автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Способы повышения эффективности функционирования систем отопления и вентиляции пассажирских вагонов

КУДРИН Михаил Юрьевич

СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург 2006

ч

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС) на кафедре «Теплотехника и теплосиловые установки».

Научный руководитель -Доктор технических наук, профессор КИСЕЛЕВ Игорь Георгиевич

<

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор Чурков Николай Александрович

Кандидат технических наук Зальцман Сергей Геннадьевич

Ведущее предприятие - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения».

Защита состоится_1КСМЯ 2006 года в 15.00 на заседании диссертационного совета Д218.008.05 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан_2006 года.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

¡.А. Кручек

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Совершенствование систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, входящих в общую систему жизнеобеспечения пассажирских вагонов, является одним из перспективных направлений современных исследований в области модернизации подвижного состава железных дорог и повышения его комфортабельности. Обеспечение максимально комфортных условий для проезда пассажиров, позволяет создавать определенный имидж транспортной компании и повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В настоящее время радом исследований подтверждено предположение о влиянии температурного режима, влажности и скорости движения воздуха на состояние здоровья человека и его работоспособность (Berner A., Briganti A., Fanger P., Isiki В., Karakos Т., Меликов А.К., Шилькрот Е.О. и др.). В связи с этим многие ученые уделяют большое внимание вопросам разработки систем, обеспечивающих комфортные условия на транспорте (Бушуйкин Ю.Б., Карпис Е.Е., Китаев Б.Н., Сидоров Ю.П., Jones W.P., Markus Т.А., Stokes R.W., Hoffman E., Rihter 1С, Broun J. и др.). Специалистами многих российских предприятий (ЗАО «Остров», ОАО «Лантеп», НПО «Экспресс», НПО «Наука», НПО «Рубин», ЗАО «Юником») и зарубежных фирм (Siemens, Mitsubisi, Bombardier Transportation, General Electric, Normalair Garret, Hagenuk Faiveley, AlstomLHB) постоянно ведутся исследования и разработки систем жизнеобеспечения для подвижного состава железных дорог. Особое внимание сосредоточено на исследованиях возможностей модернизации систем жизнеобеспечения для поездов скоростного и высокоскоростного движения: «ICE» в Германии, «TGV» во Франции, «Lirex» в Дании, «Talgo» в Испании, «Сокол-250», «Невский Экспресс» в России.

Как показывает опыт эксплуатации, при проектировании вагонов недостаточно учитываются скорость износа теплоизоляции в зависимости от климатических условий эксплуатации вагона, снижение теплоотдачи системы отопления вследствие образования налетов ржавчины и запыления теплоотдающих поверхностей, ухудшение вентиляции из-за неправильной организации воздухообмена в вагоне, неправильного технического обслуживания или старения узлов системы вентиляции, невозможность создания индивидуальных условий комфортного проезда. Так же при конструировании систем отопления и вентиляции не всегда уделяется должного внимания удобству эксплуатации и проведения технического обслуживания.

1

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

03 200^акт^5

В отличие от европейских стран на железных дорогах России более широко используется труд проводников вагонов. Однако, конструкторами вагонов не учтен ряд факторов, оказывающих влияние на температурный режим в купе проводника. Это близость тамбура, из которого при открытии дверей происходят подсосы холодного воздуха в зимнее время, положение купе при работе систем кондиционирования (первое по пути воздуха) и отопления (последнее по пути движения теплоносителя). Так же не учитываются продолжительность следования поезда и специфика работы поездной бригады.

Целью настоящей работы является научное обоснование и разработка технических решений, направленных на повышение эффективности функционирования систем отопления и вентиляции пассажирских вагонов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать современные тенденции совершенствования систем отопления и вентиляции воздуха в пассажирских вагонах с учетом климатических условий РФ;

2. Экспериментально исследовать процессы формирования температурного режима и особенности движения воздуха в пассажирском вагоне в процессе эксплуатации.

3. Провести математическое моделирование скоростей движения воздуха в купе пассажирского вагона и изучить механизм его распространения из системы вентиляции в пассажирском купе при помощи физического эксперимента.

4. Сравнил, теплотехнические характеристики различных типов оребрения, применяющихся в купейных вагонах.

5. Разработать рекомендации по повышению эффективности работы систем отопления и вентиляции и по улучшению температурного режима во время отопительного периода в служебном купе проводника.

Научная новизна исследования.

1. Разработана методика расчета движения воздушных потоков в купе пассажирского вагона, основанная на численных методах решения задач аэродинамики.

2. Получены поля скоростей двигающихся воздушных потоков при различных способах подачи вентиляционного воздуха.

3. Получены уточненные данные по формированию температурного поля воздуха в вагонах в процессе эксплуатации подвижного состава в летний, зимний и переходный периоды года.

4. Предложены новые способы формирования температурного режима в служебном купе проводника пассажирского вагона. Практическая значимость исследования.

1. Предложена и экспериментально проверена более эффективная, по сравнению с использующейся в настоящее время, комбинированная подача вентиляционного воздуха через потолочный мультивент и веерную решетку.

2. Разработана компьютерная программа, позволяющая при заданных граничных условиях рассчитать и вывести графическую информацию, отображающую движение воздушных потоков в купе пассажирского вагона при различных способах подачи вентиляционного воздуха.

3. Разработаны рекомендации по улучшению конструкции элементов оребрения труб отопления купейного пассажирского вагона, с целью повышения эффективности отопительной системы.

4. Апробировано устройство, обеспечивающее локальную тепловентиляцию и позволяющее улучшить температурный режим в служебном купе проводника.

Реализация результатов работы.

Основные положения настоящего исследования: использованы для корректировки технического справочника автоматизированной системы управления парком вагонов линейного предприятия (АСУПВ_ЛГТ); внесены в технологическую подготовку проведения работ и нормативно - техническую документацию группы надежности Дирекции дальних пассажирских перевозок «Транссервис» Октябрьской ж.д. филиала ОАО «РЖД»; включены в содержание обучения на курсах повышения квалификации начальников поездов и проводников пассажирских вагонов,

Апробация работы.

Основное содержание работы, результаты исследования, выводы и рекомендации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Теплотехника и теплосиловые установки» ПГУПС в 2002 - 2005 гг., на научно - технических конференциях студентов, молодых специалистов и ученых «Неделя науки» в 2000 - 2002 г.г., на Ш и IV Международных научно - технических конференциях «Подвижной состав XXI века: идеи, требования проекты» в 2003 и 2005 г. Публикации.

Основное содержание работы опубликовано в 5 печатных работах.

Структура и объем диссертации.

Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных литературных источников и содержит 50 рисунков, 11 таблиц и 2 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность выполненных в диссертации исследований и приведена общая характеристика работы.

Первая глава посвящена обзору основных тенденций совершенствования систем отопления и вентиляции воздуха в пассажирских вагонах. Предложена классификация систем отопления и вентиляции воздуха, входящих как составляющие элементы в систему жизнеобеспечения железнодорожного вагона. Выявлены особенности эксплуатации систем отопления и вентиляции воздуха при пассажирских перевозках, учитывающие климатические условия России. Опрос пассажиров и обслуживающего персонала поездов дальнего следования позволил выявить проблемы формирования комфортных условий в пассажирских купе и купе проводника.

Все вышеизложенное определило направления дальнейшего исследования и позволило сформулировать задачи, которые были решены в настоящей работе.

Во второй главе представлены результаты натурного экспериментального исследования температурного режима и скоростей движения воздуха в купейных и плацкартных вагонах в летний, осенне-весенний и зимний периоды.

Эксперимент проводился в 2001 - 2003 годах и включал в себя сбор данных о состоянии температурного режима и особенностям подачи воздуха. Параллельно проводилось анкетирование обслуживающего и ремонтного персонала предприятий ж.д. транспорта с целью получения дополнительной информации об особенностях эксплуатации, технического обслуживания и ремонта систем отопления и вентиляции пассажирских вагонов.

