автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Выбор параметров и научное обоснование основных технических решений пассажирского вагона для Республики Узбекистан

РАХИМОВ РУСТАМ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ И НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА ДЛЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 9 ЛЕК 2010

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2010

004616985

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образорания «Петербургский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Бороненко Юрий Павлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ромен Юрий Семенович

кандидат технических наук Афанасьев Евгений Владимирович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Уральский государственный

университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится « 17 » декабря 2010 г. в 1300 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.05 при ФГОУВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан <<^>> ноября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.А. Кручек

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. В связи с завершением строительства новой железнодорожной линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган, электрификацией основных железнодорожных магистралей страны и увеличением благосостояния населения на железных дорогах Узбекистана растут объемы пассажирских перевозок. Для обеспечения возрастающих объемов пассажирских перевозок необходимо пополнение парка пассажирского подвижного состава. Значительная часть пассажирских вагонов инвентарного парка железных дорог Узбекистана имеет срок службы свыше 20 лет (73%), а часть из них (17%) эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Причем основную долю составляют вагоны постройки до 1990 года.

Наиболее рациональным решением транспортной проблемы Республике Узбекистан с точки зрения национальных интересов является развитие собственного вагоностроения и пополнение парка вагонов не только отремонтированными, но и вагонами новой конструкции, более комфортабельными и надежными.

В последнее время железнодорожный подвижной состав активно совершенствуется в направлении повышения комфорта. В связи с этим целесообразно не только своевременно ремонтировать вагоны, но и создавать новые, отличающиеся технологией изготовления, параметрами, соответствующими современным требованием по комфортабельности для пассажиров в условиях жаркого климата.

Целью работы является научное обоснование выбранных параметров и разработанных основных технических решений пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана, который по конструкции и техническому состоянию должен отвечать необходимому уровню безопасного движения и комфорта с учетом производственных возможностей Узбекистана. Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- выбрать перспективную конструкцию пассажирского вагона для дальнейших исследований, исходные данные и принятые допущения для расчетов;

- разработать модель кузова пассажирского вагона на современных программных обеспечениях (ЗоПсПУогкн и АпБуз), позволяющую теоретически исследовать различные варианты несущих конструкций кузова вагона;

- провести теоретические исследования и на основе анализа результатов исследований выбрать наилучшие конструкторские решения основных несущих элементов кузова;

- провести экспериментальные исследования пассажирского вагона по оценке прочности кузова и по определению ходовых качеств вагона в условиях Узбекистана для подтверждения достоверности разработанной конструкции;

- сравнить полученные экспериментальным путем результаты исследований с расчетными и нормативными данными.

Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. Предложена конструкция кузова пассажирского вагона, отличающаяся выполнением кузова в виде гладкой обшивки и тонкостенного каркаса из гнутых профилей, изготовляемых из листового металла толщиной 2-2,5 мм, поставляемого в рулонах.

2. Разработана пластинчато-стержневая конечно-элементная модель нового кузова пассажирского вагона, позволяющая учитывать особенности принятых конструктивных решений.

3. Определено влияние геометрических размеров основных несущих элементов кузова на показатели прочности и устойчивости несущей конструкции вагона.

4. Определена зави симость коэффициента теплопередачи вагона от конструкции кузова и толщины теплоизоляционного материала, которая позволяет обоснованно выбрать оптимальные толщины теплоизоляционных материалов.

Практическая значимость работы. Установленные зависимости показателей прочности и устойчивости конструкции вагона от геометрических размеров основных несущих элементов кузова позволяют провести выбор технических параметров и дать рекомендации по созданию новой конструкции кузова пассажирского вагона. Разработанная модель конструкции кузова и расчетно-экспериментальное обоснование ее параметров позволяют сократить затраты и повысить общее качество проектирования пассажирского вагона.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы ОАО «ТашВСРЗ» (г. Ташкент, Узбекистан) при строительстве пассажирского вагона модели 61-907 и тележек моделей 68909 (68-908). Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ и магистерских диссертаций на кафедрах «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС и ТашИИТ.

Апробация работы. Основное содержание работы, результаты исследования, выводы и рекомендации неоднократно докладывались и обсуждались на заседаниях и научных семинарах кафедры «Вагоны и

вагонное хозяйство» ПГУПС и ТашИИТ (2007-2010 гг.), Республиканской научно-технической конференции «Актуальные проблемы современной техники и технологий» (ДжизПИ, г. Джизак, Узбекистан, 2008 г.), VI Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2009 г.), Межвузовской научно-технической конференции «Шаг в будущее. Неделя науки» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2009-2010 гг.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах, из них 3 печатные работы - в журналах, включенных в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 3 главы, заключение и изложена на 150 страницах машинописного текста, в том числе - 25 таблиц, 74 рисунка. Библиографический список включает 193 наименования, в том числе - 16 иностранных.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость.

В первой главе проведен обзор и анализ конструкций пассажирских вагонов российских и зарубежных производителей, изучены условия эксплуатации пассажирских вагонов в условиях Средней Азии (в частности, Узбекистан), сформулированы цель и задачи исследования.

В развитие современной конструкции подвижного состава определяющий вклад внесли советские и российские ученые П.С. Анисимов, В.Д. Бехтерев, A.A. Битюцкий, Е.П. Блохин, М.М. Болотин, В.И. Варава, М.Ф. Вериго, C.B. Вертинский, М.В. Винокуров, Н.М. Ершова, В.Г. Иноземцев, ДА. Кальницкий, В.Н. Котуранов, Н.З. Криворучко, H.H. Кудрявцев, В.В. Лукин, A.A. Львов, Л.А. Манашкин, E.H. Никольский, H.A. Панькин, М.П. Пахомов, Ю.И. Першиц, Н.П. Петров, B.C. Плоткин, A.A. Попов, Ю.С. Ромен, И.Ф. Скиба, М.М. Соколов, В.Н. Филиппов, В.Д. Хусидов, И.И. Челноков, Л.А. Шадур и др.

Работы по совершенствованию конструкций подвижного состава и методов их технического обслуживания и ремонта проводятся во БГТУ, ВНИИЖТ, ВНИИТрансмаш, ГосНИИВ, МГУПС, ПГУПС, РГУПС, ЦНИИЖГ, УрГУПС, ОАО «НВЦ «Вагоны», ОАО «ТВЗ», ОАО «Уралвагонзавод», Aistom, Amtrak, Siemens, Talgo, а также в ряде других университетах и научно-производственных объединениях и организациях.

Проведенный анализ конструкций пассажирских вагонов, построенных на Тверском вагоностроительном заводе и в ГДР, при поступлении в КР-2 и КВР на Октябрьский электровагоноремонтный завод

показал, что к недостаткам существующих пассажирских вагонов относятся низкая коррозионная стойкость, недостаточная плотность конструкции в отношении инфильтрации воздуха и недолговечность. В результате кузов пассажирского вагона служит 18...20 лет и меньше вместо установленных 28 лет.

Обследования вагонов на Ташкентском заводе по строительству и ремонту пассажирских вагонов (ОАО «ТашВСРЗ») показали, что в условиях Средней Азии теплоизоляция существующих пассажирских вагонов находится в неудовлетворительном состоянии, и для обеспечения комфортных условий на это необходимо обратить особое внимание.

Во второй главе для обоснованного выбора геометрических размеров основных несущих элементов кузова пассажирского вагона выполнены теоретические исследования по прочности и устойчивости основных несущих элементов кузова пассажирского вагона предусматривающих:

- изменение толщины обшивки боковых стен от 1 мм до 3 мм;

- изменение толщины обшивки крыши кузова от 1 мм до 3 мм;

- изменение профилей вертикальных стоек боковых стен (моменты инерции стоек 100%, 50% и 25%);

- изменение профилей дуг крыши (моменты инерции дуг 100%, 50% и 25%).

Расчеты несущих конструкций кузова пассажирского вагона выполнялись по нагрузкам, соответствующим первому (сжатие) и третьему (сжатие) расчетным режимам согласно «Нормам для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)».

На первом этапе разработана пластинчато-стержневая конечно-

элементная модель кузова пассажирского вагона (рис. 1), позволяющая предусматривать выше приведенные изменения в конструкции кузова. Элементы каркаса кузова имитировались конечными элементами типа балка (BEAM), а обшивка кузова -конечными элементами типа пластина (SHELL). Тележки вагона, кондиционер и большой бак для воды имитировались элементами типа

Рис. 1. Конечно-элементная пластинчато-стержневая модель кузова вагона

сосредоточенная масса (MASS). Элементы типа масса соединялись с элементами каркаса с помощью абсолютно жестких связей. Пластинчато-стержневая конечно-элементная модель кузова пассажирского вагона включала 17263 конечных элементов и 57340 узлов.

