автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Технология транспортировки и перегрузки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГУП "ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА "СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ"

На правах рукописи

Гагарекий Энгельс Александрович

Технология транспортирбвки и перегрузки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

Специальность: 05.22.19

" Эксплуатация водного транспорта, судовождение" Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва-2004

Работа выполнена в ФГУП «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта "СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ"

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гаринов Константин Арсентьевич

доктор технических наук, профессор Иловайский Николай Дмитриевич

доктор технических наук, профессор Степанов

Андрей Львович

Ведущая организация - ФГУП Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской федерации

Защита состоится " 15 " декабря 2004 г. в " 15м часов на заседании диссертационного совета Д.223.006.01 в Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 115407, г. Москва, Новоданиловская наб, д.2, кор.1, ауд.336

С диссертацией в виде научного доклада можно

ознакомиться в библиотеке Московской государственной академии водного транспорта.

Диссертация в виде научного доклада разослана 2004г. .

Ученый секретарь диссертационного совета,

доцент Е.А. Корчагин

1. Общая характеристика работы

Рационализация перевозочного процесса является одной из важнейших проблем повышения производительности труда и сокращения издержек при транспортировке тарных (генеральных) и штучных, включая лесные, грузов.

В результате применения недостаточно экономичных способов перевозки слабо используется грузоподъемность вагонов и судов (морских, речных), низка производительность труда рабочих (в начально-конечных пунктах) и докеров (в портах), занятых на погрузочно-разгрузочных работах при наличии в технологическом процессе тяжелого и опасного ручного труда (в особенности в осенне-зимний период), велико время нахождения судов, вагонов и автомобилей под грузовыми работами и в их ожидании. Расходы, связанные с перевозкой, погрузкой-выгрузкой и складскими операциями при доставке товарной массы в смешанных и комбинированных сообщениях (основной вид сообщений экспортно-импортных поставок, а также снабжения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока), в ряде случаев достигают 67-75 % (в части экспорта некоторых товаров лесной номенклатуры, а также заготовок и ряда видов полупроката металлургии и т.п.) в стоимости соответствующих видов товара.

В работах автора было обращено внимание на максимальное сокращение крепежного реквизита, затрачиваемого на оборудование железнодорожного подвижного состава и судов. Так для оборудования вагонными стойками (только при перевозках товаров лесопромышленного комплекса) вырубается в год около 50 млн. молодых деревьев преимущественно хвойных пород, которые через 6-7 лет могли бы быть использованы как товарная древесина, расходуется более 45 тыс. т проволоки и гвоздей. Особенно велики эти расходы при перевозках в смешанном сообщении.

Применяя более эффективные способы транспортировки как тарных и штучных (генеральных), так и многочисленной номенклатуры товаров лесопромышленного комплекса, как показывает отечественный и зарубежный опыт, можно от сократить совокупные транспортные издержки.

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

Важнейшей задачей является обеспечение комплексного

взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах с учетом привлечения транзитных грузов на международные транспортные коридоры (МТК), участки которых проходят через Россию, что позволит получить существенные валютные поступления, которые могут быть использованы для поднятия уровня транспортной инфраструктуры России до уровня Евросоюза.

Как известно, строительство морских универсальных (конвенциональных) судов было начато в конце XIX века, когда только-только возникла проблема оснащения портов (морских, речных) крановой перегрузочной техникой. Поэтому основное внимание с точки зрения архитектурно-конструктивной компоновки грузовых помещений и палуб, было сосредоточено на максимальном сокращении веса корпуса судна, а соответствующая криволинейность обводов (как следствие, прежде всего, концевых трюмов) обуславливала сокращение сопротивления корпуса и повышение пропульсивных качеств судна. Характерной особенностью этих судов являлось слабое раскрытие грузовых помещений, большие подпалубные «карманы» к бортам и поперечным переборкам. Небольшие размеры люков в сравнении с площадью грузовых трюмов и твиндеков. Расположение машинного отделения в центральной части корпуса судна предопределяло наличие туннеля гребного вала в кормовых помещениях судна. Комингсы на твиндеках также существенно повышают трудоемкость и снижают интенсивность выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Помимо этого при укладке определенных видов массовых грузов на палубе (формирование палубного каравана) является также весьма сложной, трудоемкой, дорогостоящей и опасной работой, которая занимает не менее 25-33 % чистого времени грузовой обработки судна в порту.

Длительное время для снижения веса портовых кранов занижалась их

грузоподъемность, а производительность компенсировалась за счет повышения рабочих скоростей и совмещения определенных операций рабочего цикла. Отсутствовала технологическая взаимоувязка всех звеньев транспортного процесса.

Для массовых грузов, например круглых лесоматериалов, использовались, главном образом грейферные захваты, которые портили подвижной состав

(полувагоны, деревянный настил в трюмах), вес такого захвата составлял почти половину грузоподъемности крана, что влекло за собой большой расход энергоресурсов.

Исследования, направленные на объективный и правильный учет факторов, влияющих на работу морского (речного) и других видов транспорта, а также грузовладельцев, приобретают еще большую актуальность в современных условиях.

Актуальность работы не ограничивается ее практической значимостью. Результаты выполненных исследований имеют вполне определенное научное значение: они позволяют понять и уточнить особенности перспективных направлений формирования гармонизированной транспортной системы в части наиболее трудоемких, с позиций транспорта, грузов тарных и штучных (генеральных), а также широкой номенклатуры товаров лесопромышленного комплекса.

Цель и задачи исследований.

Цель работы - создание комплексных и узкоспециализированных логистических транспортно -технологических систем доставки наиболее трудоемких для транспорта тарных и штучных грузов в оптимальных укрупненных грузовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-трейлерах и т.п.) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях по схеме «дверь-дверь» внутри России, экспортно-импортных и

транзитных, которые являются составными элементами формирования рациональной системы транспорта России (СНГ), стран содружества и соответствуют перспективному развитию транспортной инфраструктуры в этой области стран Евросоюза Для достижения этой цели выполнены комплексные исследования, а их практическая апробация и внедрение осуществлялись на обширных Евро-Азиатских сложных транспортных полигонах. Определенные положения работ защищены авторскими свидетельствами и включены в нормативно-правовые документы.

Основные задачи состояли в следующем:

- исследовать структуру товарной массы в смешанных и комбинированных сообщениях, выделить штучные и тарные грузы с оценкой трудоемкости выполнения портовых, складских и иных операций;

- выполнить системный анализ существующих средств укрупнения и с использованием фундаментальных исследований разработать параметрический ряд, исключающий их пространственное применение;

- обосновать на обозримую перспективу модули величины и массы укрупненных грузовых единиц;

- исследовать характеристики технологических схем, подвижного состава (судов, вагонов, автомобилей) и перегрузочных средств, используемых в транспортном процессе и соответствие их данным модулям;

- разработать нормативно-технологические и коммерческо-правовые документы для промышленной апробации наиболее характерных средств укрупнения и соответствующих грузовых модулей, защищенных авторскими свидетельствами на соответствующих транспортных полигонах;

- разработать методики технико-экономического сравнения и выбора оптимальных вариантов перевозки в укрупненных грузовых единицах (УГЕ) и технологии перевозок;

- исследовать целесообразность модернизации находящихся в эксплуатации морских судов и обосновать технологические требования к постройке судов нового поколения (использовался, с целью максимальной утилизации грузовых помещений и палуб судов, находящихся в эксплуатации соответствующими УГЕ, принцип «критического» объемного модуля по методу академика Л.В. Канторовича);

- на базе широкого промышленного внедрения разработать государственные, межгосударственные и международные стандарты, руководящие документы, технические условия, правила и т.п., регламентирующие весь цикл перевозочного процесса данных УГЕ (создание соответствующих ЛТТС);

- разработать структуру проектирования логистических транспортно-технологнческих систем для доставки соответствующих УГЕ во всех видах сообщений.

- осуществить внедрение практически апробированных результатов выполненных исслсловани как в пределах страны, так и при доставке экспортно-импортных грузов

Структура работы. Работа, представляющая результаты многолетних научно-прикладных исследовании автора, построена в форме научного доклада. В соответствии с поставленной целью и сформулированными задачами ее содержание составляют 12 разделов и список публикаций.

Раздел I .Общая характеристика работы.

Раздел 2. Аналитическая оценка структуры грузооборота и основные пути технического прогресса на морском транспорте.

Раздел 3. Системный анализ средств укрупнения и теоретическое обоснование типоразмеров укрупненных грузовых единиц, которые снимают границы их пространственного применения.

Раздел 4. Концепция определения модуля величины и массы укрупненных грузовых единиц.

Раздел 5. Эксплуатационно-технологические требования к судам для грузов в блок-пакетах, контейнерах, УГЕ стандарта Евросоюза и СНГ.

Раздел 6. принципиальные технологические схемы при организации перевозок грузов в смешанном и комбинированном сообщениях.

Раздел 7. Методика выбора технологии перевозок.

Раздел 8. Технико-экономическая эффективность применения различных вариантов укрупнения грузов.

Раздел 9. Методика определения потребности в средствах укрупнения

грузов.

Раздел 10. основные принципы обращения средств укрупнения и обеспечение безопасности выполнения грузовых работ.

Раздел 11. Пути дальнейшего совершенствования прогрессивных

транспортно-технологических систем перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

Раздел 12. Основные научные и практические результаты работы.

Методы исследований. В работе использовались результаты комплексных теоретических исследований и практических апробаций разработок (определенные элементы защищены авторскими свидетельствами) в данной области, которые выполнялись лично автором, с его участием или по методическим положениям автора, регламентирующим эти транспортно-технологические процессы (моно- или квазисистемы). Объектами проверок являлись соответствующие грузовые модули массы и величины, как генеральные системообразующие компоненты соответствующих ЛТТС, с использованием плавучей лаборатории Союзморниипроекта (контейнеро-блокпакетовоз «Пионер России»), специализированных комплексов Ванино и п.Восточный, которые были запроектированы на базе технологических требований, обоснованных автором. В части железнодорожной составляющей перевозок проверка выполнялась с привлечением специальной вагон-лаборатории МПС, а выбор материалов для серийного производства средств укрупнения и корректировка отдельных их элементов проводилась с использованием научно-экспериментальной базы Пермского Политехнического института, его ведущих специалистов. При анализе результатов исследования использовались данные отечественных и зарубежных авторов.

Научная новизна работы.

Решена важнейшая народнохозяйственная проблема в части реального поэтапного создания гармонизированной транспортной системы на базе поблочного объединения соответствующей (сходной по транспортно-технологнческим характеристикам) номенклатуры грузов. Доставка грузов рассматривалась по схеме «транспортный цех отправителя - потребитель (база оптовой торговли, магазин, сборочный цех и т.п.)» * в соответствующих УГЕ (пакетах, блок-пакетах,

контейнерах, флетах, УГЕ ЕС и СНГ) с использованием потенциальных

возможностей находящихся в эксплуатации технических средств и с учетом обоснования технологических требований к новому поколению техники по элементам транспортного процесса на обозримую перспективу. Таким образом, в основу коренного изменения технологии перевозочного процесса была выдвинута и реализована идея создания комплексных логистических транспортно-технологических систем (ЛТТС) перевозок грузов в пакетах, блок-пакетах и иных УГЕ с применением оптимальных средств укрупнения.

В этом направлении был проведен комплекс теоретических исследований и экспсрнмсальных работ, которые подтверждались всегда проверками на наиболее сложных обширных транснортно-технологических полигонах. Результаты исследований и практических проверок позволяли аргументировано устанавливать основные технические, технологические и коммерческо-правовые элементы систем пакетной и блок-пакетной транспортировки определенной номенклатуры грузов.

Основная часть разработок, особенно в части создания ЛТТС доставки товаров лесопромышленного комплекса во внутренних и международных сообщениях и ряд других, выполнены при отсутствии зарубежных аналогов и частично защищены авторскими свидетельствами. Начиная со второй половины 60-х годов прошлого столетия и до 90-х годов автор являлся руководителем проблем госнархозплана в рассматриваемой области.

Для реализации этой проблемы: предложен новый принцип расчета и конструирования пакетообразующнх устройств, основанный на выборе устойчивых прямоугольных пакетов из предметов круглого, овального и любого иного сечения, на гибких несущих нитях. Это позволило за счет повышения степени улизации грузовых помещений транспортных средств (для вагонов статнагрузк) снять пространственные границы применения блок-пакетных перевозок и исключить оборудование ж.д. подвижного состава (кроме платформ) стойками (а/с № 142949 на «Устройство для обвязки и транспортировки лесных грузов»);

- Исследованы и сконструированы принципиально новые грузозахватные полуавтоматические и автоматические устройства для гибких и полужестких несущих пакетообразующих приспособлений, оборудованных втулками, снижающими вес этих приспособлений на 25, 50 и более %%. (А/с №№ 33201; 346212; 417363; 447349; 629155; 895888);

- Исключена проблема проведения периодических испытаний для несущих гибких и полужестких пакетообразующих устройств (эксплуатационный парк составлял по стране миллионы единиц) за счет введения в начальный транспортный цикл специального грузозахватного приспособления, обеспечивающего увеличение нагрузки устройств на заданную величину (А/с № 628076);

- Доказана возможность бесстеизельного крепления палубного каравана, например сформированного из различных лесоматериалов (а/с 1181935), что сокращает чистое время обработки судна в порту на 30-33%, исключает аварийные ситуации в штормовых условиях морского перехода;

Предложены новые способы уплотненной загрузки крытых вагонов, трюмов судов и сокращения перевозок порожних контейнеров путем дооборудования их специальными гибкими вставками для бестарной перевозки сыпучих и кусковых грузов (а/с № 198233; 768739; 923911);

- Разработана «Методика определения потребности в средствах пакетирования». РТМ 31.4021-79, переиздана в 1990 г.;

Разработана «Отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения грузовых мест». РД 31.12.08-82;

Обоснованы основные положения проектирования «Транспортно-технологических систем морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц от «двери до двери». РД 31.10.33-87;

- Предложены методические основы формирования логистических транспортно-технологических систем, их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка в части портовой составляющей;

- Предложены оригинальные подходы создания перспективных логистических транспортно-технологических систем транспортировки через незамерзающие

морские (речные) порты круглых лесоматериалов крупногабаритными блоками и всепогодные технологии обработки в портах судов с экспортными пиломатериалами, (а/с № 634997).

Перечисленные результаты получены автором лично или при его ведущей

роли.

Практическая значимость и внедрение результатов работы.

В составе важнейших работ госнархозплана автором и при его непосредственном участии созданы блок-пакетовозные логистические транспортно-технологнческие системы, как отмечено выше определенные элементы которых защищены авторскими свидетельствами и включены в Постановления Правительства для реализации в Народном хозяйстве. В этой связи, впервые, при ведущей роли автора, разработан нормативный документ (РД 31.10.33-87), который устанавливает общие положения, основные определения и требования к проектированию, составу документации и порядку внедрения контейнеровозных, пакетовозных, лихтеровозных и паромных логистических транспортно-технолоческих систем (ЛТТС), создаваемых на базе перевозок грузов укрупненными грузовыми местами (УГЕ).

Характерно отметить, что до разработки и внедрения технологии перевозок товаров лесопромышленного комплекса в пакетах и блок-пакетах (в несущих пакетообразующих устройствах полужестких и гибких), в частности, пиловочника, пропсов, балансов, рудостойки и т.п., длительное время основным направлением развития науки и техники в деле совершенствования технологии выполнения складских и погрузочно-разгрузочных работ являлась разработка и внедрение грейферов различных модификаций. Однако, как показала продолжительная практика, в этом случае не исключаются трудоемкие ручные операции по разравниванию лесоматериалов в полувагонах и на платформах, не возрастает пропускная способность причалов и грузовых фронтов станций, не исключается большой расход реквизита (лесоматериалы, металл), не сокращаются простои транспортных средств и, что особенно плохо, грейферный способ погрузки-выгрузки приводит к массовым случаям повреждений кузовов полувагонов и

запорных устройств их люковых закрытий, исключая подвижной состав на длительный период из обращения из-за ремонта, а при дальнейшей эксплуатации влечет за собой большую потерю сыпучих грузов.

Первая пароходная партия пиловочника в пакетах (т/х «Березина лес) была направлена из п. Находка в японский п. Майдзуру в первой декаде мая 1974 г., разгрузка началась 10 мая (по обычаям порта работы ведутся в одну смену). Японские газеты («Санкей Синбун», «Киото Синбун», «Асахи Синбун», «Иомурн Синбун», «Маничич Синбун») отметили, что новая система пакетной транспортировки лесопродукции обеспечивает: сокращение технологического звена докеров с 11 до б чел., рабочий цикл с 7-8 мин. до 2-3 мин., вес стандартного пакета в сравнении с «подъемом» бревен в «россыпи» увеличивается вдвое, лесопакетовоз данного типа (в среднем) может обрабатываться за 2 дня вместо 4. Наряду с

этим грузовые работы являются абсолютно безопасными, исключается засорение акваторий портов корой, утопшей древесиной, исключается обработка (фумигация) древесины ядовитыми газами, исключается сброс палубного каравана в морс. Помимо этого, в дальнейшем, японские фирмы доплачивали 0,7-0,8 долл. США за 1 м3. Объемы поставок составляли 9-10 млн. м

Основные научные результаты, изобретения, нормативно-технологическая, коммерческо-правовая и иная документация могут быть использованы при дальнейших исследованиях по созданию логистических транспортно-технологических систем — основы развития транспорта. Решен комплекс принципиальных вопросов, рационализирующих технологию доставки грузов в укрупненных грузовых единицах (УГЕ) как в смешанных, прямых смешанных, так и .одним видом транспорта. Разработанные и внедренные ЛТТС по сути являются действующими моделями для интеграции гармонизированной транспортной системы России, стран-участниц СНГ и Евросоюза. Обоснована целесообразность внедрения системного ряда пакето-блокообразующ приспособлений

(полужестких и гибких), расчет которых выполняется на растяжение, а прямоугольная форма УГЕ сохраняется за счет выявленного эффекта сопротивления уложенных в УГЕ предметов круглого или любого иного сечения в границах

соответствующего отношения ширины к высоте (В/Н). Создание на разработанном принципе соответствующих УГЕ позволило снять границы пространственного применения пакетных перевозок, которые существовали ранее. Внедрение данных логистических транспортно-технологических систем за счет повышения статнагрузки вагона по лесопродукции на 15-35 %, сокращения простоя вагона под грузовыми операциями с 2,5-4,0 ч. до 15-45 мин., увеличения пропускной способности причалов лесных комплексов в Ванино и Восточном на 200-220 %, роста производительности труда докеров (при исключении опасных тяжелых ручных операций) в 2,5-3,7 раза, высвобождения каждого третьего судна блок-контейнеровоза типа «Пионер России», исключения оборудования как вагонов, так и судов (при формировании палубного каравана) стойками (на судах стензелями) обеспечило снижение совокупных издержек в части транспортной составляющей в пределах 19-23 %.

Разработанные автором базовые принципы по совершенствованию комплексной эксплуатации видов транспорта, прежде всего морского и речного, в рассматриваемой области послужили основой создания следующих нормативно-технологических, технических, организационных и коммерческо-правовых документов:

- Технические условия погрузки и крепления в полувагонах и на платформах лесоматериалов в пакетах, увязанных многооборотными полужесткими стропами. МПС СССР. Сборник правил перевозок и тарифов, №61, 1966 г., Москва (введены впервые);

РД 31.12.03-69. Временные условия перевозки лесоматериалов в пакетах, обвязанных многооборотными полужесткими стропами типа «ПС». Введены в действие в 1969 г. (на морских судах) (введены впервые);

МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов. Лесоматериалы в пакетах». М.: Изд. «Транспорт», 1969 г., с. 69-79 (введены впервые);

- ГОСТ 14110-69. «Стропы миогооборотные полужесткие». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

- ГОСТ 16369-70. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

- РД 31.12.02-71. «Временная инструкция по приемке, хранению, отгрузке и транспортированию экспортных цветных металлов в пакетах» (введена в действие в 1971 г. впервые);

- РД 31.12.01-72. «Инструкция о порядке обращения средств пакетирования, принадлежащих морскому транспорту» (введена в действие в 1972 г.)

- «Правила применения и обращения многооборотных полужестких стропов для пакетирования лесоматериалов». МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 149. М.: Транспорт, 1973 г., с. 4 (введены впервые);

- «Технические условия размещения и крепления в полувагонах и на платформах пакетов круглого леса 3,8 и 7,6; 4,0 и 8,0 м (японский экспортный стандарт).. МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 203. М.: Транспорт, 1978 г., с.З (введены впервые);

- РТМ 31.4021-79. Методика определения потребности в средствах пакетирования . ММФ СССР, введена в действие распоряжением № 106 от 17.09.79, с. 21 (в соавт. С Платовым В.И.) (введена впервые). РД 31.12.11-79* взамен РТМ 31.4021-79 переиздание 1990 г.

- ГОСТ 14110-80. «Стропы многооборотные полужесткие. Технические условия». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

ГОСТ 16369-80. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

- РД 31.12.05-81. «Судовые инвентарные пакетирующие стропы. Условия применения и обращения при перевозке экспортных пиломатериалов в пакетах и

блок-пакетах». ММФ СССР. Введена в действие Минморфлот №ГФ-5/151 от 15.01.81, Москва, 1981 г., с 9 (введен впервые) (в соавт. с Платовым В.И.);

РД 31.12.08-82. «Временная отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения грузовых мест». ММФ СССР. Введена в действие ММФ №ГФ-5/3912 от 18.11.82, Москва, 1982 г., с. 26 (введен впервые) (в соавт. с Маркиным В.В.);

- РД 31.12.10-84. ММФ СССР. «Маркировочный код трейлеров, роллтренлеров, шасси и открытых грузовых платформ». Введен в действие с 01.07.84 г. распоряжением ММФ СССР №21 от 01.02.84, с. 19 (в соавт. с Кириченко С.А. и Грабарником И.А.);

- «Соглашение о пользовании стропами ПС-05М для пакетирования лесоматериалов, поставляемых из СССР в Японию с перевалкой в портах Ванино, Находка, порт Восточный от 21 июля 1983 г. (с дополнениями от 15 мая 1985 г. Минморфлот СССР, МПС СССР, Минвнешторг СССР);

РД 31.40-86. «Координация видов транспорта в транспортных узлах. Мст одические указания по координации работы морского и взаимодействующих с ним видов транспорта». Введен в действие в 1986 г.;

- РД 31.10.33-87. ММФ СССР. «Транспортио-технологическне системы морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери». Основные положения. Москва, 1987 г., с. 20 (введен впервые) (в соавт. с Ю.И. Пслагейчснко);

«Положение о транспортном узле». Утверждено ММФ СССР, МПС СССР, Мннречфлот РСФСР, Мннавтотранс РСФСР. Введено в действие 1 сентября 1988 г. распоряжением ММФ СССР №СМ-52/2151 от 30.06.88 г.;

ГОСТ 16369-88. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Госстандарт СССР. М., 1988 г.;

- МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов в пакетах. М.: «Транспорт», 1990 г., с. 6891;

«Технология обращения, учета и взаиморасчетов за средства пакетирования лесоматериалов собственности железных дорог в прямом,

местном, смешанном железнодорожно-водном и международном (включая железные дороги государств-участников содружества) сообщениях». МПС России. Введена в действие 04.10.1995 г., с. 37 (с Т.А Винокуровой ВНИИЖТ) (введена впервые);

- ГОСТ 16369-96 (ИСО 4472-83). Межгосударственный стандарт. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

- ГОСТ 14110-97. Межгосударственный стандарт. «Стропы многооборотные полужесткие». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

«Технические условия размещения и крепления груза в вагонах и контейнерах. Глава II. с. . М.: «Транспорт», 2003 г;

- МПС России, Минтранс России «правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении». Введены в действие с 1 июля 2003. М., с. 65 (в соавт. с Т.А. Винокуровой).

На основании научно-практических разработок автора, в части эксплуатационно-технологических требований, запроектированы и построены блок-контейнеровозы нового поколения и портовые комплексы в Ваниио, Восточном и других портах, составные элементы соответствующих логистических ТТС.

Наряду с этим автор является организатором семинаров, симпозиумов, научно-практических конференций по внедрению логистических транспортно-технологических систем как в СССР (России), так и в странах Восточной Европы.

Внедрение комплекса работ в практику народного хозяйства дисциплинирует работников предприятий и повышает культуру производства; коренным образом меняет условия обслуживания транспортных средств и выполнения складских операций; улучшает использование вагонов, судов, автомобилей; сокращает потребность в подъемно--транспортных машинах,

перевозочных средствах, причалах, грузовых фронтах ж.д. станций и грузовладельцев; создаст безопасные условия труда; упрощает учет грузовой массы и ответственность сторон; обеспечивает ее сохранность во время храпения и транспортировки, исключает поштучную сортировку; существенно повышает емкость складских площадей; способствует сохранению природных ресурсов, исключая вырубку молодого леса на вагонные стойки и другой крепежный реквизит, охране водных акваторий при транспортировке, в частности древесины, исключая утоп и засорение ее корой; позволяет повысить конкурентоспособность российских лесных товаров на международных рынках.