В программу натурных испытаний входило измерение температуры и скорости движения воздуха в вагонах при различной температуре окружающей среды. Замеры проводились электронными термоанемометрами.

На основании данных, полученных в ходе вышеназванного эксперимента, построены графики температурного режима в пассажирских вагонах в летний, переходный и зимний периоды года (рис. 1,2).

4

реходный и зимний периоды года (рис.1,2).

Рис. 1. Распределение температуры внутри купейного вагона поезда 129/130 «Санкт-Петербург - Анапа» в июне 2003 года. (Краснодарский край, днем 1кар =35-38 °С, ночью ^=25-26 °С)

о $ 17 с 16 115 | 14 0 1 13 12 ж

У* " ▼

1 2 3 4 5 Номер 6 «кум 7 8 9 10

| * Купе день • Купе ночь |

Рис.2. Температура внутри купейного вагона поезда 19/20 «Санкт-Петербург - Одесса» в январе 2002 года. (Псковская область, днем 18°С, ночью 26°С)

В результате эксперимента охарактеризованы температурные поля воздуха в плацкартном и купейном вагонах; установлено наличие зависимостей между наружной температурой и температурой в вагоне; описаны особенности изменения температурного поля при пересечении поездом климатических поясов; выявлены общие тенденции формирования температурного режима, характерные для вагонов различных типов.

Эксперимент показал, что скорости движения воздуха в купе недостаточны для полноценной вентиляции, и не соответствуют принятым санитарным нормам. Начиная с 5-6 купе, скорость движения вентиляционного воздуха снижается до величины менее 0,1 м/с. В отдельных местах купе обнаружены застойные зоны. Эти результаты указывают, что процессы воздухообмена в купе требуют дополнительных исследований. Таковые выполнены в главах 3 и 4.

В третьей главе представлена разработанная методика и результаты математического моделирования процесса распространения в объёме купе воздуха, поступающего из системы вентиляции.

Процесс распространения воздушного потока при вентиляции любого помещения представляет собой трехмерную задачу, для описания которой используют методы Лагранжа и Эйлера.

При любом течении жидкости должно соблюдаться условие сплошности,

описываемое уравнением неразрывности:

dp t д(ри.) t д{риу) | д{ри,) =() (1)

дх дх ду dz

Учитывая специфику и величины скоростей движения воздуха в пассажирском купе, которые, согласно п. 5.1.35 Санитарно-эпидемиологических правил СП 2.5.1198-03, должны быть в пределах 0,2- 0,25 м/с, примем допущение, что течение жидкости установившееся и ее плотность в объеме купе не изменяется, т.е р = const. Дополнительно приняв допущение, что движение воздуха в объёме купе происходит без вращения частиц, т.е. является потенциальным, возможно существенно упростить уравнения и получить эффективное решение поставленной задачи.

На основании принятых допущений уравнение (1) можно записать в виде:

^ + ^ + ^ = 0; <2) дх ду dz

Потенциал скорости u(x,y,z) дяя исследуемого движения связан с вектором скорости соотношениями:

_ du _du _du_ (3)

"'~dz'

Из уравнения (2) с учетом соотношений (3) следует, что потенциал скорости

б

течения воздуха удовлетворяет уравнению Лапласа:

д2и д2и д2и =

дх1+дуг+дг2 (4)

Таким образом, задача об отыскании поля скоростей потенциального течения сводиться к решению уравнения Лапласа (4) при заданных граничных условиях. Расчетная схема пассажирского купе представлена на рис.3.

! -глухой потолок;

2-перфорированный потолок;

3-перфорированный потолок под мупьтивентом;

4-лампа люминесцентного освещения;

5-веерная вентиляционная решетка;

6-откидной столик;

7-вытяжные щели на двери купе.

Рис.3. К постановке задачи распространения потоков воздуха в купе

Среднее сечение выбрано из условия симметрии. На рис.3 оно выделено заливкой. Учитывая относительно небольшие габаритные размеры помещения, по скорости и направлению движения воздуха в среднем сечении можно охарактеризовать степень его вентиляции в целом.

Рис. 4. Расчетная схема пассажирского купе

Для исследуемого потенциального течения, рассматриваемого в двухмерной постановке, принимались граничные условия 1 - го и 2 -го родов. Для верхней подачи вентиляционного воздуха (рис.4.) они имели вид:

Осдгсд:,; ди „. [* = 0;

= 0; ■{ и = 0,2м/с;

У = Уп\ ду [У, <У<Уг\

\Х><Х<Х>' и = 0,3м/с; \Х*<Х<Х<'' ^ = 0;

I у=у<>< &

<х <х2;

1*, <х<*4;

(х, <х<х5; [У = У Г,

(х5 <х<х7\ \У = У1>

{х1 <х<х9; У = У7Ш,

ГО < лг <х,;

и = 0;

и = 0,2м/с; и = 0,2 м/с;

« = о;

и = 0,15 м/с',

ду

аи

ду

ди

дх

= 0;

= о;

х6 <*<*,; ди

дх

ГУ5 <У<Уб> ди

[* = х6> дх

\х6 <*<*,; ди

[У=У<,> ду

х = 0; ди_

Уг<У<Уг\ дх

* = 0; Уг<У<У*\ и =

* =

Уъ<У<У1\ дх

Г* = 0; ди

дх

= 0;

= 0;

Поставленная задача решалась методом улучшенных итераций. Блок-схема алгоритма решения задачи представлена на рис.5. При разбивке исследуемой области сеткой, принималось во внимание следующее: расчет производится в прямоугольных (декартовых) координатах с равномерным шагом сетки по осям = ку = к .

В качестве исходных данных (рис.5.) в блоке 2 использовались геометрические размеры пассажирского купе, расчет количества точек по осям х и у в зависимости от введенных габаритных размеров, значения скоростей воздуха в точках нагнетания и вытяжки и первые приближения скоростей воздуха для формирования поля скоростей первой итерации. Перед началом работы программы следует так же указать величину Е, которая будет являться заданной точностью расчета.

В блоке 3 происходит считывание заданных граничных условий и окончательное формирование матрицы начального поля скоростей. В процессе работы программа производит подсчет количества итераций и отслеживает заданную точность расчета. Контроль заданной точности расчета происходит в блоке 4.

В блоке 5 при расчете поля скоростей использовался метод улучшенных

итераций Зейделя, смысл которого заключается в нахождении данного приближения по ранее найденным значениям к-го приближения для всех 1 = 1, 2, 3 .. ¡-1 и значениям (к-1)-го приближения для всех \ = \+\,\+2 ..п. Критерием остановки итерационной процедуры (блок 6), является выполнение усло-

г1-

1Е

ввод исходных данных

формирование начального поля скоростей Мо

вия:

Блоки 7 и 8 отвечают за вывод полученных данных. Блок 7 реализует графическое отображение результатов, которое при желании оператора можно сохранить на жесткий диск в формате «*.Ьтр». Блок 8 записывает полученный массив значений в файл с расширением «*.сбу», который распознается программой МБ Ехе1.

На рис.6 представлены графические результаты расчета распространения воздуха в купе, полученные с помощью разработанной программы. Величина Е при проведении всех расчетов была принята равной

ю-7.

На рис. 6.а показан установившийся режим работы при существующей, верхней подаче воздуха и вышеуказанных граничных условиях. При этом скорости воздуха вблизи откидного столика приближаются к нулевому значению, образуя в пространстве возле окна под верхними полками застойную зону. Наиболее комфортная зона находится выше, над вторыми полками. Далее воздушный поток сужается и смещается в сторону двери, направляется вниз и через вытяжные щели выходит в коридор.

На рис. 6.6 представлен результат, полученные при моделировании подачи воздуха на уровне откидного столика В этом случае распространение воздуха происходит только в районе нижних полок и, как наглядно показывает рисунок, подовый способ можно использовать только для локального создания комфортной зоны в районе столика.