На втором этапе исследована зависимость напряжений, возникающих в элементах кузова, от толщины обшивки боковой стены и крыши (рис. 2). а) б)

£ 80

102

97- ■ ~93: 95 91 В— 83

90' S3 —3 >.86 <!2

1 1,5 3 2,1 3

Толицша обшивки боковой стены, мм

Я [ режим - А- Ш ре:ига

V 1,5 2 2,5 3

Толщина обшивки крыши, мм —•—I режим -А-Шреяаш

Рис. 2. Зависимость напряжений, возникающих в элементах кузова вагона, от толщины обшивки боковой стены (а) и крыши кузова (б)

На третьем этапе анализирована зависимость коэффициента запаса устойчивости элементов кузова вагона от толщины обшивки боковой стены и крыши кузова (рис. 3). а) 6)

1,72j

1,(52

Допускаемый no MS

Ш режиму

Мб,*"'

uy" 1,15 1,21

Допускаемый по I режь г/

1'021-——+to5—Т1'09

1 1,5 2 2,5 3

Толщина обшшхи боковой стены, мы ■ I режим - А- 1П режим

1 1,5 2 2,5 3

Толщина обшивки крьшш кузова, им -«—I режим - Л- П1 режим

Рис. 3. Зависимость коэффициента запаса устойчивости элементов кузова от толщины обшивки боковой стены (а) и крыши кузова (б)

На четвертом этапе рассмотрена зависимость напряжений, возникающих в элементах кузова вагона, от профилей вертикальных стоек боковой стены и дуг крыши кузова (рис. 4). За основу (100%) были приняты: вертикальные стойки боковой стены г-образного профиля сечением 55x55x50x3 мм; дуги крыши г-образного гнутого профиля сечением 65x45x40x2,5 мм.

100 50

, Момент инерции, % Момент пнершш, И

! -и-Хрезюм —•— ИТ fcíw,m -И-I режим —♦—III режим

Рис. 4. Зависимость напряжений, возникающих в элементах кузова вагона (б), от профилей вертикальных стоек боковой стены (а) и дуг крыши (б)

Из анализа результатов выше проведенных исследований по прочности и устойчивости основных несущих элементов кузова пассажирского вагона рекомендовано:

- принять значение толщины листов обшивки боковин - 2,5 мм, а толщины листов крыши в средней части и по скатам - 2 мм.

- выбрать вертикальные стойки боковой стены 2-образного профиля сечением 55x55x50x3 мм, а дуги крыши - г-образного гнутого профиля сечением 65x45x40x2,5 мм.

Также проанализирована зависимость перемещений обшивки боковой стены и крыши кузова от их толщины (рис. 5). При этом установлено, что при выбранной конструкции кузова, лист обшивки боковой стены имеет максимальный прогиб 24,5 мм, а крыши - 17,4 мм. Рекомендовано на кузове вагона для уменьшения прогиба листа обшивки между основными стойками боковой стены использовать вспомогательные обвязки, а) б)

С «3

Ii

о

6 &

^33,6

2S,i

^24,5

¿1.5

13,4 12,1

т 1ГД 9.3 г ------ 8.6

1 1,3 2 2,5 3

Толщина обшивки боковой стены, мм

ярн первом режиме - 4- при трезъсм режиме

I 24 §■

- 20 г

g | i» I« 16

О « С 14

SS

с

§ ю

* : С б

22,1

19.3

17.4

^------

«Л

11.3

ДО,6 1

---------- 8.1

1 1,5 2 2,5 3

Толщина обшивки крышц кузова, мм — при первом режиме при третьем режиме

Рис. 5. Зависимость перемещений обшивки боковой стены (а) и крыши кузова (б) от их толщины

Предложенная конструкция пассажирского вагона с целью оценки несущей способности кузова исследована на прочность и устойчивость по нагрузкам, соответствующим первому, второму и третьему расчетным режимам в соответствии с «Нормами...». Исследования производились методом конечных элементов с использованием конечно-элементного пакета АЫЗУБ, версия 12.1.

Оценка прочности производилась по эквивалентным напряжениям, вычисляемым по теории Мизеса. По результатам прочностных исследований получены поля распределения и значения эквивалентных напряжений в несущих элементах конструкции кузова вагона (табл. 1), которые для всех расчетных режимов не превышают допускаемых значений. При этом максимальные эквивалентные напряжения, возникающие на раме вагона, составили не более 0,76 от допускаемых значений, на боковых стенах кузова - не более 0,53, на торцевых стенах кузова - не более 0,35, а на крыше кузова-не более 0,73.

Таблица 1

Максимальные эквивалентные напряжения в элементах кузова, МПа

В элементах кузова Расчетные режимы

I II III

Рама вагона (% от допускаемых напряжений) 209 МПа (76 %) 137 МПа (50%) 120 МПа (60 %)

Каркас боковых стен 88 МПа (40%) 83 МПа (38 %) 88 МПа (53 %)

Каркас торцевых стен 81 МПа (32 %) 76 МПа (35%) 49 МПа (30 %)

Каркас крыши 124 МПа (51 %) 118 МПа (48 %) 120 МПа (73 %)

Согласно «Нормам...», коэффициент запаса устойчивости стрингеров кузова должен быть не менее 1,1 при I и 1,5 при II и III режимах. Коэффициент запаса устойчивости листов обшивки пассажирского вагона должен быть не ниже 1,1 для 1-го; 1,3 для И-го и 1,5 для Ш-го расчетных режимов. В результате исследований по устойчивости были получены формы и коэффициенты запаса устойчивости элементов кузова для всех расчетных режимов. Полученные коэффициенты запаса устойчивости элементов кузова приведены в табл. 2.

В результате проведенных исследований установлено, что полученные расчетные коэффициенты запаса устойчивости элементов кузова вагона для всех расчетных режимах превышают допускаемые значение. Следовательно, выбранная несущая конструкция кузова пассажирского вагона по прочности и устойчивости удовлетворяет требованиям «Норм,..» и НБЖТЦЛ 01-98 при всех сочетаниях эксплуатационных нагрузок.

Таблица 2

Коэффициенты запаса устойчивости элементов кузова

Режим расчета Зона возникновения первой формы потери устойчивости Коэффициент запаса устойчивости

Расчетный Допускаемый

I режим (сжатие) Лист пола в концевой части вагона 1,13 1,1

I режим (удар) Лист пола в концевой части вагона 1,16 1,1

II режим (растяжение) Обшивка крыши в средней части вагона 1,35 1,3

II режим (рывок) Обшивка крыши в концевой части вагона 2,38 1,3

III режим (удар) Лист пола в средней части вагона 1,61 1,5

III режим (сжатие) Лист пола в концевой части вагона 1,52 1,5

III режим (растяжение) Концевые балки рамы 1,52 1,5

III режим (рывок) Обшивка крыши в концевой части вагона 3,9 1,5

Новый кузов пассажирского вагона выполнен в виде цельнометаллической несущей конструкцией и состоит из рамы с хребтовой балкой, двух боковых и двух торцевых стен и крыши. Отличительной особенностью разработанного вагона является то, что его кузов выполнен с гладкой обшивкой. Чтобы обеспечить требуемую несущую способность кузова, в конструкции боковых стен и крыши применены дополнительные элементы жесткости. Обшивка кузова, а также силовые элементы каркаса изготавливаются из листового металла толщиной 2-2,5 мм с применением низкоуглеродистых и нержавеющих сталей с повышенными классами прочности.

Рама кузова имеет хребтовую балку переменного по длине поперечного сечения. Хребтовая балка выполнена из двутавра 30В2 ГОСТ 26020-83 в средней части и двух швеллеров №30-В ГОСТ 8240-89 в консольных частях.

Боковая стена кузова выполнена из гладких листов. Обшивка стены (рис. 6) образована из трех продольных поясов - подоконного 3, среднего 2, который имеет оконные проемы, и надоконного 1, изготовленных из гладких листов толщиной 2,5 мм. Пояса соединены между собой в

продольном направлении внахлест контактной сваркой. Каркас стены образован набором основных вертикальных стоек 4 и горизонтальных профилей 5 Z-образного профиля сечением 55x55x50x3 мм, изготавливающихся из листового металла.

Для повышения устойчивости кузова в конструкции боковых стен использованы дополнительные горизонтальные стрингеры 7 Z-образного профиля сечением 32x40x30x2 мм. Вертикальные стойки 4 сверху приварены к верхним обвязкам, которые представляют собой гнутый Z-образный профиль 50x70x20x3 мм. По обоим концам листы обшивки приварены к крайним стойкам 6. Все элементы каркаса боковой стены привариваются к листам обшивки контактной сваркой.

