может повлиять, например: 1 - отказ авиационной техники (планера, двигателя и т.п.); 2 - заправка некондиционным ГСМ; 3 — нарушение норм загрузки воздушного судна.

Модель-диаграмма последствий события также представляет собой граф, однако его анализ ведется от центрального события (метод Беллмана) (рис.3): Аварийная ситуация может развиваться с сохранением ВС (А) или без сохранения (Б). При сохранение ЛА может произойти слив топлива (В), в свою очередь топливо оказывает неблагоприятное воздействие на почву (1), растительный и животный мир (2), воду (3) и воздух (4).

Важной задачей многостадийного принятия решений является ранжирования задач по степени важности. Предлагаемое решение основано на идее уравнения состояния производства.

Рис. 3 Модель-диаграмма последствий события

По аналогии с уравнением состояния производства В.Ф.Болховитинова, уравнение состояния СЭБ (окружающей средой): 0= V! + v¡ +...+Ум

= £ (от 1 = 1 до И), где: 0 - обобщенный квалиметрический показатель состояния окружающей среды; V,- - составляющая показателя состояния; N - мощность множества индивидных переменных ¡. Относительно 0:1 = 241 (от1=1до М), где: £,, = (V, / 0) - относительная составляющая показателя состояния. Каждая относительная составляющая ^ является функцией = С <р, \|/, ..., ряда факторов: (а, Ь,...): 4 I = ^(а& Ь6 с^ ...), = фС^, Ьф» Сф,... ),... = у (а,,, Ь у, Су, ... ), тогда: 1 =Г (а,-,Ьь сг,...) + ф (а,, Ь Ф1 Сф, ...)+...+ \(/ (а¥, Ьу, Су, ...), где Эу, Ь¥,..., должны соответствовать, например, ИСО-14000.

Данное представление возможно лишь частично, поскольку ряд требований является высказыванием относительно 0: «соответствует требованиям ИСО-14000» или нет. Истинность высказывания конъюнктивна: 1 = & &-..& % N-1 & ¡;м, где: = 1,

истинность Булевой функции, в том числе, экспертная оценка. По правилам де Моргана, 0=1 при £ ^ =1. В тексте диссертации приведены все = 1, ..., 20, например, ^1 = 1— наличие документально оформленной политики в области охраны окружающей среды; 4 = 1 -обеспечена возможность корректировки этой политики и другие.

Мощность множества ^ (его пропозициональных переменных) - Уаг. Более прогрессивна оценка зависимостей £ <р, ..., при определении высказываний путем, например: количество выбрасываемых вредных газов - Г (а^ Ьс, С{, ...) < ГдоП) количество твердых отходов производимых в расчете на единицу продукции - ср (а,,, Ьф, сф, ...) < фдоп, эффективность использования сырья и энергии - \|/ (а^, Ь^, с,,, ...) < \|/доп. Поэтому, следующей задачей является определение: Г (аг, Ьг, сг,...); ср (а,, Ьф, с„ ...);..., (а„, Ь„, с„,...), в том числе, аналитическими методами. В тексте диссертации приведена таблица результатов ранжирования задач по степени риска.

Если в результате проведенных мероприятий аргумент а( изменится на величину 5аг, то {изменится на 8 £ тогда: Р, = Г - 3 Г =Г {(аг - 5 аг) , с с, ...} и так далее. Тогда уравнение состояния СЭБ примет вид: (0 - 5у1 ) = (VI -+ +...+ V; +...+ Ум, а относительно к (0 - Зу, ): 1 {(аг - 5 а{), Ьг, сг,... } + Ф1+...+У1 . Из этого следует, что изменение одной из составляющих на 5у, изменяет долю других составляющих. Следовательно, ликвидация одного «узкого места» недостаточности экологической безопасности смещается в сторону другого «узкого места». Это позволяет перейти от спонтанных действий по поддержанию экологической безопасности к научно обоснованной программе управляющих инвестиционных действий.

Предложена методика экспертизы управления СЭБ при ТО и Р АТ, основанная на методе парных сравнений. Для этих целей разработан программно-методический комплекс. Проведена проверка адекватности разработанных: методики экспертизы управления СЭБ ТО и Р АТ по системе ранжирования критериев, программно-методического комплекса

путем соответствующей экспертизы по методу анализа иерархий на предприятиях ВАРЗ, АК «Конверсавиа», ЗАО «АТБ Домодедово», АК «ДАЛ», Международный АП «Домодедово» и т.д.

В качестве примера работы комплекса, на рис.4 показан результат сравнительного анализа эффективности управления СЭБ при ТО и Р.

Рис.4. Анализ эффективности управления СЭБ

При ранжировании критериев без метода анализа иерархий приоритетов критериев имеет вид: Х; (,) * + Х1 (2) * У2 + ■..+ Х|(ч V Результаты расчетов представлены в таблицах 2, 3,4.