Рис.5. Блок-схема алгоритма расчета поля скоро-

На практике такой способ подачи воздуха применим в пассажирских вагонах с двухместными купе.

0.360

0323

оли 1 °-2вв

0242

0134

0107

ОООв

0005

0003

а)

б)

в)

Рис.6. Распространение воздуха

а - верхняя подача, б- боковая подача, в - комбинированная подача.

Для объединения положительных качеств перечисленных способов подачи воздуха, необходима одновременная работа двух вентиляционных выпусков. При этом воздух, поступающий в купе через верхний выпуск, будет создавать зону комфорта в районе верхних полок, а выпуск, находящийся на уровне столика - в районе нижних. Результаты моделирования совмещенного (комбинированного) способа раздачи представлены на рис.6.в.

При комбинированной подаче область комфортной зоны значительно расширилась и охватывает почти все пространство купе.

В четвертой главе для проверки полученных при теоретическом моделировании данных проведено физическое моделирование процесса распространения воздуха на макете пассажирского купе. Создание макета и моделирование работы вентиляции проводились на основании теории подобия аэродинамических процессов.

Из анализа уравнений движения воздуха вытекает, что необходимым условием подобия двух потоков является одинаковость условий однозначности, которые сформулированы в безразмерных величинах, а так же одинаковость чисел подобия. Для настоящей задачи определяющим числом является число Рейнольдса:

Таким образом:

Де„ = Ле„;

(6)

Макет пассажирского купе был выполнен в масштабе 1:10. В качестве исследуемой жидкости использовался воздух, смешанный с цветным дымом.

Учитывая выбранный для постройки физической модели масштаб, соотношение между скоростями воздуха в натуре и модели будет:

Таким образом, для признания результатов эксперимента действительными, необходимо и достаточно, чтобы модель была геометрически подобна натуре, и выполнялись условия равенства чисел Рейнольдса натуры и модели.

Экспериментальная установка для моделирования процесса состоит из модели пассажирского купе, подводящих и отводящих шлангов с вентилями, и емкости с дымом, снабженной нагнетающим вентилятором. Эксперимент проводился в три этапа, каждый этап состоял из нескольких серий.

На первом этапе моделировался и исследовался способ подачи воздуха, используемый в процессе вентиляции пассажирских вагонов в настоящее время.

На рис.7.а. видно распространение основного потока воздуха, выходящего из потолочной панели в районе установки мультивента, и вокруг него «отставшего» потока, потерявшего скорость при рассеивании в мультивенте и расширении при заполнении межпотолочного пространства. Необходимо отметить отклонение основного потока в сторону дверного проема. Выходя из перфорированного потолка, поток воздуха рассеивается в верхней части купе, проходя между верхними полками, немного уплотняется в районе откидного столика и направляется в сторону двери. Уплотнение потока на уровне вторых полок происходит вследствие того, что опущенные верхние полки представляют собой своеобразную диафрагму: там поток сужается и направляется в сторону вытяжных щелей.

и. ^ у, 0,и„

(7)

и V й

**м м я

Следовательно:

им =10и„ ;

(8)

ш

'Ж

у^у

а) б) в)

Рис.7. Распространение вентиляционного воздуха

а- верхняя подача, б - боковая подача, в - комбинированная подача.

Рис.7.а. подтверждает выявленное в ходе математического моделирования образование застойных зон в районе откидного столика ближе к оконной стене. Это происходит из-за того, что вентиляционный воздух встречает на своем пути препятствия сначала в виде верхних полок, а затем в виде откидного столика, которые обусловливают его направление в район вытяжных щелей купейной двери.

Таким образом, на основании полученных данных можно сделать вывод, что при верхней раздаче вентиляционного воздуха не происходит равномерного распределения потока, вследствие этого образуются «застойные зоны», что затрудняет общий воздухообмен в купе.

Для улучшения вентиляции купе и исключения «застойных зон» в районе нижней полки возле окна, была исследована подача вентиляционного воздуха на уровне откидного столика возле оконного проема. Данная серия проводилась в два этапа, с прямой подачей и с подачей веерными струями. Наиболее равномерное распределение наблюдалось именно при подаче веерными струями, поэтому эксперимент с прямой подачей решено было прекратить.

На рис.7.б. видны основные направления распространения потока. Центральная часть потока вертикально проходит вдоль окна, и, достигнув потолка, настилается на него и проходит так почти до середины купе. Боковые струи отражаются от боковой стенки купе и верхней полки, распространяются в этом объеме и направляются к выходным отверстиям в двери. Как видно из представленного рисунка, такой способ подачи воздуха хорошо вентилирует только нижнее пространство до верхнего спального места. Он может эффективно применяться в вагонах с сидячими местами или вагонах с двухместными купе типа СВ. В купейном

вагоне из-за наличия верхних полок при такой подаче воздуха не обеспечивается его равномерного распределения по всему пространству купе, поскольку вся верхняя часть купе практически не вентилируется.

На третьем этапе исследования рассмотрена совместная работа верхней и боковой подачи воздуха. Как видно из рис.7.в. данный способ подачи совмещает в себе достоинства обоих видов подачи воздуха и компенсирует обнаруженные нами недостатки. Полученное изображение наглядно подтверждает эффективность комбинированной подачи воздуха при вентиляции купе.

При сравнении результатов, полученных с помощью численного и физического моделирования, ясно прослеживаются общие тенденции в распространении вентиляционного воздуха.

В ходе эксперимента в контрольных точках на физической модели были произведены замеры скорости. Сравнение замеров с данными, полученными в результате расчета, показало, что разница между значениями не превышает 10 %. Сходство полученных данных позволяет говорить о том, что разработанная методика расчета может быть использована при исследованиях процессов распространения воздуха в пассажирских купейных вагонах.

В пятой главе рассмотрены некоторые типы оребрения, наиболее часто используемые для интенсификации теплообмена в вагонах, даны рекомендации по изменению профиля оребрения труб и предложено устройство, повышающее эффективность теплосьема с оребренных поверхностей.

Одной из самых значимых проблем, отмеченных в ходе проведенного опроса пассажиров и обслуживающего персонала, является неравномерность температурного поля в вагоне. Проводники отмечают пониженную температуру и медленное нагревание воздуха в служебном купе, особенно в зимний период, в то время как пассажиры в последних купе, отмечают повышенную температуру воздуха и духоту. Такое положение объясняется конструктивным устройством системы отопления, которая построена так, что теплоноситель с температурой около 85°С, начинает охлаждаться с последнего, девятого купе. В районе служебного купе температура теплоносителя снижается на 10 и более градусов. Кроме того, в процессе эксплуатации пассажирских вагонов, под защитными кожухами батарей отопления скапливается пыль, вследствие чего ухудшается теплоотдача от элементов трубы отопления. Из-за неудобной конструкции кожухов батарей отопления процесс их очистки длителен и трудоемок.

Для обеспечения нужного температурного режима и увеличения эффективности работы системы отопления пассажирского вагона используется оребрение труб. Для проведения сравнительного анализа в работе выполнен расчет параметров различных видов оребрения, в ходе которого выявлена зависимость эффективности ребер от типа оребрения (профиля ребра), скорости движения теплоносителя, коэффициента теплопроводности материала, из которого изготовлено ребро.

При существующих параметрах системы, отопления использующейся на купейных вагонах немецкой постройки, наибольший эффект будет достигнут применением оребрения, состоящего из ребер вогнутого параболического профиля. Ребра такого профиля, изготовленные из стали с коэффициентом теплопроводности 34,1 Вт/мК, будут эффективнее ребер любого другого профиля, изготовленных из такого же материала. Кроме того, ребра этого профиля легче поддаются техническому обслуживанию, и в процессе эксплуатации на них меньше будет собираться пыль.

