автореферат диссертации по авиационной и ракетно-космической технике, 05.07.07, диссертация на тему:Обоснование перевода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на техническое обслуживание по состоянию



ПРЕИС АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРЕВОДА АГРЕГАТОВ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТА МиГ-31 НА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО СОСТОЯНИЮ

/

и4-

Специальность 05.07.07 - Контроль и испытание летательных аппаратов

и их систем

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 9 МАЙ 2011

Красноярск - 2011

4847331

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева», г. Красноярск

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Шаймарданов Лев Гайнуллович

доктор технических наук, профессор Шатров Александр Константинович

кандидат технических наук, доцент Зосимов Александр Георгиевич

Ведущая организация:

Иркутский государственный технический университет

Защита состоится «16» июня 2011 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета ДС 212.023.02 при Сибирском государственном аэрокосмическом университете имени академика М. Ф. Решетнева по адресу: 660014, г. Красноярск, проспект имени газеты «Красноярский рабочий», 31

"1

ч

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева.

Автореферат разослан «1о » 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

к.т.н., профессор ^ Лукьянснко М. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На сегодняшний день, ввиду хронического недофинансирования на протяжении длительного периода времени как гражданской, так и государственной авиации, не удается в полном объеме реализовать программу по обновлению и модернизации парка самолетов, что приводит к существенному старению авиационной техники.

. Следовательно, в целях обеспечения надежности, повышения безопасности и регулярности полетов, снижения затрат на техническую эксплуатацию, необходимо внедрение новых принципов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), ориентированных на максимальное использование фактической надежности авиационной техники (АТ). Одним из эффективных принципов ТОиР является переход на технологию эксплуатации АТ «по состоянию».

Основными проблемами, тормозящими использование технологии «по состоянию» являются:

- отсутствие в эксплуатирующих организациях методов для оценки и проведения анализа процессов старения и изношенности функциональных систем самолетов, с целью выбора оптимального интервала наблюдения. Вместо малоэффективной практики выполнения работ по календарным срокам или наработке использовать только показатели фактической надежности (т.е. исключить ограничения по сроку службы или ресурсу);

- отсутствие у эксилуатантов методики для оценки надежности функциональных систем самолетов в прямых показателях, задаваемых Нормами летной годности самолетов (НЛГС).

В настоящее время, для оценки надежности авиационной техники в процессе эксплуатации используются косвенные показатели надежности. В гражданской авиации к таким показателям относят среднюю наработку на отказ, количество отказов на 1000 часов налета {Кюоо)> налет на отказ, приводящий к авиационным событиям (инцидент, серьезный авиационный инцидент, авиационное происшествие). Надежность авиационной техники в государственной авиации оценивается следующими показателями: средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приведшую к невыполнению полетного задания, Тт\ средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и не повлекшую невыполнение задания, Г„; средний налет на отказ и повреждение Тс.

Показатели надежности самолетов задаются государственными требованиями не в косвенных, а в прямых показателях, которые установлены НЛГС. В НЛГС требования к

надежности определены в виде допустимых значение вероятностей отказов систем на 1 час налета, приводящих к возникновению в полете особых ситуаций, классифицирующихся как сложная, аварийная, катастрофическая ситуация.

Необходимо заметить, что при расчете надежности функциональных систем и оборудования самолетов, определяются вероятности безотказной работы Р{{) и вероятности отказа 0,(() в функции от налета. При этом, нормируемая вероятность отказа на 1 час налета, при рассматриваемом интервале времени, согласно общепринятым в теории надежности методам, часто определяет результаты, противоречащие здравому смыслу и практике эксплуатации авиационной техники.

Функциональные системы самолетов государственной авиации существенно отличаются от систем самолетов гражданской авиации по структуре, по методам технического обслуживания и по ресурсам агрегатов. В связи с этим, исследование надежности и процессов старения систем самолетов государственной авиации при длительной серийной эксплуатации и разработка обоснования по переводу эксплуатации агрегатов таких систем на стратегию по фактическому техническому состоянию представляется актуальной задачей диссертационного исследования.

Целью диссертационной работы является: Обоснование возможности перевода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на техническое обслуживание по состоянию.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

1 Выполнен анализ особенностей структуры и опыта технической эксплуатации авиационной техники в гражданской и истребительной авиации.

2 Исследованы особенности технического обслуживания самолетов государственной авиации, и их влияние на процессы старения функциональных систем на примере процессов старения функциональных систем самолета МиГ-31 при длительной эксплуатации,.

3 Выполнен расчетный анализ надежности функциональных систем самолета МиГ-31 по традиционной и альтернативной методике, разработанной в СибГАУ.

4 Научно обоснована возможность перевода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на стратегию эксплуатации по фактическому состоянию.

Объектом исследования в диссертационной работе являются функциональные системы самолета МиГ-31 истребительной авиации.

Предмет исследования: исследование процессов старения и надежности функциональных систем самолета МиГ-31 для обоснования возможности перевода на техническое обслужившие по состоянию.

Методы исследования: основаны на применении математического аппарата теории вероятностей, математической статистики, теории надежности и системного анализа.

Научная новизна работы состоит в том. что впервые:

1 Показано, что в отличие от систем самолетов гражданской авиации функциональные системы самолетов истребительной авиации в условиях серийной эксплуатации подвержены старению.

2 Установлено, что расчеты надежности функциональных систем самолета МиГ-31, выполненные по традиционному методу, расходятся с исходными данными, полученными при длительной серийной эксплуатации, и не могут быть использованы для оценки надежности его систем.

3 Выполнен анализ надежности систем самолета МиГ-31 по альтернативному методу и для них обоснована возможность технического обслуживания по состоянию с контролем уровня надежности. Установлены контрольные уровни надежности для агрегатов систем самолетов данного типа.