вектор

Матрица критериев _Таблица 2

Предприятия Критерии

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

ВАРЗ 0,243 0,243 0,250 0,276 0,200 0,222 0,243 0,125 0,250 0,692

АК «Конверс авиа» 0,243 0,243 0,125 0,276 0,200 0,222 0,243 0,125 0,125 0,077

ЗАО «АТБ Домодедово» 0,243 0,243 0,250 0,276 0,200 0,111 0,243 0,250 0,250 0,077

АК «ДАЛ» 0,243 0,243 0,250 0,141 0,200 0,222 0,243 0,250 0,125 0,077

Международный АП «Домодедово» 0,027 0,027 0,125 0,030 0,200 0,111 0,027 0,250 0,250 0,77

Вектор приоритетов критериев _Таблица 3

Критерии

1 2 3 4 5 | 6 7 8 9 10

0,8 0,4 0,38 0,65 0,8 | 1 0,6 1 1 0,3

Вектор глобальных приоритетов с использованием вектора

Предприятия Значения вектора

ВАРЗ 1,6764

АК «Конверс авиа» 1,5273

ЗАО «АТБ Домодедово» 1,5059

АК «ДАЛ» 1,40415

Международный АП «Домодедово» 1,0207

Таблица 4

В результате проведенной экспертизы выявлено, что на ВАРЗе наиболее эффективное управление СЭБ ТО и Р AT, а Международному АП «Домодедово» необходимо улучшить работу в области экологической безопасности.

Для решения задачи определения f (af, bf, Cf, ...) в уравнении состояния СЭБ, проведен анализ существующих методик оценки экологических последствий чрезвычайных ситуаций, который показал, что применительно к целям исследования они мало эффективны, поскольку дают лишь косвенные оценки. Для решения данной задачи предложена идея всеобщности экологической характеристики объектов, рассматриваемых в единстве с внешней средой и участвующих в обменных процессах, схема такой системы показана на рисунке 5.

Сравнить источники выбросов в окружающую среду можно при помощи индекса относительной токсичности: 1о = ПДКэт/ПДКл, где: ПДЮ- предельно допустимая концентрация i-ro вещества, мг/м3; мг/дм3; ПДКэт - предельно допустимая концентрация условного вещества, принятая за эталон для водных объектов. Токсичность источника загрязнения по i- тому компоненту будет равна: Tj= С; * 10=С; * ПДК эт / ПДК i , где: С; - концентрация компонента. Суммарная токсичность источника по п компонентам равна:

п

Т = i • ®на показывает, во сколько раз необходимо разбавить сток, i= i

чтобы он перестал быть вредным: Т < 1.

Если известны для источника объем стока -V, концентрации загрязняющих веществ и их индексы относительной токсичности, величина относительной токсичной массы, сбрасываемой из источника в водный объект: mi = Ti * V; mn = Т * Vn . Это позволяет в качестве общей характеристики выбросов в окружающую среду использовать единицу относительной токсичной массы (ОТМ) (загрязненность окружающей среды объемом 1 м3, содержащей 1 кг токсичной массы при значении 1о=1), сопоставлять источники выбросов веществ между собой, сравнивать технологические процессы и выбирать из них экологически оптимальный.

Данный подход позволяет сравнивать выбросы, сбросы и отходы технологических процессов ТО и Р AT с помощью общей единицы ОТМ. Следовательно, он может применяться при решении задач управления СЭБ. Методика применения ОТМ показана на примере анализа экологического воздействия ряда предприятий системы ТО и Р AT (Внуковский АРЗ, Быковский АРЗ, Ухтомский вертолетный завод).

В качестве исходных данных приняты результаты инвентаризации стационарных источников загрязнения окружающей среды (ОС), полученные при разработке проектов нормативов ПДВ/ВСВ.

Для сравнения в работе использованы традиционные методики оценки экологичности технологических и (или) технических решений: по валовому выбросу, то есть по общему количеству загрязняющих веществ, поступивших в ту или иную природную среду, например, в атмосферу и по платежам за загрязнение ОС.

Рис.5. Схема жизненного цикла при ТО и Р АТ

Для всех предприятий оценка вклада групп веществ различного класса опасности показывает, что плата за загрязнение веществами I класса опасности мала и близка к плате за загрязнение веществами IV класса, при очевидно разных показателях весомости их валового выброса. Из сравнения суммарной токсичности этих групп веществ (с учетом конкретных ПДК), следует, что для рассмотренных предприятий необходимо обратить внимание на вещества 1У-го класса опасности.

Принятая методика взимания платы достаточно субъективна, поскольку учитывает специфическое отношение к конкретным веществам в конкретных регионах.

Предельно допустимая концентрация (ПДК) является наиболее объективным и однозначным критерием для всей страны. Поэтому учет токсичности в большей степени пригоден для сравнительной оценки различных групп веществ.

Результаты исследований показали, что по величине токсичной массы основной вклад в загрязнение вносят суммарно вещества II класса опасности,

а наименьший вклад - вещества I класса. Из построенного приоритетного ряда конкретных загрязняющих веществ в выбросах в атмосферу от стационарных источников авиаремонтных заводов сделан вывод, что:

• среди веществ II класса опасности, также как и в спектре всех загрязняющих веществ, наибольшее влияние оказывают оксиды азота;

• среди веществ, имеющих в качестве норматива значение ОБУВ (ориентировочно безопасный уровень воздействия), наибольшее загрязнение оказывает аэрозоль едкого натра;

• среди веществ IV класса опасности преобладает влияние органических растворителей (ацетон, бутилацетат. этилацетат и т.д.).

