автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование технологии ремонта надрессорной балки и боковых рам тележки грузового вагона

а

На правах рукописи

МУРАВЬЕВ Дмитрий Валерьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА НАДРЕССОРНОЙ БАЛКИ И БОКОВЫХ РАМ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Специальность 05.22.07 - «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О 9 АПР —'

сз

ОМСК 2009

003466371

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС (ОмИИТ))».

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

РАУБА Александр Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

НИКОЛАЕВ Виктор Александрович.

кандидат технических наук, начальник инструментального

цеха ФГУП «ОМО им. Баранова» НУРТДИНОВ Юрий Рашитович.

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС)».

Защита диссертации состоится «¿3 » апреля 2009 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 218.007.01 при ГОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС (ОмИИТ))» по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35, ауд. 219.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Омский государственный университет гктей сообщения (ОмГУПС (ОмИИТ))».

Автореферат разослан ««с марта 2009 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 218.007.01. Тел./факс: (3182)31-13-44; e-mail: nauka@omgups.ru.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор — О. А. Сидоров

© Омский гос. университет путей сообщения, 2009

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Увеличение межремонтного пробега грузовых вагонов обусловливает актуальность проблемы повышения износостойкости и ресурса восстановленных несущих деталей тележки - надрессорной балки и боковых рам, поскольку свыше 16 % отцепок вагонов в текущий ремонт связано с отказом этих деталей по причине сверхнормативного износа рабочих поверхностей трения, Около 43 % деталей тележки, поступающих в деповской ремонт после регламентированного межремонтного пробега, имеют износ поверхностей, на 25 - 35 % превышающий предельно допустимые значения. По опубликованным данным в среднем по сети дорог около 11 % вагонов после деповского ремонта не обеспечивают нормативного пробега.

Более 83,6 % деталей грузовых вагонов восстанавливаются наплавкой с последующей механической обработкой. Качество ремонта надрессорной балки и боковых рам по существующей технологии не обеспечивает нормативного пробега тележки между ремонтами в 120 тыс. км, так как ресурс этих деталей по сравнению с новыми снижается на 27 - 33 %. В связи с этим приоритетными являются задачи исследования влияния параметров качества восстановления поверхностей на процесс изнашивания деталей в эксплуатации после ремонта.

Проблема обеспечения нормативного межремонтного пробега грузового вагона за счет повышения износостойкости деталей тележки является комплексной и предполагает применение современных методов прогнозирования износа и технологического обеспечения ресурса восстановленных деталей.

Диссертационная работа выполнялась в соответствии с Программой ресурсосбережения на железнодорожном транспорте на 1999 - 2005 гг. с перспективой до 2015 г., хоздоговорными работами на 2004 - 2007 гг. с предприятиями Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Цель диссертационной работы - повышение качества ремонта надрессорной балки и боковых рам тележки грузового вагона техническими и технологическими методами, способствующими увеличению износостойкости и ресурса этих деталей в эксплуатации путем обеспечения рационального диапазона размеров и геометрических параметров макро- и микронеровностей рабочих поверхностей трения.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

методами физико-математического моделирования исследовано влияние отклонений размерных и геометрических параметров поверхностей трения над-

рессорной балки и боковой рамы на процессы изнашивания и усталостного разрушения этих деталей в эксплуатации;

экспериментально обоснован выбор размерных и геометрических показателей качества рабочих поверхностей надрессорной балки и боковых рам тележки грузового вагона после восстановления наплавкой и механической обработкой, а также рациональных пределов значений этих параметров, способствующих обеспечению межремонтного ресурса тележки в эксплуатации;

выполнены экспериментальные исследования по разработке конструкции специальных режущих инструментов и оптимизации параметров режима механической обработки наплавленных поверхностей деталей тележки, обеспечивающих рациональные показатели качества их ремонта;

разработаны и внедрены рекомендации по совершенствованию технологии ремонта надрессорной балки и боковой рамы, которые позволили повысить производительность и снизить себестоимость восстановления изношенных поверхностей трения.

Объектом исследования являлись надрессорная балка, боковая рама тележки грузового вагона модели 18-100, определяющие ресурс экипажной части и безопасность движения подвижного состава и технология их ремонта.