Пониженная температура в служебном купе проводника, частично обусловлена близостью тамбура, из которого, при открытии двери, поступает холодный наружный воздух. Для повышения температуры воздуха в служебном купе проводника можно применить штатные установки низковольтного отопления и вентиляции. Однако, включение вентиляции в режиме подачи наружного воздуха через водяной калорифер позволяет нагнетать во все купе подогретый воздух, что в нашем случае не приведет к желаемому результату. Установку низковольтного электроподогрева рекомендуется так же использовать совместно с системой вентиляции.

Для усиления теплоотдачи от системы отопления в купе проводника был проведен эксперимент с устройством, обеспечивающим локальную вынужденную конвекцию воздуха. Установка для проведения эксперимента состояла из двух вентиляторов с регулятором изменения частоты вращения, блока питания и приборов, измеряющих температуру и скорость подачи воздуха. В блоке регулировки частоты вращения имелась возможность дискретно менять направление и скорость подачи воздуха вентиляторами в пределах 0,4 м/с - 1,9 м/с, с шагом 0,5 м/с.

На первом этапе эксперимента в трех контрольных точках на разной высоте замерялась начальная температура в купе и температура трубы отопления. Затем блок с вентиляторами устанавливался между трубами отопления и в течение 20 минут производился замер температуры в контрольных точках купе.

Обслуживающий персонал, принимавший участие в эксперименте, уверен-

но отмечал, что наиболее подходящими для работы являются режимы, когда теплый воздух направлен в сторону пола. Отмечалось, что работа тепловентиляторов более удобна в работе и отдыхе, чем штатная установка низковольтного отопления.

Таким образом, предлагаемая установка локальной принудительной конвекции воздуха позволяет улучшить температурный режим в купе проводника без электрических нагревательных приборов. Это позволит регулировать температуру воздуха в служебном купе, не нарушая общее температурное поле в салоне вагона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ научных и практических исследований, посвященных разработке нового и модернизации имеющегося подвижного состава, изучение материалов групп надежности и анкетирования пассажиров, а также учет замечаний обслуживающего персонала и ремонтных служб, обеспечивающих функционирование систем жизнеобеспечения пассажирских вагонов, позволил выделить ряд проблем в работе систем отопления и вентиляции. Для их детального изучения было проведено экспериментальное исследование, в результате которого разработаны и научно обоснованы рекомендации по модернизации систем отопления и вентиляции с целью повышения их эффективности. При этом получены следующие научные и практические результаты:

1. Получены данные по формированию температурного поля и скоростей движения воздуха в плацкартных и купейных вагонах в процессе эксплуатации поездов Октябрьской ж.д. в летний, зимний и переходный периоды года.

2. Разработана методика расчета движения воздушных потоков в купе пассажирского вагона, основанная на численных методах решения задач аэродинамики.

3. На основании методики разработана компьютерная программа, позволяющая при заданных граничных условиях рассчитать и вывести графическую информацию, отображающую движение воздушных потоков в купе пассажирского вагона при различных способах подачи вентиляционного воздуха. При помощи программы получены поля скоростей двигающихся воздушных потоков при различных способах подачи вентиляционного воздуха;

4. Предложена более эффективная, по сравнению с использующейся, комбинированная подача вентиляционного воздуха через потолочный мультивент и веерную решетку в районе откидного столика, создающая более равномерное распределение вентиляционного воздуха и исключающая появление в купе застойных зон.

5. Проведено физическое моделирование процессов распространения вентиляционного воздуха. При сравнении результатов, полученных с помощью численного и физического моделирования, разница между значениями не превышает 10 %.

6. Проведена сравнительная оценка различных видов оребрения труб отопления купейных пассажирских вагонов и предложен новый вариант оребрения, имеющий более высокий коэффициент эффективности по сравнению с существующими видами.

7. Предложено и апробировано устройство, обеспечивающее принудительную конвекцию воздуха и улучшающее теплообменные процессы в служебном купе проводника. При использовании устройства принудительной конвекции воздуха тепловой поток, отводимый с поверхности ребра, можно увеличить в два раза.

8. Производство конвекторов воздуха окупается в течение 3-х кварталов с момента начала производства. Выручка от реализации: 1 рубль, вложенный в НИОКР, дает прирост не менее 1,87 рубля.

Основные результаты диссертации изложены в следующих работах:

1. Кудрин М.Ю., Никольский Д.В. Пути создания комфортных условий в пассажирских вагонах железных дорог. //Научно - техническая конференция студентов, молодых специалистов и ученых (Неделя науки - 2001), СПб., 2001. с.58

2. Кудрин М.Ю., Черных В.Н. Результаты исследования температурного режима в пассажирских вагонах. //Научно - техническая конференция студентов, молодых специалистов и ученых (Неделя науки - 2002), (Неделя науки -2002) СПб., 2002. с. 10

3. Киселев И.Г., Кудрин М.Ю. Особенности температурного режима в салонах пассажирских вагонов различных типов. /ЛИ Международная научно - тех-

нической конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования проекты» Санкт - Петербург, 3-5 июля 2003 г. СПб., 2003. с. 73-75.

4. Киселев И.Г. Кудрин М.Ю. Температурный режим в салоне железнодорожного вагона. Сб. науч. трудов «Повышение надежности локомотивов и повышение эффективности их работы» С-Пб., ПГУПС, 2003. с. 100-104.

5. Киселев И.Г., Кудрин М.Ю. Способы повышения эффективности системы отопления пассажирских вагонов. //IV Международная научно - техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования проекты» 2005 год. СПб., 2005. с. 104-106.

ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

г -время, сек; X -коэффициент теплопроводности, Вт/м2К; р -плотность кг/м3; и -потенциал скорости; и„и>,иг -проекции потенциала скорости на оси координат; Их=Иу= Л - шаг сетки по осям координат, м; х, у, г-оси координат; <1 -определяющий размер, м; у- кинематическая вязкость, м2/с; Е-безразмерный параметр, задающий точность расчета; Яе=—-число Рей-

V

нольдса.

Подписано к печати

Печать - ризография. Тираж 100 экз. СР ПГУПС

¿г.ореб,.

Бумага для множит.апп. Заказ№

Печ.л. 1

Формат 60 х 84'/|6

190031, С-Петербург, Московский пр. 9

»

♦

I»

»

»

ДООб ft

а 1 5 3 22

i

It

Условные обозначения.

Введение.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 1.1. Современные тенденции совершенствования систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха пассажирских вагонов.

1.2. Особенности эксплуатации систем отопления и вентиляции с учетом климатических условии России при пассажирских

§ перевозках.

1.3. Методы расчета параметров систем отопления и вентиляции пассажирских вагонов.

1.4. Постановка задачи исследования.

Глава 2. НАТУРНОЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУР И СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ВОЗДУХА В ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ 2.1 .Цель, задачи и методика эксперимента.

2.2.Температурный режим в купейных и плацкартных вагонах в летний период.

2.3.Температурный режим в купейных и плацкартных вагонах в переходный и зимний периоды.

2.4. Особенности движения воздуха в купе железнодорожного вагона.

2.5. Выводы.

Глава 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ

ДВИЖЕНИЯ ВОЗДУХА В КУПЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

3.1. Анализ известных теоретических методов исследования.

3.2. Теоретическая постановка исследования.

3.3. Предлагаемая методика расчета.

3.4. Результаты расчетов скоростей движения воздуха в купе при различных способах его подачи.

3.5. Выводы.

Глава 4. ФИЗИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО УЛУЧШЕНИЮ ВОЗДУХООБМЕНА ® 4.1. Экспериментальная установка.

4.2. Верхняя подача.

4.3. Боковая подача.

4.4. Комбинированная подача.

4.5. Выводы. щ

Глава 5. АНАЛИЗ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА ® 5.1. Сравнительный анализ теплотехнических характеристик оребрения различных типов труб систем отопления купейных вагонов.

5.2. Рекомендации по изменению оребрения труб

5.3. Рекомендации по повышения эффективности теплосъема с оребрепных поверхностей в служебном купе проводника.