Массовое внедрение результатов разработок осуществлялось без привлечения дополнительных капиталовложений, а на базе лучшего ее использования и модернизации существующих технических средств; по мере истечения срока службы технические средства заменялись новым поколением, отвечающим установленным требованиям, но в меньшем количестве.

Эти технические, технологические, организационные и коммерческо-праповы решения оказались экономически выгодными всем участникам транспортного процесса.

Апробация работы. Разработки автора демонстрировались и докладывались им лично, а также представлялись на международных конференциях и симпозиумах: так в части поставок лесопродукции на экспорт в апреле-мае 1974 г. была осуществлена контрольная проверка новой технологии на направлении СССР-Япония. Пять ведущих японских газет («Йомури синбун», «Майничи синбун», «Асахи синбун», «Киото синбун», «Санкей синбун») и центральное телевидение широко осветили эту технологию, акцентируя свое внимание, что наряду со всеми положительными качествами в этом случае не загрязняется водная акватория корой и утонувшей древесиной. Заверенные копии переводов статей имеются;

Use of packages of timber in maritime transportation. 2-8 juni, 5-int. havenkongrcs, 1968, Antverpen, p. 11;

Future methods unitized package timber transportation. Mej, 1974, 6-int, havenkongrcs, Antverpen;

Experience of handling unitized cargoes in ports of USSR. Proceeding of the Unctad/ECA/ Seminar of Port Operations (Odessa, USSR, 7-18 August, 1978);

Юнитизация, паллетизация, контейнеризация и их влияние на перегрузочные операции. Семинар ЭКА ООН/ЮНКТАД. Порты -управление, экономика, технология перевалки грузов. Организованный по приглашению Правительства СССР. Финансируемый Регулярной Программой Технической Помощи ООП. г. Ленинград, 30 июля-12 августа, 1984 г.;

Перевалка грузов: планомерный переход к перевалке укрупненных мест в портах и перевозке по ленд-бриджу. ЭСКАТО/СССР. Семинар по теме: «Управление, организация и планирование работы портов». СССР, Одесса. 7-17 сентября, 1984 г.;

Развитие контейнерных и пакетных транспортно-технологических систем с участием водного транспорта. Всесоюзное научно-техническое совещание «Развитие контейнерных и пакегных перевозок грузов на водном транспорте». (12-14 ноября 1985 г., Москва);

Методологические основы формирования логистических трансиоргно-технологических систем, проходящих через порты России и их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка. II Московский международный логистический форум. Москва. 1-4 февраля 2000 г., с. 38-46;

Прогрессивные транспортно-технологические системы в международных связях Азиатско-Тихоокеанского региона, включая сухопутное сообщение с Японией через о. Сахалин. Международный Байкальский экономический форум, г. Иркутск 19-23 сентября 2000 г.

Разработка и внедрение логистических транспортно-технологическнх систем - основа развития транспорта. V-ый Санкт-Петербургский экономический форум. С.-Петербург, июль 2001 г.;

Перспективы развития прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок товаров лесопромышленного комплекса на экспорт. Международная конференция «Байкал - мировое наследие», г. Улан-Удэ, август 2001 г.;

Опенка влияния вступления России в BТO на основные направления транспортного обеспечения внешней торговли. Байкальский экономический форум. I. Иркутск, сентябрь 2002 г.;

Стратегия развития регионального Калининградского транспоршого узла. Роль транспортных узлов и операторов в системе МТК на примере Калининградской области. VI-й Международный Санкт-Петербургский экономический форум, июнь 2002 г.;

Разработка предложений по совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перспокж но международным транспортным коридорам, (секция «В» Международные транспортные коридоры как стимул консолидации и развития транспортной инфраструктуры регионов). V Международная многоотраслевая выставка «ТРАНСТЕК-2002». С.-Пстербург, 24-27 сентября 2002 г.

Результаты работы оформлялись автором в виде межгосударственных нормативно-правовых документов, докладывались и защищались им на соответствующих правительственных уровнях. Новизна разработок частично защищена авторскими свидетельствами.

Принципиальные положения работ автора нашли отражения в MOHOIрафиях, подготовленных им или с ею ведущим научно-методическим участием:

Технология транспортировки и перегрузки пакетированных лесных грузов в смешанном жслезнолорожно-морском сообщении. М.: «Ipancnopi», 1970 г., с. 223 ( с М.Н. Бертом, А.П. Кухаркиным. В.И. Илаюпмм, Ф.Д. Романовским);

Оргшмнакия морских пакетных перевозок. М.: «Транспорт». 1973 г., с. 184 (с Л.В. Голдобенко, иод общей редакцией Э.А. Татарского); Транспортировка лесоматериалов в смешанных сообщениях. М.: «Транспорт», 1977 г. с. 198; Перспективные технологии перевозки грузов. Ра шел «Мсталлы и лесные фузы». Ilium науки и техники. Серия «Вочный транспорт». юм 7. ЛИ СССР. ЖПНПИ. Москва, 1978 г., с. 2369;

Перевозка грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях (технология и организация). Резюме и оглавление на болгарском и немецком языках (с И.А. Грабарником, X. Костовым, Э. Зандером и др.). М.: «Транспорт», 1980 г., с. 200;

Контейнерные перевозки на водном транспорте. М.: «Транспорт», 1984 г., с. 272 (с В.Т. Осиповым).

Публикации. В списке основных публикаций 75 наименований работ, в их числе шесть монографий (пять из них в соавторстве). В списке не учтены работы, опубликованные до защиты кандидатской диссертации, а также работы, опубликованные в ведомственных изданиях морского флота СССР и России, Госснаба СССР, других Министерств и ведомств, а также в научных трудах.

2. Аналитическая оценка структуры грузооборота и основные пути технического прогресса на морском транспорте.

2.1. Структура грузооборота морского транспорта и перспективы развития перевозок укрупненными местами.

Структура грузооборота морских портов, распределение грузопотоков через морские порты по макро транспортно-технологическим системам, объемы перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях через морские порты, объемы перевозок внешнеторговых грузов в УГЕ через порты России, переработка внешнеторговых грузов в УГЕ по морским бассейнам, а также доля морских портов в объемах перегрузки УГЕ с целью краткости и наглядности представлены в виде диаграмм и таблиц, рис. 1, 2, 3,4 и 5.

Из общего объема генеральных (тарно-штучных) и лесных грузов, перевозимых отечественным морским флотом, % составляют грузы, которые наиболее целесообразно транспортировать в пакетах, блок-пакетах, включая флеты, а также УГЕ Евростандарта.

С помощью различных способов укрупнения целесообразно перевозить следующие виды грузов:

товары лесопромышленного комплекса: пилопродукцня (доски, брусья, шпалы, обапол, горбыль); фанеру, детали сборных домов и т.п.;

лесоматериалы круглые (пиловочник, пропсы, балансы, рудстойка, дрова и различного типа заготовки);

товары черной и цветной металургии: черные металлы (профильная и листовая сталь малого и среднего профиля, различные трубы малого и среднего диаметра); метизы;

цветные металлы;

генеральные (тарированные) грузы: мешки, кипы, тюки, деревянные и картонные ящики, не подлежащие контейнеризации (в основном направлении); штучные строительные материалы и огнеупорные материалы; стеновые, облицовочные и кровельные материалы, санитарно-тсхннческие, теплоизоляционные, рулонные, столярные изделия и т.п.; узлы и детали машиностроения;

различные изделия в мотках (мелкосортная сталь круглого сечения), в бухтах и барабанах открытого хранения и др. .

К числу пакетопригодных, в подавляющем большинстве случаев, следует отнести скоропортящиеся грузы, предъявляемые к перевозкам крупными отправками (не менее одного трюма - на море, физического вагона - на железной дороге), а также товары народного потребления, поступающие в розничную торговлю мелкими партиями (0,5-1,0 т). Эти грузы наиболее целесообразно перевозить в ящичных стоечных поддонах. Необходимо отметить, что способ перевозки грузов, транспортировку которых можно осуществлять в пакетах и контейнерах, следует выбирать на основании технико-экономических расчетов. Выполняют их применительно к конкретной транспортной схеме с учетом использования контейнеров различной грузоподъемности, загруженных

пакетами или поштучно, с одной стороны, и этих же грузов, скомплектованных в пакеты с помощью различного типа поддонов (ящичных, стоечных, плоских) или без них и укрупненных в блок-пакеты с применением обвязочных (грузозахватных) приспособлений или флетов — с другой. Основной экономический эффект от контейнерных перевозок грузов в нашей стране получают в результате удешевления транспортной тары, которая также полностью исключается при перевозках грузов в ящичных поддонах. Причем груз в ящичном поддоне может следовать от конвейера до конвейера или непосредственно до прилавка магазина.

Перевозки грузов в пакетах и блок-пакетах могут осуществляться от изготовителя до потребителя, а также в межпортовом сообщении.

Для решения вопросов научного обоснования прогрессивных ТТС на различных стадиях необходимо использовать три основных метода: экспертных оценок, экстраполяции и расчетно-аналитический.

При исследовании грузовой базы и отборе грузов для

специализированных контейнеров следует ориентироваться на показатель Ry, характеризующий величину убытков, приходящихся на 1 тонну, от несохранности доставки:

где К„р — 'Коэффициент, учитывающий уценку а-го груза в результате несохранной перевозки на (5-м направлении, принимающий значения от 0 до 1;

Цар — цена а-го груза, перевозимого на [5-м направлении, руб./т;

Д<5ар — количество а-го груза, перевозимого в несохранном виде на р-м направлении, т;

(Зар — общее количество а-го груза, перевозимого наравлении, т.

В первую очередь выбирается тот груз и то направление, для которых удельные убытки на транспорте могут быть наибольшими и имеются необходимые

Структура грузооборота морских портов (2003г.)

1,0%,

1,4%

35,6%

18,2%

■ Нефть(35,8%)

■ Нефтепродукты^ 8,2%)

□ Прочие наливные(0,6%)

■ Угольикокс(13,2%)

□ Руды и концентраты(1,5%)

□ Сахар(1,4%)

■ Прочие навалочные(1,0%) ВЭерно(3,1%)

■ Лесные(3,9%)

■ Металлы не в деле(11,8%)

□ Машины и оборудование^,5%) В Скоропортящиеся(1,2%)

■ Контейнеры(3,9%)

■ Грузы на паромах(0,2%)

■ Прочие тарно-шгучные(4,0%)

Распределение грузопотоков через морские порты по основным ТТС

3,9%

0,2%

22,8%

18,5%

■ Наливная

□ Блок-пакетовозная

■ Паромы

54,6%

■ Навалочная

■ Контейнерная

5-У-: '-V ' 1 '> 1

.¿¡и...... -Ж 1 . а и ¿с]

ТАЬМЦ/1 Г

54,60Р/с 1Д50°/с 22,Ш

З^ЭОР/с

агор/ кш

Рис. 1

технические, технологические, организационные и коммерческо-правовые условия подготовки и внедрения ТТС-СК (транспортно-технологическая система -специализированные контейнеры, например, перевозка рудных концентратов).

Отбор, например, специализированных контейнеров для конкретных видов грузов осуществляется методом экспертных оценок. Для этого подбирают наиболее подходящие типы специализированных контейнеров для конкретных видов грузов. Формируется группа экспертов из высококвалифицированных специалистов, работающих в области контейнерных перевозок.

Определяются подтипы и классы специализированных контейнеров, применительно к конкретному виду груза. Степень соответствия определенного класса контейнера конкретному виду груза определяется с помощью коэффициентов

предпочтительности, которые находятся следующим образом:

1. Составляется матрица «эксперты—контейнеры» (табл2а), в которой каждый эксперт дает по десятибалльной шкале оценку степени соответствия класса специализированного контейнера конкретному виду груза.

2. Рассчитывается суммарная величина ) всех оценок по

каждому классу контейнера и определяется обобщенное мнение группы экспертов (сумма столбца).

3. Определяется сумма баллов ), которую дает каждый эксперт по всем предложенным классам контейнеров (сумма ряда).

4. Определяется общая суммарная величина (^¡^ * "^"Ч /) оценок всех экспертов по рассматриваемым классам контейнеров. При этом:

то есть абсолютные величины сумм столбцов и рядов должны быть

равны.

В таблице в верхнем углу каждой клетки записывается показатель С2,/, определенный ранее, характеризующий компетентность эксперта по данному типу контейнера. Коэффициент вводится в матрицу с индексом «т» — О"1.,/ , где те1. Индекс «1» в данном случае не опускается, т. к. он учитывает, что в ряду рассматриваемых классов контейнеров для конкретного груза могут быть контейнеры различных типов (например, для наливных грузов: мягкий контейнер и контейнер-цистерна; для насыпных: мягкий и балк-контейнер). Дальнейшие расчеты производятся с учетом этих коэффициентов.

5. Вычисляются средние значения весовых коэффициентов по каждому классу контейнеров, которые определяются по формуле:

Численное значение величины -1** j находится в пределах от 0 до 1. Предпочтительный класс контейнера для конкретного вида груза определяется максимальным значением весового коэффициента

При отсутствии достоверной информации о внутренних и

внешнеторговых перевозках контейнеров, колесной техники, пакетов, других УГЕ н т. п. за достаточно длительный период предпочтение отдается также методу экспертных оценок.

В условиях, когда присутствует относительная стабильность темпов роста промышленного производства в базисном периоде возможно применение метода экстраполяции, базирующегося на анализе динамических рядов изменения объемов производства грузов. Методы корреляционного анализа позволяют установить зависимость между объемами перевозок и их материально-техническим обеспечением.

Распространённым методом расчета является использование выражения (в современных условиях необходимо вводить коэффициент дисконтирования К'):

где ^— перспективный объем перевозок на,)-м направлении, т;

О® — объем перевозок на 1-м направлении в базисном году, т; — заданный интервал расчета (количество лет);

— среднегодовой темп прироста объема перевозок.

Для определения перспективных объемов перевозок контейнеров и пакетов может быть рекомендовано следующее выражение:

где С}, „ —объем перевозок в контейнерах или пакетах, т;

Р, - валовая контейнеро (пакето) -пригодная продукция в 1-й группе грузов,

т;

— коэффициент технической контейнеро (пакето) - пригодности 1-й

группы грузов;

— коэффициент экономической контейнере (пакете)—пригодности 1-й группы грузов.

Таблица 2 а

Эксперты Классы специализированных контейнеров с соответствующими коэффициентами предпочтительности Сумма ряда

1 2 1 ш

1 к„ Я2., к,2 кц ОГи Мт 7-1

2 к2. к« «и к* К2т 7-1

... ...

Б к.1 О.2 и К г СТ., кип Ъл 7-1

... ...

N а1ы к„1 кп2 к* кпт т УЛт^п/ 7-1

Сумма столбца 1>А 5=1 5=1 5«1 п т Е 5-1 7-1

Среднее значение весового коэффициента К~2 11 к-«нт

Значения коэффициентов - р, и Р| на первоначальной стадии могут быть установлены экспертным путем.

Доля портов в объемах перегрузки УГЕ (2003г.)

7,0%

1,9%

•-1,3%

36,1%

3,3%

18,3%

■ Мурманск НС-Петербург □Калиниград □ Новороссийск ■ Туапсе в Таганрог

■ Астрахань(Оля) □Владивосток ■ Находка

■ Восточный □ Ванино ■ Прочие порты

Рис 5

В среднем, когда товар поступает поштучно на разгрузку одного четырехосного крытого вагона затрачивается 40 чсл-ч.

Единственно реальным путем, способствующим сокращению трудозатрат, стояночного времени судов и вагонов под грузовыми операциями является перевозка и перегрузка УГЕ. С этой целью была разработана и апробирована в производственных условиях система пакетирования цветных металлов, обеспечивающая прочность пакетов при перевозке по всему транспортному циклу.

Технико-экономические расчеты показывают, что при пакетной перевозке цветных металлов по сравнению с поштучной (беспакетной) рабочее звено сокращается на 4 человека, время выгрузки металла из вагона уменьшается с 5 ч до 30-40 мин, затраты на складские и грузовые операции снижаются более чем в 5 раз.

В современных условиях в первую очередь необходимо внедрить пакетирование на предприятиях, отгружающих свою продукцию через морские порты как на экспорт, так и внутри страны.

Главными импортерами цемента остаются развивающиеся страны Азии и Африки, что предопределило высокую долю морскому экспорту — более 80 %. На перспективу основная масса цемента будет отгружаться, как и в настоящее время через Новороссийский порт.

Наиболее эффективно пакетировать цемент с помощью строп-лент (синтетических, металлических и пластмассовых) и строп-проволок.

Мелкоштучные строительные грузы (кирпич, шифер, черепица, керамические плитки и др.) следует, как правило, перевозить в пакетах, поскольку грузовые и складские работы с указанными материалами являются наиболее трудоемкими и маломеханизированными. Поэтому при многократных перегрузках повреждается более 10 % этих материалов. Основными средствами пакетирования для этого рода груза являются поддоны различных видов.

Основными статьями российского продовольственного экспорта являются рыбопродукты, рыбные и крабовые консервы, икра, которые поставляются в основном и развитые страны. К грузам, импортируемым в Россию, относятся фрукты, цитрусовые, овощи, фруктовые и овощные консервы, мясо и

мясопродукта.

Вышеуказанные грузы в структуре грузооборота морских портов занимают с каждым годом все более значительный удельный вес, но распространяются по потребителям небольшими партиями.

Изложенное позволяет утверждать, что проектирование и реализация по схеме «дверь-дверь» во всех видах сообщении взаимоувязанных транспортно-технологических линий (ТТЛ), как составных компонентов ТТС, являются одним из основных направлений развития научно-технического прогресса на морском и других видах транспорта.

Основные принципы распределения генеральных (тарных) и штучных грузов, а также УГЕ по видам логистических систем (ЛТТС) представлены в матричной форме на схеме, рис. 6.

2.1.1. Эволюция сухогрузных универсальных судов.

Строительство универсальных судов было начато в конце XIX века, когда только-только началось оснащение портов крановой перегрузочной техникой. Поэтому основное внимание, с точки зрения архитектурно-конструктивной компоновки грузовых помещений и палуб, было сосредоточено на максимальном сокращении веса корпуса судна, а соответствующая криволинейность обводов, как следствие, (прежде всего, концевых трюмов) обуславливала сокращение сопротивления корпуса и повышения пропульсивных качеств судна. Характерной особенностью этих судов являлось слабое раскрытие грузовых помещений, большие подпалубные «карманы» к бортам и поперечным переборкам. Небольшие размеры люков в сравнении с площадью грузовых трюмов и твиндеков требовали значительных затрат ручного труда на укладку грузов в подпалубных пространствах. Расположение машинного отделения в центральной части корпуса судна предопределяло наличие туннеля гребного вала в кормовых помещениях судна. Комингсы на твиндеках также существенно повышают трудоемкость и снижают скорость выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С. Петербург 09 КЮ акт I

lll I ч

Аналогично решалась проблема создания портово-перегрузочных

машин, в частности портальных кранов.

Так в журнале «Морской флот» (№ 7, 1943 г.), автор д.т.н. А.И.Дукельский, предлагает с целью сокращения расходов металла на изготовление портальных кранов снижать их грузоподъемность за счет повышения рабочих скоростей и совмещения операций.

Основным толчком для изменения архитектурно-конструктивного типа современного сухогрузного судна явилось массовое внедрение в практику перевозок грузов в УГЕ: пакетах, блок-пакетах и контейнерах различных модификаций. Отмеченная качественная сторона неуклонно изменяется под влиянием развития мировой науки и техники, увеличения дальности перевозок, возрастающей конкуренции на морских путях.

Наряду с заметным ростом числа специализированных продолжается строительство и универсальных судов. В качестве основной альтернативы строительства специализированных судов является сокращение времени нахождения их под грузовыми операциями. В свою очередь, универсализация преследует цель максимального сокращения балластных пробегов.

Находящиеся в эксплуатации и строящиеся морские суда (в зависимости от приспособленности к перевозке и перегрузке генеральных или штучных грузов) можно разделить на следующие классы:

универсальные суда классического типа;

универсальные суда-блоковозы с горизонтальной загрузкой

блоков и контейнеров;

универсальные суда-блоковозы «открытого» типа; суда для перевозки трейлеров; суда-контейнеровозы ячеистого типа; трейлерно-контейнерные суда;

суда-лихтеровозы (баржевозы) обычного и докового типа; сочлененные суда и другие менее распротраненные.

Исключение ручного труда на погрузочно-разгрузочных работах,

внедрение современной перегрузочной техники, необходимость сокращения простоев судов под грузовыми операциями поставили вопрос о строительстве сухогрузных судов открытого и комбинированного типа, имеющих максимальное раскрытие грузовых помещений, которые в большей степени обеспечивают утилизацию грузовых помещений и палуб при доставке грузов на большие расстояния, а также с накатной технологией выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

3. Системный аналт средств укрупнения и теоретическое обоснование УГЕ, которые снимают границы их пространственного применения.

Проблема комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ со штучными грузами не может быть решена без унификации транспортных пакетов, а, следовательно, и технических средств, занятых в транспортном процессе.

Транспортный пакет (блок-пакет) предназначается для массовых перевозок грузов, поэтому его типоразмеры и вес должны способствовать достижению минимума транспортных расходов. При этом в условиях постоянно

возрастающей дальности перевозок необходимо обеспечить максимальное использование грузоподъемности судов и вагонов.

До выполнения автором комплекса работ в этой области отсутствовали, в особенности для товаров лесопромышленного комплекса, какие-либо обоснованные рекомендации по выбору типоразмеров транспортных пакетов лесоматериалов.

Нельзя согласиться с утверждениями отдельных авторов, которые считают, что «вес, а следовательно, и размеры пакетов определяются прежде всего грузоподъемностью кранов, автолесовозов и автопогрузчиков, используемых для штабелевки и перегрузки пакетов на лесозаводах и в пунктах выгрузки

Основные принципы распределения генеральных (тарных) и штучных грузов по видам ЛТТС, создаваемых на базе перевозок грузов укрупненными грузовыми местами

Транспортир-экономические изыскания в маснгтабах ЕТС и регионов страны

Научим ш иролюпрфинме

Вишмин уст«» ч—ых

■ «ОП<|

Утгаешм транспорта иршгпуклп ;ст»Йчявых грумпотоков, шслммекяых в

ЛТС

ЕХ\У ГСА ИАЗ РОВ СРЯ ОТ СРТ С1Р РАР ОЕ$ ИЕО оои ООР

Фршо- Фршшо- Фуццо Свободно Стои- Стоимосп Псреаоэ- Перевозы Франво- Достип Двстааяа Иосгаажае Досташа

маоа МрСКЦ' Вма па мость страхоаа- ка ■ страхоа. грамниа фрагао- фрашво пошпто* с

чкк борт* борту а фрахт иие и оплачена оплачеаа суляо пращ эасчсг оплатой

суд*» .. 1 т ДО... покупателя пошлины

ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОБЫХ

МЕРОПРИЯТИЙ РАБОТЫ ЛТС

Рис.

Иифор»

ццннщфиами-

мдмм!

•ч

Рис.6

лесоматериалов1. Следует отметить, что выбор веса пакета по минимальной грузоподъемности соответствующего подъемно-транспортного оборудования может быть применим только в качестве оперативного решения для некоторых направлений, а не как рекомендация для массовых перевозок лесоматериалов.

Что касается пакетообразующих устройств, то критериями для их конструирования принимались следующие постулаты:

а) при формировании пакетов из любых сортиментов, если пакетообразующее устройство является несущим, нижний элемент должен рассчитываться на изгиб;

б) при формировании пакетов прямоугольного сечения из круглых сортиментов на изгиб рассчитываются как нижний, так и боковой элементы.

Например, пакеты из круглых сортиментов весом до 6 т, выполненные по методу ДОНУГИ или Лимендской лесобазы, имеют толщину нижнего элемента деревянной рамы 150—180 мм (круглое сечение), а бокового в нижнем отрубе -120-150 мм. Это предопределяет формирование пакетов с внутренней шириной: понизу не более 2400, поверху не более 2500-2600 мм.

Полезная высота пакета при одноярусной загрузке железнодорожного подвижного состава не превышает 2500-2550 мм.

При данной системе пакетирования полезный объем железнодорожного подвижного состава недоиспользуется примерно на 20 % и судов - на 15-18 %. К тому же операции по сборке - разборке этих устройств очень трудо- и материалоемкие, сами приспособления непрочны и неудобны для выполнения грузовых операций.