Практическая значимость работы заключается в том, что:

1 Показано, что вследствие крайне незначительного влияния замен агрегатов в эксплуатации по их отказам и неисправностям, процессы старешш функциональных систем не стабилизируются в функции налета часов, как это характерно для самолетов гражданской авиации. А поскольку ресурсы агрегатов систем установлены близкими к ресурсам планера самолега, функциональные системы стареют также как и планер.

В этих условиях, постоянное поддержание малых значений параметров потоков отказов агрегатов и высокой надежности систем самолетов государственной авиации определяется:

- с одной стороны, высокой надежностью агрегатов в пределах малых (в сравнении с самолетами гражданской авиации) ресурсов;

- с другой стороны, системой технического обслуживания авиационной техники, реализуемой в государственной авиации.

2 Результаты исследования надежности и старения самолета МиГ-31, позволяют научно обоснованно рекомендовать перевод его

функциональных систем на эксплуатацию по состоянию с контролем уровня надежности, существенно увеличить срок службы самолетов истребительной авиации и повысить эксплуатационную надежность.

3 Результаты диссертационной работы использованы при проведении лекционных и практических занятий с летным и инженерно-техническим составом.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: Всероссийской конференции «Актуальные проблемы авиации и космонавтики», Красноярск, 2009, 2010г.г.; XIII, XIV Международной научной конференции «Решетневские чтения», Красноярск, 2009, 2010 г.г., научно-методических семинарах кафедры «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» института гражданской авиации.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 7 печатных работ, из них 4 работы в изданиях, рекомендованных в перечне ВАК. Список опубликованных работ приведен в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 146 страницах машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников из 56 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы. Сформулирована цель работы и поставлены задачи исследования. Показана научная новизна и практическая значимость выполненных исследований.

Первая глава содержит результаты анализа различий в технической эксплуатации самолетов гражданской и государственной авиации. Рассмотрена классификация авиации, эксплуатирующейся в Российской Федерации, документация, регламентирующая деятельность в области поддержания заданного уровня исправности и надежности самолетов.

При проведении анализа были выявлены следующие принципиальные различия:

- в требованиях касающихся вопросов технической эксплуатации, предъявляемых к техническому обслуживанию АТ и нормативно технической документации (НТД), регламентирующей деятельность;

- в видах выполняемых работ на АТ и периодичности их проведения. В государственной авиации перечень видов работ по техническому обслуживанию (ТО) шире, по содержанию объемней, кроме этого, работы по ТО проводятся чаще;

- в объемах и периодичности работ. У самолетов гражданской авиации они определяются из условия обеспечения надежности, но при жестких ограничениях, накладываемых условиями конкурентоспособности. У самолетов военной авиации ограничения по конкурентоспособности отсутствуют. В связи с этим, на техническое обслуживание систем самолетов МиГ-31 затрачивается несравненно большее количество времени и человеко-часов, чем у самолетов гражданской авиации.

Излагается состояние проблемы обеспечения и поддержания надежности АТ. Отмечается, что одним из перспективных направлений обеспечения высокого уровня надежности и безопасности полетов как стареющих, так и вновь создаваемых самолетов является переход на стратегию ТОиР «по состоянию». Показано, что основными проблемами перехода на стратегию ТОиР АТ «по состоянию» являются:

- отсутствие научно обоснованных методик для расчета надежности агрегатов и функциональных систем самолета, которые позволили бы в течение всего жизненного цикла оценить надежность АТ в прямых показателях;

- отсутствие методики для расчета и проведения анализа процесса старения (отработки ресурса и срока службы).

Во второй главе рассмотрена взаимосвязь долговечности и надежности для самолета. Рассмотрена методика расчета и проведения анализа процессов старения (отработки ресурса и срока службы) агрегатов функциональных систем самолетов МиГ-31. Выполнено сравнение относительных отработок ресурсов однотипных функциональных систем самолета МиГ-31 и воздушных судов (ВС) гражданской авиации.

При проведении расчета и анализа процесса старения агрегатов и функциональных систем в качестве показателя, характеризующего отработку ресурса и срока службы агрегатов системы, использована Относительная наработка агрегата % (1). Она определена как отношение фактической наработки и срока службы агрегата t¡ к его установленному ресурсу и сроку службы до первого ремонта, межремонтному, либо назначенному Т1:

Для определения отработки ресурса и срока службы системы в целом, применяется относительная средняя наработка агрегатов Тср,

т.е. отношение суммы удельных наработок 11 агрегатов, входящих в систему, к их количеству п в исследуемой системе:

п

_ I

- (2)

п

В работе для самолетов МиГ-31 расчеты выполнялись как по отработке ресурса, с начала эксплуатации и до назначенного полного ресурса в часах (для пневматической системы, системы управления самолета, системы жидкостного охлаждения и наддува блоков РЭО), и посадках (для шасси), так и по отработке срока службы в годах, с момента выпуска самолета, и до назначенного полного срока службы. Процессы старения (отработки ресурса и срока службы) агрегатами шасси приведены на рисунках 1 и 2.

Рисунок 1 - Зависимость относительной наработки агрегатов шасси самолета с начала эксплуатации

I ср

0,8

аб

0,4 0,2

!

срок эксплуатации, лет

Рисунок 2--Зависимость относительной отработки сроков службы агрегатов шасси самолета

Характер изменения относительных отработок ресурсов для системы управления самолетом, системы жидкостного охлаждения и наддува блоков РЭО, пневматической системы аналогичен графическим зависимостям, изображенным на рисунках 1 и 2.

Зависимости представленные на рисунках 1, 2, являются линейными (с увеличением наработки планера происходит увеличение средней наработки агрегатов функциональных систем). Замен агрегатов по выработке ресурса или срока службы в процессе эксплуатации не производится. Функциональные системы самолета МиГ-31 имеют небольшие значения относительной отработки ресурса агрегатов функциональных систем, не более 15-26%, вследствие небольших наработок (в диапазоне 250...450 часов). Вместе с этим отработки сроков службы агрегатов шасси (рисунок 2) и агрегатов других систем достигают 80%. Это указывает на тот факт, что за 17,5 лет службы самолеты летали мало, и подлежат списанию через оставшиеся 2,5 года службы. Связи с этим, поставленная в диссертационной работе задача перевода эксплуатации на стратегию по фактическому состоянию имеет большое народно-хозяйственное и оборонное значение, поскольку обосновывается возможность эксплуатации без ресурсных ограничений.