Также проводилось сравнение показателей загрязнения окружающей среды различными технологическими участками рассмотренных заводов, и оценивалась эффективность ряда природоохранных мероприятий. Так на УВЗ мощным источником загрязнения в атмосферу является тепловой узел, использующий в качестве топлива мазут и дающий 96,8% валового выброса завода. Для снижения антропогенного воздействия на атмосферу было предложено использовать природный газ. При этом в томе ПДВ основным критерием целесообразности перехода на газ послужил расчет снижения валового выброса в атмосферу на 60% (на 326 т/г). Однако учет токсичности выявил серьезный вклад оксидов азота в суммарное загрязнение атмосферы.

Четвертый раздел посвящен параметрическому синтезу элементов формализованной и структурированной в гл. 3 математической модели СЭБ и разработке системы комплексного мониторинга состояния среды в режиме реального времени. Исследованы связи альтернатив управляющих действий с исходами в СЭБ. Решена задача выбора управляющих решений в условиях риска неопределенности «среды». Определены и классифицированы (по агрегатному состоянию, экологической опасности, количеству загрязнителей в единицу времени, по возможностям средств и методов контроля) основные технологические энергопроцессы ТО и Р АТ, приводящие к аварийным токсичным выбросам. Каждый антропогенно опасный процесс дефинирован соответствующими аналитическими моделями, включающими расчетные формулы, описания, источники информации, поскольку, только зная законы, по которым функционирует указанная выше система, можно определить параметры с помощью которых можно управлять этой системой.

Усредненные условия горения нефтепродуктов и распространения :• теплового излучения из зоны горения:

( I

¡о .= 0,8-/^ •е""'"зя;Л = 33-1п 0,8-^ I

I. 'г )

где: 1„ф — интенсивность теплового излучения с поверхности факела от горящих разлитии (в диссертации приведены в таблице, кВт/м2, I а — допустимая интенсивность облучения, кВт/м".

Индекс дозы теплового излучения ^ зависит от интенсивности и времени

оолучения: »с, = 60 - /03 .

Во взрывных превращениях, величина суммарного энергетического потенциала массы т (кг) парогазового облака: М = Е / 4,6 -104 .

Распространение вредных веществ в окружающей среде описывается методами математического моделирования атмосферной диффузии. Согласно уравнению турбулентной диффузии:

а

дх с<х\ сх) <л-к ■ су) сг)

ее Су)

где: с - массовая концентрация примеси; ( - время, х, у, г - система прямоугольных координат; и - скорость ветра; Кх, Ку, Кг - коэффициенты турбулентной диффузии по осям х, у, г, соответственно.

Вторая модель дает решение уравнения турбулентной диффузии для точечного источника, расположенного над землей на высоте Н. Для приземной концентрации примеси с учетом времени осреднения это решение имеет вид:

С.

М

Л-7Г

г-ехр

и, -Н

кх • (1 + т)~ ■ х 2-1р--х:

где: М

(1 + т)-к\-(/>;, ■ х2

мощность выброса; и] - значения коэффициента турбулентной диффузии и скорость ветра на единичной высоте; фо - дисперсия направления ветра; шип -коэффициенты, т = п • (2 - п).

Другое численное решение для глубины зоны заражения Г:

Г =

0,94-ер О —г^-— • ехр|

Л

где <р - параметр, определяемый соотношением и и Г, пропорционален величине Г1'2, О - количество вещества, перешедшее в первичное (вторичное) облако, X - константа, зависящая от степени вертикальной устойчивости воздуха, и - скорость ветра; О - пороговая токсодоза сильнодействующего ядовитого вещества (СДЯВ), у - ширина зоны.

Теория рассеивания примесей, основанная на статистической теории турбулентности исследующей поведение частицы в изотропном турбулентном для стационарного точечного источника:

С,

М

л ■ и • X "

•к -к,

•ехр

к -х'

где М - мощность выброса, и - скорость ветра; ку, кг -"виртуальные коэффициенты диффузии" в направлении координатных осей; п - число от 0 до 1, определяемое профилем скорости ветра.

В основе большинства моделей, использующих представление о гауссовом распределении примесей в атмосферном воздухе, лежит

уравнение для стационарного точечного источника;

(г + ьЛ

где 0У и аг, - горизонтальная и вертикшгьная дисперсии распределения примеси. Для расчета и а7 используются соотношения сгу = А • ха; а л = В • хь, где А, а, В, Ь -коэффициенты, зависящие от условий рассеяния примеси и шероховатости земной поверхности (определяются экспериментально). При

а ~ */"!' У^анные выше формулы дают одинаковые результаты .

Во второй части раздела отражены результаты исследований по разработке системы мониторинга отсроченной антропогенной опасности техногенной сферы на основе системного подхода.

При ТО и, особенно, капитально-восстановительном ремонте АТ в сферу производства вовлекаются материальные и энергетические ресурсы; в окружающую среду выделяются отходы производственных процессов. Взаимообусловленность природных и техногенных веществ и энергий вызывает перераспределение отходов за счет процессов миграции, трансформации и аккумуляции.

Характер распространения в окружающей среде компонентов отходов производства описывается миграционной функцией Ф:

с] г ; АЫт

где: Ф - миграционная функция; М,Е - масса и энергия, распространяющейся в среде субстанции отходов производства; Ь - расстояние, на котором проявляется действие субстанции за время т.