Применялась и гибкая обвязка для создания пакетов из круглых сортиментов. В этом случае пакеты приобретают в сечении эллиптическую, а иногда и неустойчивую формы. Оба отмеченных варианта гибкой обвязки пакетов имеют серьезные недостатки:

Н. Казанцев и др. Судовые перевозки пиломатериалов в пакетах. «Лесная промышленность», № 3, 1964Т.

пакеты с эллиптическим поперечным сечением снижают нагрузку вагонов и судов;

пакеты неустойчивой формы нефнксируемые, «растекающиеся» требуют значительных затрат ручного труда (при погрузке в вагоны отдельные перекосившиеся бревна необходимо выравнивать вручную);

гибкая обвязка выполняется из троса или иного материала, который дорог и недолговечен, к тому же требуется оснащение подвижного состава стойками, стяжками и другим реквизитом.

Для создания жестких пакетов, как отмечено выше расчеты нижнего элемента выполнялись по известным формулам:

м.

От*« —

1 шах

'шах — у?

(6)

где Мм„—максимальный изгибающий момент, кг-см; И — осевой момент сопротивления изгибу, см3;

[о] — величина допускаемого напряжения на растяжение (сжатие) для

рассматриваемого материала, кГ/см2. Отсюда

При расчете бокового элемента принимался во внимание род пакетируемого лесоматериала. Этот вопрос был изучен более детально, чем предыдущий.

На основании экспериментальных работ для штучных грузов круглого сечения установлена зависимость горизонтального распора от высоты штабеля. В результате определено, что силы, действующие на стойки, значительно изменяются по высоте, начиная от нуля у верхнего конца ограждающего бокового элемента (стоики) до максимального значения у основания штабеля (пола вагона).

Интенсивность кривой второго порядка

давления штабеля бревен на стойки выражается

где у — расстояние рассматриваемого сечения стойки от его верхнего конца, см;

к — коэффициент интенсивности, зависящий от распора (для самых неблагоприятных условий — сырой, обледенелый лес — при длине штабеля 6— 6,5 м этот коэффициент равен 0,00025672).

Отсюда суммарная величина поперечной горизонтальной силы распора, воздействующей на боковые ограждающие элементы, будет равна

Установлено, что равнодействующая распора приложена к точке, находящейся на высоте штабеля Н, считая от его основания.

При весе штабеля 20 т в статических условиях равнодействующая распора превышает 1800 кг. Усилие распора, создаваемого штабелем, распределяется по стойкам, ограждающим штабель с одной стороны, неравномерно. Максимальная нагрузка на одну стойку может достигать 70% общей силы распора. Распор сильно изменяется от погоды. Во время движения поезда распор может возрастать до 36% (от статики).

Выбор устойчивых прямоугольных поперечных сечений пакетов на гибких несущих элементах.

Очевидно, наиболее экономичным пакетообразующим приспособлением является такое, которое достаточно рассчитывать только на растяжение. При этом, естественно, необходимо, чтобы форма пакета была прямоугольной или близкой к ней, что позволит наиболее полно использовать грузоподъемность вагонов и судов.

Исследуем сопротивляемость самих пакетов, сформированных из различных предметов, аналогичных круглым лесоматериалам. Такое исследование представляется возможным провести на растянутых элементах (гибких нитях), растяжение которых создается собственным весом пакета.

На рис. 7а изображен общий случай положения растянутой нити постоянного сечения, нагруженной собственным весом или же весом равномерно распределенной нагрузки и подвешенной в двух точках, расположенных на разных уровнях. Под действием силы тяжести нить провисает по некоторой кривой АОВ Величина пролета 1, стрелы провиса f и f2 относительно соответствующих точек подвешивания и разность h между высотами точек подвешивания нити указаны на рисунке.

В расчетах принимается, что нагрузка нити q распределяется равномерно по всей ее длине, а линия провисания представляет собой квадратную параболу. Начало координат выбирается в точке перегиба нити 0 (рис. 7а), и ее положение зависит от величины нагрузки д, соотношения между длиной нити по дуге АОВ и величиной пролета I, а также от относительного положения точек подвешивания А и В.

Рис. 7 . Общий случай положения растянутой нити под нагрузкой

Для определения стрелы провисания и силы натяжения II вырезается кусок нити от начала координат, до расстояния \ (сечение т—п). Поскольку нить является гибкой, она способна сопротивляться только растяжению. Поэтому действие

отброшенной части на оставшуюся возможно только в виде силы, направленной по касательной к кривой провисания в месте разреза нити.

На рис. 76 изображена вырезанная часть нити с действующими на нее силами. Равномерно распределенная нагрузка д направлена вертикально вниз. Сила Н действует влево по касательной к кривой в точке 0. Действие силы Т направлено вправо по касательной к кривой провисания нити в этой точке. Составив уравнение равновесия вырезанного участка нити относительно точки приложения силы Т, найдем:

у =

2Н ' (.0,

В том случае, когда точки подвешивания находятся на одном уровне, у=

* Я1* ы Я1*

(П)

Эти формулы, приводимые в трудах проф. Н. М. Беляева, пригодны только для тех случаев, когда нагруженная нить растягивается внешними силами.

Представляет значительный интерес и другой вид растянутых нитей, когда натяжение обеспечивается самой равномерно распределенной нагрузкой.

На рис.8 представлены пакеты, образованные из предметов, имеющих на весу в поперечном сечении круг (рис. 8а) и прямоугольник (рис. 86).

С практической точки зрения следует установить, будет ли сохраняться при подъеме первоначальная форма пакетов, опоясанных гибкими элементами (тросом, цепью и т. д.), и при каком соотношении ширины к высоте пакета может произойти во время подъема его разрушение. Важно определить критическую стрелу провиса для пакетов, образованных из различных лесоматериалов, превышение которой вызывает во время подъема деформацию первоначально приданной формы.

Очевидно, силами, обеспечивающими на весу сохранение первоначальной формы пакета, опоясанного гибкими элементами, являются натяжение гибкого

элемента и «внутреннее» сопротивление изгибу самого пакета. С другой стороны, силой, стремящейся изменить форму пакета, будет вес равномерно распределенной нагрузки на определенном участке нити.

В соответствии с рис. 76 применительно к рассматриваемому случаю (см. рис. 8 а и б) составим уравнение равновесия. Возьмем сумму моментов всех сил относительно точки приложения силы Т и приравняем ее нулю. При этом примем, что равнодействующая сила (вес пакета) распределенной нагрузки q равна дх и приложена в середине отрезка. В данном случае

Здесь сила внутреннего сопротивления изгибу материала, уложенного в пакет введена в расчет в виде некоего коэффициента 6,.

Заменим отдельные величины в уравнении (12) их соответствующими значениями применительно к рассматриваемому варианту, т. е.

где (трением нити о пакет пренебрегаем, учитывая, что гибкий элемент

практически имеет постоянную длину).

Следовательно, И = <\М2 сс^Б а; х= Ь/2

Рис. 8. Форма пакета при подъеме на гибких обвязках

Тогда уравнение (12) может быть записано в следующем виде:

/лл I* _ /■ 4 сил и

Отсюда стрела провиса (формула кривой провисания пакета)

где / — ширина пакета;

а — угол, образованный вертикальной осью симметрии и ветвью подвески пакета.

Анализируя формулу (14), можно прийти к выводу, что изменение формы пакета при подъеме на гибком элементе зависит от ширины I, коэффициента внутреннего сопротивления и угла а, образованного ветвями захватного приспособления с вертикальной осью. Следует заметить, что ©!, в свою очередь, зависит от рода и сечения материала (круглое, квадратное, прямоугольное и т. п.), из которого сформирован пакет, силы натяжения гибких элементов и состояния лесоматериалов (сырые, сухие, в коре, без коры и т. п.).

Хотя нам и удалось составить уравнение равновесия сил, действующих на пакет при его подъеме на гибких элементах, и вывести формулу для определения стрелы провиса, однако рассматриваемая задача относится к числу статически неразрешимых, ибо представляется возможность составить всего лишь одно уравнение при двух неизвестных

В связи с этим был проведен экспериментальный выбор устойчивых на весу прямоугольных форм пакетов, сформированных из различных сортиментов лесных грузов и опоясанных гибкими элементами. Во время опытов при одинаковой

интенсивности нагрузки изменялась ширина пакета /, а угол а практически выдерживался постоянным для всех случаев. Пакеты формировались в шаблонах из окоренных и неокоренных круглых сортиментов, обапола и горбыля, досок обрезных и необрезных различного сечения, брусьев и шпал. В дальнейшем

результаты экспериментов оказались правомочными и для различных труб, спецзаготовок, имеющих различные формы поперечного сечения.

В ходе испытаний на пакет, как правило, накладывали два пояса (стропа). Пакеты многократно поднимались, раскачивались, после чего для контроля вновь устанавливались в шаблоны.

По результатам проведенных экспериментальных работ построены графики (рис. 9), позволяющие найти стрелу упругого прогиба пакета с изменением его ширины при одинаковой интенсивности равномерно распределенной нагрузки (неизменной высоте пакета).

Из полученных графиков видно, что пакеты, сформированные даже из круглых сортиментов, с поперечным сечением, не превышающим 2:1

(шнрнна:высота), имеют такую стрелу провиса, которая не приводит к разрушению при подъеме. В результате пакет восстанавливает первоначальную форму в момент постановки на ровную площадку.

Результаты экспериментальной проверки неизменности во время

подъема на гибких элементах первоначальной формы пакетов, сформированных из различных сортиментов, показали, что все пакеты обладают достаточной сопротивляемостью прогибу в границах,

представляющих практический интерес (соотношение ширины пакета к его высоте в пределах от 0,5 до 2).

Результаты экспериментальных работ позволили утверждать, что при выборе несущих пакетообразующих устройств достаточно их рассчитывать только на растяжение. С практической точки зрения это многократно сокращает затраты металла (или в дальнейшем возможно другого материала) на их изготовление.

Расчеты несущих пакетообразующих устройств многократного применения.

В соответствии с методикой полужесткие пакетосохраняющие разбиваются на два основных типа:

Первый тип, когда жесткие боковые тяги для пакетирования предметов круглого сечения рассчитываются на изгиб, а все остальные элементы - на растяжение (тип ПС-06).

Второй тип, когда все элементы стропов рассчитываются только на растяжение (серийно выпускаемые полужесткие стропы). Л/с 142949, ГОСТ 1411097.

Тип I. Распорное усилие, приходящееся на одну сторону пакета нижнего яруса при штабелировании в п ярусов, может быть определено из уравнения.

где п — количество пакетов в штабеле по высоте;

Н — высота бокового ограждающего элемента, см;

к — коэффициент, учитывающий увеличение силы распор: нижнего пакета от веса пакетов, установленных на него.

Поскольку равнодействующая сила горизонтальною распора пакета нижнего яруса, как было доказано, обычно приложена на высоте, равной 1/3 от основания пакета, и делит ее на плечи а и Ь, максимальный изгибающий момент будет

Принимая во внимание, что пакет скрепляется двумя устройствами и неравномерность давления пакета на боковые элементы в отдельных случаях достигает 70%, момент сопротивления изгибу бокового элемента одного устройства может быть определен по формуле

Наиболее неблагоприятным случаем можно считать тот, когда при формировании пакета с боковой его стороны на половине высоты выступаю г отдельные предметы, на которые серединой опирается грузовая тяга. В этом случае можно условно принять к расчету, что грузовая тяга на середине длины защемлена, к нижнему концу перпендикулярно приложена сила

где 1 — сила натяжения нижнего несущего элемента, кг; (I — коэффициент, учитывающий неравномерность распределения веса пакета на увязочные приспособления (в расчетах можно принимать ц = 1,2);

а— угол, образованный между касательной (силой Т). проведенной к нижнему несущему элементу в точке соединения его с грузовой тягой, и перпендикуляром восстановленным из этой точки к грузовой тяге. Для наиболее

неблагоприятного случая значение cos а можно принять равным 0,88.

После замены силы натяжения нижнего несущего элемента Т ее значением получим, что

где д — величина равномерно распределенной нагрузки, кг/см; 1 — ширина пакета, см; 1 — стрела провисания пакета, см.

Для предварительных проверочных расчетов грузовой тяги на изгиб при подъеме пакета можно воспользоваться следующей формулой:

где р - вес пакета.

Максимальный изгибающий момент грузовой тяги при подъеме пакета может быть найден из выражения

где Н — высота грузовой тяги, см.

Расчет нижнего несущего звена ведется на растяжение.

Расчет верхнего соединительного звена стропа типа ПС-06 выполняется также на растяжение. Максимальное напряжение верхней стяжки возникает, когда пакет, утянутый до отрыва концов нижнею несущего элемента от опорной

площадки, устанавливается в нижний ярус. Сила натяжения верхней соедини тельной стяжки стропа / может быть найдена из-выражения:

Расчетное сечение стяжки

II. К пакетообразующим устройствам второго типа условно отнесены полужесткие устройства, все элементы которых рассчитываются только на разрыв (серийно выпускаемые многооборотные полужесткие стропы типа ПС-1, ПС-2, ПС-3, ПС-4, ПС-05).

В данном случае расчет боковых элементов выполняют по формуле

где Бт — площадь поперечного сечения одной грузовой тяги, см2; /'„ максимальное усилие, приходящееся на одну грузовую тягу, кг. В свою очередь

где — вес пакета, кг;

d| — угол, образованный вертикальной осью симметрии и ветвью подвески пакета.

Расчет нижнего несущего звена выполняется аналогично устройствам первого типа (ПС-06).

Все элементы стропов типа ПС-01, ПС-02, ПС-03 рассчитываются только на разрыв.

Их серийное производство регламентируется упомянутым ГОСТ.

4. Концепция определения модуля величины и массы укрупненных грузовых единиц.

Укрупненная грузовая единица выполняет роль связующего звена между перевозочными средствами и другими элементами инфраструктуры отдельных видов транспорта. Ее основным параметрам должны соответствовать подвижной состав и грузоподъемные средства, занятые освоением соответствующего грузопотока. При этом данное условие следует рассматривать не только в национальном, но и в международном аспектах. Очевидно также, что в ряде случаев внедрение того или иного модуля УГЕ оказывает влияние на изменение параметров выпускаемой продукции. Типоразмерный модуль УГЕ должен являться «локомотивом» развития техники и технологии на транспорте.

Под монопакетом понимается такая элементарно укрупненная грузовая единица, которая сформирована из грузов в таре и без нее с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая качество товара, форму в процессе перевозки и складирования и обеспечивающая возможность комплексно-механизированной грузопереработки на полном транспортном цикле.

Для получения максимального эффекта от внедрения перевозок грузов в УГЕ трюмы судов перспективной постройки должны быть кратны не только модулю грузовой единицы, но и между собой.

Однако в силу сложившихся условий технические возможности подвижного состава отдельных видов транспорта, участвующих в смешанных

сообщениях, а также используемые средства укрупнения большой грузоподъемности этому требованию отвечают далеко не всегда.

13 этой связи создание ряда оптимальных размерных модулей УГЕ для всех видов транспорта следует рассматривать в качестве одного из важных критериев создания и повышения эффективности работы транспортно-технологических систем доставки грузов от производителей до потребителей.

Нельзя согласиться с тем, что масса, а следовательно, и размеры пакетов определяются прежде всего грузоподъемностью кранов, авто- и электропогрузчиков, используемых для штабелирования и перегрузки пакетов. Выбор массы пакета по минимальной грузоподъемности соответствующего подъемно-транспортного оборудования возможен лишь на отдельных направлениях перевозок. В частности, результаты анализа лесных перевозок показывают, что чем меньше пакеты, тем хуже используется грузовместимость вагонов и судов (имеется в виду, что габариты сравниваемых пакетов кратны внутренним размерам вагонов и судов). В связи с этим при выборе технических характеристик перегрузочного оборудования необходимо в качестве расчетного принимать максимально возможный размер пакета, перевозка которого может быть обеспечена существующими и предусмотренными на ближайшую перспективу типами транспортных средств.

Теоретические исследования и практика эксплуатации транспортных средств подтверждают, что наиболее рациональная форма монопакета для транспортных, перегрузочных и складских операций — параллелепипед. Основное его преимущество — обеспечение плотной укладки грузов и утилизация емкости используемых средств транспорта.

Существуют различные мнения относительно определения оптимальных параметров модуля моноиакста и как следствие блок-пакета. Некоторые специалисты полагают, что его можно выбрать из уже имеющихся стандартизиро ванн ых.

На основании научно-прикладных работ, выполненных нами, выбор оптимальных параметров модуля пакета требует сопоставления при расчетах всех

возможных сочетаний их размеров. При выборе оптимальных параметров монопакетов исходными размерами являются их длина, ширина и высота. Остальные параметры — производные от указанных. Параметры пакетов зависят от многообразных факторов, связанных с процессами производства товаров, доставки грузов и реализации транспортной продукции.

Предварительно необходимо рассчитать стоимость использования того либо иного транспортного средства.

Соответствующие величины могут быть получены с помощью соответствующего расчетного коэффициента. Этот коэффициент может отражать либо непосредственно стоимость содержания (аренды) конкретных типов транспортных средств в эксплуатации, либо вероятность их применения в перспективе (на основе экспертных оценок), либо, наконец, результат

С учетом изложенного рассматриваются варианты применения разных модулей монопакетов на транспортных средствах и путем сопоставительных расчетов определяются оптимальные примеры модули.

При решении этой задачи целесообразно использовать алгоритм вариантов рациональных укладок.

(Сак правило, подобные задачи решаются для максимального использования больших трюмов и твиндеков преимущественно морских судов.

Выполненный в разделе 3 системный анализ средств укрупнения и теоретическое обоснование укрупненных грузовых единиц, которые снимают границы их пространственного применения, четко определяют к ним требования. Этим требованиям отвечают средства гибкие и полужесткие, обеспечивающие максимальную утилизацию грузовых помещений вагонов, включая очертания погрузки, и судов, включая определенные участки палубы. Но такие средства укрупнения , в отличие от жестких, расчет которых ведется на изгиб и которые, естественно , во много раз тяжелее, не могут обеспечить строго фиксированное расположение точек захвата укрупненной грузовой единицы. С целью обеспечения автоматического захвата такси УГЕ, при ведущей роли автора, были предложены

соответствующие грузозахватные устройства, в частности

«Миогоклещевой захват», а/с №417363. Наряду с этим рассматривалась задача по расчету времени для наведения этого устройства крановщиком на цель.

При использовании гибкой подвески грузозахватного приспособления, даже с учетом применения любых успокоителей, для сокращения времени сближения приспособления с точкой захвата является сложной задачей. Для расчетов его можно подразделить на постоянную часть (время микросближения) и переменную часть (время поиска). В теоретической оценке отклонения удобнее воспользоваться законом У-распределения, дисперсия которого определяется по формуле

распределения.

Применение для расчета времени закона У-распределения имеет свои особенности. При этом сравнительно легко устанавливаются параметры к, значения случайных величин могут быть определены по закону постоянного распределения, а положением центра распределения и средним отклонением можно варьировать.

Путем вариации исходных данных время цикла может изменяться. Его величину возможно определить при помощи моделирования. Анализ системы позволяет получить ее выходные параметры, одним их которых является коэффициент загрузки механизма. Его можно определить либо путем суммирования времени простоя, либо путем моделирования.

Время простоя крана, определяется как отношение суммы зесх потерь времени к общему времени работы и равно среднему арифметическому значению

всех кранов, .обслуживающих судно. При этом к потерям времени не относится время, затрачиваемое на перемещение вагона под кран, для захватывания очередной УГЕ.

Учитывая техническую оснащенность предприятий грузовладельцев, транспорта (грузовых фронтов ж.д. станций, соответствующих портовых комплексов), а также развитием этих технических средств на среднесрочную перспективу, автором было обращено внимание на разработку и внедрение полуавтоматических грузозахватных устройств.

Обоснованные и апробированые в практических условиях параметры пакетов и блок-пакетов лесопродукции в комплексе с несущими пакетоблокообразующими устройствами, обеспечивающими их сохранную транспортировку и исключающие пространственные границы применения этой прогрессивной технологии приведены в таблице 5 и регламентированы ГОСТ 16369-97 (80) и 14110-96 (69).

Применительно к блокообразующим приспособлениям разработаны грузозахватные устройства и защищены авторскими свидетельствами: «Захватное устройство для перегрузки пакетов, обвязанных ленточными стропами», № 332017; «Грузозахватное устройство кулачкового типа для перегрузки пакетов грузов, обвязанных гибкими стропами», № 346212; «Кулачковый захват для стропов с утолщенной головкой, №447349; «Захватное устройство для стропов с утолщенной головкой», № 629155.

Исследования рациональных средств пакетирования, оптимальных типоразмеров транспортных пакетов, блок-пакетов и иных УГЕ показали целесообразность применения при перевозках в смешанных сообщениях несущих приспособлений (гибких и полужестких), рассчитываемых на разрыв (растяжение) и обеспечивающих захват УГЕ сверху.

В целом же метод обоснования оптимальной массы и величины модуля укрупненной грузовой единицы (УГЕ) по долгосрочным ограничениям доминирующего звена транспортной системы является определяющим компонентом регламентации эксплуатационно-технологических требований,

предъявляемых для проектирования (моно- и квази) логистических транспортно-техиологических систем доставки грузов во всех видах сообщении.

Таблица 5

Обозначение типа устройства Грузоподъемность, кг Размер поперечного сечения обвязываемых пакетов и блок-пакетов, мм, по ГОСТ 16369-9*<7о) Масса стропа, кг, не более Вид пакетируемо й продукции Длина пакетируемой продукции • м

Ширина верха В| Ширина низа В Высота //

01 3000 1350 1350 1300 10,5 Пакеты пилопро- дукции 1,0-6,5

02 1250 2700 1200 15,4 Пакеты пилонро- дукцнн 3,0-6,5

04 2800 1350 16,0 Пакеты и блок-пакеты пилопро- дукции. Пакеты круглых и колотых лесоматериа лов 1,0-3,0

1600

05 7500 2800 2500* 26,3 Пакеты круглых лесоматериа лов 3,0-8,0

* Ширина пакетов для установки в дверной проем.

Примечание — Дня типов стропов 01,04 и 05 ширина верха и низа пакетов одинакова

5. Эксплуатационно- технологические требования к судам для перевозки грузов в УГЕ.

Суда для перевозки грузов в соответствующих УГЕ должны отвечать определенным технологическим требованиям. Линейные размеры и конструктннное

исполнение грузовых помещений этих судов должны быть увязаны с УГЕ (пакет, блок-пакет) и типовой схемой их размещения. Взаимная увязка практически возможна лишь между определенными типами судов и УГЕ. При отсутствии такой увязки надо считаться либо с фактором неполного использования грузовместимости судна, либо с необходимостью смешанной загрузки судна — УГЕ и поштучно. При этом первостепенное значение имеют: кратность размеров грузовых помещений и УГЕ, глубина подпалубных пространств, криволинейность обводов корпуса судна в районе грузовых помещений, наличие в них туннеля гребного вала, полупереборок, пиллерсов, выгородок, а также рациональное использование корпусных конструкций в грузовых помещениях.

Для удобного размещения пакетов на палубе необходимо иметь достаточной ширины участки между контрфорсами фальшборта и кницами продольных комингсов грузовых люков. Очевидно эта ширина должна быть равна ширине стандартного пакета. В случае большей ширины будет увеличена глубина подпалубного пространства в грузовых помещениях. При недостаточной ширине пакеты, укладываемые между фальшбортом и люком, будут деформироваться или не смогут полностью заполнить имеющееся пространство. При условии если комингс люка будет отсутствовать, условие кратности расстояния между контрфорсами фальшборта и кницами продольных комингсов грузовых люков необязательно. Палуба в районе грузовых люков должна быть свободна от различного оборудования.

Грузовое устройство такого судна, предназначенного для перевозок грузов в УГЕ, должно иметь грузоподъемность, соответствующую его массе и обладать достаточной маневренностью. Изложенное будет справедливо только для судов, работающих между портами, необорудованными грузоподъемными средствами.

Использование вместимости судна при перевозках грузов прямоугольной конфигурации зависит, прежде всего, от формы и конструктивного выполнения грузовых помещений.

Очевидно, наиболее удобной формой является форма трюма, подобная параллелепипеду или, по крайней мере, прямоугольнику в плане. Последнюю форму можно характеризовать по настилу второго дна.

Набор и отдельные узлы конструкции корпуса судна в районе грузовых трюмов, необходимые для обеспечения достаточной прочности, отрицательно сказываются на эффективности использования киповой вместимости. Степень влияния конструкции корпуса на использование грузоподъемности различно и зависит от конкретного исполнения отдельных узлов и конструкции вцелом. Туннель гребного вала, различные выгородки, шахты и полупереборки загромождают трюмы и снижают степень использования грузовместимости. Рамные шпангоуты, бортовые стрингеры, большие скуловые кницы не позволяют укладывать груз непосредственно к борту. Пространство между такими деталями корпуса используются плохо. Высокие комингсы, рамные бимсы и полубимсы не позволяют использовать подпалубное пространство трюмов для размещения груза.