Принципиальным отличием в процессах старения функциональных систем ВС эксплуатирующихся в гражданской авиации, по парку самолетов Ан-24 и Ту-154 является то, что наработки находятся в существенно большем диапазоне, для Ан-24 35-55 тыс. летных часов, для Ту-154 в пределах 15-40 тыс. летных

часов (рисунок 3). Относительная отработка ресурсов агрегатами по системам в целом стабилизируется на уровне 50-60 %. Стабилизация относительной отработки ресурса происходит по причине обновления оборудования вследствие замен для ремонта и по отработке назначенного ресурса.

кр

0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

0

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

-Ан-24;-----Ту-154М, Б

Рисунок 3 - Зависимость средней относительной наработки агрегатов

системы шасси от количества посадок самолетов Ту-154М,к Ан-24

Во второй главе также рассматриваются расчетные показатели долговечности, заданные конструктором при разработке самолета, в сравнении с эксплуатационными. На рисунке 4 представлена заданная конструктором зависимость относительной наработки агрегатов шасси самолета Миг-31, эксплуатирующегося в государственной авиации, до назначенного полного ресурса от количества посадок.

График ступенчатого процесса старения системы (рисунок 4) допускает в определенный период наработки самолета, как увеличение относительной наработки ресурсов агрегатами функциональных систем до 1, так и уменьшение значения до менее 0,1. Увеличение относительной отработки ресурсов агрегатов систем до значений близких к 1, означает окончание ресурса (до первого ремонта, межремонтного, либо назначенного полного), а уменьшение - наличие запаса ресурса для выполнения заданных функций.

1ср

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0.4 0,3 0,2 ОД

О

О 200 400 60 0 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2 600 2800 3000

Рисунок 4 - Заданная конструктором зависимость относительной наработки агрегатов шасси самолета до назначенного полного ресурса от количества посадок

Пики относительной наработки агрегатов систем приходятся как раз на первый ремонт, второй ремонт и на полную выработку ресурса. Агрегаты систем отрабатывают ресурс до первого ремонта, проходят ремонт на авиаремонтном заводе и продолжают дальнейшую эксплуатацию до второго ремонта. После выполнения второго ремонта, агрегаты систем продолжают свою эксплуатацию до полной выработки назначенного полного ресурса.

Максимальные значения отработки ресурса агрегатами рассматриваемых систем, приходятся на первый ремонт, т.к. ресурс до первого ремонта обычно назначается несколько больше, чем межремонтный, поскольку новый самолет обладает большей долговечностью, чем самолет, прошедший первый ремонт.

Реализуемые в эксплуатации процессы старения функциональных систем не имеют увеличения относительной отработки ресурсов систем до значений близких к единице. Представленная на рисунке 1 зависимость процесса старения агрегатов рассмотренных функциональных систем, полученных по наработке агрегатов в эксплуатации, проходит положе, чем зависимости, которые задает конструктор.

Третья глава посвящена оценке надежности функциональных систем самолета МиГ-31 по традиционному и альтернативном}-" методу, разработанному в Сибирском государственном аэрокосмическом университете имени академика М. Ф. Решетнева.

и

При назначении любой . стратегии ТОиР, основой для разработки мероприятий по повышению надежности изделий и эффективности самой системы обслуживания является статистическая информация о надежности изделий й контроль уровня надежности в процессе эксплуатации. Контроль уровня надежности будет успешно выполняться тогда, когда он выражается научно обоснованными количественными показателями.

В настоящее время, в традиционно сложившейся системе оценок надежности авиационной техники в эксплуатации используются косвенные показатели надежности, такие как: количество отказов на 1000 часов налета (Кто), средний налет на неисправность, приводящую к последствиям (Т„ос), средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания (Тщ), средний налет на неисправность обнаруженную в полете (Т,,), средний налет на неисправность (отказы и повреждения). Косвенные показатели надежности позволяют оценить соответствие надежности авиационной техники установленным нормам, но вместе с тем, разработчики авиационной техники оценивают надежность не в косвенных, а в прямых показателях, установленных в НЛГС, с определением вероятности возникновения особых ситуаций различной степени тяжести на 1 час налета.

При расчете надежности функциональных систем и оборудования самолетов, определяются вероятности безотказной работы P(t) и вероятности отказа Q(t) в функции от наработки или налета. При этом, нормируемая вероятность отказа на 1 час налета при рассматриваемом интервале времени, согласно принятым в теории надежности методам, определится как приращение интегральной функции распределения вероятности отказа системы ¡2(1) на отрезке времени в. At = 1 час в виде:

ео)-^ (3)

Определение вероятности отказа за 1 час как приращения интегральной функции системы Q(t) дает результаты, противоречащие здравому смыслу и практике эксплуатации AT. При установившемся процессе эксплуатации функциональных систем, их параметры потоков отказов остаются постоянными со ¡-const, т.е. число

отказов, как агрегатов, так и систем, в единицу времени не зависит от наработки, а получаемые значения вероятности отказа за 1 час оказываются зависящими от времени.

Чтобы проиллюстрировать выше сказанное несоответствие, в работе был выполнен расчет надежности систем самолета МиГ-31, по статистике отказов и повреждений. Расчет для системы электроснабжения переменным током, гидравлической системы, основных опор шасси и створок шасси выполнялся по традиционной методике. Интегральные функции вероятности отказа агрегатов систем рассчитывались по закону равномерной плотности:

= ©,-/, (4)

где ©, - параметры потоков отказов агрегатов систем, определяемые по федеральным статистическим материалам о налетах и отказах, / -номер соответствующего агрегата.