Методы исследования. Для решения поставленных задач применялись методы математической статистики, энергетический метод Лагранжа, физико-математическое моделирование процесса изнашивания, методы планирования инженерного эксперимента и корреляционно-регрессионный анализ. Научная новизна

заключается в предложенных физико-математических моделях, описывающих процесс изнашивания и усталостного разрушения поверхностей деталей тележки, работающих в условиях трения и динамического нагружения;

в разработанных математических моделях, описывающих скорость изнашивания деталей по межремонтному пробегу в зависимости от изменения размерных и геометрических параметров контактирующих поверхностей;

в составленной методике прогнозирования ресурса литых деталей тележки по допустимому износу, установленному по технологии ремонта, в зависимости от размерных и геометрических показателей качества восстановленных рабочих поверхностей трения.

Практическая значимость исследования состоит в следующем: 1. Предложен метод комплексной оценки влияния размерных показателей деталей тележки и геометрических параметров неровностей рабочих поверхно-

4

стей на уровень контактных взаимодействий в сопрягаемых узлах и характеристики их контактного взаимодействия, определяющие глубину проникновения макро- и микронеровностей и площадь износа поверхностей деталей.

2. Разработана методика прогнозирования скорости изнашивания и ресурса надрессорной балки и боковых рам тележки. Обоснован выбор рациональных значений показателей качества рабочих поверхностей трения после механической обработки наплавленных поверхностей при ремонте.

3. Разработаны комплекты специального сборного инструмента для комбинированного фрезерования деталей тележки при ремонте, определены оптимальная геометрия режущей части инструментов и параметры режима обработки, обеспечивающие рациональные показатели качества рабочих поверхностей и, соответственно, снижение износа надрессорной балки и боковых рам до нормативных значений и мёжрсмонтиый ресурс тележки не менее 120 тыс. км.

Реализация результатов работы.

1. Методологические рекомендации по выбору рациональных показателей качества деталей с целью обеспечения ресурса тележки приняты к внедрению на предприятиях центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов.

2. Комплект сборного инструмента рациональной конструкции для фрезерования подпятникового места надрессорной балки и буксового проема боковой рамы, а также оптимальные режимы обработки на специальном оборудовании внедрены в вагонных депо Московка (ВЧД-3), Омск-Сортировочный (ВЧД-2) и Тайга (ВЧДЭ-27) Западно-Сибирской железной дороги.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на межрегиональной научной конференции «Молодежь и наука - третье тысячелетие» (Красноярск, 2005); второй международной науч.-техн. конференции «Прогрессивные технологии в современном машиностроении» (Пенза, 2006); первой и второй науч.-практ. конференциях «Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте» (Омск, 2006 - 2008); втором съезде инженеров Сибири «Сильные инженерные школы. Технологический прорыв Сибири» (Омск, 2008).

Публикации. Положения диссертации опубликованы в 12 печатных работах, из которых две - в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения с выводами, библиографического списка из 163 наименований и трех приложений. Содержание работы изложено на 197 машинописных страницах, в состав которых входят 22 таблицы и 51 рисунок.

5

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит изложение состояния вопроса исследования, основных направлений исследований и планируемых результатов работы.

В первой главе обоснована актуальность научно-технической проблемы, сформулированы цель и поставлены задачи исследования, приведены сведения об условиях эксплуатации литых деталей тележки модели 18-100, возникающих видах износа и дефектов рабочих поверхностей трения и причинах, порождающих данные дефекты при контактировании деталей ходовой части.

Анализ статистических данных эксплуатации деталей тележек за период 2004 - 2008 г. показал, что по допустимому износу надрессорной балки фактический пробег тележки составляет 88,06 тыс. км, а по допустимому износу боковой рамы - 96,62 тыс. км, что не соответствует нормативному межремонтному пробегу в 120 тыс. км. Установлено, что при поступлении в деповской ремонт восстановлению по износу рабочих поверхностей трения подлежат более 87,6 % надрессорных балок и 68,4 % боковых рам.

Трудами ученых Берлингера Э. М., Боудена Ф., Брауна Э., Демкина Н. Б., Дроздова Ю. Н., Крагельского И. В., Рыжова Э. В., Чичинадзе А. В. установлено, что снижение износа деталей может быть обеспечено путем оптимизации геометрических и размерных параметров рабочих поверхностей при ремонте. Исследования ученых Бабенко Э. Г., Верхотурова А. Д., Костенко Н. А., Попова С. И., Пранова А. А., Севериновой Т. П. по продлению ресурса деталей тележки направлены на снижение темпов развития усталостных дефектов за счет упрочнения трещиноопасных зон, тогда как влияние геометрических параметров поверхностей трения на ресурс деталей не исследовалось. Поскольку основным способом восстановления деталей в настоящее время является наплавка с последующей механической обработкой до ремонтных размеров, обоснование значений показателей качества поверхностей после ремонта и их технологическое обеспечение является целью данной диссертационной работы.