До обоснования типоразмерного модуля величины и массы, являющегося системообразующим компонентом при создании взаимоувязанных технических составляющих ТТЛ (транспортно-тсхнологнчсской линии по схеме «дверь-дверь») по элементам транспортного процесса, ядро, в частности, лесовозного флота составляли суда 11 типов дедвейтом от 1325 («Тарту») до 5895 т. («Павлин Виноградов»). Выполненный анализ, с технологической точки зрения, дал следующие результаты: прямоугольную форму имели трюмы №3 у семи типов судов (16% общего числа грузовых помещений рассматриваемых судов), форма части трюма приближается к прямоугольной (12%).

Таким образом, форма грузовых помещении подавляющего количества лесовозов не была приспособлена к внедрению прогрессивных технологий создаваемых на базе унифицированных УГЕ. Наиболее приспособленными с этой точки зрения могли считаться суда типа «Тарту», «Ладогалес» и «Александр Довженко», которые составляли лишь часть лесовозного флота. На всех судах данной постройки грузоподъемность стрел и кранов находилась в пределах от 2,5 др 6 т. т.е. также не обеспечивала внедрение прогрессивных технологий.

Выполнение комплексно механизированных грузовых операций

различных товаров в УГЕ с помощью кранов или стрел, т.е. вертикальным способом, требует максимального раскрытия трюмов с тем, чтобы свести к минимуму или полностью исключить горизонтальное перемещение груза в трюмах (с помощью канифас-блоков или иных устройств).

Решить проблему комплексной механизации с грузами в УГЕ в портах, преимущественно в морских, можно также при использовании судов накатного типа (ролкеров), но при больших расстояниях морской перевозки и слабой утилизации грузовых помещений эти суда, в частности при перевозке товаров лесопромышленного комплекса, оказываются не экономичными.

При ведущей роли автора, наряду с отмеченными судами и принципиальными направлениями прогрессивных способов портовых погрузочно-разгрузочных работ, выполнялись исследования и осуществлялись проектные проработки по созданию судов комбинированного типа, которые обрабатываются по системе Ро-Ло (горизонтально-вертикальный способ) [58, 59]. В данном варианте решалась многоцелевая проблема — это обеспечение комплексной механизации обработки судна в порту, максимальная утилизация (использование грузоподъемности и грузовместимости) грузовых помещений, минимизация времени погрузки-выгрузки, всепогодность, сохранность груза как при обработке, так и в штормовых условиях морского перехода.

К тому же при одинаковом расходе топлива в условиях волнения моря от 3,5 и более баллов защита палубного каравана позволила бы увеличить скорость доставки в период штормовой погоды за счет отсутствия риска смещения или потери палубного груза, а так же сокращения маневровых операций в данной ситуации. В частности, чтобы ответить на этот вопрос, в каких пределах сократиться срок доставки, потребовались бы специальные эксперименты, в виду отсутствия судов подобного рода. Поэтому, для получения ответа хотя бы в первом приближении, можно ограничиться сравнением на каком-либо конкретном направлении 2-х способов перевозки: первый - с палубным грузом пиломатериалов, второй - с любым другим грузом в трюмах.

В табл.б приведены эксплуатационные данные

по ряду рейсов для судов дедвейтом 3 и 5 тыс. тонн.

Наименование показателей I способ перевозки 11 способ перевозки

Грузоподъемность судов

5 тыс. т 3 тыс. т 5 тыс. т 3 тыс. т

1. Количество рейсов 43 46 45 23

2. Средний коэффициент реализации скорости хода 0,81 0,80 0,87 0,86

3. Увеличение скорости хода, % 6 6

Как видно из таблицы, в обоих случаях скорость при II способе перевозки увеличивалась на одинаковую величину - 6% или на 0,8 узла.

Для того, чтобы ответить на вопрос, является ли полученное расхождение средних значений коэффициента реализации скорости хода закономерным или это вызвало случайными причинами, воспользуемся методами математической статистики. Задача решатся проверкой статистических гипотез.

Полагаем, что случайные величины подчиняются нормальному закону распределения:

X - коэффициент реализации скорости хода при первом способе перевозок и У - при втором, с математическим ожиданием М(Х) и М(У). Ограничимся решением задачи только для судов грузоподъемностью 5 тыс. т. Тогда из генеральных совокупностей X и У имеются две независимые выборки объемами соответственно: Значения дисперсий не известны.

Необходимо проверить нулевую гипотезу Но, состоящую в том, что М(Х) = М(У), относительно альтернативной гипотезы Н, заключающейся в том, что |М(Х) - М(У)| > 0. Проверка гипотезы Но проводится сравнением статистики 1, вычисленной по формуле

, полученные Таблица 6

Эксплуатационно-технологические требования, обоснованные для построения судов нового поколения - блоковозов (выбор их грузоподъемных средств, конструкции палуб, люковых закрытий и трюмов) базировались на типоразмерах пакетов и блок-пакетов, обоснованных автором или при его ведущей роли, которые прошли стадию широкой апробации на всех морских бассейнах внутри страны и в межгосударственном сообщениях и были включены в ГОСТы: 14110-96(69), 16369-97(70), а также соответствующие ТУ на видах транспорта.

Вместо 11 типов лесовозов были запущены в серийную постройку: СЛ-1, СЛ-3, СЛ-4, СЛ-6 и СЛ-12, т.е. пять типов, причем СЛ-4 и СЛ-6 широко используются на перевозках 20 и даже 40 футовых контейнеров.

6. Принципиальные технологические схемы при организации перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях.

Техническая база в этих видах сообщений включает весь комплекс технических магистральных и промышленных видов транспорта, занятых в перевозочном процессе.

Техническая база грузовладельцев: оборудование для формирования и расформирования УГЕ, вилочные электро- и автопогрузчики, козловые и автомобильные краны, тельферы, специализированные и универсальные автомобили.

Смешанные автомобильно- железнодорожные сообщения. По этой схеме в настоящее время осуществляется значительная часть перевозок грузов во внутренних и международных сообщениях. По указанной схеме перевозят: черные и цветные металлы, грузы в мешках (цемент, минеральные удобрения, сажу, сахар), свежие овощи и фрукты, консервы, табак и табачные изделия, трикотаж, галантерею, обувь, целлюлозу, товары лесопромышленного комплекса, значительную часть экспортно-импортных товаров.

Техническая база: средства для формирования и расформирования УГЕ, вилочные электро- и автопогрузчики, козловые и автомобильные краны, специализированный и универсальный автомобильный и железнодорожный подвижной состав.

Смешанные автомобильно-водные сообщения (водно-автомобильные). Схема применяется при обслуживании районов тяготения портов к экспортно -импортным перевозкам. По этой схеме перевозят грузы в мешках (цемент, минеральные удобрения, химикаты и пр.), свежие овощи и фрукты, другие скоропортящиеся грузы, огнеупоры, товары лесопромышленного комплекса и др.

Техническая база: устройства для формирования и расформирования пакетов, вилочные электро- и автопогрузчики, автокраны, автомобильный подвижной состав, береговое и судовое перегрузочное оборудование, морские и речные суда.

Смешанные железнодорожно-водные сообщения (водно-железнодорожные). Схема применяется для перевозки УГЕ экспортно-импортных и грузов внутри России.

Характерны и другие схемы, так:

грузопоток зарождается в пункте, примыкающем к речному пути, откуда поступает в морские порты для перевалки на морские суда;

грузопоток зарождается в пунктах, примыкающих непосредственно к морским путям;

страна- импортер может осуществлять выгрузку (например круглого леса, для исключения процесса фумигации) в воду или на берег непосредственно на территории предприятия потребителя (Япония, Норвегия, Бельгия и др.) или же

лесоматериалы следуют в глубь страны с использованием автомобильного, железнодорожного или речного транспорта. Логистические транспортно-технологические системы, реализующие доставку грузов в УГЕ по рассматриваемым видам сообщений, являются самой сложной транспортной инфраструктурой, к тому же, в современных условиях, обеспечивающей должным "образом функционирование соответствующих участков международных транспортных коридоров (МТК).

7. МЕТОДИКА ВЫБОРА ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК

Для определения народнохозяйственной эффективности различных способов перевозки УГЕ необходимо установить, в каких звеньях перевозочного процесса и в каких размерах обеспечивается экономия или увеличение транспортных расходов. Существуют варианты, когда расходы по созданию УГЕ не окупаются непосредственно у отправителя груза, но перекрываются экономией, получаемой в результате снижения эксплуатационных расходов при перевозке и погрузке-выгрузке.

Установлено, что тот или иной вариант укрупнения, а также способ перевозки в комбинированных железнодорожно-водных и иных сообщениях существенно влияют на степень использования грузоподъемности судов, автомобилей и вагонов, время их нахождения под грузовыми операциями, потребность в материалах и рабочей силе, которые затрачиваются на приведение груза в транспортабельное состояние, соответствующее оборудование вагонов и судов.

В современных условиях наиболее целесообразно осуществлять выбор рационального способа перевозки расчетами в стоимостном и натуральном выражениях.

Важнейший показатель оценки эффективности транспортировки — себестоимость перевозки и производства погрузочно-разгрузочных работ. Тем не менее стоимостная оценка может оказаться недостаточной: она в ряде случаев не

позволяет учесть расход дефицитных материалов (например, металла для строительства вагонов, судов и т. д.).

В зависимости от принятого способа перевозки изменяется потребность в железнодорожном подвижном составе и судах вследствие различий использования их грузоподъемности и времени нахождения под грузовыми операциями. Изменяется также потребность и в единовременных капиталовложениях в развитие портов перевалки и пунктов погрузки-выгрузки.

Следовательно, при выборе способа перевозки в смешанных железнодорожно-водных сообщениях необходимо учитывать следующие показатели: эксплуатационные расходы транспорта и грузоотправителей, капиталовложения, затраты труда и расход материалов (металла). Расчет необходимо вести для конкретной транспортно-технологической линии (ТТЛ), приняв в качестве заданного грузопоток за навигацию или годовой.

Эксплуатационные расходы транспорта и грузоотправителей. В нашем случае расходы железнодорожного транспорта целесообразно рассчитывать по известному методу расходных ставок либо по элементам транспортного процесса. При этом определяют: осе-километры, осе-часы поездных локомотивов, бригадо-часы поездных и локомотивных бригад, расход условного топлива, тонно-километры вагонов брутто и локомотивов, локомотиво-часы маневровой работы на 10 или 1000 т-км нетто. С изменением нагрузки вагона меняется, помимо отмеченных, также количество грузовых отправок. Расходы железнодорожного транспорта подобным методом рассчитывают для базисного способа перевозки. Расходы по вариантам удобно определять с помощью коэффициентов влияния, предложенных проф. Е. В. Михальцевым.

Для условий смешанных железнодорожно-водных, как наиболее характерных, сообщений себестоимость перевозки на разных участках железных дорог

с _ "Ю-(±Лт) - V I,

Ож--ГТйч-

1ии I ип>

164

Д — коэффициент, учитывающий снижение или увеличение транспортных расходов с изменением нагрузки вагона на 1 % в сравнении с существующим способом, %;

т — изменение нагрузки вагона в сопоставлении с существующим способом,

%;

— средневзвешенная себестоимость перевозки данного рода груза при базисном способе, руб./т-км; /

— сумма расстояний участков дорог следования груза, км.

Количество вагоно-часов, высвобожденных в результате увеличения статической нагрузки вагона с переходом на новый способ перевозки, может быть найдено по выражению, в котором учитывается рассматриваемая специфика перевозок, т.е., к появлению за транспортный цикл нескольких груженых рейсов вагона и от двух до шести грузовых операций, что возможно определить по формуле:

I

г.,п „лГ О+'ОЗ'гр»

(31)

где в — годовой (навигационный) объем грузопотока, т;

— статическая нагрузка вагона для расчетного (предлагаемого) способа перевозки, т;

|рс — статическая нагрузка вагона для базисного способа перевозки, т; а — коэффициент порожнего пробега вагона; 1гР, — протяженность рейса груженого вагона, км; уя — участковая (коммерческая) скорость, км/ч;

— количество технических станций по маршруту следования рассматриваемого грузопотока;

— среднее время нахождения вагона на одной сортировочной или участковой станции, ч;

— коэффициент местной работы;

под погрузку-выгрузку и после окончания погрузки-выгрузки группы вагонов, обрабатываемых одним механизмом, до момента отправления или подачи вагонов под погрузку, ч;

— число вагонов, обрабатываемых одним механизмом;

— производительность погрузочно-разгрузочного механизма при существующем варианте перевозки грузов, т/ч.

Для упрощения формулы (31) заменим суммарное время занятости вагонов за весь транспортный цикл при перевозках по рассматриваемой

транспортной схеме (выражение в квадратных скобках) символом

Тогда формула примет следующий вид:

Формула (31) учитывает только повышение полезной нагрузки вагонов. Однако внедрение УГЕ в большинстве случаев не только повышает полезную нагрузку, но и сокращает время нахождения вагона под грузовыми операциями, что рассчитывается:

Для упрощения формулы (33) заменим изменение времени обработки вагона с переходом на новый способ перевозки (выражение в скобках) на тогда

— время простоя вагона на станции с момента прибытия до постановки

Снижение (или увеличение) вагоно-часов на 1 т перевезенного груза будет представлять собой сумму величин, полученных по формулам (33) и (34), деленную на О и умноженную на стоимость содержания 1 вагоно-ч. Общая формула имеет следующий вид:

Эксплуатационные расходы водного транспорта делят на две группы: расходы на содержание флота; расходы по производству погрузочно-разгрузочных работ.

Расходы на содержание транспортного флота существенно зависят от использования грузоподъемности судна и времени его грузовой обработки в портах.

Изменение расходов по флоту на 1 т перевезенного груза при одновременном улучшении использования грузоподъемности судов и сокращении времени производства грузовых операций

где о — коэффициент, учитывающий изменение доли ходового времени за круговой рейс с изменением способа перевозки груза;

Б0 — расходы на содержание данного типа судна (состава несамоходных судов и толкача) за круговой рейс, руб.;

— количество круговых рейсов данного типа судна (состава) за

навигацию;

Qp — грузоподъемность (дедвейт) расчетного типа судна (состава несамоходных судов), т;

£п и £с — коэффициенты использования грузоподъемности; Т„ — продолжительность эксплуатационного периода на

рассматриваемом направлении, сут;

— продолжительность кругового рейса судна, сут; Ре1 и Рп1 — производительность одного механизма, занятого на обработке данных судов в портах погрузки или выгрузки, соответственно при существующем и предлагаемом способах перевозки, т/ч;

псуд — среднее количество судов данного типа, находящихся в ожидании обработки в портах погрузки или выгрузки;

m — расчетное время работы машин в течение суток в процессе обработки судов, ч;

пм — количество механизмов, сосредоточенных на обработке одного судна в портах погрузки или выгрузки.

Заменим выражение в квадратных скобках формулы (36) на

Тогда

сфл=ш 2 ф

vp П 1 II

<Р -п - „ (37)

Издержки на производство грузовых работ определяют с учетом следующих факторов.

1. Снижение расходов на 1 т груза от уменьшения времени работы перегрузочных механизмов по всему транспортному циклу

где — себестоимость содержания 1 машино-ч механизма в рабочем состоянии в соответствующем пункте, руб.;

— сокращение затрат времени работы механизма на переработку 1 т груза в соответствующем пункте, машино-ч.

2. Снижение трудозатрат на погрузочно-разгрузочных работах. Сокращение живого труда по всему транспортному циклу на переработку 1 т

груза

1аД

1тЛ

(39)

где 1,21 — коэффициент, учитывающий подмену рабочих в нерабочие дни, невыходы по болезни и отпуска;

— сокращение трудозатрат в соответствующем пункте при работе по заданному варианту, чел.-ч/т.

Сокращение расходов по оплате рабочей силы на 1 т груза

1шМ

2 С* —1,21 2 /Л,

1=3

(40)

где sm — часовая тарифная ставка оплаты рабочего в соответствующем пункте при работе по заданному варианту, руб./чел.-ч.

В случае централизованной доставки груза с использованием автомобильного транспорта в расчетах необходимо учитывать варианты работ: площадка—автомобиль и автомобиль — площадка.

Издержки грузоотправителей по приведению груза в транспортабельное состояние в условиях перевозки грузов в смешаных сообщениях в том случае, когда на оборудование вагонов и создание пакетов расходуется реквизит одноразового использования, будут равны:

где — стоимость единицы материала, расходуемого на реквизит и приведение груза в транспортабельное состояние, руб.;

— расход материала для изготовления реквизита и приведения груза в транспортабельное состояние, кг;

— расходы по оплате рабочей силы на приведение груза в транспортабельное состояние и оборудование транспортных средств (например, вагонов), рубУвагон;

— статическая нагрузка вагона для расчетного способа перевозки, т. При многооборотном реквизите

где — коэффициент, учитывающий долю нерабочего парка расчетного типа реквизита;

— стоимость вагонного комплекта реквизита для расчетного способа перевозки, рубУвагон;

/у— время оборота реквизита для расчетного способа перевозки, сут; —срок службы расчетного типа реквизита, сут;

7-1

укрупнению груза, возвратом соответствующих пакетообразующих устройств, оплатой невозвратной части расчетного типа реквизита, рубУвагон.

Как видно из приведенных формул, для условий смешанных сообщений расчеты целесообразно выполнять, приняв за единицу физический (четырехосный) вагон.

Эксплуатационные расходы автомобильного транспорта на 1т груза можно рассчитать по формуле

где — стоимость суточного содержания автомобиля, руб.; Ра«.. Рис.—средняя нагрузка автомобиля при существующем и предлагаемом способах перевозки, т;

совокупные расходы, связанные с оплатой рабочей силы по

(43)

Та — период работы автомобиля, сут;

— среднее время оборота автомобиля при базисном варианте перевозки груза, сут;

— производительность механизмов, занятых на погрузке-разгрузке автомобилей на базе или у получателя соответственно при существующем и предлагаемом способах перевозки, т/ч;

паб (п) — среднее количество автомобилей, одновременно скапливающихся у одного механизма.

Выражение в квадратных скобках формулы (43) заменим на ^Лд . Тогда

формула примет вид

Капитальные вложения в средства транспорта.

Капиталовложения в железнодорожный транспорт рассчитывают на основе общей экономии (перерасхода) вагоно-часов рабочего парка вагонов за весь перевозочный цикл по известной методике, изложенной в работах [57, 59]. Сокращение потребного парка локомотивов и экономию (увеличение) локомотиво-километров на каждые 1000 т-км нетто при увеличении (уменьшении) статической нагрузки вагона, а также экономию затрат по локомотивостроению также определяют монографии [57, 59].

Капиталовложения на морском транспорте целесообразно определять отдельно по транспортному флоту и портам.

Капиталовложения по транспортному флоту с переходом на новый способ перевозки

еп ' 11

где С^д— стоимость типового судна;

у/фт — коэффициент, учитывающий суда, находящиеся

в ремонте.

Снижение капиталовложений погрузочно-разгрузочных механизмов

Н.

результате

V ¡у- _ » Г

¿уЛи — —у ^ мен

рм

высвобождения

(46)

где Нэ — число сэкономленных рабочих машино-часов в результате перехода на новый способ перевозки;

у — коэффициент использования подъемно-транспортных машин по времени, равный примерно 20—30%;

Трм — бюджет рабочего времени одной механизированной установки за рассматриваемый период, машино-ч;

— стоимость одной погрузочно-разгрузочной установки, руб. Снижение капиталовложений в развитие причального фронта

Я.

— "Гг-^мех Сп.м

• ' рм

(47)

где I мех — длина причального фронта, приходящаяся на одну механизированную установку, пог. м;

— стоимость 1 пог. м причального фронта соответствующей конструкции, руб.

Аналогично можно определить изменение капиталовложений в техническую оснащенность погрузочно-разгрузочных фронтов предприятий отправителей и грузополучателей, а также специализированных баз, контейнерных площадок, грузовых дворов и т. д.

Изменение капитальных затрат в автомобильный транспорт, занятый на перевозках УГЕ от централизованных мест выгрузки до получателей или от складов до фронта погрузки, определяют на основе увеличения статической нагрузки на автомобиль и сокращения времени стоянки под грузовыми операциями. Затраты труда.

На железнодорожном транспорте изменение затрат труда по движенческой операции

где Пбр — количество человек в локомотивной и поездной бригадах; X— коэффициент, учитывающий подмену рабочих в нерабочие дни; р — коэффициент, учитывающий все остальные затраты труда, зависящие от размеров движения;

Он с и Опп — масса поезда нетто соответственно при существующем и предлагаемом способах перевозки, т.

Изменение затрат труда по стояночным операциям

(49)

где — затраты времени маневрового локомотива по начальной и конечной операциям на один физический вагон, ч;

— количество человек в локомотивной и составительской

бригадах.

На морском транспорте изменение затрат труда по флоту

где 7 — продолжительность рабочего дня, ч;

— коэффициент, учитывающий контингент рабочих, занятых обслуживанием флота и в судоремонте;

п?и — численность экипажа расчетного судна, занятого на перевозках грузов. На автомобильном транспорте изменение затрат труда

где I, — коэффициент, учитывающий контингент рабочих, занятых обслуживанием и ремонтом автомобилей;

С, — принятый расчетный грузооборот, т;

X, — коэффициент, учитывающий подмену рабочих в нерабочие дни; — количество смен работы автомобиля в сутки.

Анализ приведенных формул свидетельствует, что с переходом на перевозки УГЕ в смешанном жел ез но дорожно-водном сообщении трудовые затраты изменяются во всех звеньях транспортного процесса.

Затраты металла. Анализ этого показателя в зависимости от способа перевозки грузов — вопрос весьма актуальный. В настоящее время укрупнение грузов приводит в ряде случаев к некоторым дополнительным затратам металла на изготовление средств УГЕ. Но, как правило, при загрузке транспортных средств укрупненными грузовыми единицами существенно улучшается использование грузоподъемности в тоннах нетто, в несколько раз сокращается время стоянки подвижного состава под грузовыми операциями, снижается потребность в погрузочно-разгрузочных механизмах. Для обоснования предлагаемого способа перевозки грузов в некоторых случаях необходимо сопоставить долю металла, относящуюся к высвобожденным подвижному составу и подъемно-транспортным механизмам, с дополнительными затратами металла на изготовление УГЕ.

Экономия (дополнительные расходы) металла от уменьшения (увеличения) потребности в железнодорожном подвижном составе

где — масса металлических частей вагона, т;

— коэффициент, учитывающий долю массы локомотивов, приходящуюся на транспортировку высвобожденных вагонов;

— коэффициент, учитывающий долю вагонов и локомотивов, находящихся в ремонте.

Экономия (дополнительные затраты) металла на строительство транспортного флота

где — масса металла, затраченного на строительство расчетного судна. Аналогично определяется экономия (дополнительный расход) металла на строительство автомобилей с переходом на новый способ перевозки, а также на приведение груза в транспортабельное состояние.

8. Технико-экономическая эффективность применения различных вариантов укрупнения грузов.

На рис. 10 представлена зависимость использования грузоподъемности полувагонов (сплошные линии) и лесовозов-пакетовозов (пунктирные) от массы пакетов и типа скрепляющих УГЕ устройств. Точки а, б, в и г соответствуют монопакетам поперечным сечением 850X800, 1250X600, 1250X1200, 1250X1300 мм, скрепленных стальной лентой, проволокой или увязочными хомутами.

Точки а[, б| , В( И Г( — пакетам поперечным сечением 900X900, 1350Х Х700, 1350X1300, 1350X1450 мм, скрепленных несущими устройствами (стропами); в и в — случаю загрузки вагона с «шапкой» трапециевидной формы. Из рис. 10 видно, что использование грузоподъемности открытых судов всеми типами пакетов выше, чем полувагонов и платформ. Это объясняется тем, что данные, на основании которых построена кривая загрузки лесовозов-пакетовозов, взяты для условий Дальневосточного бассейна, где превалируют пиломатериалы с повышенным объемным весом (кедр, лиственница и др.), а для железнодорожного подвижного состава взяты осредненные данные по стране. Кроме того, на судах представляется возможность размещать пакеты более компактно, чем в полувагонах и на платформах.