Вероятность отказа систем на один час налета рассчитывалась по выражению (3). Для примера ниже приведена математическая модель вероятности отказа гидросистемы самолета МиГ-31.

т_1-[1-ю21-ю2(/ + Лг)2](1-юбр + Л0] ^} М

[1-(1-со2ГЮ2-Г2)](1-Ю6-0

А? ^

Графические зависимости вероятностей отказов рассмотренных систем <£(() от наработки представлены на рисунках 5, 6 и 7, а вероятности отказа систем на 1 час <3(1) представлены на рисунках 8, 9 и 10.

Q(t)

О' 1000 2000 3000' 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Рисунок 5 - Вероятность отказа системы электроснабжения переменным током от налета

Q(t)

посадки

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Рисунок 6 - Вероятность отказа шасси от количества посадок

о©

Рисунок 7 - Вероятность отказа гидросистемы от налета

0(1)

Рисунок 8 - Вероятность отказа системы электроснабжения переменным током на 1 час налета

0,0002 0,00015 0,0001 0,00005

посадки

о

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

0(1)

0,00025

Рисунок 9 - Вероятность отказа шасси на 1 посадку 0(1)

0,0002

0,00015 ■

0,0001

0,00005

0 4-

Т

налет, ч

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

Рисунок 10 - Вероятность отказа гидросистемы на 1 час налета

У самолетов гражданской авиации функциональные системы содержат большее число последовательно включенных агрегатов и имеют 2-4 кратное общее резервирование, поэтому функции распределения вероятностей отказов и вероятностей отказов за 1 час налета, определяемые по традиционному методу, по форме близки к соответствующим кривым нормального распределения.

Характер изменения вероятностей отказа систем от налета для самолета, эксплуатирующегося в государственной авиации, представленный на рисунках 5, 6 и 7 не вызывает сомнения. Вероятность отказа приближается к 1 с увеличением налета. Не вызывает сомнения до тех пор, пока не определена вероятность отказа на 1 час налета. Как было отмечено выше, вероятности отказа систем

самолетов за 1 час налета полученные по традиционной методике не соответствуют реальным процессам. Что и демонстрируется на рисунках 8, 9, 10. Вероятность отказа за 1 час возрастает, уменьшается, либо остается постоянной при неизменных во времени параметрах потоков отказов рассмотренных систем. Эти зависимости от времени оказываются определяемыми структурой систем и распределением параметров потоков отказов по агрегатам. Например, для сложных систем самолетов гражданской авиации они имеют вид гаусовской кривой плотности вероятности. Полученные результаты показывают несостоятельность традиционной методики расчета надежности и сс неприемлемость для оценки надежности систем самолетов государственной авиации.

В целях устранения указанного несоответствия, в СибГАУ предложен альтернативный методологический подход к расчету надежности системы на 1 час налета. При альтернативном подходе задача расчета вероятности отказа системы решается непосредственно за произвольный отрезок времени, в рассмотренном случае за 1 час налета.

Решение задачи строится следующим образом, в выражении (4) положим / = 1, тогда оно определит вероятность отказа за интервал наработки [0, 1]. Эта оценка при t = \ определит вероятность отказа на 1 час налета, как характеристику безотказности системы вне зависимости от времени.

Далее в соответствии с предложенным альтернативным подходом, поскольку, параметры потока отказов агрегатов постоянные, то, интегральные функции распределения вероятности отказа агрегатов представляются распределением равномерной плотности. При этом, вероятность отказа агрегата за 1 час налета численно равна параметру потока отказов за 1 час.

Таким образом, так как вероятности отказов агрегатов за 1 час не зависят от времени, то вероятность отказа системы за 1 час также не зависит от времени. В рассматриваемом примере она определится в виде

е(1)=1-(1-й21-ю2)а-®6) (6)

Для рассмотренных в работе систем самолета МиГ-31 вероятности отказа за 1 час налета составили:

- для системы электроснабжения переменным током 2-Ю"9

- для основных опор шасси и створок 2,61 • 10"4

- для общей гидросистемы 1,17-Ю"4

Приведенные значения вероятностей отказа систем за 1 час налета обеспечивают длительную серийную эксплуатацию систем самолета МиГ-31 без потерь вызванных их отказами. Эти значения вероятностей отказа за 1 час налета могут быть приняты при переводе систем на эксплуатацию по состоянию с контролем уровня надежности, в качестве контрольного уровня надежности. Тогда зафиксированные значения параметров потоков отказов агрегатов могут являться контрольными значениями, уровень которых, предписывается к поддержанию в авиационных строевых частях.

Проведенные в диссертационной работе исследования дают основание к прекращению списания надежных самолетов МиГ-31 по выработке календарного срока службы,

• В заключении сформулированы основные результаты и выводы, полученные в диссертационной работе.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Рассмотрен и обобщен опыт технической эксплуатации самолетов государственной и гражданской авиации. Показано, что система технического обслуживания самолетов государственной авиации имеет как общие подходы, так и принципиальные отличия. Основное отличие заключается в том, что согласно нормативным документам, предусмотрен более широкий перечень видов работ, выполняемых на АТ государственной авиации.

2 Проведенный сравнительный анализ процессов старения показывает, что относительные отработки ресурсов функциональных систем самолета МиГ-31, вследствие относительно малого налета, значительно меньше относительных отработок ресурсов аналогичных систем самолетов гражданской авиации. У самолетов истребительной авиации, вследствие крайне незначительных замен агрегатов в процессе эксплуатации, процессы старения функциональных систем не стабилизируются, как это характерно для самолетов гражданской авиации. А поскольку ресурсы агрегатов систем приравнены к ресурсу планера самолета, функциональные системы стареют также как и планер.