Во второй главе приведены результаты физико-математического моделирования влияния размерных и геометрических параметров деталей тележки на динамику четырехосного грузового вагона и процесс изнашивания рабочих поверхностей при контактном взаимодействии деталей в узлах трения.

Исследования таких видных ученых в области динамики подвижного состава, как Анисимов П. С., Богомаз Г. И., Бороненко Ю. П., Вериго М. Ф., Вертинский С. В., Галиев И. И., Доронин В. И., Жуковский Н. Е., Коссов В. С., Ко-

туранов В. Н., Лазарян В. А., Лапшин В. Ф., Лукин В. В., Петров Г. И., Смолья-нинов А. В., Ушкалов В. П., Хусидов В. Д. и др. обосновали проблему обеспечения эксплуатационных свойств тележки при низкой себестоимости и высоком качестве ее обслуживания и ремонта.

С помощью энергетического метода Лагранжа сформирована математическая модель динамики 4-осного грузового вагона, позволяющая оценить уровень динамической нагруженности элементов и контактных взаимодействий в сопрягаемых узлах, предопределяющих степень износа надрессорной балки и боковых рам. Модель учитывает действие моментов трения в узле 1 («пятник -подпятник») и наличие зазоров в узле 2 («букса - буксовый проем») (рис. 1, а).

Согласно схеме возникновения элементарных сил трения с1Ртр в узле «пятник - подпятник» при повороте кузова вагона относительно надрессорной балки на элементарный угол с!<р (рис. 1, б) составлено уравнение (1) расчета момента трения в подпятнике М^. Уравнение (1) учитывает дискретное распределение вертикальной нагрузки по контурной площади контакта, размеры, макро-и микрогеометрию опорной поверхности подпятника, которые определяются технологией механической обработки надрессорной балки при ремонте:

м

V

2+5.,

г

V « У

2,76К„

(О

где Рв - вертикальная нагрузка на подпятник; Рн, Яв - радиусы наружного и внутреннего буртов подпятника; - высота волнистости; г„ - радиус скругле-вия вершины волны; ц - коэффициент трения-скольжения.

Рис. 1. Тележка грузового вагона модели 18-100 (а) и расчетная схема к определению момента трения в подпятнике (б)

Анализ графиков на рис. 2, а позволил установить, что увеличение наружного радиуса подпятника до допустимого значения 152,5 мм при выпуске из

деповского ремонта способствует повышению момента трения на 2,04 %, а в процессе изнашивания подпятника до 160 мм - на 11,25 %. Изменение волнистости \Уа подпятника (рис. 2, б) в диапазоне от 20 до 120 мкм увеличивает момент трения по площадкам фактического контакта в 2,23 раза. При этом нарушается динамическое равновесие надрессорных банок и кузова и ускоряется износ подпятника вследствие увеличения нормальной нагрузки на подпятник.

Нм;

2.4x10'

Мта

1.6x10* 8х103

0 ц_

0 1х105 2x103 ЗхЮ5 рг 5x105 0 3 0 6 0 90 1 50

Рз-► W.-_► МКМ

а б

Рис. 2. Влияние волнистости поверхности на момент сил трения в подпятнике надрессорной балки, Wa - мкм, RH - мм: a) Wa: 1 - 20; 2 - 40; 3 - 60; 4 - 80; 5 -120; 6 - без учета волнистости; б) R„: 1 - 151; 2 - 154; 3 - 157; 4 - 160; 5-163

Моделирование контактного взаимодействия проводилось в два этапа согласно схеме контакта неровностей со сферической формой вершин, которая удовлетворяет всем условиям контакта, поскольку обладает осевой симметрией. На первом этапе определены основные параметры контакта шероховатых поверхностей деталей тележки: контурная площадь контакта Ас контурное давление по вершинам неровностей рс, сближение неровностей в контакте а. Анализ зависимостей позволил определить, что сближение поверхностей а при изменении волнистости Wa от 40 до 180 мкм увеличивается на 34 - 47 % поскольку контурное давление по вершинам неровностей достигает 870,837 МПа и превышает предел текучести материала деталей (стали 20ГЛ) в 2,45 раза.