Если величина Ф характеризует прямую реакцию природной среды на деятельность предприятия, то обратной связью является реакция среды, направленная на уменьшение техногенного воздействия за счет природной энергии Ь массы составляющих компонентов среды (экологический гомеосгаз). В случае равенства этих реакций окружающая среда выдерживает техногенную нагрузку и относительно устойчива к ней. При нарушении этого динамического равновесия требуется управляющее воздействие в СЭБ, возвращающее ее в устойчивое исходное состояние. Следовательно, для формирования системы экомониторинга и управляющих воздействий требуется определить силы взаимодействия производства с окружающей средой и направления их оптимизации. Для этого методом аналогии разработана математическая модель производства ТО и Р АТ в геотехнической системе как точечный источник техногенного вещества и энергии.

Массу М , сосредоточенную в точке с известными координатами (а,Ь,с) можно рассматривать как массу, распределенную в пространстве с плотностью: « (х,у,г) = М * 5 (х-а) *о(у-Ь)* 5(г-с) , где: 5 -функция Дирака

М | у"

----ехр---;

2-л-а -а, и 2-аг:

ехр

+ ехр

I

(производная функции Хевисайда). Рассмотрена задача напряженности поля радиусом R, созданного точечным зарядом сц. Поток векторного поля Е~ напряженности через поверхность F равен:

F Г 1 1 F 1

Пусть поле создано несколькими зарядами. По теореме Гаусса:

4 л qi + 4 л q2 +.....+ 4 я q„ = Ал Xqi = 4 rcq, где: q=qi +q2+.....+qn.

¡= 1

Будем рассматривать производство в геотехнической системе (ГТС)

п,

как точечный источник техногенного вещества и энергии ,, Е, )т, который

¡= 1

взаимодействует с некоторой (любой) точкой среды на расстоянии L в течении времени т . В рассматриваемой точке сосредоточено ¿(М,, Е,)"

природных веществ и энергии от j компонентов природной среды. Импульс J силы взаимодействия двух источников (производство и рассматриваемой точки) на основе закона Кулона может быть представлен выражением:

j = _iU__±U__

J 4 ,т L2

где: L - расстояние от производства до рассматриваемой точки. Элементарные акты массо- энергопереноса можно выразить формулами:

- для техногенной составляющей: ^Г(М(,Е,)Т = * A1 *FT)

- для природной составляющей: ¿(М ¡, Е,)" = ¿(К"* Дп* F"),

¡= 1 i= 1

где, К , К - коэффициенты массо-энергопереноса для техногенных и

» АТ л" Г-Т I-" Г

природных суостаннии; Д , Д - движущие силы процессов; F =F - F -площадь контакта в процессе массо- энергопереноса.

Кт* К"* Ат* A"* F; = L2

Оптимизация взаимодействия техногенной и природной составляющей

min {КТ*К"*ДТ* A"*F2}

при т= const: opt {J} => ---г,--.

max {L }

Минимизация импульса силы взаимодействия в системе достигается путем сокращения массы, концентрации, температуры отходов производства, а также за счет сокращения площади контакта технологических объектов с ОС, возможно более полной изоляции производственных процессов от активных компонентов среды.

Далее предложен критерий экологичности процессов ТО и Р (общая оценка экологической эффективности ( К,%) и разработан алгоритм его расчета: Mi + М2 = Мз + M_i

где, M) и М2 - масса привозного и местного сырья, а также вспомогательных материалов; М} - масса готовой продукции; М4 - масса отходов технологических процессов.

Преобразуем уравнение: М4 = М| +М? - М3 , тогда расчетная

M +М -M M M

формула критерия экологичности: К = —'---- =--— =--—

^ r J г ^ М, + М2 М,+М, М3+М4

Из формулы следует, что критерий К в общем случае отражает уровень производства только в виде величины, противопоставленной технологическому выходу продукции из единицы сырья, и не позволяет сделать конкретную экологическую (и экономическую) оценку влияния технологического процесса на окружающую среду с целью разработки конкретных мероприятий для достижения условия К—>0, т.е. к экологичному производству. Продолжив преобразование уравнения, получим: К * (М3+М4) = М4; М4 * (1 - К) = КМ3.

Количественную оценку экологической безопасности различных процессов с учетом состава и удельного количества отходов по отношению к выпускаемой продукции, можно представить в виде:

где: q^, qri, qri - удельные массы i-ro токсичного компонента в жидких, газообразных и твердых отходах, т/т продукта; С С„, С^ - концентрации i-го компонента в жидких, твердых и газообразных отходах, мг/м3; ПДК ж; и ПДК п - предельно допустимые концентрации i-ro компонента в воде водоемов и в воздухе населенных мест, мг/ м3.

Для оценки токсичности твердых отходов предлагается использовать ПДКЖ , так как при хранении этих отходов происходит их растворение в атмосферных осадках, сточных и грунтовых водах.

Удельная масса i-ro компонента в жидких отходах единичного

С V-t

источника определяется следующим образом: q ж ¡= 2,4 ■ 10"s —--,

Q ф

где : V - объем жидких отходов, м3/ч; t - число рабочих дней в году; <3ф -фактический объем товарной продукции, т/год.

Удельная масса i-ro компонента в газообразных отходах равна: qri=10"6 *Cri*Vr,

где: Vr - объем газообразных выбросов единичного источника, м3/ч; Cri -концентрации i-ro компонента в газообразных отходах, мг/м3.

Удельная масса i-ro компонента, выбрасываемого с газообразными отходами всеми единичными источниками, определяется суммированием qr,

ЁЧм-t

с учетом рабочего времени: ]Tq г1= 2 ■ 10~2 —- .