5.4. Технико - экономическое обоснование применения рекомендаций по поддержанию комфортной температуры воздуха в купе проводника.

5.5. Выводы.

Актуальность работы.

Совершенствование систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, входящих в общую систему жизнеобеспечения пассажирских вагонов, является одним из перспективных направлении современных исследований в области модернизации подвижного состава железных дорог и повышения его комфортабельности. Обеспечение максимально комфортных условий для проезда пассажиров, позволяет создавать определенный имидж транспортной компании и повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В настоящее время рядом исследований подтверждено предположение о влиянии температурного режима, влажности и скорости движения воздуха на состояние здоровья человека и его работоспособность (Berner A., Briganti А., Fanger P., Isiki В., Karakos Т., Меликов А.К., Шилькрот Е.О. и др.). В связи с этим многие ученые уделяют большое внимание вопросам разработки систем, обеспечивающих комфортные условия на транспорте (Бушуйкин Ю.Б., Карпис Е.Е., Китаев Б.Н., Сидоров Ю.П., Jones W.P., Markiis Т.А., Stokes R.W., Hoffman E., Rihter K., Broun J. и др.). Специалистами многих российских предприятий (ЗАО «Остров», ОАО «Лантеп», НПО «Экспресс», НПО «Наука», НПО «Рубин», ЗАО «Юпиком») и зарубежных фирм (Siemens, Mitsubisi, Bombardier Transportation, General Electric, Normalair Garret, Hagenuk Faiveley, AlstomLHB) постоянно ведутся исследования и разработки систем жизнеобеспечения для подвижного состава железных дорог. Особое внимание сосредоточено на исследованиях возможностей модернизации систем жизнеобеспечения для поездов скоростного и высокоскоростного движения: «1СЕ» в Германии, «TGV» во Франции, «Lirex» в Дании, «Talgo» в Испании, «Сокол-250», «Невский Экспресс» в России.

Как показывает опыт эксплуатации, при проектировании вагонов недостаточно учитываются скорость износа теплоизоляции в зависимости от климатических условий эксплуатации вагона, спижспие теплоотдачи системы отопления вследствие образования налетов ржавчины и запылення теилоотдающих поверхностей, ухудшение вентиляции из-за неправильной организации воздухообмена в вагоне, неправильного технического обслуживания или старения узлов системы вентиляции, невозможность создания индивидуальных условий комфортного проезда. Так же при конструировании систем отопления и вентиляции не всегда уделяется должного внимания удобству эксплуатации и проведения технического обслуживания.

В отличие от европейских стран на железных дорогах России более широко используется труд проводников вагонов. Однако, конструкторами вагонов не учтен ряд факторов, оказывающих влияние на температурный режим в купе проводника. Это близость тамбура, из которого при открытии дверей происходят подсосы холодного воздуха в зимнее время, положение купе при работе систем кондиционирования (первое по пути воздуха) и отопления (последнее по пути движения теплоносителя). Так же не учитываются продолжительность следования поезда и специфика работы поездной бригады.

Целью настоящей работы является научное обоснование и разработка технических решений, направленных на повышение эффективности функционирования систем отопления и вентиляции пассажирских вагонов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Проанализировать современные тенденции совершенствования систем отопления и вентиляции воздуха в пассажирских вагонах с учетом климатических условий РФ;

2. Экспериментально исследовать процессы формирования температурного режима и особенности движения воздуха в пассажирском вагоне в процессе эксплуатации.

3. Провести математическое моделирование скоростей движения воздуха в купе пассажирского вагона и изучить механизм его распространения из системы вентиляции в пассажирском купе при помощи физического эксперимента.

4. Сравнить теплотехнические характеристики различных типов оребрения, применяющихся в купейных вагонах.

5. Разработать рекомендации по повышению эффективности работы систем отопления и вентиляции и по улучшению температурного режима во время отопительного периода в служебном купе проводника.

Научная новизна исследования.

1. Разработана методика расчета движения воздушных потоков в купе пассажирского вагона, основанная на численных методах решения задач аэродинамики.

2. Получены поля скоростей двигающихся воздушных потоков при различных способах подачи вентиляционного воздуха.

3. Получены уточненные данные по формированию температурного поля воздуха в вагонах в процессе эксплуатации подвижного состава в летний, зимний и переходный периоды года.

4. Предложены новые способы формирования температурного режима в служебном купе проводника пассажирского вагона.

Практическая значимость исследования.

1. Предложена и экспериментально проверена более эффективная, по сравнению с использующейся в настоящее время, комбинированная подача вентиляционного воздуха через потолочный мультпвепт и веерную решетку.

2. Разработана компьютерная программа, позволяющая при заданных граничных условиях рассчитать и вывести графическую информацию, отображающую движение воздушных потоков в купе пассажирского вагона при различных способах подачи вентиляционного воздуха.

3. Разработаны рекомендации по улучшению конструкции элементов оребрения труб отопления купейного пассажирского вагона, с целыо повышения эффективности отопительной системы.

4. Апробировано устройство, обеспечивающее локальную тепловеитиляцию и позволяющее улучшить температурный режим в служебном купе проводника.

Реализация результатов работы.

Основные положения настоящего исследования: использованы для корректировки технического справочника автоматизированной системы управления парком вагонов линейного предприятия (АСУПВ ЛП); внесены в технологическую подготовку проведения работ и нормативно -техническую документацию группы надежности Дирекции дальних пассажирских перевозок «Транссервис» Октябрьской ж.д. филиала ОАО «РЖД»; включены в содержание обучения на курсах повышения квалификации начальников поездов и проводников пассажирских вагонов. Апробация работы.

Основное содержание работы, результаты исследования, выводы и рекомендации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Теплотехника и теплосиловые установки» ПГУПС в 2002 - 2005 гг., на научно - технических конференциях студентов, молодых специалистов и ученых «Неделя науки» в 2000 - 2002 г.г., па III и IV Международных научно - технических конференциях «Подвижной состав XXI века: идеи, требования проекты» в 2003 и 2005 г. Публикации.

Основное содержание работы опубликовано в 5 печатных работах. Структура и объем диссертации.

Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных литературных источников и содержит 50 рисунков, 11 таблиц и 2 приложения.

5.5. Выводы

1. Проведен сравнительный анализ различных типов оребрения используемых для развития поверхностей труб отопления в купейных н плацкартных вагонах.

2. Определены основные зависимости коэффициента эффективности ребра от скорости движения теплоносителя, геометрических размеров самого ребра и теплопроводности материала из которого изготовлено оребреппс.

3. На основе теоретического и экспериментального исследований даны рекомендации по изменению параметров оребрения и интенсификации теплоотдачи в служебном купе проводника:

- профиль ребер необходимо использовать вогнутый гиперболический;

- наружный диаметр ребра - не более 105 мм;

- для облегчения конструкции и увеличения теплоотдачи необходимо использовать для изготовления оребрения алюминиевые сплавы, с коэффициентом теплопроводности более 150 Вт/м *°С;

- при использовании принудительной конвекции тепловой поток, отводимый с поверхности ребра, можно увеличить в два раза.

4. Производство конвекторов воздуха окупается в течении 3-х кварталов, до выхода производства на плановую мощность. Выручка от реализации: на 1 рубль вложенный в НИОКР дает прирост не менее 1,87 рубля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ научных и практических исследований, посвященных разработке нового и модернизации имеющегося подвижного состава, изучение материалов групп надежности и анкетирования пассажиров, а также учет замечаний обслуживающего персонала и ремонтных служб, обеспечивающих функционирование систем жизнеобеспечения пассажирских вагонов, позволил выделить ряд проблем в работе систем отопления и вентиляции. Для их детального изучения было проведено экспериментальное исследование, в результате которого разработаны и научно обоснованы рекомендации по модернизации систем отопления и вентиляции с целью повышения их эффективности. При этом получены следующие научные и практические результаты:

1. Получены данные по формированию температурного поля и скоростей движения воздуха в плацкартных и купейных вагонах в процессе эксплуатации поездов Октябрьской ж.д. в летний, зимний и переходный периоды года.