Картина рассмотрения контактного взаимодействия деталей тележки на втором этапе была сведена к описанию модели усталостного разрушения поверхностей, которая характеризуется фактическим объемом деформированного металла Vr. Она основывается на построении кривой опорной поверхности 1, описывающей траекторию деформирования профиля неровностей 2 и позво-

ляющей создать схему определения объема деформируемого металла (рис. 3, а). При этом площадь деформации отдельных неровностей на каждом элементарном участке деформирования шероховатой поверхности представляется как с1Аг, а остаточная глубина деформации - с111, откуда объем сГУг = с!АгсШ. Решение

ь Аг ь

тройного интеграла V, = [[[сЫуЛг = _[[ |с1Агс111 = | |с1АгёЬ при моделировании

V Здг 0 0 0

деформации единичной неровности со сферической вершиной радиусом г при условии Аг = от2, позволило вывести уравнение расчета объема деформированного материала Уг по контурной площади контакта Ас, учитывающее влияние волнистости \Уа и шероховатости рабочей поверхности трения детали:

А,Ыт

v+2

тс^ 24 '

(2)

В соответствие с уравнением (2) построены графики функций объема металла при деформации Уг, = и Уг2 = £[(\Уа) - рабочих поверхностей над-рессорной балки и боковой рамы тележки за один цикл нагружения (рис. 3, б).

2 \ --г"

1 / / ✓ • 1

/ • / 3 -' *

V \ 4 \ 5

Г

Wa

Рис. 3. Результаты физико-математического моделирования: а - схема разрушения неровностей поверхностей; б — зависимости УГ1 = ^(\Уа) и УГ2 = f2(Wa): 1 - опорная поверхность подпятника; 2 - наклонная плоскость; 3 - наружный бурт; 4 - опорная и 5 - направляющая поверхности буксового проема

В третьей главе выполнен анализ результатов исследования по оценке связи показателей качества рабочих поверхностей трения надрессорной балки и

боковой рамы с эксплуатационным показателем ресурса - размерным износом 1раз деталей, отнесенным к межремонтному пробегу тележки в 120 тыс. км.

Для построения уравнений регрессии размерного износа 1раз спланирован и проведен интерполяционный активно-пассивный эксперимент с неуправляемыми факторами, уровни варьирования которых перед испытаниями не задавались и значения их были произвольными. Анализ качества обработки деталей при ремонте показал, что основную часть погрешностей составляют отклонения размеров (57,8 %), отклонения от формы и расположения поверхностей (32,5 %), а именно: непараллельность плоских поверхностей надрессорной балки и буксового проема боковой рамы, некруглость наружного и внутреннего буртов подпятника (34,2 %), волнистость и повышенная шероховатость (28 -29,7 %) поверхностей. Технологически обоснованно данные геометрические параметры деталей были выбраны в качестве доминирующих факторов математических моделей размерного износа рабочих поверхностей трения с целью определения рациональных допусков их значений для технологии ремонта, способствующих снижению износа деталей. Согласно классификации А. И. Якушева факторы разделены на отклонения - третьего порядка: X] - волнистость поверхностей трения N¥¡,5 второго и первого: х2 - отклонения от формы и расположения поверхностей Н (Ншр, Нкр); нулевого: х3 - отклонения размеров Д.

Участвовавшие в эксперименте детали проходили эксплуатационные испытания при межремонтном пробеге тележки в 120 тыс. км, после чего замерялся размерный износ рабочих поверхностей, величина размерных и геометрических факторов которых фиксировалась после ремонта. С целью построения математических моделей эксплуатационного показателя ресурса деталей проведен корреляционно-регрессионный анализ полученных результатов.

Математическая модель, описывающая процесс изнашивания деталей, представляет собой уравнения размерного износа 1ра1 поверхностей вида:

1раз = ф(ХьХ2,Х3, ...,хк), (3)

где <р - функция отклика 1раз; хь Хг,..., хк - аргументы (факторы \Уа, Н1; Д).