0Ф

Средняя концентрация ¡- го компонента в газообразных отходах

У С Г

рассчитывается по уравнению: Сп = 1 ' . где: I Уг - общий объем

¿—1 г

выбросов, м3/ч.

Удельная масса ¡-го компонента в твердых отходах определяется по

формуле: чТ1 = *г' , где: V,- объем твердых отходов, т/год; С„ -Оф ■ 100

концентрации ¡-го компонента в твердых отходах, мг/м3.

Предложенный критерий экологической эффективности К имеет экологическую значимость, поскольку его величина зависит от количества и токсичности отходов, определяющих воздействие технологического процесса ТО и Р АТ на окружающую среду, поэтому он может быть использован для сравнения традиционных технологических процессов между собой и с новыми перспективными процессами.

Принятие решений в СЭБ по данным мониторинга предложено производить по целевым функциям: отношение выгоды и ущерба; эффективность результатов; уровень соотношения безопасности и риска; экологический императив.

Также совершенствована методика расчета оценки социального риска. Среднее количество людей И, подвергающихся одному из видов риска:

1-1

где: Яз - вероятность формирования нагрузок определенного уровня; Ид -вероятность того, что нагрузки вызовут рассматриваемый ущерб; Р((1 вероятность того, что в том месте, где проявляется негативное воздействие, окажется группа людей с одинаковыми условиями; т - расчетный момент времени; п, - количество людей в группе; к - количество расчетных групп.

Суммирование производится по всем группам людей, характеризующимся в среднем одинаковыми условиями. В расчет принимаются средние для каждой группы нагрузки. Логико-вероятностным или статистическим методом находится вероятность возникновения опасного события. Полученная величина интерпретируется как вероятность того, что определенное количество людей, не меньшее чем Ы, может быть подвержено ущербу: Я(п > Ы)=Я 1 , где: Я(п > Ы) - численное значение социального риска при рассматриваемом опасном событии (катастрофе, аварии, происшествии); К] - вероятность возникновения опасного события.

Ранжирование опасных событий производится из условия п > N. Вероятность результатов ранжирования:

'1 где: т - число учитываемых событий. Если имеются данные о некоторой случайной величине д, характеризующей стохастические параметры природы опасности:

R(n > N)= n (r)R,R2(r)R3(r)jf(q)iq

где: f(q) - плотность распределения случайной величины q.

Математическое ожидание ущерба как меры риска:

rmo=r>'y , где: Y - величина ущерба; п и m - показатели, отражающие отношение общества к различным величинам вероятностей и ущербов.

Для анализа всех возможных сценариев возникновения риска: к

1 , где: R п - вероятность реализации i-ro сценария

развития, например, аварии; Yj - величина ущерба при i-том сценарии развития аварии.

Разработанная методика позволяет принимать управляющие решения в СЭБ по следующим целевым функциям условий приемлемого риска: минимум математического ожидания ущерба достигаемого за счет варьирования видами и параметрами технологических процессов ТО и Р.

В случае, если имеются альтернативы принятия решения по указанной функции отклика, предусмотрена процедура дальнейшего выбора управляющего решения, включающая методический аппарат анализа и оценки риска, с учетом социальных, экономических и других факторов.

Математическая модель в этом случае: uk(t + r)=n

где: ик- командная информация; I - момент времени, к которому относится информация о состоянии объектов управления и внешней среды; т - время обработки информации, поступающей в орган управления, оценки обстановки и выработки управленческого решения; П - функция, описывающая процесс обработки, оценки информации и выработки управленческого решения; п - колическтво объектов управления; и^ информация о состоянии Ьго объекта управления; и„с - информация о состоянии внешней среды.

Функция П оценивается исходя из разработанной схемы движения и перераспределения масс токсичного вещества (рис. 6): т(П)= 1П+2П+3 П+4П-П1-П2-ПЗ -П4+ГП-ПГ+ЛП-Ш1-ПА+АП; т(Г)=1 Г+2Г+ЗГ+4Г-Г1-Г2-ГЗ-Г4+ПГ-ГП+ЛГ-ГЛ+АГ-ГА; т(Л)= 1Л+2Л+3 Л+4Л-Л2+ГЛ-ЛГ+ПЛ-ЛП+АЛ-ЛА ; т( А)= 1А+2 А+3 А+4 А-А1-А2-АЗ - А4+В А-АВ+ГА-АГ+ПА-АГ1+ЛА-АЛ; т(В)= 1В-В1+АВ-ВА

где: т(П), т(Г), т(Л), т(А), т(В) - массы токсичных компонентов в подсистемах поверхностных и грунтовых водах, литосферы, нижних околоземных слоев и выше расположенных слоев атмосферы; ПГ,ПЛ,ПА -загрязняющие вещества, поступающие из поверхностных водоемов в грунтовые воды, литосферу и нижние слои атмосферы; ГП,ГЛ,ГА -загрязняющие вещества, поступающие из грунтовых вод в поверхностные

воды, литосферу и нижние слои атмосферы; ЛП,ЛГ,ЛА - загрязняющие вещества, поступающие из литосферы в поверхностные воды, грунтовые воды и нижние слои атмосферы; АП, АГ, АЛ, АВ - загрязняющие вещества, поступающие из нижних околоземных слоев атмосферы в поверхностные воды, грунтовые воды, литосферу и верхние слои атмосферы; ВА - загрязняющие вещества, поступающие из верхних слоев атмосферы в околоземные слои атмосферы.