3 Расчеты надежности систем самолета МиГ-31 по традиционной методике показали, что вероятности отказа за 1 час налета в функции времени могут возрастать, убывать, либо оставаться постоянными при независящих от времени, но различных значениях вероятностей отказа агрегатов. Впервые установлено, что вероятность отказа систем на 1 час налета при. традиционном методе расчета, оказывается

зависящей как от структуры систем, так и от распределения надежностей агрегатов, составляющих эту структуру. У самолетов гражданской авиации эти зависимости имеют вид гауссовской кривой нормального распределения. Это подтверждает некорректность традиционного метода расчета надежности.

4 Расчеты, выполненные по альтернативному методу, разработанному в СибГАУ показали, что вероятности отказа систем самолета МиГ-31, при действующей' системе технического обслуживания не зависят от налета часов и от календарного срока службы самолета.

Этот вывод обеспечивает возможность рекомендовать перевод эксплуатации функциональных систем самолета Миг-31 на стратегию эксплуатации по состоянию с контролем уровня надежности и предотвратить списание парка МиГ-31 по истечению срока службы в течение ближайших 2-3 лет эксплуатации.

Основные положения и результаты диссертационной работы представлены в следующих работах автора (знаком * обозначены работы, опубликованные в издании, рекомендованном ВАК для опубликования результатов диссертационных исследований):

1* Прейс, А. А. Анализ процесса старения авиационных двигателей Д-30Ф6 при эксплуатации /А. А. Прейс// Вестник Сибирского аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева/ под. ред. проф. Г. П. Белякова. - Красноярск, 2008. - Вып. 4(21) - С. 111-114.

2* Прейс, А. А. Долговечность. Исследование и анализ процесса старения функциональных систем самолета /А. А. Прейс// Вестник Сибирского аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева/ под. ред. проф. Г. П. Белякова. - Красноярск, 2009. - Вып. 1(22)-С. 102-106.

3 Прейс, А. А. Общие аспекты и принципиальные отличия в вопросах технической эксплуатации АТ в гражданской и государственной авиации /А. А. Прейс// Актуальные проблемы авиации и космонавтики: Тезисы научно - практической конференции студентов, аспирантов и молодых специалистов / СибГАУ. (6-10 апреля 2009, г. Красноярск), Красноярск, 2009. С. 197 - 199.

4 Прейс, А. А. Анализ методик оценки надежности функциональных систем самолетов гражданской авиации /А. А. Прейс, Е. А. Фурманова// Решетневские чтения: Решетневские

, ■ -IО .

чтения. Материалы XIII Международной научной конференции, посвященной 50-летию Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева (10-12 ноября 2009, г. Красноярск), Красноярск, 2009. - С. 278 - 280.

5* Прейс, А. А. Сравнение методик расчета надежности функциональных систем самолетов государственной авиации /А. А. Прейс// Вестник Сибирского аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева/ под. ред. проф. Г. П. Белякова. -Красноярск, 2010. -Вып. 1(27) - С. 109 - 113.

6 Прейс, А. А. Анализ процесса старения агрегатов функциональных систем самолетов, эксплуатирующихся в государственной и гражданской авиации /А. А. Прейс// Актуальные проблемы авиации и космонавтики: Тезисы научно - практической конференции студентов, аспирантов и молодых специалистов / СибГАУ. (12-16 апреля 2010, г. Красноярск), Красноярск, 2010. - С. 113 - 114.

7* Preis, А.А. The state aviation airplanes functional systems reliability calculation methods comparison//Vestnik: Scientific journal of Siberian state aerospace university named after ас. M. F. Reshetnev. - 2010. - Vol. 7(33).-P. 87-91.

Прейс Александр Александрович

Обоснование перепода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на техническое обслуживание по состоянию

Автореферат

Подписано к печати 28.04.2011 Формат 60x84/16. Бумага писчая. Тираж 100 экз. Заказ А1> /

Отпечатано в отделе копировальной и множительной техники СиГАУ 660014 г. Красноярск, пр. им. газеты «Красноярский рабочий», 31

Введение.

ГЛАВА 1 РАЗЛИЧИЯ И СХОДСТВА В ПОДХОДАХ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ И ВОЕННОЙ АВИАЦИИ.

1.1 Классификация авиации.

1.2 Документы, регламентирующие деятельность в вопросах эксплуатации гражданской и военной авиации. Ю

1.3 Принципиальные различия в вопросах технической эксплуатации воздушных судов гражданской и военной авиации. 1 ~

1.3.1 Требования к воздушным судам при технической эксплуатации авиационнои техники.

1.3.2 Виды выполняемых работ на авиационной технике. ^

1.3.2.1 Виды выполняемых работ в гражданской авиации. ^

1.3.2.2 Виды выполняемых работ в военной авиации. ^

1.4 Состояние проблемы обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности воздушных судов.

1.5 Современный уровень безопасности полетов и надежности авиационной техники.

1.5.1 Классификация авиационных событий.

1.5.2 Показатели безопасности полетов. ^

1.5.3 Анализ аварийности авиации. ^

1.6 Постановка задачи исследования. ^

ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ОТРАБОТКИ РЕСУРСОВ АГРЕГАТОВ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТОВ МиГ-31.

2.1 Взаимосвязь долговечности, сохраняемости и надежности самолетов.

2.2 Показатели долговечности. ^

2.2.1 Методы определения значения ресурса и срока служб.

2.3 Анализ процесса старения (отработки ресурса и срока службы) агрегатов функциональных систем самолетов МиГ-31 и гражданской авиации.

2.3.1 Анализ отработки ресурсов агрегатами пневматической (газовой) системы.

2.3.2 Анализ отработки ресурсов агрегатами системы управления самолетом.

2.3.3 Анализ отработки ресурсов агрегатами системы жидкостного охлаждения и наддува блоков РЭО.

2.3.4 Анализ отработки ресурсов агрегатами шасси.

2.3.5 Старение однотипных систем самолетов гражданской и военной авиации.

2.4 Сравнение процессов старения заданных конструктором самолета и реализуемых в эксплуатации.