Анализ хронометражных наблюдений, проведенных по различным технологическим вариантам грузовых работ с рассмотренными типоразмерами транспортных пакетов, показывает, что производительность кранов возрастает

прямо пропорционально массе пакета. При этом продолжительность рабочего цикла крана практически не меняется с изменением массы пакета при неизменности вариантов их скрепления и грузозахватных приспособлений. Однако время рабочего цикла крана существенно сокращается, когда используют несущие пакетообразующие приспособления с верхним захватом (полужесткие или другие несущие стропы). Результаты обработки хрономегражных наблюдений, проведенных при производстве грузовых работ по различным технологическим вариантам с пакетами, скрепленными несущими (полужесткие стропы) и ненесущими обвязками (обычная стальная лента, проволочно-брусковые хомуты, проволока и т. д.) для судов открытого типа приведены в табл. 7

Масса пакета, -.

Рис. 10. Использование грузоподъемности открытых вагонов (сплошные линии) и лесовозов-пакетовозов (пунктирные линии) в зависимости от типоразмеров и массы пакетов.

Данные, приведенные в табл. 7 дают ясное представление о том, какое существенное влияние оказывает способ скрепления (обвязки) пакетов на производительность работы подъемно-транспортных машин и продолжительность нахождения судов и вагонов под грузовыми работами.

На рис. 11 показана зависимость чистого времени обработки судов (чистое время работы кранов) от массы пакетов, скрепленных разовыми ненесущими обвязками (сплошные линии) и несущими обвязками многократного применения

Таблица 7

Элементы рабочего Техноло- Технологические варианты в Технологиче

цикла крана гические пунктах перевалки ские

варианты в варианты в

■ пунктах пунктах

отправле- назначения

ния

берег-судно Склад-вагон Судно-вагон С ь о 1 я = Площадка — иагли Вагон-площадка Вагон-судно Площадка— о X £ и Вагон-площадка Судно— площадка

Захват пакета 37 20 2 20 45 20 45 20 21 20 136 30 132 30 37 20 136 30 45 30

Подъем с грузом 10 10 § 8 10 10 10 10 8 8 12 12 12 12 10 10 12 12 10 10

Опускание с грузом 18 18 12 12 10 10 10 10 12 12 10 10 и 11 18 18 10 10 10 10

Поворот с грузом 23 23 20 20 15 15 ■ 15 15 20 20 10 10 15 15 23 23 10 10 15 15

Нацеливание и установка пакета 60 40 50 40 60 40 15 12 60 40 15 12 40 30 50 35 15 12 15 12

Отстропка и освобождение захватов 30 20 30 20 30 20 15 13 30 20 15 13 40 30 30 20 15 13 15 13

Подъем и поворот без груза 33 33 24 24 20 20 20 20 24 24 18 18 20 20 30 30 18 18 20 20

Опускание грузозахватных приспособлений 1 5 4 4 7 7 8 8 4 4 6 6 8 8

Продолжительность рабочего цикла крана 216 169 185 148 Ш 142 138 108 195 136 216 105 272 154 206 174 216 105 138 118

Примечание. - В числителе указаны данные при скреплении пакетов с

помощью ненесущих обвязок (ленты проволоки, брусков), в знаменателе —

с помощью несущих (стропов).

(пунктирные линии).

Знаками одной, двух и трех звездочек обозначены кривые, относящиеся к судам грузоподъемностью 1000, 4000 и 5000 т, соответственно. Кривые построены по результатам времени обработки судов при выполнении грузовых работ по вариантам: 1 — берег — судно, II — судно — вагон, III — судно — площадка (склад), IV — вагон—судно. Обозначения точек см. на рис. 10.

Рис. 11. Зависимость времени обработки судов от типоразмеров, массы пакета и типа обвязки.

При расчете интенсивности обработки судов принималось, что суда грузоподъемностью 5000 и 4000 т обрабатываются одновременно четырьмя механизмами, а лесовозы грузоподъемностью 1000 т — на две технологические линии.

Кривые графика построены для следующих технологических вариантов: I — склад—вагон, II — судно—вагон, III — вагон—судно, IV — вагон—площадка.

В табл. 8 приведены данные о численности технологических звеньев и сменной выработке рабочих при различных вариантах пакетирования (перевозки)

пиломатериалов и вариантах производства грузовых работ. С

переходом на перевозки пиломатериалов даже в малогабаритных пакетах производительность труда рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, существенно повышается во всех звеньях транспортного процесса. Состав технологического звена рабочих сокращается в 1,5—2,5 раза по сравнению с перевозкой россыпью.

Использование пакетообразующих устройств по ГОСТ 14110-97 создает реальные условия для завершения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ по всему транспортному циклу.

Расходы лесоотправителей на пакетирование и оборудование вагонов от типоразмеров пакетов приведены в табл. 9.

Производигельиость и состав технологического звена рабочих

по различным вариантам работ при использовании на практике различных

типоразмеров пакетов

Таблица 8

Показатели Перевозка россыпью Перевозка в пакетах, скрепленных ненесущими обвязками, сечением (ширина х высота), мм Перевозки в пакетах, скрепленных несущими обвязками, поперечным сечением (ширина х высота) 1350x1300 мм

800х 700 1250х 700 1250х 1150

Пункты отправления

Численность рабочего звена по

операциям:

-подвозка к фронту погрузки

(автолесовозы) 2 2 2 2 2

•укладка в штабель на фронте погрузки

-погрузка в вагоны 4/5 3 3 3 3

Сменная выработка по операциям на 8 6 6 6 4

одного человека, т:

-подвозка к фронту погрузки 40 32 35 42 55

-укладка в штабель на фронте погрузки 40 40 40 50 75

-погрузка в вагон 21 33 42 59 125

Пункты выгрузки

Численность рабочего звена по

операциям:

-выгрузка 11 6 6 6 4

-укладка в пакеты на фронте погрузки 6 - — — —

-укладка в штабель на фронте погрузки 3 - — — —

Сменная выработка по операциям на

одного человека, т:

-выгрузка 18 31 42 55 126

-укладка досок в пакеты 14,5 - — — —

-укладка пакетов в штабеля 40 - — — —

Перевалка с железной дороги на воду

Численность рабочего звена при

работе по вариантам:

-вагон — судно 11 6 6 6 4

-вагон — площадка 8 5 5 5 3

-площадка — судно 6 4 4 4 3

Сменная выработка одного человека при

работе по вариантам, т

-вагон — судно 15,2 31 42 55 110

-вагон — площадка 22 ,38 49 65 156

-площадка — судно 30 45 56 77 126

Таблица 9

Показатели Пакет поперечным сечением (ширина х высота) 1250 х х1150мм, скрепленный Пакет поперечного сечения 1350x1300 мм, скрепленный полужесткими стропами

Проволочно- брусковой обвязкой стальной лентой

Средняя загрузка полувагона (четырехосной платформы), т 46 46 57

Расход материалов на оборудование одного вагона и образование комплекта пакетов лесоматериалов, м3 2,47 1,4 0,17

Расход металла, кг 94 64 9,1*

Общие расходы отправителей по обвязке пакетов, оборудованию и загрузке вагонов, %:

на один вагон 100,0 66,5 22,5

на 1 тонну груза 100,0 66,5 22,5

*С учетом разовых расходов металла и оборачиваемости полужестких стропов

Значительное влияние на нагрузку оказывает вариант скрепления пакетов. Применение для увязки пакетов несущих устройств (например, полужестких стропов) позволяет при одинаковых загрузочных схемах железнодорожного подвижного состава повышать использование грузоподъемности на 16 — 18%. В данном случае при одинаковых габаритных размерах поперечных сечений пакетов полужесткие стропы позволяют избежать горизонтальных зазоров между пакетами (в результате захвата пакета сверху, за обвязку) и существенно снизить величину вертикальных зазоров, поскольку пакетный штабель не имеет в этом случае стоечного крепления, как при обвязке стальной лентой или хомутами (деревянные бруски и проволочные стяжки).

При формирование пакетов сечением 1250X1300 мм суженную часть

габарита используют полупаксты той же ширины. Пакеты указанных поперечных сечений скрепляют стальной лентой или увязочными хомутами.

Для определения влияния на использование грузоподъемности вагонов варианта скрепления пакетов и схем загрузки сопоставим вив/. Система пакетирования с применением стропов типа «ПС» и схемы загрузки подвижного состава (точка в / позволяют увеличить нагрузку вагона примерно на 25—27%.

Возрастание нагрузки на 16—18% достигается в результате увеличения полезного сечения пакетов и на 10% вследствие загрузки вагонов с «шапкой» трапециевидной формы. Из сопоставления вив, видно, что средняя загрузка полувагонов и четырехосных платформ в ненесущей обвязке (точка в) не превышает 46 т, в то время как при увязке пакетов полужесткими стропами, которые обеспечивают бесстоечную систему крепления грузов, это значение может быть повышено до 57—58 т.

Немаловажной характеристикой рассматриваемых типоразмеров транспортных пакетов, в особенности с точки зрения водного транспорта, является показатель нахождения судов и вагонов под грузовыми операциями.

В снижении расходов отправителей на пакетирование и оборудование установленным реквизитом подвижного состава оказывает также вариант скрепления пакетов.

Наибольшие затраты несут отправители при скреплении пакетов проволочно-брусковой обвязкой. Этот вариант требует расхода лесоматериалов на прижимные бруски и оборудование вагона в объеме свыше 2,5 м на четырехосный вагон, что составляет 3,8% объема перевозимого груза. Затраты металла, используемого на оборудование вагонов и увязку пакетов, составляют более 2 кг на 1 м. Расходы грузоотправителей снижаются почти на 30% при обвязке пакетов стальной лентой. Необходимо отметить, что при скреплении пакетов проволочно-брусковой обвязкой и стальной лентой более половины вспомогательных материалов не могут быть использованы даже для побочных нужд.

Металл, расходуемый на увязку пакетов и оборудование вагонов, как правило, повторно тоже не используют (может быть использован только в утиль).

Исключение составляют многооборотные стяжки. К

основательному снижению расходов грузоотправителей по приведению пиломатериалов в транспортабельное состояние и на оборудование вагонов приводит применение несущих обвязок (многооборотных стропов).

Рис. 13. Зависимость расходов лесоотправителей на пакетирование пиломатериалов и оборудование вагонов от типоразмеров пакетов и варианта их скрепления:

1 — полужесткими стропами; 2 — стальной лентой (проволокой); 3 — увязочными хомутами (проволочная брусковая обвязка)

За принятый минимальный срок их службы (4—5 лет) каждый строп совершит в среднем 16 оборотов. При этом расходы снизятся в сравнении с обвязкой пакетов стальной лентой почти в 3 раза, а в сопоставлении с хомутовой обвязкой — в 4,4 раза. В работах учитывалось, что полужесткие стропы будут обращаться по системе обменного фонда и расходы на их содержание

распределяются пропорционально между всеми участниками

перевозочного процесса.

Поэтому имеет смысл сравнить издержки грузоотправителей при перевозках пиломатериалов в пакетах и россыпью. Эти расчеты представлены в виде графиков на рис.13. Обозначение точек см. на рис. 10. Кривые показывают, что при любой практически допустимой массе рассмотренных транспортных пакетов проволочно-брусковая обвязка вызывает у грузоотправителей дополнительные расходы по сравнению с отгрузкой пилопродукции россыпью. Даже если отгружать пиломатериалы в пакетах поперечным сечением 1300X1350 мм, массой 5,5 т (точка г), то и в этом случае дополнительные расходы составляют свыше 20 руб/г. Отгрузка же пиломатериалов в малогабаритных пакетах вызывает дополнительные расходы, превышающие 60 руб/т.

Иное положение создается в результате применения стальной ленты и многооборотных полужестких стропов. При ленточной обвязке «критическая» масса пакета, после которой исключаются дополнительные расходы у грузоотправителей, составит примерно 4,5—5 т. Она соответствует массе пакета поперечным сечением 1250X1200 мм и более.

Применение полужестких стропов позволяет получить существенный экономический эффект даже в начальном звене транспортного процесса — на лесозаводе.

В результате отгрузки пилопродукции в пакетах поперечным сечением 1350X1300 мм, массой 5—5,5 т, которые скрепляются с помощью многооборотных полужестких стропов, экономия, полученная только на лесозаводах, составит порядка 40 руб/т по сравнению с отгрузкой пиломатериалов россыпью. Высокий экономический эффект, получаемый лесозаводами с переходом на отгрузки пиломатериалов в пакетах, скрепленных несущими обвязками (в данном случае полужесткими стропами), достигается в результате почти полного исключения расходов лесоматериалов и металла, а также существенного сокращения трудовых затрат на увязку и погрузку пиломатериалов как в сравнении с проволочно-брусковои обвязкой, так и стальной лентой.

Снижение расходов железнодорожного транспорта с

переходом на перевозки пиломатериалов в пакетах различных типоразмеров отражает график, приведенный на рис. 14. Анализ результатов расчетов, приведенных на указанном графике, показывает, что наименьшую экономию в сравнении с перевозками россыпью дает применение пакетов поперечным сечением 850X800 мм в проволочно-брусковой обвязке (точка а). Наибольший экономический эффект для железнодорожного транспорта можно получить в результате перехода на перевозки пило материалов в пакетах поперечным сечением 1350X1300 мм (в несущей обвязке) с использованием суженной части габарита «шапкой» трапециевидной формы (точка в,). Если принять величину средней дальности перевозки пиломатериалов по железной дороге равной 2000 км, то в первом случае экономия составит примерно 33, а во втором 130 руб/т.

400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 Расстояние перевозки по железно!) дороге, км

Рис. 14. Сравнительная экономическая эффективность перевозки по железной дороге пиломатериалов при различных значениях коэффициента использования грузоподъемности. Обозначения точек см. на рис. 10.

На морском транспорте так же, как и на железнодорожном, минимальную экономию дают малогабаритные пакеты в проволочно-орусковой обвязке, а

максимальную — пакеты поперечным сечением 1350X1500 мм, скрепленные несущей обвязкой. Однако структура экономии носит специфический характер, снижение издержек зависит от сокращения стояночного времени судов под грузовыми операциями и в их ожидании. С переходом на перевозки пиломатериалов в укрупненных пакетах и блок-пакетах, обвязанных несущими стропами, с верхним захватом пакета коэффициент использования грузоподъемности лесовозов нового типа достигает единицы. Первопричиной, определяющей развитие рассматриваемых перевозок, является большая трудоемкость в портах погрузки-выгрузки лесных грузов. С переходом на перевозки даже в малогабаритных пакетах они значительно снижаются.

Издержки на производство погрузочно-разгрузочных работ зависят главным образом от варианта перевозки лесоматериалов. При условии неизменности технической вооруженности грузовых фронтов эта зависимость проявляется через потребность в рабочей силе и числе часов работы механизированных установок для переработки определенного количества груза. Размер экономии от снижения расходов на погрузочно-разгрузочные работы при перевозках пиломатериалов в пакетах различных типоразмеров на всем пути следования в сравнении с беспакетной транспортировкой показан на рис. 15. Сплошные линии — для пакетов, скрепленных хомутами, пунктирные — несущими обвязками многократного применения. Римские цифры обозначают схемы транспортировки пиломатериалов: — с одной перевалкой, II — с двумя, III — с тремя. Обозначение точек см. на рис. 10. При расчете данных в качестве переменных величин были приняты масса пакета, тип обвязки и количество перегрузок. Из графика видно, что даже с переходом на малогабаритные пакеты, скрепленные ненесущей обвязкой, расходы на перегрузку 1 т груза, в зависимости от транспортной схемы, существенно снижаются. Если организовать массовые перевозки пиломатериалов в крупногабаритных пакетах и блок-пакетах, скрепленных несущими обвязками (полужесткими стропами или аналогичными устройствами), то в зависимости от числа перевалок расходы на погрузочно-разгрузочные работы значительно снизятся по сравнению с перевозкой пиломатериалов россыпью.

Следует также рассмотреть влияние только варианта скрепления пакетов на изменение транспортных расходов. Обвязка пакетов испссушими приспособлениями (стальной лентой, проволокой, проволочно-брусковой обвязкой) оказывает влияние только на расходы грузоотправителей. Издержки, связанные с перемещением груза, остаются неизменными, поскольку при одних и тех же типоразмерах пакетов эти варианты пакетирования одинаково влияют на использование грузоподъемности вагонов и судов; для этих вариантов пакетирования не изменяется и технология выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ.

480

I 2 3 4 5 6 7 Масса пакета, т

Рис. 15. Зависимость экономии расходов на погрузочно-разгрузочные работы от типоразмеров пакетов и транспортной схемы в сравнении с перевозками россыпью

Совершенно иными будут результаты, когда пакет скрепляется с помощью несущих обвязок, например полужестких стропов. 13 этом случае наряду со

снижением расходов у грузоотправителей существенно

сокращаются затраты, связанные с перевозкой и перегрузочными операциями по сравнению с тем, когда применяют проволочно-брусковую обвязку и стальную ленту. Варианты скрепления пакетов устройствами, аналогичными полужестким стропам, позволяют: значительно увеличить нагрузку вагонов, на 55—60% повысить производительность погрузочно-разгрузочных механизмов, сократить состав технологического звена рабочих, занятых на грузовых работах, с 6—7 до 3— 4 человек на технологическую линию, более чем в 2 раза увеличить их сменную выработку по сравнению с применением ненесущих обвязок.

При оценке экономической эффективности перевозок пиломатериалов в пакетах целесообразно рассмотреть их влияние на натурные показатели: затраты труда, расход металла как в целом, так и по отдельным элементам транспортного процесса.

Влияние варианта пакетирования (перевозки) на снижение трудовых затрат на погрузочно-разгрузочных работах, движение по железнодорожному и водному участкам пути показано на рис. 16 и 17. Результаты расчетов, приведенные на графиках, показывают, что с применением пакетов и блок-пакетов, особенно большегрузных, обвязанных несущими приспособлениями, значительно сокращаются трудовые затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Так, при организации перевозки пиломатериалов в большегрузных пакетах и блок-пакетах, скрепленных устройствами, аналогичными полужестким стропам в смешанных железнодорожно-водных сообщениях с двумя перевалками, затраты труда существенно снизятся в сравнении с перевозками россыпью (по всему транспортному циклу). Трудовые затраты снижаются и по операции движения. При этом на водном транспорте основная часть экономии падает на начально-конечные операции, так суда свыше 30% эксплуатационного периода простаивают под грузовыми операциями и в ожидании их. С переходом на перевозки пиломатериалов в пакетах значительно повышается доля ходового времени в общем эксплуатационном периоде работы судна.

Следует также сопоставить расходы металла, используемого на пакетирование, с его экономией в виде высвобожденных судов и вагонов. На рис. 18 показано изменение расхода металла и лесоматериалов на пакетирование груза и оборудование подвижного состава в зависимости от массы и варианта обвязки пакетов.

Расстояние перевозки по железной доротс, км Рис. 16. Снижение трудовых затрат на транспортировку по железной дороге пакетов, скрепленных хомутами, стальной лентой, проволокой (сплошные линии) и полужесткими стропами (пунктирные линии)

Рис. 17. Зависимость снижения трудовых затрат на транспортировку морем пакетов скрепленных стальной лентой, проволокой, хомутами (сплошные линии) и несущими обвязками многократного применения (пунктирные линии)

Рис. 18. Расход лесоматериалов (пунктирные линии) и металла (сплошные линии) на оборудование вагонов и увязку пакетов: 1 - стальной лентой; 2 - увязочнымн хомутами

Анализ кривых графика, рис.18, показывает, что при скреплении пакетов, стальной лентой и проволокой расход лесоматериалов снижается почти в 1,7 раза, металла - в 1 5 раза в сравнении с увязкой проволочно-брусковыми хомутами. Из графика видно что с увеличением массы пакета расходы металла и лесоматериалов на пакетирование и оборудование подвижного состава установленным

реквизитом значительно сокращаются. Несмотря на некоторые дополнительные затраты металла на пакетизацию (в частности, когда применяют приспособления одноразового использования) на определенных направлениях, внедрение даже малогабаритных пакетов сокращает расходы металла в целом по транспортному циклу по сравнению с перевозками пиломатериалов россыпью. На водном (морском) участке пути снижение затрат металла на строительство транспортного флота прямо зависит от сокращения времени стоянки судов в портах под грузовыми работами и в их ожидании (рис. 19). Рост коэффициента использования грузоподъемности улучшает эти результаты.

Иное положение складывается для условий перевозок пиломатериалов

железнодорожным транспортом (рис. 20). В этом случае оснониую роль в снижении расходов металла на строительство железнодорожного подвижного состава играет повышение статической нагрузки вагонов и несколько меньшую — повышение норм грузовых работ. При увязке пакетов с помощью многооборотных полужестких стропов для условий перевозки по морю и железной дороге (см. рис. 19 и 20) расход металла прямо пропорционально зависит от расстояния транспортировки пиломатериалов. Естественно, при обвязке пакетов приспособлениями одноразового использования расстояние перевозки не оказывает никакого влияния на расход металла.

Рис. 19. Экономия металла на строительство лесовозного флота в зависимости от расстояния перевозки и типоразмеров пакетов, скрепленных стальной лентой (сплошные линии) и несущими стропами (пунктирные линии). Пунктиром с точкой обозначены расходы металла на изготовление несущих средств пакетирования.

стоимость высвооожденных морских судов в зависимости or вариант пакетирования пиломатериалов приведена на рис. 21.

Сопоставляя технико-экопомическис данные рассмотренных типоразмеров пакетов и блок-пакетов для перевозки пиломатериалов в каботаже и на экспорт и учитывая техническую оснащенность лесопильно-дерсвообрабатывающнх

предприятии, морских и речных портов, особенностей лесовозного флота и пожелании иностранных фирм-покупателей нашей пилопродукции, можно рекомендовать на ближайшую перспективу следующие типоразмеры пакетов.

Для перевозки внутри страны и в каботажном плавании — пакеты поперечным сечением 1350X1300 мм, скрепленные несущими стропами (например, полужесткими). Загрузка открытых вагонов пакетами этого типа производится «шапкой» трапециевидной формы. Данный тип пакета в сочетании с указанным способом использования суженной части габарита позволяет обеспечить в настоящих условиях минимальные совокупные транспортные расходы. Опыт перевозки пакетов указанных типоразмеров на Дальневосточном бассейне в каботаже позволил получить весьма положительные результаты. Портовики считают нецелесообразным расформировывать «шапки» трапециевидной формы и укладывают их на палубу. При перевозке пиломатериалов в пакетах, скрепленных многооборотнымн полужесткими стропами, на линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский эксплуатационные расходы сократились на 17% по сравнению с перевозками пиломатериалов в пакетах поперечным сечением 1250X1200 мм, скрепленных проволочно-брусковой обвязкой.

Для перевозки на экспорт — преимущественно блок-пакеты (размеры оговариваются контрактами) с использованием устройств для предварительной застройки. На отдельных направлениях (в особенности между ВосточноЕвропейскими странами) могут использоваться обычные пакеты поперечным сечением 1350X1300 мм в несущей обвязке.

По мере массового оснащения лесопильных предприятий автоматическими линиями, машинами для сортировки, формирования и увязки пакетов целесообразно переходить на массовую перевозку пилопродукцин как в каботаже, так и на экспорт в монопакстах и блок-пакетах прямоугольного сечения согласно ГОСТ 16369—97, скрепленных несущими пакетирующими устройствами, обеспечивающими автоматический захват и освобождение с помощью использования специальных захватов.

т г/ио гооо ?т зт Расстояние доставки ло железной о,Ьроге.ны

Рис. 20. Экономия металла на строительство железнодорожного подвижного состава в зависимости от расстояния перевозки и типоразмеров пакетов, скрепленных стальной лентой" (сплошные линии) и полужесткими стропами (пунктирный линии). Пунктиром с точкой показан расход металла на изготовление полужестких стропов в зависимости от расстояния транспортировки

Ш 800 12О0 1600 гооо 2100 2800 3200 3600

/Ьсстилмие лереОами иорси, иала

Рис 21. Зависимость экономии капиталовложений в лесовозный флот от расстояния перевозки и типоразмеров пакетов, скрепленных стальной лентой или увязочными хомутами (сплошная линия) и несущими стропами (пунктирная линия)

ПУТИ ФОРМИРОВАНИЯ БОЛЕЕ ПЛОТНЫХ ПАКЕТОВ и БЛОК-

ПАКЕТОВ.

На графике (рис. 22) приведены данные, полученные на основании выборок из транспортных документов об изменении использования грузоподъемности вагонов и лесовозов-пакетовозов в зависимости от числа групп сортировки пиломатериалов по длинам. Как видно из графика, нагрузка значительно возрастает при подсортировке пиломатериалов по длинам до восьми групп включительно. Подсортировка пиломатериалов по длинам на две группы повышает нагрузку вагона до 10%, на восемь групп — до 28% и на 16 групп — до 32%. В аналогичной зависимости находится использование грузоподъемности лесовозов-пакетовозов.

В настоящее время для сортировки пиломатериалов, формирования и увязки пакетов применяют различные типы автоматических и полуавтоматических сортировочных машин.