В процессе мониторинга замерами определяются лишь потоки от производства ТО и Р АТ, что затрудняет решение указанных уравнений. Для устранения данного недостатка предложена следующая методика.

АТМОСФЕРА

I ВЕРХНИЕ

Рис. 6. Схема движения и перераспределения масс токсичного вещества.

Для каждой пары обменных потоков между природными сферами определяются коэффициенты распределения: КЛп= ЛП / ГШ; КГп~ ГП / ПГ; Клг= ЛГ / ГЛ; Кдг= АГ / ГА; Кал= АЛ / ЛА; Кап= АП / ПА; КА»= АВ / В А.

Подставив коэффициенты в уравнения, получим характер распределения загрязняющих веществ между средами за время т:

ёт(П)/ат=1П+2П+ЗП+4П-П1-П2-ПЗ-П4+ГП(1-1/Кгп)+ЛП(1-1/КЛп)+АП(1-1/Кдп);

с1т(Г)/с1т= 1Г+2Г+ЗГ+4Г-Г1 -Г2-ГЗ-Г4+АГ( 1 -1 /Каг)+ЛГ( 1 -1 /Клг)-ГП( 1 -1 /Кгп); ёт(Л)/с1т=1Л+2Л+ЗЛ+4Л-Л2+АЛ( 1 -1 /Кал)-ЛП( 1 -1 /Клп)-ЛГ( 1 - 1/Клг); ёт( А)/йх= 1А+2 А+3 А+4 А-А1-А2-АЗ -А4-АП( 1 -1 /Кдп)-АГ( 1 -1 /Кдг) АЛ( 1 -1/Кал)- АВ(1-1/Кав); <1т(В)/с1т= 1В-В1+АВ(1-1/Кав) .

Следовательно, максимальный прирост массы отходов приходится на поверхностные стоки (отходы производства), следовательно, целесообразно проводить все расчеты применительно к гидросфере при условии приведения всех загрязняющих веществ на эквивалентное загрязнение воды.

В заключительной части раздела приводятся результаты разработки методических рекомендаций по созданию СУЭБ ГА, ее органы управления и структура. Ее структурно-функциональная схема приведена на рисунке 7.

Рис. 7. Структурно-функциональная схема СУЭБ ГА

Пятый раздел посвящен прогнозированию функционирования СЭБ ТО и Р АТ на основе комплексного мониторинга ее состояния на этапах

жизненного цикла изделия авиационной техники. Рассмотрена энтропийная концепция (системологическая энтропия - как мера дезорганизации, неупорядоченности, деградации системы) формализации задач на основных этапах жизненного цикла. Показана роль мероприятий по ТО и Р в поддержании динамического баланса и минимизации скорости роста энтропии АТ и контактирующей с ней природной среды. Рассмотрены вопросы прогнозирования процессов антропогенной опасности на этапах жизненного цикла изделия авиационной техники, в том числе, с учетом роли психофизиологических факторов в системе экологической безопасности. Эколого - психофизический анализ причин авиационных инцидентов отнесенных к «человеческому фактору» позволил дать конкретные рекомендации по организации процесса научения экипажей действиям отнесенным Руководствами по летной эксплуатации к особым условиям полета.

Основные выводы и результаты

1. В настоящее время система сертификации производства ТО и Р АТ в ГА не предусматривает процедуры определения соответствия эффективности имеющихся СЭБ действующим законам в сфере экологии и авиации.

2. Неэффективность имеющихся СЭБ вызвана недостатком объективной системы обобщенного знания (теоретических основ) об их организации.

3. В результате анализа и формализации объекта исследования синтезирована СЭБ производства ТО и Р АТ, которая позволяет:

• прогнозировать и предупреждать проявление антропогенных факторов экологической опасности;

• оценивать последствия возмущающих воздействий на окружающую среду, вызванных природными и антропогенными факторами экологической опасности;

• оценивать жизненный цикл производственного воздействия на окружающую среду субъектов производственной деятельности;

• оценивать антропогенное воздействие на окружающую среду по всей цепочке последствий производственного воздействия;

• обеспечить соблюдение допустимых антропогенных воздействий на окружающую среду, установленных на основе познания фундаментальных закономерностей эволюции человеческого общества и окружающей среды.

4. При практической реализации построения системы экологической безопасности важным является ее организация в иерархическом плане, с одной стороны, в соответствии с уровнями организации компонентов окружающей среды, с другой стороны, в соответствии с уровнями организации государственного и административного управления.

5. Создана математическая модель системы управления экологической безопасностью при техническом обслуживании и ремонте AT, соответствующая международным экологическим требованиям.

6. Разработан программно-методический комплекс для экспертизы СЭБ при ТО и Р AT и проведена проверка его адекватности на ряде предприятий.

7. Предложена математическая модель производственной системы ремонта AT в ГА, учитывающая экологические ограничения.

8. Разработан аналитический метод решения задач управления экологической безопасностью основанный на методике, использующий обобщенный критерий относительной токсичности отходов производства и потребления. Применение данной методики показана на примере анализа экологического воздействия ряда предприятий системы ТО и Р AT.

9. Проведен параметрический синтез модели СЭБ ТО и Р AT.

10. Разработан метод ранжирования задач принятия решения в СЭБ по аналогии с уравнением состояния производства В.Ф.Болховитинова.