Поскольку прогнозирование по замыслу носит отборочный характер, интерполяционный эксперимент по выявлению связи размерного износа 1раз с показателями качества \Уа, Н1;< Д представляется в виде линейных функций отклика М( и М2 для надрессорной балки (1) и боковой рамы (2):

МГ^^+А^+В^+СА М2=1рШ2=С}.+ А3\У,+ В;Н+С)Д, (4)

где А,, В;, С; - коэффициенты пропорциональности уравнений регрессии для I рабочих поверхностей надрессорной балки; Ар В;, С] - для ] рабочих поверхностей боковой рамы тележки (1 = 7,3 = 2).

При моделировании рассматривался износ плоских поверхностей 1 и 2 подпятника, поверхностей 3, 4 наружного и 5, 6 внутреннего буртов подпятника в продольном и поперечном сечениях (рис. 4), наклонных плоскостей 7 (рис. 5, а), а также опорных 1 и направляющих 2 поверхностей буксового проема (рис. 5, б). При этом учитывались размерные отклонения этих поверхностей Д, непараллельность Нпар относительно баз А - Д и некруглость Нкр (рис. 4, 5).

1// и Ппар в

¿1=А3+А} А( =А( +А(

Рис. 4. Отклонения геометрических и размерных показателей качества рабочих поверхностей подпятникового места надрессорной балки

¿2=Л2*й2

Рис. 5. Отклонения геометрических и размерных показателей качества наклонных плоскостей (а) и поверхностей буксового проема боковой рамы (б)

Для определения коэффициентов пропорциональности О, А, В и С решалось уравнение эмпирической множественной регрессии вида:

«К

Ду у Ду Бу4 > Ду вг ^

(5)

= — У-

Ду Ду ву Ду з2

ДугЭу-^ ДуХзу ,. ,

г];А,=——;В,=———, (6)

Ду Эх'

Дуу Бу Ду Эу '

_Дуг£у Ду

где X, У, средние арифметические значения факторов и размерного из-

носа; Бх, Эу, и Бу - среднеквадратические отклонения факторов и размерного износа; Дух, Дуу> и Ду - коэффициенты корреляции величин X, У, Ъ, V.

После проведения всех расчетов составлены уравнения регрессии размерного износа 1раз рабочих поверхностей надрессорной балки:

= - 5,0027 + 22,0789Х + 7,6722У + 3,22922; = - 8,796 +12,3256Х+15,8959У+4,5403%

раз1 раз 2

раз3 = - 6,0537 + 9,1349Х + 7,0888У + 8,4458% рм4 = - 5,9297 + 41,9975Х + 16Д823У + 3,1753% = 0,1003 + 21,9229Х + 12,2756У +1,3833% = 0,5585 + 8,9027Х + 20,0979У +1,3 751% ■ рш7 = - 4,6323 +16,4994Х + 9,6247У + 3,3741£

(7) (В)

(9)

(10) (Н) (12) (13)

Расчет коэффициентов детерминации факторов X, У, Ъ показали, что наибольшее влияние на износ надрессорной балки и боковых рам оказывают отклонения размеров поверхностей после ремонта Д (2) - 43 - 46 %, меньшее -отклонения формы Н: (У) и волнистость (X) - 29 - 42 % и 15 - 25 %.

Составлены зависимости фактического ресурса Ь деталей тележки от волнистости (рис. 6) и отклонений геометрических параметров Н, и Д.

128

тыс.км 116 110 104 98 92 86 80 74

N 1

Ч N ч .у

\ ч.

V ч /2

'ч N

ч 'ч

ч

N

0 16 32

18 64 80 96 112 128 мкм 160 -►

184 ты с. км 152 136 120 104 88 Ьфа„ 72 54 38 22

1 2 / 3 4 5 6 7

"У- / . / / / / / /' 1 1 /

/ / 1

Г"/ ___

-

0 16 32 48 64 80 96 112 128 мкм 160 -►

б

Рис, 6. Зависимости фактического ресурса деталей тележки от волнистости Wa: рабочие поверхности буксового проема (а) и надрессорной балки (б)

Составленная методика прогнозирования ресурса на основе расчетов износа по уравнениям регрессии позволила определить рациональные значения показателей качества обработки, обеспечивающие межремонтный ресурс дета-

лей в 120 тыс. км, и ужесточить ремонтные допуски на отклонения геометрических параметров Нь А рабочих поверхностей надрессорной балки и боковой рамы при деповском ремонте. Установлено, что ширину буксового проема необходимо уменьшить с 343 до 338,4 мм, а диаметр подпятника - с 305 до 303,3 мм, непараллельность плоских поверхностей обеспечить в пределах не более 0,2 - 0,5 мм, некруглость буртов подпятника по окружности - не более ОД мм, а волнистость поверхностей трения - 35 - 60 мкм для плоских поверхностей и 40 мкм - по образующим цилиндрических поверхностей буртов подпятника.