2. Разработана методика расчета движения воздушных потоков в купе пассажирского вагона, основанная на численных методах решения задач аэродинамики.

3. На основании методики разработана компьютерная программа, позволяющая при заданных граничных условиях рассчитать и вывести графическую информацию, отображающую движение воздушных потоков в купе пассажирского вагона при различных способах подачи вентиляционного воздуха. При помощи программы получены ноля скоростей двигающихся воздушных потоков при различных способах подачи вентиляционного воздуха.

4. Предложена более эффективная, по сравнению с использующейся, комбинированная подача вентиляционного воздуха через потолочный мультивент и веерную решетку в районе откидного столика, создающая более равномерное распределение вентиляционного воздуха и исключающая появление в купе застойных зон.

Проведено физическое моделирование процессов распространения вентиляционного воздуха. При сравнении результатов, полученных с помощью численного и физического моделирования, разница между значениями не превышает 10 %.

Проведена сравнительная оценка различных видов оребрения труб отопления купейных пассажирских вагонов и предложен новый вариант оребрения, имеющий более высокий коэффициент эффективности по сравнению с существующими видами. Предложено и апробировано устройство, обеспечивающее принудительную конвекцию воздуха и улучшающее теплообменные процессы в служебном купе проводника. При использовании устройства принудительной конвекции воздуха тепловой поток, отводимый с поверхности ребра, можно увеличить в два раза. Производство конвекторов воздуха окупается в течение 3-х кварталов с момента начала производства. Выручка от реализации: 1 рубль, вложенный в НИОКР, дает прирост не менее 1,87 рубля.

1. Алпатьев A.M., Архангельский A.M., Подоплеки; И.Я. Физическая география СССР. -М.: Высшая школа, 1973,-с.333

2. Альбом течений жидкости и газа. /Сост. и автор, текст М. Ваи-Дайка. Под редакцией Г.И. Баренблатта, В.П. Шидловского. -М.: Мир, 1986 180с.

3. Альштуль А.Д. Животовский Л.С. Иванов JI.II. «Гидравлика п аэродинамика» М.: Строниздат, 1987. -с.66-99.

4. Амер Идрис, Перспективы использования теплопасосных установок в системе кондиционирования воздуха в кабине машиниста при климатических условиях САР.-Автореферат . канд. техн. наук СПб, 1993.

5. Арсен К. Меликов. Тепловой микроклимат помещения. Оценка и проектирование. Журнал "АВОК", № 4, 1999 г. Перевод с английского О.П. Булычевой.

6. Артемьев В.К., Булеев Н.И., О решении уравнений Паиье-Стокса в переменных «вихрь, функция тока». Обнинск: ФЭИ, 1985. - 28с.

7. Бабаков А.В. Численное моделирование некоторых задач аэрогидродинамики. -М.: ВЦ АН СССР, 1986.

8. Бабкин В.И., Белоцерковский С.М., Гуляев В.В., Дворак А.В. Струн и несущие поверхности. Моделирование па ЭВМ. М.: 11аука, 1989.-201с.

9. Баркалов Б.В., Карпис Е.Е. Кондиционирование воздуха в промышленных, общественных и жилых зданиях. -М.: Стройпздат, 1982. -312с.

10. Ю.Бартош Е.Т. Тепловые пасосы в энергетике железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 1985. -279с.

11. П.Бехтерев В.Г. Расчеты холодильного оборудования нагонов и приборов воздухокондициоиировапия. Конспект по специальности «Вагоны и вагонное хозяйство». Учебное пособие. -М. 1964. 69с.

12. Бехтерев В.Г. Учебное пособие по курсу «Холодильное оборудование вагонов и кондиционирование воздуха». М: 1962. с 5-54.

13. Богословский В.Н. Строительная теплофизика. М.: Высшая Школа, 1982.-412с.

14. М.Богословскмй В.II., Поз М.Я. Теплофизика аппаратов утилизации тепла систем отопления, вентиляции, и кондиционирования воздуха. М., Стройиздат, 1983. -319с.

15. Бойко А.Н., Потапкин Ю.К. Вагоны международного сообщения. М: Транспорт, 1990. -149с.

16. Бондарев Е.Н., Дубасов В.Т., Семенмиков II.В. Основные решения динамики вязкой жидкости и газа. уч.пособие. -М.: МЛН, 1987.-55с.

17. Бронштейп И.II. Семендяев К.А. Справочник но математике. Москва «Наука», 1981. 718с.

18. Будунов Н.Ф. Некоторые задачи гидромеханики и их численное решение. Учебное пособие. Иркутск: ИГУ, 1980, 105 с.

19. Бушуйкин Ю.Б. Кондиционирование воздуха в кабинах локомотивов. -М.: Транспорт, 1970, -81с.

20. Вихревой эффект и его применение в технике: Материалы V Всесоюзной научно-технической конференции.

21. Вихревые кондиционеры воздуха для кабин транспортных средств п производственных помещений. http://ww\v.ecointemexchenge.com/iTis/

22. Вишняков Б.И. Определение коэффициента теплопередачи ограждения вагона. Л: ЛИНЖТ, 1971. -26с

23. Влияние стрессовых и экстремальных ситуаций па безопасность движения. Ростов-па-Дону: РИИЖТ, 1991 -19с.

24. Воронин Г.И. Системы кондиционирования воздуха на летательных аппаратах. -М.: Машиностроение, 1973,-443с.

25. Гаршин И.А. и др. Кондиционирование воздуха и электроснабжение пассажирских вагонов в СССР и за рубежом. М: 1965.

26. Гаршин И.М. Использование холодильного оборудования пассажирских вагонов для теплопасосного отопления. Автореферат . кандидата техн. наук. М: 1969

27. Герасимов Б.П. Численное моделирование вентиляционных процессов в ограниченных объемах. Ламинарное течение. М.: ИПМ, 1988,-19с.

28. Головачев Ю.П. и др. Численные методы решения гпдрогаюдппампкп. Уч. пособие.-СПб.: СПБГТУ, 1997-81с.

29. Горбатов В.М., Ф.ч'елыптейн Г.М. Вихревые холодильники. М., 1963.

30. Горячкин Н.Б. Выбор параметров системы обеспечения микроклимата кабины локомотива. Автореферат . кандидата техн. наук. М: 2000.

31. Григорьев Э.Н. (ТОО НПЦ «Экспресс») Способ регулирования температуры в вагоне и устройство для его осуществления. Описание изобретения к патенту Российской Федерации № IUJ 2097233 CI от 22.04.1996 г.

32. Грумопдз Т.А. Введение в специальность «Аэрогпдромехаппка». Уч. Пособие. -М.: МАИ, 1982 51 с.

33. Дарахвелидзе П., Марков Е. Delphi среда визуального программирования. «BHV - Санкт-Петербург», Санкт-Петербург, 1996. -352с.

34. Даффи Д.А., Бекмап У.А. Тепловые процессы с использованием солнечной энергии. М., Мир. 1977.-420с.

35. Двумерное и трехмерное течение жидкости и газа. Сб. статей Фрунзе: «Илим, 1975-222с.

36. Деипмс А. Станке. Вентиляция там, где это необходимо. ASHRAE Journal, октябрь 1998. Перевод с английского О.Г1. Булычевой.

37. Деревянко В.И. Исследование и оптимизация параметров системы кабина-кондициопер для тракторов и сельхозмашин. //Тракторы и сельхозмашины, 1980, №7, с. 6-8.

38. Деревянко В.И. Каневец Г.Е. Синтез и анализ теплообмеппого оборудования для охлаждения воздуха в химической технологии и транспортных установках. Киев: Знание, 1983, -16с.