11. Предложена методика экспертизы управления СЭБ при ТО и Р AT, основанная на методе парных сравнений.

12. Предлагается проводить мероприятия по улучшению работы отрасли по результатам оценки вероятности (риску) возникновения события или факторов приводящих к особой ситуации. Предупреждение данных событий помогает сократить количество происшествий.

13. Использован метод оценки вероятности возникновения аварийных ситуаций, основанный на анализе причинно-следственных связей для анализа чрезвычайных ситуаций на воздушных судах, что позволяет уменьшить их количество. Так же показано, что в основе большого числа авиационных происшествиях лежат психофизиологические проблемы.

14. Только в процессе капитального ремонта возможно снижение энтропии до безопасного уровня посредством «раскрытия» системы конструкции JIA в процессе разборки и очистки и информационно-энергетического насыщения подсистем и связей системы в технологических процессах восстановления и сборки.

Основные опубликованные работы по теме диссертации

В ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора наук:

1. Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И., Воробьев О.Г. Методология оценки рациональности природопользования при переходе к устойчивому развитию // Научно-практический журнал «Экология промышленного производства» - М.: 1997 г., №3-4

2. Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И. Авиапредприятие и городская среда // Научный вестник МГТУ ГА № 7. Серия Безопасность полетов. - М.: МГТУ ГА, 1998

3. Феоктистова О.Г. Социально-экологический анализ авиаремонтного предприятия // Научный вестник МГТУ ГА № 7. Серия Безопасность полетов. - М.: МГТУ ГА, 1998

4. Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И., Воробьев О.Г. К оценке экологической эффективности транспортных процессов // Научно-практический журнал «Экология промышленного производства»- М.: 1998 г., №1-2

5. Феоктистова О.Г., Гришкина О.С., Феоктистова Т.Г. Автоматизация экологической оценки технологических процессов ремонта ГА // Научный вестник МГТУ ГА № 40. Серия Безопасность полетов - М.:, МГТУ ГА, 2001

6. Феоктистова О.Г., Наумова Т.В. Оценка воздействия катастроф на экосистемы // Научный вестник МГТУ ГА № 60. Серия Безопасность полетов. - М.: МГТУ ГА, 2003

7. Феоктистова О.Г. Взаимодействие транспортной системы с окружающей средой // Научный вестник МГТУ ГА № 75(9) № 1. Серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов. - М.: МГТУ ГА, 2004

8. Феоктистова О.Г., Наумова Т.В. Авиационные происшествия как фактор экологической опасности // Общероссийский научно-технический журнал «Полет», № 3 - М.: Изд-во Машиностроение, 2004

9. Феоктистова О.Г., Феоктистова Т.Г. Оценка риска на промышленных предприятиях // Научный вестник МГТУ ГА № 86. Серия Эксплуатация возд. Транспорта и ремонт АТ. Безопасность полетов. -М.: МГТУ ГА, 2005

Ю.Феоктистова О.Г., Макин Ю.Н. О процессе научения экипажей действиям в особых условиях полета с позиций авиационной экологической психологии // Общероссийский научно-технический журнал «Полет», № 9 —М.: Изд-во Машиностроение, 2006.

Н.Феоктистова О.Г., Макин Ю.Н. Управление экологической безопасностью на предприятиях гражданской авиации.// Известия вузов. Авиационная техника. № 3 - Казань, КГТУ, 2006-08-31

П.Феоктистова О.Г., Макин Ю.Н. Капитальный ремонт авиационной техники в экологической системе // Научный вестник МГТУ ГА № 108. Серия Эксплуатация возд. Транспорта и ремонт АТ. Безопасность полетов. - М.: МГТУ ГА, 2006.

Другие наиболее значимые научные и учебно-методические публикации

13. Феоктистова О.Г., Ю.Н.Макин, С.В.Калыкин. Переход от формализованных математических описаний к программному моделированию в АСУ проектированием технологии ремонта // Сборник научных трудов: «Проблемы совершенствования ремонта авиационной техники» - М.: МИИГА, 1990г.

М.Феоктистова О.Г., Ю.Н.Макин, С.В.Калыкин, В.П.Фролов, В.Н.Зенушкин. Уравнение состояния процессов эксплуатации и ремонта // Сборник научных трудов «Ресурсосберегающие и экологически чистые технологические процессы производства и восстановления деталей AT» - M.: РИОМИИГА, 1991 г

15.Феоктистова О.Г., Ю.Н.Макин, С.В.Калыкин, В.П.Фролов, В.Н.Зенушкин. О концепции развития авиаремонтного производства. // Сборник научных трудов Ресурсосберегающие и экологически чистые технологические процессы производства и восстановления деталей AT» - M.: РИОМИИГА, 1991г., С.10-13.

16.Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И. Методика оценки экологичности проектов // Передовой производственный опыт и научно-технические достижения, рекомендуемые министерством для внедрения в ГА: Информационный сб. НТИЦ ГА, 1992, № 9.

П.Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И., Груздков С.К. Многокритериальный подход к выбору технологии нанесения металлопокрытия при восстановлении деталей AT // Передовой производственный опыт и научно-технические достижения, рекомендуемые министерством для внедрения в ГА: Информационный сб. НТИЦ ГА, 1992, №11.