2 4 5 6

Рис. 6. Боковая стена кузова вагона (I вариант)

Также рассмотрен усиленный вариант боковой стены (рис. 7), на котором для уменьшения прогиба листа обшивки каркас боковой стены между вертикальными стойками 4 усилен промежуточными обвязками 8 г-образного профиля сечением 32x40x30x2 мм, а между горизонтальными стрингерами 7 - обвязками 9 гнутого Г-образного профиля сечением 40x40x2 мм.

14 2 5 6

SB

тп

13

rT=j

A1

□п

"В

FfBH

1А

ПШ

А-А

3

и

Б-Б

3

Рис. 7. Боковая стена кузова вагона усиленной конструкции (II вариант)

Торцевая стена кузова состоит из двух крайних и одного среднего наддверного листа, изготовленных из гладких листов толщиной 2 мм. В зоне дверного проема стена усилена двумя мощными стойками из двутавров №30-В.

Крыша вагона представляет собой цилиндрическую конструкцию обшитых снаружи в средней части и по скатам гладкими листами толщиной 2мм..Каркас крыши выполнен из равномерно расположенных по длине поперечных дуг 3 зетобразного гнутого профиля сечением 65x45x40x2,5 мм.

С использованием гладкого листа в обшивке каркас крыши усилен промежуточными стрингерами Z-oбpaзнoгo профиля сечением 40x30x30x2 мм. Поперечные дуги по краям связаны с боковыми обвязками углового сечения 56x56x3 мм. По концам боковые продольные обвязки соединены с поперечными балками, выполненными из швеллера №20-В.

Для выбора толщины теплоизоляционного материала элементов кузова и соответствия коэффициента теплопередачи кузова вагона требованиям по СНиЭТ ЦУВС-6/35 в настоящей главе также проведены исследования по определению зависимости коэффициента теплопередачи кузова от толщины теплоизоляционного материала и конструкции кузова. При этом толщина теплоизоляционного материала пола была принята 80 мм.

Из графика (рис. 8) видно, что для обеспечения комфортного температурного режима и удовлетворения условия К°еаг <1,0 Вт/(м2,К) (по СНиЭТ ЦУВС-6/35) толщина теплоизоляционного материала боковых и торцевых стен и крыши должна быть не менее 85 мм.

■ 1,13

,1,08

1«Л,04 И,01

,0,93 Л96 0,95

50 60 70 80 90 100 110 Толщина теплоизоляционного материала, мм

Рис. 8. Зависимость коэффициента теплопередачи кузова вагона

от толщины теплоизоляционного материала

Также важно учесть, что во время эксплуатации вагона при однослойной теплоизоляции между слоями ограждения кузова вагона

появляются зазоры, которые увеличивают коэффициент теплопередачи вагона. Поэтому на боковых стенах и крыше предлагается применить двухслойную теплоизоляцию. При двухслойной теплоизоляции элементов кузова часть возникающих зазоров (3/4) перекрываются вторым слоем.

Анализ результатов исследований позволяет выбрать толщины теплоизоляционных материалов элементов кузова вагона, которые приведены в табл. 3.

Таблица 3

Толщина теплоизоляционных материалов элементов кузова, мм

Слои Пол Торцевая стена Боковая стена Крыша

Первый слой (ПСБ-С) - - 40 40

Второй слой (URSA) 80 100 60 60

Первый слой теплоизоляционного материала боковых стен и крыши кузова имеет пакеты из пенопласта марки ПСБ-С 25 толщиной 40 мм, которая укладывается между Z-образными профилями каркаса, а второй -минеральная вата URSA толщиной 60 мм, упакованная в полиэтиленовую пленку. Тогда коэффициент теплопередачи кузова вагона составляет К°еаг = 0,96 Вт/(м2-К). Следовательно, полученное в результате расчета значение коэффициента теплопередачи кузова вагона соответствует установленным требованиям.

Для обеспечения комфортного и безопасного движения пассажирских вагонов также были разработаны новые двухосные тележки моделей 68908 (68-909). Новые тележки сохранили унификацию большинства компонентов с российскими тележками. При разработке за основу взята тележка ТВЗ-ЦНИИ-М. Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М не претерпела значительных изменений за многие годы производства, зарекомендовав себя положительно в эксплуатации. Вместе с тем расчеты показали, что имеется возможность уменьшить трудоемкость изготовления, повысить износостойкость узлов трения и улучшить ходовые качества. Основные технические характеристики тележек приведены в табл. 4.

Рама тележки выполнена в традиционном стиле и вместо профилей вагоностроения, используемых в рамках тележек Тверского вагоностроительного завода, она изготовлена из материалов общего назначения - листового стального проката из сталей повышенной прочности марки 09Г2С и СтЗсп5. Продольная боковая балка рамы новой тележки по сравнению с аналогичной балкой рамы ТВЗ-ЦНИИ-М выполнена без скосов в торцевой части балки для уменьшения трудоемкости изготовления. В отличие от шпинтонов тележки ТВЗ-

ЦНИИ-М, шпннтон разработанной тележки выполнен в сварном варианте. В центральном рессорном подвешивании тележки модели 68-909 поддон в отличие от ТВЗ-ЦНИИ-М выполнен в сварном варианте из листового проката марки стали 325-09Г2С,

Таблица 4

Основные технические характеристики пассажирских тележек

Наименование параметра Модель тележки

68-908 | 68-909

Габарит тележек по ГОСТ 9238 1-ВМ

База тележки по колесным парам, мм 2400

Тормоз колодочный

Конструкционная скорость, км/ч 160

Нагрузка на тележку не более, кН 280

Суммарный статический прогиб, мм 221

Масса тележки, кг 7450 | 7000

Максимальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 176,58

Диаметр колеса по кругу катания, мм 950

Срок службы тележек, лет 28

Новые тележки с люлечным подвешиванием моделей 68-908 (68-909) пополнят и обновят существующий парк пассажирских тележек железных дорог Узбекистана, а также обеспечат безопасное и комфортное движение пассажирских вагонов со скоростями до 160 км/ч.

В третьей главе проведены экспериментальные исследования с целью проверки выбранных параметров пассажирского вагона, а также оценки достоверности результатов, полученных при прочностных расчетах.

На первом этапе проведены испытания по оценке прочности несущих элементов кузова вагона при предусмотренных режимах нагружения. Испытания проводились на полностью собранной металлоконструкции кузова пассажирского вагона модели 61-907, изготовленный ТашВСРЗ. При этом напряжения, возникающие в элементах вагонных конструкций по первому расчетному режиму не превышают 147 МПа, что составляет 66,7% от допускаемых; по второму расчетному режиму - не превышает 73 МПа, что составляет 26,4% от допускаемых; по третьему расчетному режиму - не превышают 51 МПа, что составляет 26,8% от допускаемых. В результате прочностных испытаний было установлено, что кузов пассажирского вагона модели 61-907 по прочности соответствуют всем установленным требованиям.

На втором этапе были подвергнуты статическим и ресурсным испытаниям по одному образцу: рама, надрессорная балка, поддон и

серьги тележек моделей 68-908 (68-909) на базе Испытательного Центра ОАО «НВЦ «Вагоны». Анализ результатов статических испытаний показал, что при действии на тележку испытательных нагрузок напряжения в ее наиболее нагруженных узлах не превышают допускаемых величин.

Выполненные ресурсные испытания деталей тележки показали, что накопленный ресурс деталей тележки: рамой, поддонами, серьгами и одной из тяг центрального рессорного подвешивания составил 28,44 лет службы, а надрессорной балки - 28,23 лет службы при коэффициенте запаса сопротивления усталости не менее 1,7. Выполненные статические и ресурсные испытания новых тележек моделей 68-909 (68-908) подтвердили их соответствие всем установленным требованиям.

На третьем этапе с целью проверки ходовых прочностных и динамических показателей вагона в заданных условиях эксплуатации проведены испытания по определению ходовых качеств пассажирского вагона. Испытаниям подвергался полностью достроенный, оборудованный и экипированный вагон модели 61-907, установленный на тележках моделей 68-908 (68-909).

В результате ходовых прочностных испытаний вагона было установлено, что наименьший из коэффициентов запаса сопротивления усталости несущих элементов тележки и кузова вагона составил 3,9, что больше минимально допускаемого значения [и] = 1,7, а максимальные напряжения, возникающие при третьем расчетном режиме в конструкции вагона и тележки, составили не более 0,72 от допускаемых.

В результате ходовых динамических испытаний вагона установлено:

- максимальный коэффициент вертикальной динамики рамы кузова составил 0,34, что ниже допускаемого значения 0,35;

- максимальный коэффициент вертикальной динамики рамы тележки составил 0,31, что ниже допускаемого значения 0,40;

- максимальная рамная сила в долях статической осевой нагрузки составила 0,19, что ниже допускаемого значения 0,25;

- максимальный показатель плавности хода составил 3,10 в горизонтальном направлении и 3,16 в вертикальном, что ниже допускаемого значения 4,0 и соответствует оценке «удовлетворительно» (не более 3,25);

- минимальный коэффициент устойчивости вагона от опрокидывания в кривой составил 3,13, что выше минимально допускаемой величины 1,4.