39. Джалурия И. Естественная конвекция: тепломассообмен. М: Мир. 1983.

40. Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов. М: 1994. -335с.

41. Жариков В.А., Китаев Б.Н., Разаренова Л.В. Методика определения расхода энергии на отопление пассажирских вагонов. -М: Транспорт, 1994.-е. 4-15.

42. Жилипский К.Я. Теплоизоляция судовых рефрижераторных помещений. Л.: Судостроение. 1966.-104с.

43. Захаров Ю.В. Судовые установки кондиционирования воздуха и холодильные машины. Л., Судостроение, 1979.44.3ворыкип М.Л. Черкез В.М. Установки кондиционирования воздуха и холодильники пассажирских вагонов. -М.: Транспорт, 1969, -264с.

44. Инструкция для проводника пассажирского вагона дальнего следования с климатической установкой. VEB Waggonbau AinmcndoiT: 1980 112с.

45. Исаев Л.А. Чичпгип А.Ф. Термоэлектрически!! генератор «Зодиак». Описание изобретения к патенту Российской Федерации № RU 2176191 С1 от 09.04.2004 г.

46. Исса Мажед Махамед Разработка и исследование альтернативных систем кондиционирования воздуха. Автореферат . кандидата техн. наук. М: 1996.

47. Калинин Г.П. Проблемы глобальной гидрологии. Л, 1968

48. Канышев Г.А. Современное состояние и тенденции развития винтовых холодильных компрессоров в СССР и за рубежом. М.: ЦИНТИхимнефтемаш, 1985,с.48.

49. Карпис Е.Е. Теплотехническая эффективность систем кондиционирования воздуха различных схемных решении. -М: Издание ПИИ санитарной техники АС и А СССР, 1962. -75с.

50. Карпис Е.Е. Энергосбережение в системах кондиционирования воздуха. -М.:Стройиздат, 1986, -267.

51. Карпнс Л.Е. Сравнение удельных расходов холода п тепла различными системами кондиционирования воздуха. Холодильная техника, 1973, №9, с 23-25.

52. Кассетные кондиционеры, (wwvv.roskom.ru/split/kassl.lum)

53. Керн Д., Краус А. Развитые поверхности теплообмена. М.: Энергия, 1977,

54. Кочин Н.Е., Кпбель И.А., Розе II.В. Теоретическая гидромеханика. М.: Гостехтеоретнздат, 1955, 560 с.

55. Киселев И.Г., Никольская O.K. Расчет температурных полей тел сложной формы на ЭВМ.-Л: 1973.

56. Китаев Б.Н. Тепломассообменные процессы при эксплуатации вагонов. -М: Транспорт, 1984.

57. Китаев Б.Н., Жариков В.А. Повышение эффективности теплообмеипых процессов в пассажирских вагонах. -М.: Транспорт, 1993, -53с.

58. Китаев Б.Н., Рубннчик И.М. Гудыма Е.В. 11ути улучшения теплотехнических показателей пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха при высоких скоростях двпжепня. Труды ЦНИИ МПС вып. 528. -М: 1974. 70с.

59. Китасв Б.И., Рубипчик И.М. Методы технического контроля теплоизоляционных качеств вагонов. -М: Транспорт. 1968.

60. Китаев Б.Н., Рубннчик И.М., Бодрова И.А. Методы ускоренных теплотехнических испытании установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов. -М: Транспорт, 1978. -24с.

61. Козлов В.В. Рамазанов М.П. Визуализация пространственных течений методом «дымящей проволочки». -Новосибирск: Институт теоретической и прикладной механики. 1982. 23с.

62. Кокорин О.Я. Испарительное охлаждение для целей кондиционирования воздуха. М., Стройиздат, 1965. -158 с.

63. Кокорип О.Я. Установки кондиционирования воздуха. Основы расчета н проектирования. -М: Машиностроение. 1978. -260с.

64. Кондициоперы для фургонов, передвижных станции и других видов транспорта. wvvw.unikom.i Li.

65. Корыстип Л.И. Малыгин Е.А. Применение полупроводниковых батареи для локального кондиционирования воздуха в транспортных установках. -Воронеж, 1968.

66. Кутателадзе С.С. Справочник по теплопередаче. -М: Энергонздат,1959.

67. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. М.: Энергоатомиздат, 1990.

68. Ладыженский P.M. Кондиционирование воздуха. М., Пищенромиздат, 1957.-442.

69. Лайбеш В.Г. Газодинамика уч.пособие. Л.: СЗПИ, 1990

70. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.: ДРОФА, 2003.- 840с.

71. Леончук М.П., Сивак З.В., Модифицированный метод решеппя уравнений гидродинамики в переменных «скорости, давление». Обнинск: ФОН, 1985. -12с.

72. Леопчук М.П., Сивак З.В., Швецов Ю.В. Метод решения уравнений гидродинамики в переменных «скорости». Обнинск: ФЭП, 1985. 16с.

73. Лех Г.Д. Смола В.И. Кондиционирование воздуха в кабинах транспортных средств и кранов. -М.: Металлургия, 1982, -128с.

74. Лосавис Н.Г., Терпеньянц II.Г. Тепловой комфорт в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ-121. Электрическая и паровозная тяга, 1986, №7, с35.

75. Маркмап М.Д. Кондиционер. Описание изобретения к патенту Российской Федерации № RU 2182085 С2 от 15.11.1999 г.

76. Маркус Т.А., Моррис Э.Н. Здания, климат и энергия. Ленинград: Гидрометеоиздат, 1985 -542с.

77. Мартынов А.В. Установки для трансформации тепла и охлаждения. -М.: Энергоатомиздат, 1989,-200 с.

78. Махлнп А.Г. Отечественные и зарубежные полупроводниковые холодильники и кондиционеры.-JI.: Энергия, 1973.

79. Мейеров А.С. Гидравлика и прикладная аэродинамика. Горький: ГИСИ, 1962-1964.

80. Мелешко С.В., Черный С.Г. Исследование вязких точений па основе парабол из и ровап пых уравнений Навье-Стокса. Новосибирск: ИТПМ, 1985-47с.

81. Меркулов А.П. Вихревые холодильпо-пагревате.п.пые установки. -Куйбышев: Кн. Изд., 1961.

82. Методическне указания по проведению тепловых испытаний установок кондиционирования воздуха пассажирских вагонов. РТМ 24.050.42-80.

83. Митчелл К. Кермагг Программирование и отладка в Delphi. Санкт-Петербург, «Вильяме». 2002. -669с.

84. Михеев М.А. Основы теплопередачи. -Л: Госэнергончдат, 1949. 396с.

85. Мицевич А.Т. Оптимизация некоторых параметров рефрижераторных судов.-М: Наука. 1968,- 155с.

86. Мундингер А.А., Мокрецов В.П., Тарасов А.Д., Шпфрии Г.Н. Судовые системы вентиляции и кондиционирования воздуха. Л., Судостроение, 1974.

87. Мы делаем холод. Фирма «Остров» Ярославль. http://holod.wallst/index.htm.

88. Невинский В.В. Гидродинамика плоских и пространственных течении. -Л.: ЛПИ, 1975 174с.

89. Нестеров Ю.Ф. Судовые холодильные установки. М. Транспорт, 1974.

90. Никольский Д.В. Испарительио-воздушпос охлаждение инвертора асинхронного тягового привода вагона метрополитена. Диссертация . кандидата техн. наук. Санкт-Петербург. 1994.

91. Новый радиальный вентилятор для пассажирского вагона. http://radialniy.by.ru.

92. Пензенские вихри. Журнал «Инженер», №3 2001 г. www.tph.ru

93. Петров Ю.С. Вентиляция и кондиционирование воздуха. Ленинград: «Судостроение», 1984,-159с

94. Плютин И.И. и др. (ОАО Крюковский ВСЗ) Пассажирский вагон. Описание изобретения к патенту Российской Федерации № RU 2182090 С1 от 03.07.2003 г.