18.Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Шакиров Б.С., Балабеков О.С., Комплексный анализ и оценка воздействия на биосферу новых решений в науке и технике // Доклады Национальной академии наук республики Казахстан. № 1. 1994. С. 10-16

19.Шакиров Б.С, Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Балабеков О.С. Особенности комплексной оценки рациональности природопользования в авиатранспортных процессах // Доклады Национальной академии наук республики Казахстан. № 3,1994г., С.5-8

20.Феоктистова О.Г., Николайкин Н.И. Оценка экологичности процессов ремонта. // Труды МГАХМ «Процессы и аппараты химической технологии»- М.: МГАХМ, 1997г.

21.Феоктистова О.Г., Наумова Т.Г. Экологические аспекты чрезвычайных ситуаций в аэропортах // Тезисы докладов 2-го Международного симпозиума «Техника и технология экологически чистых производств»- М.: МГУИЭ, 1998г.

22. Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Карпин Б.Н., Зубков Б.В. Актуальность экологической подготовки должностных лиц авиапредприятий // Тезисы докладов 4-й Международной конференции по экологическому образованию «Экологическое образование и просвещение населения»- М.: МНЭПУ, 1998г.

23 .Феоктистова О.Г. Экологические последствия техногенных воздействий // Тезисы докладов 8-й международной конференции «Системный анализ и управление космическими комплексами»-Евпатория, 2003г.

24.Феоктистова О.Г., Наумова T.B. Актуальность прогнозирования последствий авиапроисшествий для окружающей среды // Экология человека; концепция факторов риска, экологической безопасности и управление рисками: сборник материалов Международной научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2004.

25.Феоктистова О.Г., Наумова Т.В. Управление безопасностью и риском на объектах гражданской авиации. // Экология и безопасность жизнедеятельности: сборник материалов 4-й Международной научно-практической конференции. - Пенза: РИО ПГСХА, 2004

26.Феоктистова О.Г. Необходимость обеспечения экологической безопасности в техногенной сфере. // 4-я международная конференция «Авиация и космонавтика-2005». Тезисы докладов,- М.: Изд-во МАИ, 2005.

27.Феоктистова О.Г., Наумова Т.В., Экзерцева Е.В. Анализ экологической безопасности в сфере деятельности предприятий гражданской авиации // Научно-технический конгресс по безопасности «Безопасность -основа устойчивого развития регионов и мегаполисов». Доклады на тематических научно-практических конференциях и круглых столах. Россия, Москва, октябрь-ноябрь 2005 г.-М.: ООО «Научно-издательский центр «Инженер»», 2005

28.Феоктистова О.Г., Макин Ю.Н. Математическая модель экологической системы // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конф., посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006 г.-М.: МГТУ ГА, 2006.

29.Феоктистова О.Г. Недостатки законодательства в области авиации, связанные с экологической безопасностью // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конф., посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006 г.-М.: МГТУ ГА, 2006.

30.Феоктистова О.Г. Система экологической безопасности на воздушном транспорте // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конф., посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006 г.-М.: МГТУ ГА, 2006.

31 .Феоктистова О.Г., Макин Ю.Н. Положение ремонта AT в экологической системе // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конф., посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006 г.-М.: МГТУ ГА, 2006.

32.Николайкин Н.И., Мелехова О.П., Николайкина Н.Е.. Экология. Уч. пособие, (разделы 2.2.1,9.1.6 и 9.4).- М., МГУИЭ, 2000 г., 504 с.

33.Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Мелехова О.П., Николайкина Н.Е. Общая экология. В 2-х частях. Уч. пособие.ч.1, - М., МГТУ ГА, 2000 г. 104 с.

34.Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Мелехова О.П., Николайкина Н.Е. Общая экология. В 2-х частях. Уч. пособие. ч.2 - М., МГТУ ГА, 2001 г. 216 с.

35.Феоктистова О.Г., Феоктистова Т.Г. Медико-биологические основы безопасности жизнедеятельности: Уч. пособие.- М., МГТУ ГА, 2003, 124 с.

36.Феоктистова О.Г., Феоктистова Т.Г. Безопасность жизнедеятельности: Пособие по выполнению практических работ «Оценка пригодности территории в окрестностях аэропорта к застройке из условий шума» .-М.;МГТУ ГА, 2004, 24 с.

37.Феоктистова Т.Г., Феоктистова О.Г., Наумова Т.В. Безопасность жизнедеятельности: Пособие для выполнения практических работ по теме «Расчет средств защиты от шума» .- М.;МГТУ ГА, 2005, 36 с.

38.Экзерцева Е.В, Феоктистова О.Г., Лапиров Е.В. «Основы физиологии человека» часть 1. Уч. пособие.- М., МГТУ ГА, 2005 ,139 с.

39.Феоктистова О.Г., Экзерцева Е.В., Лапиров Е.В.. Физиология человека. Часть 1. Пособие для выполнения лабораторных и практических работ. -М.: МГТУ ГА, 2005, 132 с.

40.Феоктистова О.Г., Феоктистова Т.Г., Экзерцева Е.В. Безопасность жизнедеятельности (медико-биологические основы): Уч. пособие.-Ростов н/Д: Феникс, 2006, 320 с.

Соискатель ¿жаЛ з Феоктистова О.Г.

Подписано в печать 28.03.07 г Печать офсетная Формат 60x84/] 6 2,09 уч.-изд. л. 2.25 усл.печ.л._Заказ № ЗЗВ/^^У_Тираж 100 экз.

Московский государственный технический университет Г4 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2007