В результате испытаний по определению ходовых качеств пассажирского вагона модели 61-907 на тележках моделей 68-908 (68-909)

было установлено, что полученные результаты при движении по стрелочным переводам, прямым и кривым участкам пути со скоростями до 120 км/ч удовлетворяют требованиям «Норм...», РД24.050.37, НБ ЖТ ЦЛ 01-98 и НБ ЖТ ЦЛ 069-2003.

Проведенный сравнительный анализ результатов расчетов прочности кузова, выполненных при помощи численного моделирования методом конечных элементов, и результатов испытаний натурного опытного образца пассажирского вагона модели 61-907 показал их хорошую сходимость. При этом максимальное расхождение между экспериментальными и расчетными значениями не превышает на боковых стенах 14%, на крыше кузова - 13%, а на раме вагона - 17%.

В заключительном этапе опытный образец пассажирского вагона модели 61-907 постройки ТашВСРЗ с целью определения работоспособности всех узлов и систем жизнеобеспечения вагона был подвергнут эксплуатационным испытаниям на железных дорогах Узбекистана, где ограничение скорости по состоянию пути составляло 120 км/ч. В результате все системы функционировали стабильно и выдержали испытания. Полученные результаты позволяют сделать вывод об обоснованности выбранных параметров и разработанных основных технических решениях пассажирского вагона, а лучшие характеристики пути позволяют разработанному пассажирскому вагону модели 61-907 повысить скорость движения до 160 км/ч.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В диссертационной работе выполнен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на разработку основных технических решений и выбор параметров пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана.

1. Приведены и проанализированы конструктивные особенности существующих кузовов пассажирских вагонов, на основе которых выбраны основные технические решения и установлены требования к новому пассажирскому вагону, учитывающие российский и зарубежный опыт вагоностроения, особенности современных пассажирских вагонов, а также условия эксплуатации в Республике Узбекистан.

2. Предложена новая конструкция кузова пассажирского вагона, которая объединяет достоинства подкрепленной листовой и каркасной несущей системы с усиленными массивными коробчатыми стержнями и имеет раму со сквозной хребтовой балкой. Боковые и торцевые стены, а также крыша кузова выполнены с тонкой гладкой обшивкой.

3. На основании анализа результатов выполненных теоретических исследований по прочности и устойчивости рекомендовано:

- принять значение толщины листов обшивки боковой стены - 2,5 мм, а толщины листов крыши в средней части и по скатам - 2 мм;

- выбрать вертикальные стойки боковой стены Z-образного профиля сечением 55x55x50x3 мм, а дуги крыши - Z-образного гнутого профиля сечением 65x45x40x2,5 мм.

4. Установлено, что при выбранной конструкции кузова лист обшивки боковой стены имеет максимальный прогиб 24,5 мм, а крыши - 17,4 мм. Рекомендовано на кузове вагона между основными стойками боковой стены использовать вспомогательные вертикальные и горизонтальные обвязки, которые уменьшат прогиб листа обшивки.

5. Предложено для обеспечения комфортного температурного режима с учетом жаркого и сухого климата Узбекистана на боковых стенах и крыше кузова использовать два слоя теплоизолирующего материала: первый слой имеет пакеты из пенопласта марки ПСБ-С 25 толщиной 40 мм, которая укладывается между Z-образными профилями каркаса, а второй - минеральная вата URSA толщиной 60 мм, упакованная в полиэтиленовую пленку.

6. Для нового пассажирского вагона разработаны новые двухосные тележки с люлечным подвешиванием моделей 68-908 (68-909), сохраняющие унификацию большинства компонентов с российскими тележками. Тележки обеспечивают безопасное и комфортное движение пассажирских вагонов со скоростями до 160 км/ч.

7. Проведенный сравнительный анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований показал их хорошую сходимость. При этом максимальное расхождение по прочностным характеристикам между экспериментальными и расчетными значениями не превышает на боковых стенах 14%, на крыше кузова - 13%, а на раме вагона - 17%.

8. Разработанные конструкции кузова и тележек были использованы при создании пассажирского вагона дальнего следования модели 61-907 и тележек моделей 68-908 (68-909), изготовленных ТашВСРЗ, эксплуатирующихся со скоростями движения до 160 км/ч.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации, входящие в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования Российской Федерации:

1. Рахимов Р.В. Первый узбекский пассажирский вагон дальнего следования // Тяжелое машиностроение. - 2010. - №6. - С, 34 - 35.

2. Рахимов Р.В. Новый пассажирский вагон купейного типа для железных дорог Узбекистана // Известия ПГУПС. - 2010. - №2. - С. 286 -295.

3. Рахимов Р.В., Хохлов C.B. Новые тележки для пассажирских вагонов производства Ташкентского завода по строительству и ремонту пассажирских вагонов // Известия ПГУПС. - 2010. - №3. - С. 157 - 165.

Публикации, не входящие в перечень, рекомендованный ВАК Минобразования Российской Федерации:

4. Рахимов Р.В. Состояние пассажирского парка ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» // Сб. науч. трудов Респ. науч.-техн. конф. «Актуальные проблемы современной техники и технологий». - ДжизПИ. - Джизак, 2008.-С. 91 -95.

5. Рахимов Р.В. Разработка нового пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана // Тез. докл. VI межд. науч.-техн. конф. «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». - СПб.: ПГУПС, 2009.-С. 150- 153.

6. Хохлов C.B., Рахимов Р.В. Совершенствование конструкции пассажирской тележки с люлечным подвешиванием модели 68-909 и 68908 // Тез. докл. VI межд. науч.-техн. конф. «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». - СПб.: ПГУПС, 2009. - С. 204 - 205.

7. Бороненко Ю.П., Рахимов Р.В. Оценка потребности в новых пассажирских вагонах для железных дорог Узбекистана и основные направления их совершенствования // Вестник ТашИИТ. - 2009. - №2. - С. 88-91.

8. Миноваров P.M., Рахимов Р.В. Пассажирские вагоны постройки Республики Узбекистан // Вестник ТашИИТ. - 2009. - №3. - С. 40 - 45.

9. Рахимов Р.В. Новые пассажирские тележки моделей 68-908 (68-909) железных дорог Узбекистана // Сб. науч. трудов Респ. науч.-техн. конф. «Проблемы внедрения инновационных идей, технологий и проектов в производство». - ДжизПИ. - Джизак, 2010. - С. 156 - 160.

Подписано к печати 1.2010 г.

Печать - ризография. Бумага для множит, апп.

Тираж 100 экз. Заказ № 4огъ.

Печ.л,- 1,0 Формат 60x84 1/16

Тип. ПГУПС

190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9. 16

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 Анализ конструкций пассажирских вагонов.

1.1 Анализ конструкций кузовов и планировок пассажирских вагонов. Материалы, применяемые в вагоностроении.

1.1.1 Анализ конструкций кузовов пассажирских вагонов.

1.1.2 Анализ основных технических показателей пассажирских вагонов и выбор планировки для производства в Узбекистане

1.1.3 Материалы, применяемые в вагоностроении.

1.2 Анализ ходовых частей (тележек) пассажирских вагонов.

1.3 Анализ систем жизнеобеспечения пассажирских вагонов.

1.3.1 Система кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах

1.3.2 Система отопления пассажирских вагонов.

1.3.3 Система водоснабжения пассажирских вагонов.

1.4 Анализ условий эксплуатации пассажирских вагонов в условиях Средней Азии.

1.5 Выводы. Постановка задач исследования.

ГЛАВА 2 Разработка основных технических решений и выбор параметров нового пассажирского вагона.

2.1 Расчетное исследование несущих конструкций кузова пассажирского вагона.

2.1.1 Разработка конечно-элементной модели конструкции кузова пассажирского вагона.

2.1.2 Исследование прочности, устойчивости и обоснование параметров несущих элементов кузова пассажирского вагона.

2.1.3 Оценка прочности и устойчивости несущей конструкции кузова пассажирского вагона с выбранными параметрами.

2.1.4 Конструкция кузова пассажирского вагона на основе выбранных параметров.

2.2 Выбор толщины теплоизоляции кузова вагона.

2.3 Выбор системы кондиционирования воздуха вагона.

2.4 Выбор ходовых частей пассажирского вагона.

2.5 Выводы.

ГЛАВА 3 Экспериментальные исследования опытного пассажирского вагона.

3.1 Испытания по оценке прочности кузова вагона.

3.2 Испытания ходовых частей пассажирского вагона.

3.2.1 Статические испытания новых тележек для пассажирских вагонов.

3.2.2 Ресурсные испытания новых тележек для пассажирских вагонов.