Сортировка пиломатериалов по длине вызывает дополнительные расходы на лесозаводах, но одновременно облегчает подсчет кубатуры пакетов и увеличивает производительность работы, перегрузочных машин. На рис. 23 приведены графики для определения эффективности сортировки пиломатериалов по длинам при перевозках в смешанных железнодорожно-водных сообщениях. Данные для построения рассчитаны по ранее изложенной методике. Графики позволяют не только получить данные о народнохозяйственной эффективности сортировки пиломатериалов по длинам при перевозках в смешанных железнодорожно-водных сообщениях, но и определить равновыгодные расстояния при перевозках рассортированной и нерассортированной по длинам пилопродукции в прямом железнодорожном и водном сообщениях.

Нис. 22. Степень использования грузоподъемности лесовозов-пакетовозов и железнодорожных вагонов в зависимости от числа сортировочных групп пиломатериалов по длинам:

1 — при загрузке открытого судна пакетами и блок-пакетами в гибких несущих обвязках (стропах различных модификаций); 2 — при загрузке вагонов пакетами сечением 1350X1300 мм с «шапкой» трапециевидной формы; 3 — при загружс шпонов пактами сечением 1350X1450 мм с полуникеюм-ишанкии»

Рис. 23. Графики для определения эффективности сортировки пиломатериалов по

I — сортировка осуществляется в процессе съема продукции с сортировочного конвейера; II — то же, на складе; I — прямое железнодорожное сообщение; 2 — прямое водное сообщение; 3, 4 и 5 — смешанное жслезнодорожно-волнос сообщение соответственно с одной, двумя и тремя перевалками

Сопоставление технологии перегрузки круглого леса грейферным способом и в

пакетах ПС05М

■ Грейферный способ

■ Пакетами ПС-05М

Рис. 24

Трудозатраты по перегрузке круглого леса грейферным способом и в пакетах ПС-05М (нормо-час на 1 т груза)

Прямой Вариант Вариант Вариант вариант вагон-складсклад-кран-склад-кран-вагон-борт трюм кран-трюм

судна

■ Грейферный способ

■ Пакетами ПС-05М

Рис. 25

Расходы лесозаводов на сортировку пиломатериалов но длинам зависят от местных условий их выполнения. Эта операция может осуществляться у сортировочных площадок (в процессе рассортировки по качеству) или на складе пиломатериалов. В первом случае растет число подстопных мест у сортировочных конвейеров, что приводит к увеличению длины площадок и персонала, занятого на сортировке. Затраты на сортировку досок по длинам у конвейеров примерно в 2 раза ниже, чем на прирельсовых складах пиломатериалов (рис. 23, а). Для выяснения целесообразности сортировки пиломатериалов по длинам на определенное число групп при перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении по соответствующей транспортной схеме необходимо из суммы экономии, найденной по графикам (рис. 23, б, в и г), вычесть соответствующие данной группе расходы лесозаводов на сортировку пиломатериалов. Имеются предложения о формировании пакетов пиломатериалов одной длины (б или 6,5 м) с укладкой внутри пакета более коротких досок встык для повышения таким образом коэффициента полнодревесности. Однако такая система затрудняет проверку объема пакета и приводит к необходимости вторичной сортировки у потребителей.

Лесоматериалы круглые

Неуклонное_перемещение_центра_лесозаготовительной

промышленности в Сибирь и Дальний Восток повышает роль смешанных сообщений в перевозках лесоматериалов внутри страны н на экспорт. Этими видами сообщений охватываются почти половина продукции лесопромышленного комплекса РФ.

С целью комплексной взаимоувязки всех звеньев транспортного процесса, исключения тяжелого и опасного ручного труда при ведущей роли автора (Союзморниипроект) в содружестве с б. Главным грузовым управлением МПС, б. Транспортным Управлением Минлсспрома СССР, отдельными лесными объединениями, железными дорогами, Ванинским морским и другими портами и некоторыми пароходствами были выполнены теоретические исследования, апробация и массовое внедрение прогрессивных 'ПС на приоритетных

направлениях различных сортиментов лесоматериалов круглых (пиловочник, балансы, пропсы, рудстойка, дрова и т.п.) в пакетах, и укрупненными блоками. Разработаны и внедрены технологические руководства на пакетирование, складирование и перегрузку лесоматериалов в УГЕ в несущих пакетообразующих средствах. Реализованы принципиально новые технические условия МПС, правила размещения и крепления на судах морского (речного) транспорта. Решены коммерческо-правовые вопросы этих ЛТТС. В 11 пятилетке парк пакетирующих устройств (типа ПС) в системе МПС составлял почти 15 млн.шт. Их серийный выпуск был организован на 5 заводах различных ведомств.

По данным Ванинского морского порта на рнс.24 в виде диаграммы представлено сопоставление технологии перегрузки круглого леса грейферным способом и в пакетах ПС-05М, а на рис.25 трудозатраты по перегрузке грейферным способом и в пакетах ПС-05М (нормо-час на 1 т груза). В соответствии с планом формирования в системе МПС, на рис.26, показана Схема обращения многооборотных полужестких стропов типа ПС-05М для

пакетирования лесоматериалов между дорогами б. МПС СССР.

9. Методика определения потребности в средствах укрупнения грузов.

Одним из важнейших факторов функционирования логистических транспортно-технологическнх систем, создаваемых на базе УГЕ, является обоснование оптимального эксплуатационного парка средств укрупнения грузовых мест (С У I'M).

В части морских перевозок УГЕ перевозочный парк определяется применительно к схеме движения судов между портами и принятой системе обращения СП (равночисленный обмен или срочный возврат). В расчетный грузооборот не включаются грузы, перевозимые на СП разового применения и следующие транзитом через морские порты в пакетированном виде «от двери до двери» на условиях срочного возврата соответствующих СП.

Количество всех типов средств пакетирования (СП), применяемых на данной линии (суммарный перевозочный парк),

1—а

Nо= Зж^ЛГр,, 1

где Л^, — количество (рабочий парк) СП ¡-го тина, используемых на данной

линии;

а„ Ъ/ — коэффициенты, учитывающие СП ¡-го типа, находящиеся соответственно в ремонте и в резерве (табл. 10 ).

Таблица 10

Значения а,и Ь, (в скобках) перевозочного парка СП

Тип СП Бассейны

Черноморско -Азовский Балтийский Каспийский Северный и Дальневосточный

Поддоны:

стандартных

размеров, мм:

1800x1200 1,15(1,02) 1,15(1,02) 1,18(1,03) 1,12(1,02)

1600x1200 1,12(1,02) 1,12(1,02) 1,15(1,03) 1,09(1,02)

1200x800 1,18(1,02) 1,18(1,02) 1,21(1,03) 1,15(1,02)

Прочие (по

техническим

условиям портов) 1,22(1,02) 1,22(1,02) 1.25(1,03) 1.19(1,02)

Ящичные и стоечные 1,20(1,05) 1,20(1,05) 1,23(1,06) 1,18(1,04)

Стропы и строп-ленты 1,05(1,05) 1,05(1,05) 1,05(1,05) 1,06(1,05)

Полужесткие стропы 1,04(1,05) 1,04(1,05) 1,04(1,05) 1,04(1,05)

Рабочий парк СП ьго типа для обслуживания линий с двусторонней загрузкой рассчитывается по формуле

В приведенной формуле: индексом «л» обозначено .лимитирующее направление, а индексом «о» — обратное (нелимитирующее); —

средневзвешенное время оборота СП ьго типа на линии при условии их возврата порожнем, сут.; Дт"( — средневзвешенное дополнительное время, вызванное обратной загрузкой части СП ьго типа, сут.

Парк для внутрипортовой переработки грузов (стивидорный) определяется для каждого порта в отдельности.

Количество всех типов СП стивидорного парка

где а,.,, ЬС1 — коэффициенты, учитывающие СП ьго типа стивидорного парка, находящиеся соответственно в ремонте и в резерве (табл. '12,);

Мсп — количество (рабочий стивидорный парк) СП ьго типа. Значение Л^/и включает в себя соответствующие СП для выполнения грузовых операций по складскому и прямому вариантам:

где — средневзвешенный коэффициент грузов номенклатуры,

перерабатываемых по прямому варианту;

У-Я1

^Г^С/ — годовой объем грузов j-й номенклатуры, перерабатываемых в П

порту с использованием стивидорного парка СП ьго типа, т;

— средневзвешенная продолжительность хранения грузов ^¡-й

номенклатуры на складах порта с использованием стивидорного парка СП 1-го типа, сут;

То— период приема грузов (в течение года) на склады порта, сут.

Значения коэффициентов а,, И Ь„ а также а^, И Ь„ установлены на основе обследования базовых портов.

Для линий с односторонним использованием СП (рабочий парк)

где ки1 — средневзвешенный коэффициент, учитывающий неравномерность

поступления грузов ^и номенклатуры, охватываемой СП ¡-го типа на рассматриваемой линии;

— годовой (навигационный) объем перевозок грузов

номенклатуры, охватываемой СП ьго типа на линии, т;

— средневзвешенное время оборота СП 1-го типа на линии, сут;

— средневзвешенный коэффициент использования грузоподъемности СП

[-го типа при загрузке грузами ^й номенклатуры; Ф — грузоподъемность СП ьго типа, т;

Т, — продолжительность эксплуатационного периода работы линии, сут. Объемы и номенклатуру пакстопригодних грузов на линии устанавливают

по ранее изложенной методике с учетом данных статистической

отчетности и закладывают в годовой план перевозок. Распределение этого грузопотока по СП производится в соответствии с инструкциями но их эксплуатации.

При односторонней загрузке значение устанавливается с условием

возврата СП порожнем. Оно равно времени между двумя последовательными подачами СП под погрузку с учетом коэффициента ожидания кож (табл. 11 ).

Для определения рабочего парка СП i-ro типа на линиях с двусторонней загрузкой необходимо выявить лимитирующее направление перевозок. Под ним понимается такое направление, которое требует наибольшего количества парка СП.

В нелимитирующем (обратном) направлении используется только часть СП i-ro типа лимитирующего направления. Остальная часть возвращается порожнем.

Таблица 11

Значения к„ж

Вид плавания Бассейны

Черноморско -Азовский Балтийский Каспийски й Северный и Дальневосточный

Линейное 1,10 1,10 1,15 1,05

Регулярное 1,15 1,15 1,20 1,10

Нерегулярное 1,25 1,25 1,30 1,20

Соответствующее значение по прямому варианту _ > —

где 2 — средневзвешенное число оборотов в течение года СП 1-го типа используемых для переработки грузов ¡-й номенклатуры по прямому варианту перегрузочных работ (см. табл.42 ).

Программа пополнения парка СП различными типами на расчетный период (вследствие роста объемов перевозок и выбраковки соответствующих СП) устанавливается для каждого порта в отдельности и представляет собой сумму пополнения перевозочного и стивидорного парков.

Определение потребности в стивидорном парке

Таблица 12

Значениякоэффициентов я„и Ь^ стивидорного парка, а также число оборотов одного СП в течение года

Тип СП ь„ г

Поддоны:

стандартных размеров, мм:

1800X1200 1,28 1,036 90—100

1600x1200 1,19 1,028 87—112

1200x800 1,32 1,039 75—100

прочие 1,22 1,025 50—85

Полужесткие стропы 1,05 1,05 30—50

10. Основные принципы обращения средств укрупнения и обеспечения

безопасности грузовых операции.

В системе МПС России все средства укрупнения многократного применения обращались на сети железных дорог и внутри дороги в соответствии с планами

формирования, основой создания которых являются заявки

пользователей. На схеме, рис.26, показано обращение многооборотных полужестких стропов (а/с 142949, ГОСТ 14110-97) между железными дорогами.

Для их ремонта и периодических испытаний были определены соответствующие предприятия. С целью обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в соответствии с положениями Госгорнадзора, периодические испытания являются обязательными и проводятся на спецустановках различного типа (установки роторного типа для периодических испытаний и клеймения, например, стропов типа «ПС» устанавливаются на объем более 100 тыс. ед. в год). Связанные с этим расходы составляли существенные суммы и снижали эффективность функционирования прогрессивных технологий. В связи с этим, прежде всего, по выбору оптимального варианта концентрации предприятий для ремонта и периодических испытаний средств укрупнения была разработана следующая экономико-математическая модель

а— количество вариантов;

Р — номер варианта (0= 1, 2, ..а);

Рр — количество данных предприятий в данном регионе по р -му варианту;

Ур — индекс предприятия (ур= 1, 2,.., Рр) по Р -му варианту;

' V — количество предприятий, использующих средства укрупнения (СУ);

г— индекс пользователя соответствующего СУ (г=1, 2, 3,..., V); — индекс типа

а, Ур — расчетная мощность ур -го предприятия по д-му типу СУ;

Ач1.--запрос х-то пользователя в Ч -М типе СУ;

Хчург — доставка СУ q -го вида с ур -го предприятия г-му пользователю;

П чУрг — суммарные удельные затраты по поставке единицы q -го типа СУ с ур -го предприятия г-му пользователю.

В суммарные удельные затраты входят: транспортные затраты на сбор СУ, себестоимость ремонта или испытаний соответствующих СУ, затраты на ремонт или испытания, совокупные транспортные издержки.

Рис. 26. Схема обращения многооборотных полужестких стропов типа ПС-05 для пакетирования круглых лесоматериалом между железными дорогими

Поставленная задача сводилась в нахождении целевом функции модели

Выражение в скобках из формулы означает последовательность

функционалов) рассчитанных для вариантов Р=1, 2, ..., а. Минимальный

из этих функционалов и является целевой функцией модели, или решением задачи размещения, концентрации и специализации предприятий для ремонта и периодических испытаний соответствующих узкоспециализированных или общею назначения средств укрупнения.

Учитывая существенные затраты, связанные с периодическими испытаниями СУ (СП) проблема выполнения периодических испытаний автором (а/с № 628076, Бюллетень №38, 1978 г., Москва) была решена путем включения в начальную стадию технологического цикла (создания УГЕ) специального грузозахватного устройства, выполняющего эту функцию по каждой УГЕ.

Сущность периодической прочностной проверки гибких (полужестких) грузонесущих приспособлений в конечном итоге заключается в приложении к ним усилий, на 25% превышающих установленную номинальную грузоподъемность. В данном же случае предложенное устройство обеспечивает синхронное увеличение усилий в несущих элементах стропов на заданную величину применительно к конкретной массе УГЕ. Дополнительные усилия прилагают только в технологическом узле формирования УГЕ. При неравномерной нагрузке на несущие элементы СУ (СП) данное устройство синхронно увеличит усилие на 25%, что невозможно выполнить в условиях заводских испытаний. В дальнейшем на всем пути следования применяются грузозахватные приспособления, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации, т. с. обеспечивающие усилия в элементах, соответствующие действительном массе пакета.

Устройство представляет собой своеобразный захват с прижимом и меняющимся углом а (угол наклона ветви стропа к вертикали). Как правило, стропы практически симметричны относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести пакета. Усилие в боковой ветви такого стропа определяется по формуле

с. О/

где 67 — усилие в боковой ветви стропа при перемещении ьго пакета, кгс; О, —масса рассматриваемого ьго пакета, кгс; /I - • число рабочих ветвей;

— угол наклона ветви стропа к вертикали, °. Чтобы увеличить напряжения в несущих элементах стропа на заданную величину, необходимо изменить угол а до величины , тогда данная

формула примет следующий вид:

Для практической реализации данного эффекта автором разработан прижим-захват (рис. 8) с регулируемым углом а —» а,, который обеспечивает проверку прочности стропов применительно не только к конкретной массе пакета, но конкретному нагруженному элементу для каждого оборота в технологическом узле создания УГЕ. Прижим-захват с регулируемым углом состоит из прижима,

выполненного в виде цепи Галля с ограниченной степенью свободы вращения отдельных звеньев. Вертлюги его позволяют проверять стропы как на обычных пакетах, так и пакетах-«шапках», имеющих закругление верхней части. Телескопическая насадка, оборудованная фиксирующим штифтом, pei-улируст угол а до величины и, как следствие, создает заданное усилие в несущих элементах стропа. Наряду с проверкой прочности гибких или полужестких несущих средств пакетирования, этот захват может быть использован для складирования и перегрузки пакетов, сформированных из короткомерных сортиментов и обвязанных одним устройством.

Рис. 27. Устройство для прочностных испытаний пакетирующих стропов в процессе утяжки пакета:

1 — захватное кольцо; 2 — телескопическая насадка; 3 — гибкая ветвь; 4 — направляющая втулка; 5 — полуавтоматический кулачковый захват; 6— вертлют; 7

— прижим; 8 — блок

11. Пути дальнейшего совершенствования прогрессивных транспортно-технологнчееких систем перевозки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях.

В части повышения эффективности контейнерных перевозок за счет сокращения порожних контейнеропотоков на совпадающих с грузопотоками сыпучих грузов крытого хранения, при ведущей роли автора, разработана и апробирована принципиально новая транспортно-технологическая система (а/с 923911). Проект данной ТТС выполнен в соответствии с РД 31.10.33-87 (транспортно-технологические системы на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери»). Снижение транспортных расходов, например на Норильском направлении, по рассматриваемым родам грузов может быть сокращено на 25-27 %.

Дальнейшее совершенствование экспорта лесопродукции на современных морских контеннеро-блоковозах (типаСЛ-6 «Пионер России»), запроектированных и построенных с учетом эксплуатационно-технологических требований, обоснованных автором и узаконенных в стандартах как модули величины, массы и устройства для их скрепления (межгосударственные стандарты: 16369-96 и 1411097), предусмотрено осуществлять за счет принципиально нового подхода по формированию и креплению палубного каравана. Как известно, для формирования палубного каравана на судах типа СЛ-6 устанавливались стензеля (бревна длиной 6,0-6,5 м с затесом одного конца) в количестве до 60 шт., что занимало почти 30% чистого времени обработки судна в порту, а при пакетных перевозках почти 50%. При этом в штормовой осенне-зимний период данное крепление не обеспечивало безопасный морской переход, часто теряли караван, а иногда и членов экипажа, устранявших «расстроенное» крепление. Предложенная система крепления палубного каравана основана на принципиально новой ориентации лесоматериалов, укладываемых в караван не вдоль, как это было, а поперек диаметральной плоскости судна, причем натяжение крепежных устройств (гибких), основанных на

комбинации канатов, обеспечивается за счет определенной массы самою палубного груза, закрепленного на весу. В этом случае, в период шторма, динамические нагрузки повышают усилия в системе крепления, обеспечивая безопасность морского перехода и сохранность груза, 30% которого размещается на палубе (а/с 1181935 «Устройства для крепления лесного груза на палубе»). Новая система была апробирована и реализована на бывшей плавучей лаборатории отделения прогрессивных транспортно-технологических систем

Союзморниипроекта контейнеро-блоковозе «Пионер России» Сахалинского морского пароходства.

Перспективные ТТС.

Союзморниипроект и его филиалы проводили исследования, направленные на внедрение ТТС с использованием составных судов различных типов. Такие ТТС требуют создания в портах специальных (операционных), причалов. Интенсивность их загрузки существенно больше, чем грузовых, а стоимость строительства при прочих равных условиях существенно меньше. Это позволило бы значительно сократить потребность, в грузовых причалах. Кроме того, применение рассматриваемых ТТС дает возможность при незначительной глубине у грузовых причалов порта обрабатывать суда большего дедвейта с меньшей осадкой. Одновременно, как показали исследования

Черноморниипроекта, сокращается до 30% относительная протяженность

грузовых причалов для составных судов в связи с отделением их машинных секций (а иногда и носовых блоков — обтекателей).

Организация движения составных судов по расписанию и увеличение доли прямого варианта грузовых работ способствуют применению более простого перегрузочного оборудования, уменьшению его разнотипности, а также сокращению потребности в операционной территории. Плавучие емкости могут выполнять в ряде случаев роль портовых складов с перевалкой грузов на смежные виды транспорта. Относительно невысокая стоимость грузовых секций позволяет использовать их также в качестве мобильных складских емкостей промышленно-транспортных комплексовтшя хранения топлива, сырья и готовой продукции.

Одна из важных задач — устранение диспропорции между

развитием флота и портов.

Перевозки пиломатериалов на экспорт.

В российской и зарубежной практике перевозят лесные грузы на судах преимущественно с вертикальным способом погрузки.

Этот традиционный тип судна и способ погрузки возникли в результате продолжительной морской практики и принятой технологии погрузки в основных портах вывоза леса. Производить погрузку вертикальным способом, исключив подмочку груза во время непогоды, практически невозможно.

Решением этого вопроса можно считать сочетание специально приспособленного судна для перевозки пиломатериалов внутри его грузового пространства и способа погрузки, исключающего влияние атмосферных осадков на груз во время выполнения грузовых операций. На первый взгляд наиболее полно отвечают этим требованиям суда с горизонтальным способом погрузки, приспособленные для перевозки пакетированных материалов. Однако в существующей практике перевозка пиленого леса на судах типа Ро-Ро осуществляется довольно редко. К тому же утилизация грузовых помещений на судах этого типа весьма низкая.

В процессе перспективных проработок были рассмотрены различные способы подачи пиломатериалов в пакетах и блок-пакетах на судно с применением освоенного перегрузочного оборудования. В целях лучшей сопоставимости новой технологии погрузки и перевозки с традиционной были осуществлены эскизные проверки судов нового типа («Ро-Ро» и «комбинированного» - «Ро-Ло»), выполненные на базе обычного судна-лесопакетовоза грузоподъемностью 5000 т. [58]

Выполненная предварительная оценка показывает, что удельные капиталозатраты по берегу при использовании судов комбинированного типа для перевозки пиломатериалов в блок-пакетах сокращаются более чем в 3 раза, а их провозная способность (при одинаковой балансовой стоимости) выше пакетовозов традиционного типа, в зависимости от направления перевозок на 25-30 %.

Предлагаемое для проверки решение наиболее полно отвечает требованиям поставленной задачи качественного, комплексно-механизированного способа перевозки и перегрузки пакетированных пиломатериалов на морском транспорте. В свою очередь, суда комбинированного типа могут успешно (без дооборудования) перевозить генеральный груз на флетах. При размещении в трюме флеты крепить с помощью простейших приспособлений, которые перед загрузкой навешивают на боковые стойки. Палуба судна может быть загружена контейнерами, колесной техникой или тяжеловесами. Работы по обоснованию нового направления разработок выполнялись с использованием авторских свидетельств и данных патентных исследований.

Рассматриваемые ТТС, в первую очередь, необходимо реализовать в Балтийском и северном бассейне, где значительные объемы перевозок. Предварительная оценка реализации новых ТТС, в части морской составляющей, позволит получить годовой эффект до 38-40 млн. долл. США, а с учетом повышения качества экспортной продукции (сейчас существует 10 и более % скидка от мировой цены) еще в среднем до 20-25 долл. США на м\

Для ускорения обработки судов данного типа и максимального использования их провозной способности предусмотрено формирование судовой партии из блок-пакетов максимальной полноты и массы.

Эта задача решена с применением математической модели следующим образом.

Зададим некоторое число No' предполагаемого количества пакетов, требующегося для формирования судовой партии. По известной доле пакетов i-й длины найдем число пакетов i-й длины по формуле

. /-!,/,

(64)

где знак [ ] означает операцию взятия целой части действительного числа, а число пакетов разных длин. Истинное общее число пакетов тогда будет равно

, а объем лесоматериала , где Б — площадь

сечения пакета, а 1, — длина пакета

По установленному алгоритму пакеты комплектуются в блоки. Затем находится общий объем укомплектованных блоков

Если Уу < У или Уу > У, то необходимо соответственно увеличить или уменьшить предполагаемое количество пакетов и снова провести

вычисления для Уу2 по тому же алгоритму, что и для Уу. Итерацию необходимо продолжать, пока на п-м шаге не будет найдено Уу " *гакое, что

N5 - / V,' » V*}, где Уу * тах{у/ / V} £ V}.

Тогда, если блоки общим объемом У^" были укомплектованы из лесоматериала объемом и есть минимальный объем лесоматериала,

необходимый для формирования партии объемом V.

Перспективные ТТС перевозки круглых лесоматериалов.

Предлагаемая для разработки новая технология (при завозе лесоматериалов круглых в порты железнодорожным транспортом) предусматривает оснащение лесных причалов перегрузочными машинами типа контейнерных перегружателей, а также мостовыми или козловыми кранами, оснащенными автоматическими электромеханическими, рис. 28, или рамно-клещевымн захватами, рис. 29, А/с 417363. в этом случае серийно выпускаемые многооборотные полужесткие стропы должны быть дооборудованы верхними несущими магннто-проводными ветвями металлических шарнирно-соединенных устройств или оборудованы несущими угловыми вставками, рис. 30.