Погрешность прогнозирования 1раз по формулам (7) - (13) находится в пределах ± 5 - 7 %, что указывает на удовлетворительную воспроизводимость эксперимента. Снижение износа деталей тележки после ремонта с обеспечением предлагаемого диапазона допусков геометрических параметров по сравнению с установленными ранее составило 14 - 18 % для цилиндрических поверхностей подпятника, 16 - 19 - для плоских опорных поверхностей надрессорной балки и 17 - 22 % - для поверхностей буксового проема боковой рамы (рис. 7).

Рис. 7. Зависимости износа поверхностей трения деталей от фактического пробега тележки: поверхности надрессорной балки (а) и боковой рамы (б)

Анализ результатов исследования показал, что применяемая технология ремонта деталей тележки обеспечивает нерациональные значения показателей качества рабочих поверхностей после обработки для достижения заданного ресурса деталей в эксплуатации и требует совершенствования и улучшения.

В четвертой главе изложена стратегия совершенствования технологии механической обработки восстановленных наплавкой деталей тележки для достижения значений геометрических и размерных показателей качества поверх-

13

ностей деталей после ремонта, обеспечивающих нормативный пробег тележки в 120 тыс. км, Указанная стратегия заключается

в осуществлении выбора оптимальной кинематической схемы механической обработки и специального оборудования для реализации такой схемы;

в проектировании, изготовлении и испытании специального режущего инструмента для восстановления деталей механической обработкой;

в определении оптимальных параметров режущей части инструмента и режимов резания при обработке восстановленных наплавкой поверхностей.

С целью улучшения качества ремонта деталей тележки разработаны технологии комбинированного фрезерования подпятникового узла надрессорной балки на специальном станке 46.6898 (рис. 8, а), фрезерования наклонных плоскостей на станке СФ-1 (рис. 8, б) и опорной поверхности буксового проема боковой рамы на станке «ФРЕСТ» (рис. 8, в).

а б в

Рис. 8. Схемы обработки рабочих поверхностей деталей тележки

Для реализации схем обработки спроектированы комплекты специального сборного инструмента (рис. 9, 10). Кинематическая схема фрезерования на станке 46.6898 предусматривает одновременное использование при обработке подпятника двух фрез, перемещающихся по окружности подпятникового узла, с целью обработки его за один оборот планетарного механизма шпиндельной головки. Конструкция планетарного механизма перемещения двух вращающихся шпинделей защищена патентом на полезную модель. с

Оригинальная конструкция разработанных сборных инструментов гарантирует надежное крепление специальных и стандартных сменных твердосплавных режущих пластин с помощью клиновых за- Рис. 10. Фреза для обра-жимов и установочных элементов, располагающихся по ботки бУк00В0Г0 пРоема наружным диаметрам ступеней корпуса в такой последовательности, что по-

Рис. 9. Фреза для обработки подпятника

зволяет завершить обработку рабочих поверхностей за один проход, обеспечив требуемые форму и размеры надрессорной балки и боковой рамы.

На основе анализа схем образования неровностей (рис. 11) спланирован и проведен эксперимент с использованием симплекс-решетчатых планов 3-го порядка. Составлены уравнения регрессии (14) и (15) зависимости шероховатости 112 и волнистости обработанных поверхностей от факторов - главного ф (хО и вспомогательного ф( (х2) углов в плане и радиуса г (х3) при вершине режущей части. Построены графики функций откликов (рис. 12), которые позволили определить оптимальные значения параметров ф, ф! и г, обеспечивающие рациональные значения и поверхностей для повышения износостойкости деталей в эксплуатации. В результате выбраны трех-, четырех- и пятигранные твердосплавные пластины марок ТЫММ, ЭМИМ и РМЦМ с требуемыми значениями радиуса при вершине г, обеспечивающие необходимые углы резания в плане ср и <р, при установке пластин в корпусах инструментов. Кроме этого для обработки опорной поверхности и наружного и внутреннего цилиндрических буртов подпятника применяется резцовая вставка, полученная переточкой призматической пластины марки ЬЖХХ и имеющая радиус г при вершине 4 мм, что позволяет обеспечить волнистость поверхностей \¥а в пределах 20 - 30 мкм.