3.3 Испытания по определению ходовых качеств вагона.

3.3.1 Ходовые прочностные испытания вагона.

3.3.2 Ходовые динамические испытания вагона.

3.4 Сопоставление результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.

3.5 Эксплуатационные испытания пассажирского вагона в условиях Узбекистана.

3.6 Выводы.

Актуальность проблемы.

В связи с завершением строительства новой железнодорожной линии Ташгузар-Байсун-Кумкурган, электрификацией основных железнодорожных магистралей страны и увеличением благосостояния населения на железных дорогах Узбекистана растут объемы пассажирских перевозок. Для обеспечения возрастающих объемов пассажирских перевозок необходимо пополнение парка пассажирского подвижного состава. Значительная часть пассажирских вагонов инвентарного парка железных дорог Узбекистана имеет срок службы свыше 20 лет (73%), а часть из них (17%) эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Причем основную долю составляют вагоны постройки до 1990 года [21, 22, 148].

Наиболее рациональным решением транспортной проблемы Республике Узбекистан с точки зрения национальных интересов является развитие собственного вагоностроения и пополнение парка вагонов не только отремонтированными, но и вагонами новой конструкции, более комфортабельными и надежными. Кроме того, с развитием производства появляется возможность изготовления запасных частей в Республике.

В последнее время железнодорожный подвижной состав активно совершенствуется в направлении повышения комфорта. В связи с этим целесообразно не только своевременно ремонтировать вагоны, но и создавать новые, отличающиеся технологией изготовления, параметрами, соответствующими современным требованием по комфортабельности для пассажиров в условиях жаркого климата.

Цель диссертационной работы.

Целью диссертационной работы является научное обоснование выбранных параметров и разработанных основных технических решений пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана, который по конструкции и техническому состоянию должен отвечать необходимому уровню безопасного движения и комфорта с учетом производственных возможностей Узбекистана.

Научная новизна работы.

Предложена конструкция кузова пассажирского вагона, отличающаяся выполнением кузова в виде гладкой обшивки и тонкостенного каркаса из гнутых профилей, изготовляемых из листового металла толщиной 2-2,5 мм, поставляемого в рулонах.

Разработана пластинчато-стержневая конечно-элементная модель нового кузова пассажирского вагона, позволяющая учитывать особенности принятых конструктивных решений.

Определено влияние геометрических размеров основных несущих элементов на показатели прочности и устойчивости несущей конструкции кузова вагона.

Определена зависимость коэффициента теплопередачи вагона от конструкции кузова и толщины теплоизоляционного материала, которая позволяет обоснованно выбрать оптимальные толщины теплоизоляционных материалов.

Практическая значимость работы.

Установленные зависимости показателей прочности и устойчивости конструкции вагона от геометрических размеров основных несущих элементов кузова позволяют провести выбор технических параметров и дать рекомендации по созданию новой конструкции кузова пассажирского вагона. Разработанная модель конструкции кузова и расчетно-экспериментальное обоснование ее параметров позволяют сократить затраты и повысить общее качество проектирования пассажирского вагона.

Реализация результатов работы.

Результаты исследований использованы ОАО «ТашВСРЗ» при создании пассажирского вагона модели 61-907 и тележек моделей 68-909 (68-908).

Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ и магистерских диссертаций на кафедрах «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС и ТашИИТ.

Апробация работы.

Основное содержание работы, результаты исследования, выводы и рекомендации неоднократно докладывались и обсуждались на заседаниях и научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС и ТашИИТ (2007-2010 гг.), Республиканской научно-технической конференции «Актуальные проблемы современной техники и технологий» (ДжизПИ, г. Джизак, Узбекистан, 2008 г.), VI Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2009 г.), Межвузовских научно-технических конференциях «Шаг в будущее. Неделя науки - 2009, 2010» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2009-2010 гг.).

Публикации.

Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах, из них 3 печатные работы - в журналах, включенных в перечень ВАК. Отдельные разделы теоретических и экспериментальных исследований приведены в научно-исследовательских работах.

Структура и объем диссертации.

Диссертационная работа включает в себя введение, три главы, заключение, изложена на 150 страницах машинописного текста, в том числе - 25 таблиц и 74 рисунка. Список использованных источников насчитывает 193 наименования, в том числе - 16 иностранных.

Основные выводы и рекомендации

В диссертационной работе выполнен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на разработку основных технических решений и выбор параметров пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана.

1. Приведены и проанализированы конструктивные особенности существующих кузовов пассажирских вагонов, на основе которых выбраны основные технические решения и установлены требования к новому пассажирскому вагону, учитывающие российский и зарубежный опыт вагоностроения, особенности современных пассажирских вагонов, а также условия эксплуатации в Республике Узбекистан.

2. Предложена новая конструкция кузова пассажирского вагона, которая объединяет достоинства подкрепленной листовой и каркасной несущей системы с усиленными массивными коробчатыми стержнями и имеет раму со сквозной хребтовой балкой. Боковые и торцевые стены, а также крыша кузова выполнены с тонкой гладкой обшивкой.

3. Для обеспечения комфортабельности пассажиров и обслуживающего персонала выбрана планировка купейного типа, имеющая два туалета, размещенных в нерабочем конце вагона. Установлены экологически чистые замкнутые туалетные системы.

4. На основании анализа результатов выполненных теоретических исследований по прочности и устойчивости рекомендовано:

- принять значение толщины листов обшивки боковой стены — 2,5 мм, а толщины листов крыши в средней части и по скатам — 2 мм;

- выбрать вертикальные стойки боковой стены Е-образного профиля сечением 55x55x50x3 мм, а дуги крыши - 2-образного гнутого профиля сечением 65x45x40x2,5 мм.

5. Установлено, что при выбранной конструкции кузова лист обшивки боковой стены имеет максимальный прогиб 24,5 мм, а крыши - 17,4 мм. Рекомендовано на кузове вагона между основными стойками боковой стены использовать вспомогательные вертикальные и горизонтальные обвязки, которые уменьшат прогиб листа обшивки.

6. Выполненные теоретические исследования предложенной конструкции кузова пассажирского вагона на прочность показали, что максимальные напряжения, возникающих в несущих элементах кузова для всех расчетных режимов не превышают допускаемых. При этом максимальные эквивалентные напряжения, возникающие на раме вагона, составили не более 0,76 от допускаемых значений, на боковых стенах кузова

- не более 0,53, на торцевых стенах кузова - не более 0,35, а на крыше кузова

- не более 0,73.

7. Предложено для обеспечения комфортного температурного режима с учетом жаркого и сухого климата Узбекистана на боковых стенах и крыше кузова использовать два слоя теплоизолирующего материала: первый слой имеет пакеты из пенопласта марки ПСБ-С 25 толщиной 40 мм, которая укладывается между Z-образными профилями каркаса, а второй — минеральная вата URSA толщиной 60 мм, упакованная в полиэтиленовую пленку.

8. Выбрана установка кондиционирования воздуха типа УКВ ПВ производства ООО «Транскон». Эта установка обеспечивает холодопроизво-дительность 28 кВт, тем самым она даже в самый жаркий период года компенсирует все теплопритоки, а вместе с системой отопления обеспечивает теплопроизводительность 35 кВт.

9. Для нового пассажирского вагона разработаны новые двухосные тележки с люлечным подвешиванием моделей 68-908 (68-909), сохраняющие унификацию большинства компонентов с российскими тележками. Тележки обеспечивают безопасное и комфортное движение пассажирских вагонов со скоростями до 160 км/ч.

10. Проведенный сравнительный анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований показал их хорошую сходимость. При этом максимальное расхождение по прочностным характеристикам между экспериментом и расчетом не превышает на боковых стенах 14%, на крыше кузова - 13%, а на раме вагона - 17%.

11. Разработанные конструкции кузова и тележек были использованы при создании пассажирского вагона дальнего следования модели 61-907 и тележек моделей 68-908 (68-909), изготовленных ОАО «ТашВСРЗ», эксплуатирующихся со скоростями движения до 160 км/ч.

1. Аксютин В.П., Жолобов В.И. О противопожарных требованиях к материалам, применяемым в пассажирских вагонах // Железнодорожный транспорт. 2005. - №9. - С. 46 - 47.

2. Акт обкатки опытного образца пассажирского вагона модель 61-907, заводской №0001 постройки ОАО «ТашВРЗ» по проекту 907.00.00, ТУ 3183042-44297774-2009. Ташкент, 2009 г.

3. Альбом. Чертежи тележки КВЗ-ЦНИИ типа I цельнометаллических пассажирских вагонов. Главное управление вагонного хозяйства МПС СССР. -М.: Транспорт, 1967. 160 с.

4. Алюминий в конструкции вагонов нетрадиционных видов направляемого транспорта // Железные дороги мира. 1995. - №1. - С. 20 - 22.