По данной технологии прибывающие в порт вагоны с пакетированными и круглыми лесоматриалами перегружают по прямому вариант}': вагон - кран -понтон (а/с 634997 «Понтон для формирования блок-пакетов»), С целью реализации

в качестве расчетных технологических схем выполнения портовых перегрузочных работ, при предпроектной оценке, рассматривались схемы с использованием портальных кранов грузоподъемностью 25 т; портальных кранов типа «Сокол» грузоподъемностью 16/30 т; контейнерных перегружателей грузоподъемностью 30 т; мостовых кранов грузоподъемностью 30-60 т. Сущность технологии заключается в том, что пакеты устанавливают на понтоны, оборудованные ограждающими стойками. Наружные боковые стойки выполняются откидными. Плавучесть понтона рассчитана на восприятие массы только первого ряда пакетов. По мере дальнейшей загрузки понтон погружается. Сформированный на понтоне блок скрепляют, после чего понтон притапливается путем заполнения нескольких отсеков и он ложится на грунт.

Рис. 28. Автоматический электромеханический захват:

I - поддерживающие канаты; 2 - рама; 3 - корпус; 4 - электродвигатели с приводами и лебедками; 5 -пакет леса; б - строп

В этот момент стойки автоматически откидываются и готовый блок рейдовым буксиром отводится в заданный район акватории, где составляется судовой комплект. Блок-пакеты можно формировать также с использованием доккамеры. В рассматриваемом случае в расчет принимались блоки 500, 800 и 1200

3

м .

Выполненная предварительная оценка показывает, что наименьшие приведенные затраты могут быть получены при организации перевозок леса в блоках на узкоспециализированных судах типа «Пенал» при двухъярусной их загрузке. Следует отметить, что результаты получены при рассмотрении одностороннего грузопотока, который превалирует на многих направлениях при перевозке лесоматериалов. Весьма важным элементом в составе этой технологии является блок-пакет. Сформированные блок-пакеты размещаются на акватории порта в ожидании прибытия судна-блоковоза. По принятой технологии в начале осуществляется подача блоков в корпус судна «на плаву», а после чего загружается палуба блоками весом до 300 т. Судно-блоковоз оборудуется палубными кранами по типу лихтеровозов L ЭШ.

За период нахождения блок-пакетов на рейде они подвергаются воздействию воды и ветровым нагрузкам. С целью проверки скрепляющих устройств и различных схем формирования блоков из пакетов, по заданию Союзморниипроекта были проведены соответствующие испытания на моделях в опытовом бассейне, которые подтвердили достаточную надежность рассматриваемой перспективной технологии перевозок.

Предлагаемая к разработкам и проектированию перспективная транспортно-технологическая система доставки экспортных круглых лесоматериалов блок-пакетами на направлении СССР-Япония является логическим развитием TIC доставки на данном направлении этого товара в пакетах с использованием многооборотных полужестких стропов типа «ПС» В данном случае не меняются достигнутые взимоотношения со смежниками и торговыми партнерами как в технологическом и коммерческо-правовом, так и организационном аспектах.

Что касается японских фирм - покупателей нашей древесины, которые часто ставят требование поставки им товара небольшими партиями, то в условиях реализации новой технологии, выполнение этих требований не представляет никаких затруднений. Причем морские суда для доставки блок-пакетов могут быть большой грузоподъемности, а блок-пакеты поданы в несколько пунктов без каких-либо трудностей, аналогичнотехнологии работы лихтеровозной системы

Данная технология не связывает суда классическими перипетиями «обработки» их в портах погрузки и выгрузки.

В свою очередь, японские импортеры наиболее одобряют подобный метод доставки, поскольку исключается фумигация древесины ядовитыми газами на берегу, ибо морская среда выполняет эту функцию.

12. Основные научные и практические результаты работы

Научные результаты

Обоснован принципиально новый комплексный народнохозяйственный подход поэлементного создания технологии транспортировки и перегрузки грузов в смешанном и комбинированном сообщениях - установлены общие положения, основные определения, системная оценка, требования к проектированию, составу документации и порядку внедрения блокпакетовозных, контейнеровозных, паромно-накатных и лихтеровозных логистических транспортно-технологических систем (ЛТТС), создаваемых на базе доставки укрупненных грузовых единиц (УГЕ пакеты, блок-пакеты, различные контейнеры, флеты, спецупаковки стандартов Евросоюза, ролл-трейлеры и т.п.) по схеме «дверь-дверь» во внутренних и международных сообщениях.

Научное обоснование этих ЛТТС и их новизна (частично защищенная авторскими свидетельствами) заключается в следующем:

1. Разработан новый принцип создания пакето-блокообразующих устройств, основанный на выборе устойчивых прямоугольных форм пакетов из предметов любого поперечного сечения на гибких несущих нитях, что позволило снять пространственные границы применения новых прогрессивных технологий во всех видах сообщений, включая смешанные и комбинированные;

2. Предложен метод обоснования типоразмерного модуля укрупненной грузовой единицы для смешанных и комбинированных перевозок по требованиям доминирующего звена;

3. Предложена системная оценка и выбор рациональных средств укрупнения на базе выполненных исследований;

4. Обоснован принцип отбора и модернизации сухогрузных судов морского флота, а также технологические требования к судам нового поколения для создания логистических транспортно-технологических систем;

5. Найдены узловые решения создания механо-автоматизированных систем «пакето-блокообразующее устройство — захват грузоподъемной машины»;

6. Предложен рациональный способ выполнения прочностных испытаний для несущих гибких (полужестких) пакетообразующих устройств, встроенный в технологический цикл производства и реализуемый с помощью оригинального грузозахватного устройства;

7. Доказана возможность бесстензельного крепления палубного каравана, например сформированного из различных лесоматериалов, что существенно сокращает время нахождения судна под грузовой обработкой в порту и обеспечивает безопасный морской переход в штормовых условиях;

8. Предложены новые принципиальные решения уплотненной загрузки крытых вагонов, трюмов судов и сокращения перевозок порожних контейнеров;

9. Предложена методика технико-экономической оценки групповых средств пакетирования;

10. Разработана «Методика определения потребности в средствах пакетирования»;

11. Разработана «Отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения грузовых мест»;

12. Сформулированы основополагающие положения проектирования «Транспортно-технологических систем перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери»;

13. Определены методические положения формирования логистических транспортно-технологических систем и определена их роль в создании современной инфраструктуры товарного;

14. Выдвинуты оригинальные подходы к созданию перспективных транспортно-технологических систем транспортировки через незамерзающие морские (речные) порты круглых лесоматериалов крупногабаритными блоками, исключающие простой вагонов в порту в ожидании судов и наоборот, а также

всепогодные технологии обработки в портах судов с экспортными

пиломатериалами.

Практические результаты.

Решена важнейшая народнохозяйственная проблема доставки грузов в УГЕ различных модификаций внутри страны, а также экспортно-импортных товаров в смешанных и комбинированных сообщениях, исключающая применение тяжелого и опасного ручного труда во всех элементах транспортного процесса, при оптимальных совокупных затратах, обеспечивающая сохранную транспортировку и регламентирующая строгую персональную ответственность соответствующих физических и юридических лиц.

Начиная с 60-х годов двадцатого столетия, разработки автора или выполненные под его руководством и при непосредственном участии нашли отражение в ряде Постановлений Правительства, а также включены в постоянный государственный контроль (Госкомстат СССР Постановлением от 08.09.89 г. №13 утвердил новую форму отчетности о перевозках грузов с применением прогрессивных транспортно-технологических систем и средствах укрупнения грузов [26-М (ТТС)]. Постановление Госкомстата России от 10.01.2003 г., №2, форма №26-М (ТТС) «Сведения о перевозках грузов с применением транспортно-технологических систем (ТТС) и средств укрупнения грузов (СУГ)» является обязательной Государственной отчетностью для судовладельцев различных форм собственности.

Для обоснования, проектирования и внедрения ЛТТС: 1. Разработаны методы:

Расчета на прочность несущих пакето-блокообразующих устройств (гибких и полужестких) для штучных грузов, обеспечивающих прямоугольное сечение УГЕ, которые по своим транспортно-физическим свойствам способны в процессе транспортирования воспринимать штатные технологические нагрузки в динамике и статике...

- Системной оценки и выбора средств укрупнения на базе выполненных исследований и алгоритмы (методики) их расчетов как по элементам транспортного процесса, так и в целом по замкнутому циклу по схеме доставки «дверь - дверь» в смешанных и комбинированных сообщениях;

- Обоснования оптимальной массы и величины модуля укрупненной грузовой единицы (УГЕ) по долгосрочным ограничениям доминирующего звена транспортной системы (на заданных направлениях) и являющегося определяющим компонентом установления эксплуатационно -технологических требований, предъявляемых для проектирования (моно- и квази) логистических транспортно-технологических систем доставки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях.

2. Результаты научных и научно-прикладных работ обобщены и представлены в монографиях [59], [57,58,60,61,62], которые в методическом, структурно-организационном и практическом аспектах определялись автором как руководителем отраслевых и государственных народнохозяйственных разработок проблем в данной области:

- Оценка структуры грузовой массы, доставляемой в смешанных и комбинированных сообщениях с позиций трудоемкости выполнения портовых, складских погрузочно-разгрузочных работ и иных операций и условий перевозки (1970, 1973);

- Типоразмерные модули величины и массы УГЕ на отдаленную перспективу для разработки моделей логистических ТТС (ЛТТС) доставки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях (1973, 1977);

- Практические ряды у крупненных грузовых единиц и пакето-блокообразующих устройств, исключающих пространственное их применение, эксплуатационно-технологические требования на проектирование судов и портовых комплексов нового поколения (1973, 1977);

- Оценка транспортных средств, портовых технологических схем, подъемно -транспортного и складского оборудования на полном транспортном цикле

(«дверь-дверь») с позиций освоения прогрессивных технологий (1970,

1973, 1977);

Нормативно-технологическая и коммерческо-правовая документация для промышленной апробации и внедрения на сложных транспортных полигонах средств укрупнения, приспособлений, устройств и соответствующих грузовых модулей, защищенных авторскими свидетельствами, обеспечивающих функционирование соответствующих ЛТТС (1970, 1973, 1977, 1980);

Методы технико-экономического сравнения и выбора оптимальных вариантов доставки УГЕ в смешанных и комбинированных сообщениях по схеме «дверь-дверь» (1970, 1973,1980);

Методические подходы к обоснованию целесообразности модернизации находящихся в эксплуатации морских судов, эксплуатационно-технологические требования к судам и портовым комплексам нового поколения для освоения соответствующих ЛТТС (1970, 1977);

Выполнен комплексный анализ и выдвинуты перспективы развития контейнерных перевозок на водном (морском, речном) транспорте в передовых зарубежных странах и в СССР (России) (1984);

Перспективные технологии перевозки металлопроката и лесных грузов (1978).

Научно-прикладные разработки в монографиях [59], [57,58,60,61,62], и в 13 авторских свидетельствах включают:

Обоснование и изложение комплексных методик определения показателей оценки перевозочного процесса в смешанных и комбинированных сообщениях как вцелом по схеме «дверь-дверь», так и по элементам транспортного процесса в пределах России и сфере деятельности морского флота в мировом океане, которые послужили основой создания не только руководящих документов развития отрасли, а также государственных и межгосударственных. Приведены основные расчетные формулы, графики, таблицы;

Многочисленные примеры выполненных опытно-производственных оценок моделей прогрессивных (логистических) транспортно-технологических систем

во внутренних и международных сообщениях в пределах мирового

океана с целью достижения безопасности перевозочного и погрузочно-разгрузочного процессов, сохранения экологического равновесия окружающей среды, снижения трудо-, энерго- и материалозатрат на полном транспортном цикле, что является основой эффективной эксплуатации не только составных элементов морского транспорта, но и как примерной модели создания транспортной системы вцелом (в рассматриваемой области);

Результаты системного анализа технологии транспортировки и перегрузки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях, выполненные на всех морских бассейнах, позволили автору обосновать эксплуатационно-технологические, экономические и коммерческо-правовые положения к созданию модельных структур проектирования логистических транспортно-технологических систем доставки соответствующих УГЕ по схеме «дверь-дверь». Частично новизна разработок защищена 13 авторскими свидетельствами;

Научно-прикладные разработки, изложенные в монографиях и частично защищенные авторскими свидетельствами, послужили основой разработки государственных, межгосударственных и международных стандартов, руководящих документов, технических условий, правил и т.п., регламентирующих весь цикл перевозочного процесса в данных видах перевозок.

4. На базе прикладных разработок автором или при его ведущей роли подготовлены проекты, установленным порядком приняты и введены в действие государственные стандарты и другие нормативные документы:

Технические условия погрузки и крепления в полувагонах и на платформах лесоматериалов в пакетах, увязанных многооборотными полужесткими стропами. МПС СССР. Сборник правил перевозок и тарифов, № 61, 1966 г., Москва;

РД 31.12.03-69. Временные условия перевозки лесоматериалов в пакетах, обвязанных многооборотными полужесткими стропами типа «ПС». Введены в действие в 1969 г. (на морских судах);

МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления

грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов. Лесоматериалы в пакетах». М.: Изд. «Транспорт», 1969 г., с. 69-79;

ГОСТ 14110-69. «Стропы многооборотные полужесткие». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

ГОСТ 16369-70. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

РД 31.12.02-71. «Временная инструкция по приемке, хранению, отгрузке и транспортированию экспортных цветных металлов в пакетах» (введена в действие в 1971 г.);

РД 31.12.01-72. «Инструкция о порядке обращения средств пакетирования, принадлежащих морскому транспорту» (введена в действие в 1972 г.);

«Правила применения и обращения многооборотных полужестких стропов для пакетирования лесоматериалов». МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 149. М.: Транспорт, 1973 г., с. 4;

«Технические условия размещения и крепления в полувагонах и на платформах пакетов круглого леса 3,8 и 7,6; 4,0 и 8,0 м (японский экспортный стандарт). МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 203. М.: Транспорт, 1978 г., с.З;

РТМ 31.4021-79. Методика определения потребности в средствах пакетирования . ММФ СССР, введена в действие распоряжением № 106 от 17.09.79, с. 21 (в соавт. с Платовым В.И.) РД 31.12.11-79* взамен РТМ 31.4021-79, переиздание 1990 г.;

ГОСТ 14110-80. «Стропы многооборотные полужесткие. Технические условия». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

ГОСТ 16369-80. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

Структура трапспортно-тедно.югнческой системы (ТТС).

Обвшс положения, основные определения, требования к проектированию, составу документации н порядку внедрен«» __коитейиеровочны*. пакетовозных. лиггеровозны» н паромных, создаваемы* на базе УТЕ

].Обяве

Теряны и

«предгвеявя

Цеп я яапи

¿.Сталин создания и внедрен на ТТС

Прсапросктная-рахработка и утверждение ТЗ

Проектные асосюши и

■роооиоа двкутнтвнин по оргаятвцнн доставки грум от ртврааштела до получателя

Введреяве ТТС, включая комядоссную программу промышленной .корректировку

докумеи1ацнн.__

Авторота надзора ввеяреяяем

Транспортные средства их эксплуатацией но>техничес кие иркктеристяки (тип и количество адов,

_вагоны, автомобили)_

Перегрузочные комплексы, нх техническая оснащенность по звеньям TTC (тнл h количество подъемка* транспортных мятми, складские об) сгройствн).

Порядок сдачи-прнемкя грузов по звеньям TTC Сроки лоставкн грузов, санкции за несвоевременное предъявление грузов н в заданные сроки

Коммерческое пгаимопсиствие с трал спорта им м операторами

Приспособления, обеспечивающие исключение доступа к груз) УГЕ (пломбы* контрольные ленты н сетки, брезентовые

_тенты н прочее_

Содержание маркировки

!

Таможенные условия перевозок по TTC

Транспортные условия для внешнеторговых контрактов

Проект договора, рекулиру минет о взаимоотношения сторон Тарифы на перевогки, выполнение портовых

> крупиениые грузовые единицы« их транспортно-технологические хм ра гтернстнки

Тпянчеосне условия размещения, крепление У Г Е иа * ' ж/д подвижном составе и, пря 1 , необжолимости, на |

_автотранспорте_\

Типовые технологические карты выполнения погрузочно-ра»-грумчиих и складских работ в ■ портах, на станциях н складах отправителей и получателей

_грула._'

Типовые грузовые планы для морских и речных судов >

Карты технологического режима перевозки

Рис,

Автоматизированная систем* ) правления терминалом < перегрузочным комплексом)

] Автоматизированная | систем* управления припортовым или I ре(иональным

| транспортным узлом , Система '

1 ииформаиионного обмена ' между участниками 1 | транспортного процесса и } электронного | юкумеитооборота | « Систем» слежения за 1 движением груза по граиепортмо-технологической линии

Система взаимоувязанного регулирования | транспортного процесса

Рис.31

РД 31.12.05-81. «Судовые инвентарные пакетирующие

стропы. Условия применения и обращения при перевозке экспортных пиломатериалов в пакетах и блок-пакетах». ММФ СССР. Введена в действие Минморфлот№ГФ-5/151 от 15.01.81, Москва, 1981 г., с 9 (в соавт. с Платовым В.И.);

РД 31.12.08-82. «Временная отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения грузовых мест». ММФ СССР. Введена в действие ММФ №ГФ-5/3912 от 18.11.82, Москва, 1982 г., с. 26 (в соавт. с Маркиным В.В.);

РД 31.12.10-84. ММФ СССР. «Маркировочный код трейлеров, роллтрейлеров, шасси и открытых грузовых платформ». Введена в действие с 01.07.84 г. распоряжением ММФ СССР № 21 от 01.02.84, с. 19 (в соавт. с Кириченко С.А. и Грабарником И.А.);

«Соглашение о пользовании стропами ПС-05М для пакетирования лесоматериалов, поставляемых из СССР в Японию с перевалкой в портах Ванино, Находка, Восточный порт от 21 июля 1983 г. с дополнениями от 15 мая 1985 г. Минморфлот СССР, МПС СССР, Минвнешторг СССР;

РД 31.40-86. «Координация видов транспорта в транспортных узлах. Методические указания по координации работы морского и взаимодействующих с ним видов транспорта». Введен в действие в 1986 г.;

РД 31.10.33-87. ММФ СССР. «Транспортно-технологическне системы морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери». Основные положения. Москва, 1987 г., с. 20 (в соавт. с Ю.И. Пелагейченко);

«Положение о транспортном узле». Утверждено ММФ СССР, МПС СССР, Минречфлот РСФСР, Минавтотранс РСФСР. Введено в действие 1 сентября 1988 г., распоряжение ММФ СССР № СМ-52/2151 от 30.06.88 г.;

ГОСТ 16369-88. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Госстандарт СССР. М., 1988 г.;

МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов в пакетах. М.: «Транспорт», 1990 г., с. 68-91;

«Технология обращения, учета и взаиморасчетов за средства пакетирования лесоматериалов собственности железных дорог в прямом, местном, смешанном железнодорожно-водном и международном (включая железные дороги государств-участников содружества) сообщениях». МПС России. Введена в действие 04.10.1995 г., с. 37 (сТ.А. Винокуровой ВНИИЖТ);

ГОСТ 16369-96 (ИСО 4472-83). Межгосударственный стандарт. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

ГОСТ 14110-97. Межгосударственный стандарт. «Стропы многооборотные полужесткие». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

«Технические условия размещения и крепления груза в вагонах и контейнерах. Глава II. с. . М.: «Транспорт», 2003 г.;

МПС России, Минтранс России, «правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении». введеные в

действие с 1 июля 2003. Москва, с. 65 (в соавт. с Т.А. Винокуровой);

5. Структура и содержание проектов государственных, межгосударственных, международных стандартов и других нормативно-правовых документов, разработанных автором или при его ведущей роли, сформулированы в соответствии не только с российскими требованиями, но и с учетом соответствующих Рекомендаций (а по существу ГОСТ) ООН и стран-участниц ЕС в части создания современной транспортной инфраструктуры ЕвроАзиатского товарного рынка.

Основные публикации Журналы

1. Эффективность пакетирования лесных грузов. «Морской флот», №2, 1966 г., с.2;

2. Экономика контейнерных и пакетных перевозок. «Морской флот», №8, 1968 г., с. 3 (с А. Грабарником);

3. Перевозки пилопродукции в блок-пакстах на экспорт. «Морской флот», №1, 1970 г., с. 2 (с Платовым В.И.);

4. Перевозки пиломатериалов крупными блоками. «Морской флот», №6, 1978 г., с. 2 (с Николаенко С.Г.);

5. Морские перевозки на Дальнем Востоке. Журнал «Морской флот», №1, 1984 г., с. 3 (с Мирзабейли В.А.);

6. Транспортно-технологические системы перевозки лесоматериалов. «Лесная промышленность», № 2, 1986 г., с. 2;

7. Закон «О смешанных и комбинированных перевозках». «Железнодорожный транспорт», №8, Москва, 1998 г., с. 44-47 (с А.В. Курбатовой);

8. Для развития смешанных перевозок. «Логистика», № 4, 1999 г., с.8-9 (с А.И. Зоткиным);

9. Об операторе смешанных перевозок. «Логистика» 2001г. № 1, с. 8-9 (с Кириченко С.А.);

10. Прогрессивные транспортно-технологические системы в международных связях Азиатско-Тихоокеанского региона, включая сухопутное сообщение с Японией через о.Сахалин. «Промышленная политика в Российской Федерации».№2(20), 2001г., с.47-61;

11. Перспективы развития прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок товаров лесопромышленного комплекса на экспорт. «Промышленная политика Российской Федерации», №10 (28), 2001 г., с. 39-54;

12. Логистические транспортно- технологические системы -основа развития транспорта. «Морской флот», №6,2001 г., с. 4;

13. Интермодальные (смешанные) перевозки и их операторы. «Логистика» № 1, 2002 г., с. 21 (с Кириченко С.А.);

14. Присутствие России на Дунае. «Морской флот», №2,2003 г., с. 1;

15. Основные направления многофункциональной системы взаимодействия видов транспорта в узлах. «Морской флот», № 4,2003 г., с.З;

16. Оценка влияния вступления Российской Федерации в ВТО на основные направления транспортного обеспечения внешней торговли. «Промышленная политика Российской Федерации», № 4, 2003 г., с. 23-29;

17. Стратегия развития Калининградского транспортного узла. Роль транспортных узлов и операторов в системе МТК на примере Калининградской области. «Промышленная политика Российской Федерации», № 7, 2003 г., с. 20-42;

Авторские свидетельства на изобретения

18. «Устройство для обвязки и транспортировки лесных грузов». №142949. «Бюллетень изобретений», №22, 1961 г.;

19. «Складной контейнер». №198233. Бюллетень № 13, 1967 г. (с Кочетовым С.Н. и Гаврилюком B.C.);

20. «Захватное устройство для перегрузки пакетов грузов, обвязанных ленточными стропами». № 332017. Бюллетень №10, 1972 г. (с Л.Е. Антоновой);

21. «Грузозахватное устройство кулачкового типа для перегрузки пакетов грузов, обвязанных гибкими стропами». №346212. Бюллетень № 23, 1972 г. (с Л.Е. Антоновой);

22. «Многоклещевой захват». № 417363. Бюллетень № 8, 1974 г. (с Е.А. Антоновой, В.И. Банных, С.Л. Фурманским и Г.В. Перескоковым);

23. «Кулачковый захват для строп с утолщенной головкой». № 447349. Бюллетень № 39, 1974 г. (с Л.Е. антоновой и В.И. Завьяловым);

24. «Устройство для транспортирования пакетов лесоматериалов». № 628076. Бюллетень № 38, 1978 г. (с В.И. Завьяловым);

25. «Захватное устройство для стропов с утолщенной головкой». № 629155. Бюллетень № 39, 1978 г. (с В.Г. Забелиным);

26. «Понтон для формирования блок-пакетов круглого леса». №634997. Бюллетень № 44, 1978 г. (с В.М. Курановым и В.И. Агафонниковым);

27. «Строп-контейнер для пакетирования штучных грузов». № 768739. Бюллетень № 37, 1980 г. (с В.И. Завьяловым);

28. «Грузозахватное устройство». № 895888. Бюллетень № 1, 1982 г.;

29. «Контейнер». № 923911. Бюллетень № 16, 1982 г. (в соавт. с Редькиным А.Ф.);

30. «Устройство для крепления лесного груза на палубе». № 1181935. Бюллетень № 36, 1985 г. ( в соавт. с Редькиным А.Ф. и Маркиным В.В.);

Государственные стандарты и другие нормативные документы

31. Технические условия погрузки и крепления в полувагонах и на платформах лесоматериалов в пакетах, увязанных многооборотнымн полужесткими стропами. МПС СССР. Сборник правил перевозок и тарифов, № 61, 1966 г., Москва;

32. РД 31.12.03-69. Временные условия перевозки лесоматериалов в пакетах, обвязанных многооборотными полужесткими стропами типа «ПС». Введены в действие в 1969 г. (на морских судах);

33. МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов. Лесоматериалы в пакетах». М.: Изд. «Транспорт», 1969 г., с. 69-79;

34. ГОСТ 14110-69. «Стропы многооборотные полужесткие». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

35. ГОСТ 16369-70. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР. Москва (введен впервые);

36. РД 31.12.02-71. «Временная инструкция по приемке, хранению, отгрузке и транспортированию экспортных цветных металлов в пакетах» (введена в действие в 1971 г.);

37. РД 31.12.01-72. «Инструкция о порядке обращения средств пакетирования, принадлежащих морскому транспорту» (введена в действие в 1972 г.);

38. «Правила применения и обращения многооборотных полужестких стропов для пакетирования лесоматериалов». МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 149. М.: Транспорт, 1973 г., с. 4;

39. «Технические условия размещения и крепления в полувагонах и на платформах пакетов круглого леса 3,8 и 7,6; 4,0 и 8,0 м (японский экспортный стандарт). МПС СССР. Сборник правил перевозки и тарифов № 203. М.: Транспорт, 1978 г., с.З;

40. РТМ 31.4021-79. Методика определения потребности в средствах пакетирования . ММФ СССР, введена в действие распоряжением № 106 от 17.09.79 , с. 21 (в соавт. с Платовым В.И.)