2.5 Результаты и выводы по главе.

ГЛАВА 3 АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ АГРЕГАТОВ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТОВ МиГ-31.

3.1 Нормирование безотказности воздушных судов.

3.1.1 Поддержание летной годности воздушных судов.

3.1.2 Контрольные оценки надежности агрегатов и функциональных систем.

3.2 Оценка надежности агрегатов и функциональных систем самолетов МиГ-31 по традиционному методу.

3.2.1 Система электроснабжения переменного трехфазного тока постоянной частоты.

3.2.2 Шасси.!.

3.2.2.1 Основные опоры шасси и створки.

3.2.2.2 Передняя опора и створки.

3.2.3 Гидравлическая система.

3.3 Результаты и выводы по главе.

Общие результаты и выводы.

На сегодняшний день, ввиду хронического недофинансирования на протяжении длительного периода времени как в гражданской, так и военной авиации, не удается в полном объеме реализовать программу по обновлению и модернизации парка воздушных судов (ВС), что приводит к резкому старению авиационной техники (АТ).

Следовательно, с учетом старения АТ, в целях обеспечения надежности, повышения безопасности и регулярности полетов, снижения затрат на техническую эксплуатацию, необходимо выполнение исследования для обоснования возможности использования новых принципов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), ориентированных на максимальное использование фактической надежности АТ. Одним из перспективных принципов ТОиР является переход на технологию эксплуатации АТ «по состоянию».

Несмотря на всю привлекательность технологии эксплуатации АТ «по состоянию», ее широкое использование до настоящего времени ограничивалось наличием ряда проблем.

Основными проблемами, тормозящими использование технологии «по состоянию» являются:

- отсутствие в эксплуатирующих организациях методов для оценки и проведения анализа процессов старения функциональных систем самолетов, с целью выбора оптимальной стратегии, вместо малоэффективной практики ограничения эксплуатации по сроку службы или ресурсу до ремонта, а использовать только показатели достигаемой фактической надежности;

- отсутствие методики для оценки надежности функциональных систем самолетов в прямых показателях, задаваемых НЛГС.

В настоящее время, в традиционно сложившейся системе оценок надежности авиационной техники используются косвенные показатели надежности. В гражданской авиации к таким показателям относят среднюю наработку на отказ, количество отказов на 1000 часов налета (Кто»), налет на 5 отказ, приводящий к авиационным событиям (инцидент, серьезный авиационный инцидент, авиационное происшествие). Надежность авиационной техники в военной авиации оценивается следующими показателями: средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приведшую к невыполнению полетного задания, Тпз ; средний налет на неисправность, обнаруженную в полете, Тп; средний налет на неисправность (отказ и повреждение), Тс.

Показатели надежности самолетов задаются государственными требованиями не в косвенных, а в прямых показателях, которые установлены Нормами Летной Годности Самолетов (НЛГС). В НЛГС требования к надежности определены в виде допустимых значений вероятностей отказов систем на 1 час полета, приводящих к возникновению в полете особых ситуаций, классифицирующихся как сложная, аварийная, катастрофическая ситуация. Так, вероятность возникновения катастрофической ситуации определена как практически невероятная с частотой возникновения не более у чем 1-10" на 1 час полета. Вероятность возникновения аварийной ситуации определена с частотой возникновения 1-10"6на 1 час полета, и вероятность возникновения сложной ситуации определена с частотой возникновения 1 • 10"4 на 1 час полета.

Необходимо заметить, что при расчете надежности функциональных систем и оборудования самолетов, определяются вероятности безотказной работы P(t) и вероятности отказа Q(t) в функции от налета. При этом, нормируемая вероятность отказа на 1 час полета при рассматриваемом интервале времени, согласно общепринятым в теории надежности методам, часто дает результаты, противоречащие здравому смыслу и практике эксплуатации авиационной техники.

Представляемая диссертационная работа посвящена исследованию процессов старения и надежности функциональных систем самолетов МиГ-31 с целью обоснования возможности их эксплуатации по состоянию с контролем уровня надежности.

Целью диссертационной работы является: обоснование возможности перевода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на техническое обслуживание по состоянию.

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

1 Выполнен анализ особенностей структуры и опыта технической эксплуатации авиационной техники в гражданской и истребительной авиации.

2 Исследованы особенности технического обслуживания самолетов государственной авиации, и их влияние на процессы старения функциональных систем на примере процессов старения функциональных систем самолета МиГ-31 при длительной эксплуатации.

3 Выполнен расчетный анализ надежности функциональных систем самолета МиГ-31 по традиционной и альтернативной методике, разработанной в СибГАУ.

4 Научно обоснована возможность перевода агрегатов функциональных систем самолета МиГ-31 на стратегию эксплуатации по фактическому состоянию.

Объект исследования: функциональные системы самолета МиГ-31 истребительной авиации.

Предмет исследования: исследование процессов старения и надежности функциональных систем самолета МиГ-31 для обоснования возможности перевода на техническое обслуживание по техническому состоянию.

Методы исследования основаны на применении математического аппарата теории вероятностей, математической статистики, теории надежности и системного анализа.

Научная новизна состоит в том, что впервые:

1 Показано, с использованием статистических данных серийной эксплуатации, что функциональные системы самолета МиГ-31 стареют так же, как и планер самолета. В отношении к старению, функциональные системы самолета МиГ-31 существенно отличаются от систем самолетов гражданской 7 авиации, что является следствием отличия их структур и процессов технического обслуживания.

2 Установлено, вероятность отказа за 1 час полета функциональных систем самолета МиГ-31 рассчитанная по традиционному методу расчета, в зависимости от структуры систем, может быть постоянной, возрастающей либо убывающей функцией времени. Это противоречит оценкам надежности агрегатов систем полученным в результате длительной серийной эксплуатации.