5. Алямовский A.A. SolidWorks / COSMOS Works. Инженерный анализ методом конечных элементов. М.: Проектирование, 2004. - 432 е., ил.

6. Алямовский A.A., Одинцов Е.В., Пономарев Н.Б. и др. SolidWorks 2007/2008. Компьютерное моделирование в инженерной практике. СПб.: БХВ-Петербург, - 2008. - 1040 с.

7. Алямовский A.A., Собачкин A.A., Одинцов Е.В. и др. SolidWorks: Компьютерное моделирование в инженерной практике. СПб.: БХВ-Петербург, - 2006. - 799 с.

8. Ананьев В.А. и др. Системы вентиляции и кондиционирования. Теория и практика / В.А. Ананьев, Л.Н. Балуева, А.Д. Гальперин. 5-е издание. - М.: Евроклимат, 2005. - 416 с.

9. Андрияка В.Н., Черкашин Ю.М. Пассажирский подвижной состав // Железнодорожный транспорт. 1998. - №4. - С. 63 - 65.

10. Басов К.A. ANSYS в примерах и задачах / Под общ. ред. Д.Г. Красковского. М.: КомпьютерПресс, 2002. - 224 е., ил.

11. Басов К.A. ANSYS: справочник пользователя. М.: ДМК Пресс,2005.-640 е., ил.

12. Басов К.А. Графический интерфейс комплекса ANSYS. М.: ДМК Пресс, 2006. - 248 е., ил.

13. Бате К., Вилсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов. М.: Стройиздат, 1982. - 448 с.

14. Бенерджи П., Баттерфилд Р. Метод граничных элементов в прикладных науках: Пер. с англ. М.: Мир, 1984. - 494 с.

15. Бирюков Д.Б., Постоев B.C. Метод конечных элементов в напряжениях. СПб.: АООТ «НПО ЦКТИ», 1999. - 187 с.

16. Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. A.M. Прохоров, т. 26. Изд. 3-е. -М.: Советская Энциклопедия, 1977. 624 с.

17. Большая энциклопедия: Гл. ред. С.А. Кондратов, т. 53, М.: Терра,2006. 592 с.

18. Бондаренко Г.Г и др. Материаловедение: Учебник / Г.Г. Бондаренко, Т.А. Кабанова, В.В. Рыбалко; Под ред. Г.Г. Бондаренко. -М.: Высшая школа,2007.-360 е.: ил.

19. Бороненко Ю.П. и др. Применение ЭЦВМ для решения задач по расчету вагонов на прочность. СПб.: ЛИИЖТ, 1979. - 43 с.

20. Бороненко Ю.П., Рахимов Р.В. Оценка потребности в новых пассажирских вагонах для железных дорог Узбекистана и основные направления их совершенствования // Вестник ТашИИТ. 2009. - №2. - С. 88-91.

21. Бреббия К., Уокер С. Применение метода граничных элементов в технике: Пер. с англ. М.: Мир, 1982. - 248 е., ил.

22. Быков Б.В. Конструкция пассажирских вагонов. М.: УМК МПС России, 2002. - 23 с.

23. Быков Б.В. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов: Иллюстрированное учебное пособие. М.: Маршрут, 2004. - 36 с.

24. Быков Б.В. Устройство и техническое обслуживание пассажирских вагонов. -М.: Желдориздат, Трансинфо, 2006. — 344 с.

25. Вагон с кабиной управления для скоростных челночных поездов // Железные дороги мира. 1996. - №2. - С. 38 - 42.

26. Вагоны с кузовом увеличенной шириной // Железные дороги мира. -1999.-№10.-С. 30-33.

27. Вагоны. Основы конструирования и экспертизы технических решений: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта /А.П. Азовский, Е.В. Александров, В.В. Кобищанов и др.; Под ред. В.Н. Котуранова. М.: Маршрут, 2005. - 490 с.

28. Вагоны. Проектирование, устройство и методы испытаний / Л.Д. Кузьмич, A.B. Кузнецов, Б.А. Ржавинский и др.; Под ред. Л.Д. Кузьмича. -М.: Машиностроение, 1978. 376 с.

29. Ведомственные нормы пожарной безопасности. Вагоны пассажирские. Требования пожарной безопасности. ВНПБ-03. М.: МПС РФ, 2003.-59 с.

30. Гапанович В.А., Назаров A.C., Яговкин А.Н. и др. Технические особенности высокоскоростного поезда VELARO RUS // Техника железных дорог. 2009. - №1. - С. 37 - 49.

31. Глазков В.Н. Железнодорожный туризм: проблемы и перспективы развития // Железнодорожный транспорт. 2006. - №9. - С. 52 - 54.

32. Голубков Б.Н. Кондиционирование воздуха, отопление и вентиляция: Учебник для вузов. М.: Энергоиздат, 1982. - 232 е., ил.

33. ГОСТ Р 51690-2000. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия. — М.: Госстандарт России, 2000.- 12 с.

34. Дергачёв Э.П., Дергачёв Э.Э. Повышение надежности тележки пассажирского вагона // Железнодорожный транспорт. — 2002. — №10. — С. 29 -32.

35. Дизель-поезда для дальних, региональных и местных сообщений в Германии // Железные дороги мира. 1998. - №7. - С. 3 - 17.

36. Дизель-поезда компании Bombardier для железных дорог Великобритании // Железные дороги мира. 2007. - №7. - С. 41 - 44.

37. Евтихеев Г.К. и др. Цельнометаллические пассажирские вагоны. -М.: Транспорт, 1972. 224 с.

38. Ермишкин И.С. Юхневский A.A. Создание вагонов для скоростных поездов // Железнодорожный транспорт. 2002. - №7. - С. 59-63.

39. Жариков В.А., Гаранов С.А., Разаренова JI.B. Новый кузов пассажирских вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 2002. - №6. - С. 28 - 30.

40. Зворыкин М. Л., Черкез В. М. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах. М.: Транспорт, 1977. - 288 с.

41. Зенкевич О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. — М.: Мир, 1986.-318 с.

42. Зенкевич O.K. Метод конечных элементов в технике. М.: Мир, 1975.-541 е., ил.

43. Зенкевич O.K., Ченг Ю.К. Метод конечных элементов в задачах строительной механики. М.: Недра, 1974. - 241 с.

44. Зорохович А.Е., Либман А.З. Электро- и радиооборудование пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1970. - 304 с.

45. Иванов A.A. Алюминий в вагоностроении // Железнодорожный транспорт. 1998. - №8. - С. 30 - 36.

46. Изменения в парке пассажирских вагонов железных дорог Франции // Железные дороги мира. 1996. - №9. - С. 26 - 29.

47. Изменчивость климата Средней Азии / Под.ред. Ф.А.Муминова, С.И.Инагамовой. САНИГМИ, Ташкент, 1995.

48. Иноземцев В.Г., Бирюков И.В., Бондаренко М.И. Концепция проектирования кузовов пассажирского подвижного состава повышенной безопасности // Железнодорожный транспорт. 1996. - №3. - С. 32-33.

49. Интегральные алюминиевые конструкции для подвижного состава // Железные дороги мира. 1997. - №1. - С. 27 - 32.

50. Исаченко В.П. и др. Теплопередача / В.П. Исаченко, В.А. Осипова, A.C. Сукомел. -М.: Энергия, 1969. 440 с.

51. Использование алюминия в вагоностроении // Железные дороги мира. 1995. -№11. -С. 16-19.

52. Каплун А.Б. и др. ANSYS в руках инженера: Практическое руководство / А.Б. Каплун, Е.М. Морозов, М.А. Олферьева. М.: Едиториал УРСС, 2003.-272 с.

53. Каталог Вагоностроительный завод Тверь. Тверь, 69 е.: ил.

54. Климат СССР. Л.: Гидрометеоиздат, 1962. - 360 с.

55. Кобищанов B.B. Жизненный путь и научное наследие профессора E.H. Никольского // Проблемы и перспективы развития вагоностроения: Материалы науч.-практ. конф. (7-8 дек. 2004 г., г. Брянск) / под ред. В.В. Кобищанова. Брянск: БГТУ, 2004. - С. 5 - 11.

56. Комаров A.A. Электрические нагрузки комбинированного отопления пассажирских вагонов // Железнодорожный транспорт. 2002. - №4. - С. 44 -45.

57. Композиционные материалы в конструкции вагонов // Железные дороги мира. 1995. - №3. - С. 22 - 24.

58. Компоненты современного подвижного состава // Железные дороги мира. 1998. - №12. - С. 34 - 40.

59. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах и на локомотивах / М.Г. Маханько, Ю.П. Сидоров, А. Хенач, М.М. Шмидт. М.: Транспорт, 1981.-254 с.

60. Конкуренция железнодорожного и воздушного транспорта // Железные дороги мира. 1999. - №6. - С. 14 - 17.