95. Позин Г.М. Определение количества приточного воздуха для производственных помещений с механической вентиляцией. Методические рекомендации ВНИИОТ ВЦСПС, 1983. -58с.

96. Потапов Ю.С. Вихревые теплогенераторы Потапова. Новая энергетика № 1(16), 2004, с 15-16.

97. Простомолотов А.И. Фрязипов И.В. Методика и программная реализация решения пространственных задач гидродниампкн. М.: ИПМ, 1988-23с.

98. Рабиперсон А.А. Расчет теплоизоляции судового корпуса па ЭЦВМ. -Л.: Судостроение, 1969. с 5-17.

99. Рабинерсон А.А. Расчет теплоизоляции судовых помещений. Холодильная техника, №1. 1968. с 18-23.

100. Разработка п производство кондиционеров, www.clsoks.ru.

101. Расчет температурных полей узлов энергетических установок. /Под ред. Киселева И.Г. -Л: 1978. -192с

102. Ройзеи Л.И., Дулысни И.Н. Тепловой расчет оребреппых поверхностей. -М,Энергия, 1977.-254с.

103. Ромапепко Н.Т. Приборы и устройства поддержания статического давления и расхода воздуха для систем кондиционирования воздуха. -М.: ЦНИИТЭИ приборостроения, 1975,-92с.

104. Рубинчик И.М., Шереметьев М.А., Сафронов Д.М. Система отопления, вентиляции и охлаждения воздуха в новых пассажирских вагонах. -М: Всесоюзное издательско-полнграфическое объединение МПС, I963.-c.6-12.

105. Рымкевич А.А., Халамейзер М.Б. Управление системами кондиционирования воздуха. М., Машиностроение, 1977. -279с.

106. Санитарные правила СП 2.5.1198-03.

107. Свердлов Г.З. Явнель Б.К. Курсовое и дипломное проектирование холодильных установок и установок кондиционирования воздуха. -М. :Пищевая промышленность, 1972, -350с.

108. Сидоров 10.П. Основы кондиционирования воздуха на предприятиях железнодорожного транспорта и в подвижном составе. -М.Транспорт, 1978.-199с.

109. СНиП 2.04.05-91 «Отопление, вентиляция и кондиционирование».118. СНиП 11-3 -79*.119. СНиПП-33-75*.

110. Совершенный В.Д., Шермап В.М., Точные решения задач о безвихревом взаимодействии струй со сносящим потоком. Сборник научных трудов «Численное моделирование шдрогазодипамнчеекпх течений» -Днепропетровск: 1987.стр 38-44.

111. Советский Союз. Географическое описание и 22 томах: Российская федерация./Под ред. Калесиик С.В.- М.: "Мысль", 1970.

112. Справочные данные по гидроаэродинамике. Под ред. Избаш С., Слисскнй П.-М.: МЭИ, 1975.-C.36-53.

113. Стив Тейкссйра, Ксавье Пачеко, Borland Delphi 6 руководство разработчика. Санкт-Петербург «Вильяме», 2002. 11 12с.

114. Стоккср В.Ф. Холодильная техника и кондиционирование воздуха, (иер сангл.)-М.: Машгиз, 1962.

115. Тепло- и массообмен. Теплотехнический эксперимент. Справочник. Под общей редакцией В.А. Григорьева и В.М. Зорина. М:, Эпергопздат, 1982 г.- 509с.

116. Тимошсикова Г.И. Выбор системы обеспечения микроклимата в помещениях подвижного состава для летнего режима эксплуатации. Автореферат . кандидата техн. паук. М: 2002.

117. Ужанский B.C. Автоматизация холодильных машин и установок. М., Пищевая промышленность, 1973.

118. Хомутов Г.В. и др. (ОАО НПО «Наука») Климатическая установка для кондиционирования воздухом вагона. Описание изобретения к патенту Российской Федерации № RU 2131811 CI от 20.07.1997 г.

119. Хрущ В.К. Расчет поля давления при течении несжимаемой жидкости. Сборник научных трудов «Расчет течений жидкостей и газов» -Днепропетровск: 1989. с. 11-16.

120. Ченайкнп А.Л. "Тихое" энергосбережение реально ли это? С.О.К. Сантехника, отопление, кондиционирование. № 3 ,2003, -72с.

121. Чурков Н.А. Исследования воздействия аэродинамических сил па вагоны при встречном движении высокоскоростных поездов. Автореферат . доктора техн. паук. 1972.

122. Шабли некая Е.В. Перспективные способы улучшения теплоэнергетических показателей систем кондиционирования воздуха вагонов повышенной комфортности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. Омск, 2002.

123. Шевелев Ю.Д. Пространственные чадами вычислительной аэрогидродинамики. М.: Паука, 1986.-366с.

124. Ши Д. Численные методы в задачах теплообмена: Пер. с англ. М.: Мир, 1988.-544 с.

125. Шустер А.А. Резников А.Г. Поверочный расчет системы отоплеппя с применением отопительных труб со спиральными ребрами. 011ИР, Москва, 1999, -25с.

126. Шустов В.П., Шергородский Ф.Н., Семенов В.А. Экологически чистые бесфреоновые кондиционеры. Бюллетень "Технологическое оборудование и материалы", \vww4.mte.ru

127. Ценников В.В. Численное исследование некоторых течений вязкой жидкости и газа. Автореферат . доктора физ-мат. наук. М: 1974.

128. Электропоезда нового поколения для железных дорог Германии. H.Kurz. Railway Technical Review, 2000, №2, с 13-22. (www.css-mps.ru/zdm/08-2000/000091 .htm)

129. Языков B.H. Теоретические основы проектирования судовых систем кондиционирования воздуха. JL, Судостроение, 1967.

130. Ярошенко В.П., Ливнт Г.М. Технологическое п комфортное кондиционирование воздуха в вагонах. Учебное пособие. Л: ЛИИЖТ, 1973.

131. Berner Alfio. Качество воздуха повышает производительность. Журнал "АВОК", № 5, 2000 г. Перевод с итальянского С. I I. Булекова.

132. Briganti Antonio. Качество воздуха п вентиляция. Journal RCI № 3, 2000. Перевод с итальянского С.11. Булекова. www.abok.ru/forspec/av040020.htm

133. Briganti Antonio. Оценка и отношение к качеству воздуха владельцев зданий и сотрудников Журнал "АВОК", № 5, 2000 г. Перевод с итальянского С. Н. Булекова.

134. G.Opel Теплопроводность кузова пассажирского вагона. Eisenbahningenieur, 1999. №10. с 21-24.

135. Gagge A.P., Stolvvijk J.A.J.,I lardy J.D. Comfort and thermal sensations and assotiated phisiological responses at varios ambient temperatures. Environmental Researh, 1,1-20,1967.

136. La vie du rail, TGV A : L'ATLANTIQUE A 300 KM/I 1. Oktobre 1989.

137. M. Lomazzi et al. La Vie du Rail, 1996, № 2569, p. 14 24.

138. Olli Seppanen. (профессор, президент Финской Ассоциации no отоплению, вентиляции, кондиционированию воздуха, Финляндия) Энергоэффектнвпые системы вентиляции для обеспечения качественного микроклимата помещений. Журнал "АВОК", № 5, 2000 г.

139. P. Ole Fanger. Качество внутреннего воздуха в XXI веке: в поисках совершенства. "АВОК", 2000, № 2

140. Shmoldt Jurgen. Feuchte im Dammstoff. Isolieriechnik 2003.29 №3 с 14, 16-18. (Чем опасно намокание изоляции.)

141. Todd М. Kindel, Richard Н. Holmes Locomotive cabin ventilation apparatus and method. Patent № US 6,238,282 В I, date of patent: may 29, 2001.

142. U.Adolph. Холодильный агрегат установки кондиционирования воздуха для высокоскоростных поездов Eisenbahningenieur, 1998, №2, s. 54 59.