3 Расчетный анализ надежности систем самолета МиГ-31 выполненный по альтернативному методу и статистическим материалам, полученным при серийной эксплуатации, показал независимость от времени вероятностей отказа систем за 1 час полета, что обеспечивает возможность перевода их эксплуатации на стратегию по состоянию с контролем уровня надежности. Установлены контрольные уровни надежности.

Практическая значимость работы заключается в том, что:

1 Показано, что вследствие крайне незначительного влияния замен агрегатов в эксплуатации по их отказам и неисправностям, процессы старения функциональных систем не стабилизируются в функции налета часов, как это характерно для самолетов гражданской авиации. А поскольку ресурсы агрегатов систем установлены близкими к ресурсам планера самолета, функциональные системы стареют также как и планер.

В этих условиях, постоянное поддержание малых значений параметров потоков отказов агрегатов и высокой надежности систем самолетов государственной авиации определяется:

- с одной стороны, высокой надежностью агрегатов в пределах малых (в сравнении с самолетами гражданской авиации) ресурсов;

- с другой стороны, системой технического обслуживания авиационной техники реализуемой в государственной авиации.

2 Результаты исследования надежности и старения самолетов МиГ-31, позволяют научно обоснованно рекомендовать перевод его функциональных систем на эксплуатацию по состоянию с контролем уровня надежности, существенно увеличить срок службы самолетов истребительной авиации и повысить эксплуатационную надежность.

3 Результаты диссертационной работы использованы при проведении лекционных и практических занятий с летным и инженерно - техническим составом.

3 Гермовыводы 15 Рулевой агрегат РАУ-107А канала тангажа

4 Кронштейн 16 Исполнительный механизм МПЧ

5 Секторы 17 Рулевой привод РП-210

6 Тросовая проводка 18 Рулевой привод БУ-190

7 Направляющие ролики 19 Дифференциальный механизм

8 Цилиндр зависания элеронов 20 Качалки

9 Гидроусилитель элеронов БУ-170Э 21 Тяги

10 Узел качалок крена 22 Кронштейн

1 1 Рулевой агрегат РАУ-107А канала крена 23 Цилиндр ограничения хода РУС

12 Нелинейный механизм

Рисунок 2.6 - Система управления самолетом

В целях повышения аэродинамического качества на определенных режимах полета самолет оснащен механизацией крыла, включающей отклоняемые носки крыла и отклоняемые в режиме зависания элероны и закрылки.

Составной частью управления является система автоматического управления самолетом САУ, которая обеспечивает возможность автоматического управления самолетом относительно трех его осей.

Проводка управления самолетом смешанная: в гроте на прямолинейном участке — тросовая, в виде двух пар тросов (для дублирования); жесткая, в виде тяг и качалок, - в остальных местах. Переход от жесткой проводки к тросовой и обратно осуществляется с помощью роликов и секторов с направляющими канавками.

Значения средней относительной отработки ресурсов агрегатов системы управления в функции налета самолетов, находящихся в эксплуатации, представлены в таблице 2.3

1. Воздушный кодекс Российской Федерации. Принят Государственной Думой 19.02.1997г., №60-ФЗ.

2. ГОСТ 28056-89. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания ремонта. -М: Издательство стандартов, 1989 г.

3. ГОСТ 18675-79. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную т ехнику и покупные изделия для нее. —М: Издательство стандартов, 1985 г.

4. ГОСТ В20436-88. Изделия авиационной техники. Общие требования к комплексным программам обеспечения безопасности полетов, надежности, контролепригодности и эксплуатационной технологичности. -М: Издательство стандартов, 1988 г.

5. ГОСТ 25866-23. Эксплуатация техники. Термины и определения. —М: Издательство стандартов, 1983 г.

6. ГОСТ 27002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. —М: Издательство стандартов, 1990 г.

7. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93) -М: Воздушный транспорт, 1994.

8. ФАП-145. Федеральные авиационные правила. Организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Per. №1871 Минюста РФ от 13.08.99 г.

9. ФАП-145Р. Организации по ремонту авиационной техники. Требования и сертификация. Утв. ФАС России 31.03.97 г. № 60.

10. ФАП-132. Экземпляр J1A. Требования и процедуры сертификации. Утверждены приказом МТ РФ № 132 от 16.05.03 г.

11. Типовые руководства по сбору, обработке и использованию информации о неисправностях авиатехники в авиапредприятиях. Утв. УТЭРАТ ФАС РФ 01.06.97 г.

12. Временные требования и процедуры сертификации экземпляра воздушного судна гражданской авиации. УТВ. Нач. УПЛГ ФСВТ РФ 01.10.99 г.

13. Информационно справочные и аналитические материалы по основным вопросам в области поддержания летной годности гражданских воздушных судов. -М: УПЛГ ФАС России. 1998 г. 137 с.

14. Рекомендации по построению системы нормативно технической документации по технической эксплуатации авиационной техники в новых хозяйственных условиях. Утв. ОТЭРАТ ДВТ России 10.06.92 г. № 25.1.7-2.

15. Типовой договор на поставку гражданского воздушного судна и взаимные обязательства Поставщика и Эксплуатанта на весь период эксплуатации по поддержанию летной годности. Утв. ФАС России, 03.12.97 г. №61/у.

16. Методика статистического регулирования надежности изделий авиационной техники при управлении эффективностью процесса технической эксплуатации самолетов в эксплуатационном авиапредприятии. Утв. Нач. ГУЭРАТ МГА 28.06.84 г.

17. Общие требования к программе технического обслуживания и ремонта самолетов ГА. Утв. МАП МГА 16.01.85 г. -М: ГосНИИ ГА, 1985 г.

18. Положение об увеличении ресурсов газотурбинных двигателей гражданской авиации, их агрегатов и комплектующих изделий. 3-е изд. Утв. ДВТ России 04.10.94 г.

19. ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолета (вертолета). -М: Издательство стандартов, 1988 г. 64 с.

20. Методические рекомендации по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС». Утв. ОТЭРАТ ДВТ 30.03.94 г. № 25.1.5-11.