61. Конструирование пассажирских вагонов с учетом возможности последующей утилизации // Железные дороги мира. 2003. - №5. - С. 39 -44.

62. Конструкции вагонов / JI.A. Шадур, И.И Челноков, JI.H. Никольский и др.; Под ред. JI.A. Шадура. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 416 с.

63. Конструкционные материалы для вагоностроения // Железные дороги мира. 1997. - №4. - С. 34 - 38.

64. Конструкционные материалы и их обработка: Учебное пособие / Под ред. H.A. Галактионовой. -М.: Металлургия, 1975. 390 е.: ил.

65. Конструкционные материалы из растительного сырья для внутренней отделки пассажирских вагонов // Железные дороги мира. 2003. - №2. - С. 26-27.

66. Конструкционные материалы: Справочник / Под ред. Б.Н. Арзамасова. М.: Машиностроение, 1990. - 687 с.

67. Конструкционные стали: Справочник / М.В. Приданцев, JI.H. Давыдова, И.А. Тамарина. -М.: Металлургия, 1980. -288 е.: ил.

68. Конюхов A.B. Основы анализа конструкций в ANS YS: Учебное пособие. Казань: КГУ, 2001.- 102 с.

69. Конюхов А.Д. Коррозия и надежность железнодорожной техники // Железнодорожный транспорт. 1997. - №1. - С. 42 - 47.

70. Конюхов А.Д., Журавлева Л.В. Алюминиевые сплавы для кузовов пассажирских вагонов // Железнодорожный транспорт. — 1998. №9. - С. 25 -29.

71. Корнеев В.Г. Схемы метода конечных элементов высоких порядков точности. Л.: ЛГУ, 1977. - 205 с.

72. Краткая географическая энциклопедия. Гл. ред. A.A. Григорьев, т. 4, М.: Советская Энциклопедия, 1964. - 448 с.

73. Лисицын А.Л. Научный поиск и практика // Железнодорожный транспорт. 2009. - №7. - С. 113 - 119.

74. Лукин В.В. и др. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / В.В. Лукин, П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев; Под ред. В.В. Лукина. М.: Маршрут, 2004. - 424 с.

75. Малоземов В.Н. и др. Энергетические системы обеспечения жизнедеятельности человека на железнодорожном транспорте / В.Н. Малоземов, В.Ф. Фурсенко, А.Б. Кууск. М.: Желдориздат, 2002. - 289 с.

76. Материаловедение (металлообработка): учеб. пособие для нач. проф. образования / A.M. Адаскин, В.М. Зуев. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательский центр «Академия», 2008. — 288 с.

77. Материаловедение и технология конструкционных материалов: Учебник для вузов / С.Н. Колесов, И.С. Колесов. — 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Высшая школа, 2007. 535 е.: ил.

78. Материалы для подвижного состава железных дорог // Железные дороги мира. 1995. - №5. - С. 7 - 9.

79. Международные тенденции в вагоностроении // Железные дороги мира. 1996. - №5. - С. 25 - 27.

80. Метод конечных элементов в механике твердых тел / Под ред. A.C. Сахарова. Киев.: Высшая школа, 1982. - 480 с.

81. Метод конечных элементов. Учебное пособие для ВУЗов. Под ред. Варвака П.М., Киев: Вища школа, 1981. - 176 с.

82. Миноваров P.M., Рахимов Р.В. Пассажирские вагоны постройки Республики Узбекистан // Вестник ТашИИТ. 2009. - №3. - С. 40 - 45.

83. Морозов В.В., Шлыгин М.Н. Надежность пассажирских вагонов // Железнодорожный транспорт. 2001. - №2. - С. 59-61.

84. Назаров О.Н. Типаж и технические требования к перспективному пассажирскому подвижному составу // Железнодорожный транспорт. 2003. - №2. - С. 14-20.

85. Наука о вагонах: вклад ученых МИИТа // Железнодорожный транспорт. 2000. - №1. - С. 67 - 72.

86. НБЖТЦЛ 01-98. Вагоны пассажирские железнодорожные. Требования по сертификации. Введ. 07.08.1998. -М.: ВНИИЖТ, 1998.-27 с.

87. НБ ЖТ ЦЛ 069-2003. Тележки пассажирских вагонов. Нормы безопасности. Введ. 25.06.2003. - М.: МПС РФ, 2003. - 12 с.

88. Новые вагоны-рестораны железных дорог Германии // Железные дороги мира. 1995. - №12. - С. 16- 19.

89. Новые двухэтажные вагоны для железных дорог Германии // Железные дороги мира. 1999. - №7. - С. 30 - 34.

90. Новые двухэтажные пассажирские вагоны железных дорог Бельгии // Железные дороги мира. 2002. - №6. - С. 37 - 39.

91. Новые разработки фирмы Deutsche Waggonbau в области пассажирского вагоностроения // Железные дороги мира. 1997. - №3. - С. 24-28.

92. Новые спальные вагоны // Железные дороги мира. 1995. — №8, — С. 30-32.

93. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). Введ. 01.10.1984. - М.: ВНИИВ ВНИИЖТ, 1983.-260 с.

94. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. - 317 с.

95. Норри Д., де Фриз Ж. Введение в метод конечных элементов. М.: Мир, 1981.-304 е., ил.

96. Облегченные конструкции железнодорожного подвижного состава // Железные дороги мира. 1996. - №12. - С. 32 - 34.

97. Облегченные элементы конструкции подвижного состава // Железные дороги мира. 2003. - №8. - С. 61 - 64.

98. Облегченный дизель-вагон RegioSprinter // Железные дороги мира. 1996.-№3.-С. 45-49.

99. Оден Дж. Конечные элементы в нелинейной механике сплошных сред. М.: Мир, 1976. - 464 с.

100. Основные тенденции в разработках двухэтажных пассажирских вагонов Германии // Железные дороги мира. 1996. - №2. - С. 26 — 29.

101. ОСТ 24.050.16-85. Вагоны пассажирские. Методика определения плавности хода. Введ. 01.01.87. - М.: Изд-во стандартов, 1985. - 16 с.

102. Отопление пассажирских вагонов с помощью плоских нагревателей // Железные дороги мира. 2002. - №3. - С. 41 - 43.

103. Пассажирские вагоны стоимость и комфорт // Железные дороги мира. -2003. -№4. -С. 21-29.

104. Пассажирские вагоны Teoz железных дорог Франции // Железные дороги мира. 2006. - №4. - С. 47 - 49.

105. Пассажирские поезда системы Integral // Железные дороги мира. -1997. -№3.- С. 16-17.

106. Пассажирский купейный вагон 2-го класса модели 61-907 на тележках моделей 68-908 (68-909). Программа и методика ходовых прочностных испытаний. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. — 20 с.

107. Пассажирский купейный вагон 2-го класса модели 61-907 на тележках модели 68-908 (68-909). Программа и методика испытаний кузова на прочность. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2009. - 19 с.

108. Пассажирский купейный вагон 2-го класса модели 61-907 на тележках модели 68-908 (68-909). Программа и методика ходовых динамических испытаний. — СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. 19 с.

109. Пастухов И. Ф., Лукин В. В., Жуков Н. И. Вагоны: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / Под ред. В. В. Лукина. М.: Транспорт. 1988.-280 с.

110. Перов C.B., Рубин Ф.Р., Ильин А.Н. Модульные конструкции вагонов // Железнодорожный транспорт. 2001. - №2. - С. 56 - 58.

111. Перспективные пассажирские вагоны локомотивной тяги. Технические требования. М.: МПС РФ, 2003. - 66 с.

112. Перспективные пассажирские поезда для британских компаний // Железные дороги мира. 2001. - №7. - С. 26 - 29.

113. Перспективы обновления подвижного состава Российских железных дорог // Транспорт Российской Федерации. 2006. - №3. - С. 52 - 55.

114. Перспективы развития в области дизайна подвижного состава // Железные дороги мира. 1996. - №10. - С. 11-13.

115. Пигарев В.Е., Архипов П.Е. Холодильные машины и установка кондиционирования воздуха: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / Под редакцией В.Е. Пигарева. М.: Маршрут, 2003.-424 с.

116. Подвижной состав для международных пассажирских сообщений // Железные дороги мира. 1996. - №11. - С. 19-24.

117. Подвижной состав для поездов-отелей // Железные дороги мира. — 1995.-№6.-С. 16-22.

118. Поезд Ешх^аг // Железные дороги мира. 1997. - №3. - С. 12-16.

119. Постнов В. А., Хархурим И .Я. Метод конечных элементов в расчетах судовых конструкций. — Л.: Судостроение, 1974. 342 с.

120. Пригородный электропоезд новой концепции // Железные дороги мира. 2007. - №10. - С. 36 - 38.