РД 31.12.11-79 взамен РТМ 31.4021-79 переиздание 1990 г.;

41. ГОСТ 14110-80. «Стропы многооборотные полужесткие. Технические условия». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

42. ГОСТ 16369-80. «Лесоматериалы. Транспортные пакеты и блок-пакеты. Размеры». Государственный комитет СССР по стандартам. Москва;

43. РД 31.12.05-81. «Судовые инвентарные пакетирующие стропы. Условия применения и обращения при перевозке экспортных пиломатериалов в пакетах и блок-пакетах». ММФ СССР. Введена в действие Минморфлот №ГФ-5/151 от 15.01.81, Москва, 1981 г., с 9 (в соавт. с Платовым В.И.);

44. РД 31.12.08-82. «Временная отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения грузовых мест». ММФ СССР. Введена в действие ММФ №ГФ-5/3912 от 18.11.82, Москва, 1982 г., с. 26 (в соавт. с Маркиным В.В.);

45. РД 31.12.10-84. ММФ СССР. «Маркировочный код трейлеров, роллтрейлеров, шасси и открытых грузовых платформ». Введена в действие с 01.07.84 г. распоряжением ММФ СССР № 21 от 01.02.84, с. 19 (в соавт. с Кириченко С.А. и Грабарником И.А.);

46. «Соглашение о пользовании стропами ПС-05М для пакетирования лесоматериалов, поставляемых из СССР в Японию с перевалкой в портах Ванино, Находка, Восточный порт от 21 июля 1983 г. с дополнениями от 15 мая 1985 г. Минморфлот СССР, МПС СССР, Минвнешторг СССР;

47. РД 31.40-86. «Координация видов транспорта в транспортных узлах. Методические указания по координации работы морского и взаимодействующих с ним видов транспорта». Введены в действие в 1986 г.;

48. РД 31.10.33-87. ММФ СССР. «Транспортно-технологические системы морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц «от двери до двери». Основные положения. Москва, 1987 г., с. 20 (в соавт. с Ю.И. Пелагейченко);

49. «Положение о транспортном узле». Утверждено ММФ СССР, МПС СССР, Минречфлот РСФСР, Минавтотранс РСФСР. Введено в действие 1 сентября 1988 г., распоряжение ММФ СССР № СМ-52/2151 от 30.06.88 г.;

50. ГОСТ 16369-88. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Госстандарт СССР. М., 1988 г.;

51. МПС СССР. «Технические условия погрузки и крепления грузов. Глава II. Размещение и крепление лесоматериалов в пакетах. М.: «Транспорт», 1990 г., с. 68-91;

52. «Технология обращения, учета и взаиморасчетов за средства пакетирования лесоматериалов собственности железных дорог в прямом,

местном, смешанном железнодорожно-водном и

международном (включая железные дороги государств-участников содружества) сообщениях». МПС России. Введена в действие 04.10.1995 г., с. 37 (с Т.А. Винокуровой ВНИИЖТ);

53. ГОСТ 16369-96 (ИСО 4472-83). Межгосударственный стандарт. «Пакеты транспортные лесоматериалов. Размеры». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

54. ГОСТ 14110-97. Межгосударственный стандарт. «Стропы многооборотные полужесткие». Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск;

55. «Технические условия размещения и крепления груза в вагонах и контейнерах. Глава II. с. . М.: «Транспорт», 2003 г.;

56. МПС России, Минтранс России. «Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении». Введены в действие с 1 июля 2003. Москва, с. 65 (в соавт. с Т.А. Винокуровой);

1 Монографии

57. Технология транспортировки и перегрузки пакетированных лесных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. М.: «Транспорт», 1970 г., с. 223 ( с М.Н. Бергом, А.П. Кухаркиным, В.И. Платовым, Ф.Д. Романовским);

58. Организация морских пакетных перевозок. М.: «Транспорт», 1973 г., с. 184 (с Л.В. Голдобенко, под общей редакцией Э.А. Гагарского);

59. Транспортировка лесоматериалов в смешанных сообщениях. М.: «Транспорт», 1977 г.;

60. Перевозка грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях (технология и организация). Резюме и оглавление на болгарском и немецком языках (с И.А. Грабарником, X. Костовым, Э. Зандером и др.). М.: «Транспорт», 1980 г., с. 200;

61. Контейнерные перевозки на водном транспорте. М.: «Транспорт», 1984 г., с. 272 (с В.Т. Осиповым);

62. УДК 656.614.3.073.437:634.037+621.869.82. Перспективные технологии перевозки грузов. Раздел «Металлы и лесные грузы». Итоги науки и техники. Серия «Водный транспорт», том 7, АН СССР, ВИНИТИ, Москва, 1978 г., с. 23-69.

Доклады на международных форумах и научно-практических совещаниях

(конференциях)

63. Use of packages of timber in maritime transportation. 2-8 juni, 5-int. havenkongres, 1968, Antverpen, p. 11;

64. Future methods unitized package timber transportation. Mej, 1974, 6-int, havenkongres, Antverpen;

65. Experience of handling unitized cargoes in ports of USSR. Proceeding of the Unctad/ECA/ Seminar of Port Operations (Odessa, USSR, 7-18 August, 1978);

66. Юнитизация, паллетизация, контейнеризация и их влияние на перегрузочные операции. Семинар ЭКА ООН/ЮНКТАД. Порты -управление, экономика, технология перевалки грузов. Организованный по приглашению Правительства СССР. Финансируемый Регулярной Программой Технической Помощи ООН. г. Ленинград, 30 июля-12 августа, 1984 г.;

67. Перевалка грузов: планомерный переход к перевалке укрупненных мест в портах и перевозке по ленд-бриджу. ЭСКАТО/СССР. Семинар по теме: «Управление, организация и планирование работы портов». СССР, Одесса, 7-17 сентября, 1984 г.;

68. Развитие контейнерных и пакетных транспортно-технологнческнх систем с участием водного транспорта. Всесоюзное научно-техническое совещание «Развитие контейнерных и пакетных перевозок грузов на водном транспорте». (12-14 ноября 1985 г., Москва);

69. УДК 629.61.973:627. Методологические основы формирования логистических транспортно-технологических систем, проходящих через порты России и их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка. II Московский международный логистический форум. Москва. 1-4 февраля 2000 г., с. 38-46;

70. Прогрессивные транспортно-технологические системы в международных связях Азиатско-Тихоокеанского региона, включая сухопутное сообщение с Японией через о. Сахалин. Международный Байкальский экономический форум, г. Иркутск 19-23 сентября 2000 г.

71. Разработка и внедрение логистических транспортно-технологических систем - основа развития транспорта. У-ый Санкт-Петербургский экономический форум. С.-Петербург, июль 2001 г.;

72. Перспективы развития прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок товаров лесопромышленного комплекса на экспорт. Международная конференция «Байкал - мировое наследие», г. Улан-Удэ, август 2001 г.;

73. Оценка влияния вступления России в ВТО на основные направления транспортного обеспечения внешней торговли. Байкальский экономический форум, г. Иркутск, сентябрь 2002 г.;

74. Стратегия развития Калининградского транспортного узла. Роль транспортных узлов и операторов в системе МТК на примере Калининградской области. У-й Международный Санкт-Петербургский экономический форум, июнь 2002 г.;

75. Разработка предложений по совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта и операторов в транспортных узлах при организации перевозок по международным транспортным коридорам, (секция «В» Международные транспортные коридоры как стимул консолидации и развития транспортной инфраструктуры регионов). У Международная многоотраслевая выставка ТРАНСТЕК-2002. С.Петербург, 24-27 сентября 2002 г.

Содержание

Стр.

Раздел 1 .Общая характеристика работы

Раздел 2. Аналитическая оценка структуры грузооборота и основные

пути технического прогресса на морском транспорте

Раздел 3. Системный анализ средств укрупнения и теоретическое

обоснование типоразмеров укрупненных грузовых единиц, которые

снимают границы их пространственного применения

Раздел 4. Концепция определения модуля величины и массы

укрупненных грузовых единиц

Раздел 5. Эксплуатационно-технологические требования к судам для грузов в блок-пакетах, контейнерах

Раздел 6. принципиальные технологические схемы при организации перевозок грузов в смешанном и комбинированном сообщениях Раздел 7. Методика выбора технологии перевозок

Раздел 8. Технико-экономическая эффективность применения различных вариантов укрупнения грузов

Раздел 9. Методика определения потребности в средствах укрупнения грузов

Раздел 10. основные принципы обращения средств укрупнения и обеспечение безопасности выполнения грузовых работ Раздел 11. Пути дальнейшего совершенствования прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

Раздел 12. Основные научные и практические результаты работы. Основные публикации

20

35

50

55

60 62

74

97

102

107 115 120

3

—1пДа

Море

Паром

Река

склад отправителя перегрузка ва автоперевозка порт перевозка водным транспортом автотранспорт

х£Ц

порт назначения жд. перевозка перегрузка на автоперевозка склад получателя

автотранспорт

Рис. 32 Технологическая схема транспортировки и перегрузки грузов в смешанных и

комбинированных сообщениях.

Оч

Союзморниипроект Формат 60x84 1/16 Объем 4,75 печ.л. Заказ 1365 Ксерокс_Тираж 100

122 50 0

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГУП "ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА "СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ"

На правах рукописи

Гагарский Энгельс Александрович

Технология транспортиро^|Г1Гперегрузки грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

Работа выполнена в ФГУП «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта "СОЮЗМОРНИИПРОЕКТ"

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гаринов Константин Арсентьевич

доктор технических наук, профессор Иловайский Николай Дмитриевич

доктор технических наук, профессор Степанов Андрей Львович

Ведущая организация - ФГУП Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской федерации

состоится " 15 " декабря 2004 г. в " 15" чг на заседании диссертационного совета

> З&л. „%.01 в Московской государственной ^ г^ии водного транспорта по адресу: 115407, г. ' - ква, Новоданиловская наб, д.2, кор.1, ауд.336 i-rn ~

диссертацией в виде научного доклада можно

комиться в библиотеке Московской государственной академии водного транспорта.

Диссертация в виде научного доклада разослана "АЩ,Я 2004г. •

Ученый секретарь диссертационного .аавеяа-

доцент Е.А. Корчагин

1. Общая характеристика ппботм

Рационализация перевозочного процесса является одной из важнейших роблем повышения производительности труда и сокращения издержек при ранспортировке тарных (генеральных) и штучных, включая лесные, грузов.

В результате применения недостаточно экономичных способов перевозки лабо используется грузоподъемность вагонов и судов (морских, речных), низка роизводительность труда рабочих (в начально-конечных пунктах) и докеров (в ортах), занятых на погрузочно-разгрузочных работах при наличии в ехнологическом процессе тяжелого и опасного ручного труда (в особенности в сенне-зимний период), велико время нахождения судов, вагонов и автомобилей од грузовыми работами и в их ожидании. Расходы, связанные с перевозкой, огрузкой-выгрузкой и складскими операциями при доставке товарной массы в мешанных и комбинированных сообщениях (основной вид сообщений экспортном портных поставок, а также снабжения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего остока), в ряде случаев достигают 67-75 % (в части экспорта некоторых товаров есной номенклатуры, а также заготовок и ряда видов полупроката металлургии и .п.) в стоимости соответствующих видов товара.

В работах автора было обращено внимание на максимальное сокращение репежного реквизита, затрачиваемого на оборудование железнодорожного одвижного состава и судов. Так для оборудования вагонными стойками (только ри перевозках товаров лесопромышленного комплекса) вырубается в год около 50 лн. молодых деревьев преимущественно хвойных пород, которые через 6-7 лет огли бы быть использованы как товарная древесина, расходуется более 45 тыс. т роволоки и гвоздей. Особенно велики эти расходы при перевозках в смешанном ообщенни.

Применяя более эффективные способы транспортировки как тарных и тучных (генеральных), так и многочисленной номенклатуры товаров есопромышленного комплекса, как показывает отечественный и зарубежный опыт, ожно от V* до Уг сократить совокупные транспортные издержки.

Важнейшей задачей является обеспечение комплекс!

взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах с учетом привлеч транзитных грузов на международные транспортные коридоры (МТК), уча которых проходят через Россию, что позволит получить существенные валю поступления, которые могут быть использованы для поднятия уровня транспор инфраструктуры России до уровня Евросоюза.

Как известно, строительство морских универсальных (конвенциональ судов было начато в конце XIX века, когда только-только возникла проб оснащения портов (морских, речных) крановой перегрузочной техникой. Поэ основное внимание с точки зрения архитектурно-конструктивной компон грузовых помещений и палуб, было сосредоточено на максимальном сокращ веса корпуса судна, а соответствующая криволинейность обводов (как след прежде всего, концевых трюмов) обуславливала сокращение сопротивления кор и повышение пропульсивных качеств судна. Характерной особенностью этих с являлось слабое раскрытие грузовых помещений, большие подпалубные «карм к бортам и поперечным переборкам. Небольшие размеры люков в сравнен площадью грузовых трюмов и твиндеков. Расположение машинного отделен центральной части корпуса судна предопределяло наличие туннеля гребного в кормовых помещениях судна. Комингсы на твиндеках также существ повышают трудоемкость и снижают интенсивность выполнения погрузо разгрузочных работ. Помимо этого при укладке определенных видов масс грузов на палубе (формирование палубного каравана) является также ве сложной, трудоемкой, дорогостоящей и опасной работой, которая занимает не м 25-33 % чистого времени грузовой обработки судна в порту.

Длительное время для снижения веса портовых кранов занижапас грузоподъемность, а производительность компенсировалась за счет повыш рабочих скоростей и совмещения определенных операций рабочего ц Отсутствовала технологическая взаимоувязка всех звеньев транспортного проце

Для массовых грузов, например круглых лесоматериалов, использовг главным образом, грейферные захваты, которые портили подвижной с

полувагоны, деревянный настил в трюмах), вес такого захвата составлял очти половииу грузоподъемности крана, что влекло за собой большой расход мергорссурсов.

Исследования, направленные на объективный и правильный учет факторов, лияющнх на работу морского (речного) и других видов транспорта, а также рузовладельцев, приобретают еще большую актуальность в современных условиях.

Актуальность работы не ограничивается ее практической значимостью. езультаты выполненных исследований имеют вполне определенное научное качение: они позволяют понять и уточнить особенности перспективных аправлений формирования гармонизированной транспортной системы в части аиболее трудоемких, с позиций транспорта, грузов тарных и штучных енеральных), а также широкой номенклатуры товаров лесопромышленного омплекса.

Цель и задачи исследований.

Цель работы - создание комплексных и узкоспециализированных огнстическнх транспортно -технологических систем доставки наиболее удоемких для транспорта тарных и штучных грузов в оптимальных укрупненных узовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-ейлерах и т.п.) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных общениях по схеме «дверь-дверь» внутри России, экспортно-импортных и анзитных, которые являются составными элементами формирования ациональной системы транспорта России (СНГ), стран содружества и ответствуют перспективному развитию транспортной инфраструктуры в ой области стран Евросоюза. Для достижения этой цели выполнены комплексные сследования, а их практическая апробация и внедрение осуществлялись на ширных Евро-Азиатских сложных транспортных полигонах. Определенные ложения работ защищены авторскими свидетельствами и включены в рматнвно-иравовые документы.

Основные задачи состояли в следующем:

- исследовать структуру товарной массы в смешанных и комбинированных сообщениях, выделить штучные и тарные грузы с оценкой трудоемкости выполнения портовых, складских и иных операций;

- выполнить системный анализ существующих средств укрупнения и с использованием фундаментальных исследований разработать параметрический ряд, исключающий их пространственное применение;

- обосновать на обозримую перспективу модули величины и массы укрупненных грузовых единиц;

- исследовать характеристики технологических схем, подвижного состава (судов, вагонов, автомобилей) и перегрузочных средств, используемых в транспортном процессе и соответствие их данным модулям;

- разработать нормативно-технологические и коммерческо-правовые документы для промышленной апробации наиболее характерных средств укрупнения и соответствующих грузовых модулей, защищенных авторскими свидетельствами на соответствующих транспортных полигонах;

- разработать методики технико-экономического сравнения и выбора оптимальных вариантов перевозки в укрупненных грузовых единицах (УГЕ) и технологии перевозок;

- исследовать целесообразность модернизации находящихся в эксплуатации морских судов и обосновать технологические требования к постройке судов нового поколения (использовался, с целью максимальной утилизации грузовых помещений и палуб судов, находящихся в эксплуатации соответствующими УГЕ, принцип «критического» объемного модуля по методу академика Л.В. Канторовича);

- на базе широкого промышленного внедрения разработать государственные, межгосударственные и международные стандарты, руководящие документы, технические условия, правила и т.п., регламентирующие весь цикл перевозочного процесса данных УГЕ (создание соответствующих ЛТГС);

- разработать структуру проектирования логистических траиспортно-технологических систем для доставки соответствующих УГЕ во всех видах сообщений.

- осуществить внедрение практически апробированных результатов выполненных исследований как в пределах страны, так и при доставке экспортно-импортных грузов

Структура работы. Работа, представляющая результаты многолетних научно-прикладных исследований автора, построена в форме научного доклада. В соответствии с поставленной целью и сформулированными задачами ее содержание составляют 12 разделов и список публикаций.

Раздел 1 .Общая характеристика работы.

Раздел 2. Аналитическая оценка структуры грузооборота и основные пути технического прогресса на морском транспорте.

Раздел 3. Системный анализ средств укрупнения и теоретическое обоснование типоразмеров укрупненных грузовых единиц, которые снимают границы их пространственного применения.

Раздел 4. Концепция определения модуля величины и массы укрупненных грузовых единиц.

Раздел 5. Эксплуатационно-технологические требования к судам для грузов в блок-пакетах, контейнерах, УГЕ стандарта Евросоюза и СНГ.

Раздел 6. принципиальные технологические схемы при организации перевозок грузов в смешанном и комбинированном сообщениях.

Раздел 7. Методика выбора технологии перевозок.

Раздел 8. Технико-экономическая эффективность применения различных вариантов укрупнения грузов.

Раздел 9. Методика определения потребности в средствах укрупнения

грузов.

Раздел 10. основные принципы обращения средств укрупнения и обеспечение безопасности выполнения грузовых paoov.

Раздел 11. Пути дальнейшего совершенствования прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок грузов в смешанных и комбинированных сообщениях

Раздел 12. Основные научные и практические результаты работы.

Методы исследований. В работе использовались результаты комплексных теоретических исследований и практических апробаций разработок (определенные элементы защищены авторскими свидетельствами) в данной области, которые выполнялись лично автором, с его участием или по методическим положениям автора, регламентирующим эти транспортно-технологические процессы (моно- кпи квазисистемы). Объектами проверок являлись соответствующие грузовые модули массы и величины, как генеральные системообразующие компоненты соответствующих JITT С, с использованием плавучей лаборатории Союзморниипроекта (контейнеро-блокпакетовоз «Пионер России»), специализированных комплексов Ванино и п.Восточный, которые были запроектированы на базе технологических требований, обоснованных автором. В части железнодорожной составляющей перевозок проверка выполнялась с привлечением специальной вагон-лаборатории МПС, а выбор материалов для серийного производства средств укрупнения и корректировка отдельных их элементов проводилась с использованием научно-экспериментальной базы Пермского Политехнического института, его ведущих специалистов. При анализе результатов исследования использовались данные отечественных и зарубежных авторов.

Научная новизна работы.

Решена важнейшая народнохозяйственная проблема в части реального поэтапного создания гармонизированной транспортной системы на базе поблочного объединения соответствующей (сходной по транспортно-технологическим характеристикам) номенклатуры грузов. Доставка грузов рассматривалась по схеме «транспортный цех отправителя - потребитель (база оптовой торговли, магазин, сборочный цех и т.п.)»" в соответствующих УГЕ (пакетах, блок-пакетах,

контейнерах, флетах, УГЕ ЕС и СНГ) с использованием потенциальных

возможностей находящихся в эксплуатации технических средств и с учетом боснования технологических требований к новому поколению техники по лементам транспортного процесса на обозримую перспективу. Таким образом, в снову коренного изменения технологии перевозочного процесса была выдвинута и еализована идея создания комплексных логистических транспортно-ехнологических систем (ЛТТС) перевозок грузов в пакетах, блок-пакетах и иных ГЕ с применением оптимальных средств укрупнения.

В этом направлении был проведен комплекс теоретических исследований и кспериментальных работ, которые подтверждались всегда проверками на наиболее ожных обширных транспортно-технологических полигонах. Результаты сследований и практических проверок позволяли аргументировано устанавливать сновные технические, технологические и коммерческо-правовые элементы систем акетной и блок-пакетной транспортировки определенной номенклатуры грузов.

Основная часть разработок, особенно в части создания ЛТТС доставки оваров лесопромышленного комплекса во внутренних и международных ообщениях и ряд других, выполнены при отсутствии зарубежных аналогов и астично защищены авторскими свидетельствами. Начиная со второй половины 60-годов прошлого столетия и до 90-х годов автор являлся руководителем проблем оснархозплана в рассматриваемой области.

Для реализации этой проблемы: предложен новый принцип расчета и конструирования пакетообразующих стройств, основанный на выборе устойчивых прямоугольных пакетов из предметов руглого, овального и любого иного сечения, на гибких несущих нитях. Это озволило за счет повышения степени утилизации грузовых помещений экспортных средств (для вагонов статнагрузки) снять пространственные границы рименения блок-пакетных перевозок и исключить оборудование ж.д. подвижного става (кроме платформ) стойками (а/с № 142949 на «Устройство для обвязки и анспортировки лесных грузов»);

Исследованы и сконструированы принципиально новые грузозахватные полуавтоматические и автоматические устройства для гибких и полужестких несущих пакетообразующих приспособлении, оборудованных втулками, снижающими вес этих приспособлений на 25, 50 и более %%. (Л/с Кг№ 33201; 346212; 417363; 447349; 629155; 895888);

Исключена проблема проведения периодических испытаний для несущих гибких и полужестких пакетообразующих устройств (эксплуатационный парк составлял по стране миллионы единиц) за счет введения в начальны/) транспортный цикл специального грузозахватного приспособления, обеспечивающего увеличение нагрузки устройств на заданную величину (Л/с № 628076);

Доказана возможность бссстспзслыюго крепления палубного каравана, например сформированного из различных лесоматериалов (а/с 1181935), что сокращает чистое время обработки судна в порту па 30-33%, исключает аварийные ситуации в штормовых условиях морског о перехода;

Предложены новые способы уплотненной загрузки крытых вагонов, трюмов судов и сокращения перевозок порожних контейнеров путем дооборудования их специальными гибкими вставками для бестарной перевозки сыпучих и кусковых грузов (а/с № 19823 3; 768 739; 923911);

Разработана «Методика определения ни i pcGnoci и в средствах пакетирования». Р'ГМ 31.4021-79, переиздана в 1990 г.;

Разработана «Отраслевая методика обоснования и определения эффективности вариантов укрупнения трузовых мест». РД 31.12.08-82;

Обоснованы основные положения проектирования «Транспорт но-технологических систем морских перевозок на базе доставки укрупненных грузовых единиц от «двери до двери». РД 31.10.33-87;

Предложены методические основы формирования логистических транспортно-технологических систем, их роль в создании современной инфраструктуры товарного рынка в части портовой составляющей;

Предложены оригинальные подходы создания перспективных логистических транспортно-технологических систем транспортировки через незамерзающие

морские (речные) порты круглых лесоматериалов крупногабаритными блоками и всепогодные технологии обработки в портах судов с экспортными пиломатериалами, (а/