21. Сертифицированные требования к российским внешним линейным станциям технического обслуживания ВС. Утв. ДВТ 01.12.94 г. № ДВ-6.1-103.

22. Общие требования к содержанию, порядку заключения и организационному обеспечению договоров на техническое обслуживание ВС. Утв. ДВТ 17.09.93 г. № ДВ-1.50-51.

23. Требования к метрологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Утв. ДВТ 06.03.96 г. № ДВ-6.8-21.

24. Руководство по оценке соответствия нормативным требованиям подразделений, осуществляющих сбор, обработку и анализ полетной информации авиапредприятий РФ. Утв. ФСВТ России 17.08.99 г. № 33.

25. О поддержании летной годности и переоснащении парка ВС авиакомпаний России. Постановление Коллегии ВАС России от 23.03.98 г.

26. Федеральные авиационные правила инженерно авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО ГА - 05): М.: 2005г.

27. АП-25. Авиационные правила. Нормы летной годности. --М: МАК, 1994 г.

28. Летная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о гражданской авиации. ИКАО, 1983 г.

29. Шамшин, С.С. Боевая подготовка и безопасность полетов

30. С.С. Шамшин // Учебник для слушателей ВВА им. Ю. А. Гагарина.' Монино, 2004.

31. Анализ надежности авиационной техники в авиакомпании «Красноярские авиалинии» за 2006 год, Красноярск, 2006 г. 36 с.

32. Анализ инженерно-авиационного обеспечения безопасности полетов авиапредприятиях Красноярского МТУ ВТ МТ РФ за 2006 год, Красноярск, 2006 г. 24 с.

33. Анализ инженерно авиационного обеспечения полетов в авиапредприятиях Красноярского МТУ ВТ МТ РФ за первое полугодие 2005 года, Красноярск, 2005 г. 20 с.

34. Анализ безопасности полетов в гражданской авиации Красноярского МТУ ВТ МТ РФ за первое полугодие 2005 года, Красноярск 2005 г. 28 с.

35. Анализ влияния надежности авиационной техники на безопасности полетов за 2006 год, Минтранс России. Москва, 2006 г. 102 с.

36. Анализ влияния надежности авиационной техники на безопасности полетов за 2006 год. (Приложение). Минтранс России. Москва, 2006 г. 86 с.

37. Оценка влияния надежности авиационной техники на безопасность полетов за 1 полугодие 2006 года, Минтранс России. Москва, 2006 г. 62 с.

38. Оценка влияния надежности авиационной техники на безопасность полетов за 1 полугодие 2007 года, Минтранс России. Москва, 2007 г. 50 с.

39. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации. Утверждены постановлением Правительства РФ от 02.12.99 г. № 1329.

40. Сухолитко В. А. Определение роли и места бортовой активной системы безопасности полета на перспективных летательных аппаратах / В. А. Сухолитко.// Доклад на МАК, 2001 г.

41. Зосимов А. Г. Эксплуатационные нагрузки и надежность агрегатов и функциональных систем самолетов гражданской авиации / А. Г. Зосимов. Дис. канд. техн. наук. Красноярск 2008, 171 с.

42. Анцелиович, Л.Л. Надежность, безопасность и живучесть самолета /Л.Л. Анцелиович// Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Самолетостроение» М.: Машиностроение, 1985. - С.296

43. Тихий, И.И. Технические основы эксплуатации авиационного оборудования /И. И. Тихий// Учебное пособие. Иркутск : ИВАИИ, 2004. С.320

44. Бондаренко, В. Г. Анализ отработки ресурсов системы автоматического самолетовождения при длительной эксплуатации самолета Ту-154М/ В. Г. Бондаренко, О. Г. Бойко, В. Б. Краснопеев //Красноярск, САКС-2004. С. 18-19.

45. Прейс, А. А. Долговечность. Исследование и анализ процесса старения функциональных систем самолета/ JI. Г. Шаймарданов // Вестник СибГАУ им. акад. Решетнева / СибГАУ. Вып.1(22). Красноярск, 2009. - С. 102-106.

46. Краснопеев, В. Б. Анализ отработки ресурсов системами самолета Ту-154М при длительной эксплуатации/ В. Б. Краснопеев, О. Г. Бойко// Вестник СибГАУ им. акад. Решетнева / СибГАУ. Вып.4(17). Красноярск, 2007. - С. 62 -64.

47. Бойко, О. Г. Исследование процессов старения систем электроснабжения и автоматики самолета Ту-154М / О. Г. Бойко, В. Б. Краснопеев // Вестник СибГАУ им. акад. Решетнева / СибГАУ. Вып.4. (21) -Красноярск, 2008.-С. 116-119.

48. Воробьев, В. Г. Надежность и эффективность авиационного оборудования/ В. Г. Воробьев, В. Д. Константинов. М.: Транспорт. 1995., 236 с.

49. Сугак, Е. В., Надежность технических систем / Е. В. Сугак, Н. В. Василенко, Г. Г. Назаров, А. Б. Паньшин. МПГ «Раско», Красноярск, 2001 г., 608 с.

50. Новожилов, Г. В. Безопасность полета самолета. Концепция и технология. / Г. В. Новожилов, М. С. Неймарк, J1. Г. Цесарский, — М.: Машиностроение, 2003. 143 с.

51. Лепихин, A.M. Вероятностный риск анализ /A.M. Лепихин, Н. А. Мухатов, В. В. Москвичев, А. П. Черняев. Новосибирск.: Наука, 2003. 173 с.

52. ОСТ 1 00132-84. Надежность изделий авиационной техники. Методы количественного анализа безотказности функциональных систем при проектировании самолетов и вертолетов.

53. Бойко, О. Г. Правомерность использования интегральных функций , распределения случайных величин в расчетах надежности функциональныхсистем /О.Г. Бойко// Вестник СибГАУ. Вып. 4(21). 2008. С. 104-120. /