121. Применение метода конечных элементов к расчету конструкций подвижного состава. Учебное пособие / И.Г. Барбас, В.Д. Данович, Ю.А. Радзиховский, В.В. Татарчук. Днепропетровск: ДИИТ, 1979.

122. Применение новых металлических материалов // Железные дороги мира. 1995. - №5. - С. 9 - 12.

123. Принципы проектирования подвижного состава XXI века // Железные дороги мира. — 1995. — №1. С. 11-13.

124. Протокол ресурсных испытаний надрессорной балки тележки модели 68-908 (68-909) на пневмопульсаторном стенде. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 16 с.

125. Протокол ресурсных испытаний поддонов, серег, тяг центрального рессорного подвешивания, рамы и надрессорной балки тележки модели 68908 (68-909) на пневмопульсаторном стенде. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. -31 с.

126. Протокол статических испытаний надрессорной балки и рамы тележки модели 68-908 (68-909) на прочность. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. -23 с.

127. Протокол статических испытаний надрессорной балки тележки модели 68-908 (68-909) на прочность. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 18 с.

128. Прохоренко В.П. 8оНсГ\¥огкз. Практическое руководство. М.: ООО «Бином-Пресс», 2004.-448 е.: ил.

129. Расчет на прочность надрессорной балки тележки пассажирского вагона модели 68-908. 908.00.00.000 РР2. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 27 с.

130. Расчет на прочность рамы тележки пассажирского вагона модели 68-908. 908.00.00.000 РР1. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 26 с.

131. Расчет на прочность центрального подвешивания тележки пассажирского вагона модели 68-908. 908.00.00.000 РРЗ. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008.-29 с.

132. Рахимов Р.В. Новые пассажирские тележки моделей 68-908 (68-909) железных дорог Узбекистана // Сб. науч. трудов Респ. науч.-техн. конф. «Проблемы внедрения инновационных идей, технологий и проектов в производство».- ДжизПИ. Джизак, 2010.-С. 156- 160.

133. Рахимов Р.В. Новый пассажирский вагон купейного типа для железных дорог Узбекистана // Известия ПГУПС. — 2010. №2. - С. 286 - 295.

134. Рахимов Р.В. Первый узбекский пассажирский вагон дальнего следования // Тяжелое машиностроение. — 2010. №6. - С. 34 - 35.

135. Рахимов Р.В. Разработка нового пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана // Тез. докл. VI межд. науч.-техн. конф. «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». СПб.: ПГУПС, 2009.-С. 150- 153.

136. Рахимов Р.В. Состояние пассажирского парка ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» // Сб. науч. трудов Респ. Науч.-техн. конф. «Актуальные проблемы современной техники и технологий». ДжизПИ. - Джизак, 2008. -С. 91-95.

137. Рахимов Р.В., Хохлов C.B. Новые тележки для пассажирских вагонов производства Ташкентского завода по строительству и ремонту пассажирских вагонов // Известия ПГУПС. 2010. - №3. - С. 157- 165.

138. РД 24.050.37.95. «Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества». Введ. 2.02.1995. - М.: ГосНИИВ, 1995.- 102 с.

139. Реализация концепции поезда постоянного формирования // Железнодорожный транспорт. 2002. - №7. - С. 54 - 58.

140. Розин A.A. Метод конечных элементов. JL: Энергия. - 1971. — 241 с.

141. Рубин Ф.Р., Хабаров В.В. Повышение потребительских свойств // Железнодорожный транспорт. 2001. - №2. - С. 46 - 48.

142. Саввов В.М. Высокоскоростной поезд нового поколения «Сокол» // Железнодорожный транспорт. 2000. - №5. - С. 36 - 46.

143. Светлов В.И. Технические решения по механике пассажирских вагонов. Методы обоснования. М.: Глобус, 2002. — 201 с.

144. Сегерлинд JI. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979.-399 с.

145. Семейство поездов TGV и перспективы развития // Железные дороги мира. 1998. -№11. - С. 42 - 46.

146. Системы кондиционирования пассажирских вагонов с применением воздуха в качестве хладагента // Железные дороги мира. 2004. - №9. - С. 53 -58.

147. Скоростное движение на железных дорогах России // Железнодорожный транспорт. 2002. - №4. - С. 73 - 74.

148. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. Т.1. / Под общ. ред. В.И. Ковалева СПб.: ПГУПС, 2001.-320 е., 265 ил.

149. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооружения и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок. Т.2. / Под общ. ред. В.И. Ковалева СПб.: Информационный центр «Выбор», 2003. -448 е., ил.

150. СП 2.5.1198-03. Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 2003. - 49 с.

151. Справка о технической характеристике и состоянии пути по участкам. Путевое хозяйство «железных дорог Узбекистана». Ташкент, 2009 г.

152. Тележка модели 68-908 (68-909). Программа и методика ресурсных испытания поддона, пружин, серег, тяг центрального рессорного подвешивания, рамы и надрессорной балки на пневмопульсаторном стенде. 908.00.00.000 ПМ 2. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 18 с.

153. Тележка модели 68-908 (68-909). Программа и методика статических испытаний надрессорной балки и рамы на прочность. 908.00.00.000 ПМ 1. СПб.: НВЦ «Вагоны», 2008. - 17 с.

154. Технология производства и ремонта вагонов. Учебник для вузов железнодорожного транспорта / К.В. Мотовилов, B.C. Лукашук, В.Ф. Криворудченко, A.A. Петров; Под ред. К.В. Мотовилова. М.: Маршрут, 2003.-382 с.

155. Установка кондиционирования воздуха пассажирских вагонов УКВ ПВ. Паспорт. ЛТ УКВ ПВ 23.00.00.000 ПС. М.: ЗАО «ЛАНТЕП», 2007. - 8 с.

156. Фаерштейн Ю.О. Искусственный климат в пассажирском вагоне. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1974. - 208 с.

157. Фаерштейн Ю.О., Китаев Б.Н. Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах. М.: Транспорт, 1984. - 272 е., ил.

158. Физическая география Узбекистана /А. Муминов, П. Баратов, М. Мамакулов, Р. Рахимбеков. Т.: Мехнат, 2001. - 224 с.

159. Цыган Б.Г., Цыган А.Б. Вагоностроительные конструкции (изготовление, модернизация, ремонт). / Под ред. Б.Г. Цыгана. К.: Кременчуг, 2005. - 752 с.

160. Черкашин A.B. Подвижной состав нового поколения // Железнодорожный транспорт. 2001. - №2. - С. 40 - 42.

161. Чигарев A.B. и др. ANSYS для инженеров / A.B. Чигарев, A.C. Кравчук, А.Ф. Смалюк. М.: Машиностроение, 2004. - 512 с.

162. Шадур Л.А. Вагоны: Конструкция, теория и расчет / Л.А. Шадур и др. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 439 с.

163. Электрооборудование и кондиционирование воздуха пассажирских вагонов / М.Р. Барский, M.JI. Зворыкин, И.В. Сургучев, В.М. Черкез. М.: Трансжелдориздат, 1963. — 235 с. ил.:

164. AGV tailors capacity and performance to the market. Railway Gazette International, 2007, № 9, p. 548-550.

165. Comfortable cars approved. Railway Gazette International, 2006, № 5, p.259.

166. CR's first 300 km/h trainsets are taking shape. Railway Gazette International, 2007, № 8, p. 486-487.

167. Double-deck multiple-units ARRIVE on Zurich's S-Bahn network, 2006, №5, p. 713-715.

168. Dr Stefan Wehinger. Railjet to take off next year, 2007, № 11, p. 713

169. Engineers debate high speed expansion. Railway Gazette International, 2007, №9, p. 567-568.

170. Finland Russia stock upgrade. Railway Gazette International, 2006, № 7, p. 387.

171. High-speed exports from Siemens. Modern Railway, 2006, № 9, p. 64-65.

172. Moaveni S. Finite element analysis. Theory and application with ANSYS (3rd Edition). Pearson Education, 2008. - 880 p.

173. Murray Hughes. 574.8 km/h V150 eclipses the 1990 world record. Railway Gazette International, 2007, № 5, p. 267-268.

174. Paris awaits wide-body revolution. Railway Gazette International, 2007, № 9, p. 574.

175. Power-packed VI50 proves AGV technology in record sprint. Railway Gazette International, 2007, № 5, p. 270-272.

176. Research underpins Korail's drive to be a global player. Railway Gazette International, 2007, № 5, p. 291 295.

177. Stolarski T., Nakasone Y., Yoshimolo S. Engineering analysis with ANSYS software. Elsevier Butterworth-Heinemann, 2007. - 480 p.

178. TTX is coming. Railway Gazette International, 2006, № 6, p. 328 329.

179. Two strands to high speed research. Railway Gazette International, 2008, № 5, p. 294-296.715.