= 91,931Х! +68,931х2 + 24,931х3 - 134,275x^2-ггОх^Сх, -х2) + + 302x^3 (х,-х3) +911,647х,х2х3.

= 85,9951x1 + 67,9951х2 + 21,9951х3 - 72,0196х,х2 - 76,0196x^3 -- 36,0196х2х3 -80,001X1X2(х! -х2) + 166,04х,х3(х1 -х3) + 722,118х,х2х3.

Для перехода из симплексной системы координат к натуральным значениям факторов применяются следующие выражения:

<р = 10 + (80 - 10)х,; (16) Ф] = 10 + (80 - 10)х2; (17) г = 0,4 +( 2,4 - 0,4)х3. (18)

.00

0,00 Главный угол I

0,25

0.50

1,00

50 0.00

й угол в плане Главный угол в плана

0.50

0.75

.00

I угол в плане

а

б

Рис. 12. Функции откликов \¥а = :Г(хь Хг, Хз) (а) и = А(хь х2, х3) (б)

Анализ результатов планирования экспериментов с использованием некомпозиционных планов 2-го порядка позволил определить оптимальные значения параметров режима резания при обработке на специальных станках под-пятникового места и наклонных плоскостей надрессорной балки, опорной поверхности боковой рамы тележки, обеспечивающие заданное качество обработки: частота вращения инструмента - 300 - 350 об/мин, подача инструмента за оборот шпиндельной головки - 4 - 5 мм, глубина резания - 6 - 7 мм.

В пятой главе выполнен анализ технико-экономической эффективности совершенствования технологии ремонта деталей тележки в условиях вагоноремонтных депо с использованием разработанных режущих инструментов.

]. На основании статистического анализа износа рабочих поверхностей надрессорной балки и боковой рамы после межремонтного пробега тележки сформирована методика оценки их скорости изнашивания и износостойкости.

2. Проведена оценка влияния геометрических параметров трущихся деталей тележки после ремонта на объем деформируемого металла контактирующих поверхностей, которая показала, что рост волнистости с 20 до 120 мкм вызывает увеличение остаточной пластической деформации материала на опорных поверхностях деталей в 2,45, а на боковых и цилиндрических - в 1,82 раза.

3. Установлены закономерности изнашивания деталей тележки грузового вагона, которые показывают, что после 120 тыс. км пробега доля влияния на износ поверхностей размерных отклонений составляет 43 - 46 %, отклонений формы и расположения поверхностей - 29 - 42 % и волнистости - 15 - 25 %.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

4. Определены диапазоны значений показателей качества (отклонений размеров, формы и расположения, волнистости) поверхностей надрессорной балки и боковой рамы после ремонта для снижения износа деталей и обеспечения пробега тележки между деповскими ремонтами не менее 120 тыс. км.

5. Обоснованы и рекомендованы предельные допуски ремонтных размеров поверхностей для деповского ремонта: на ширину буксового проема - 3,4 мм (335+3,4), на диаметры наружного и внутреннего буртов - 1,3 мм (302+|'3) и 2 мм (72+2), на глубину подпятника - 2,5 мм (25+2'5, 30+2,5); на отклонения от параллельности - 0,2 - 0,5 мм; на отклонения некруглости буртов подпятника не более 0,1 мм. Обоснована необходимость регламентирования волнистости поверхностей на базовой длине 0,8 -6 мм в пределах 35-60 мкм для плоских поверхностей и 40 мкм для цилиндрических поверхностей деталей тележки.

6. Разработаны ресурсосберегающие технологии фрезерования наплавленных поверхностей надрессорной балки и боковой рамы с использованием сборного инструмента, позволяющие повысить производительность вдвое и снизить погрешности восстановления поверхностей на 26,6 - 33,5 %.

7. Определены оптимальные параметры режущей части специальных инструментов и режима обработки наплавленных поверхностей деталей тележки на специальном оборудовании, позволяющие обеспечить заданные показатели макро- и микрогеометрии поверхностей трения деталей при ремонте.

8. Анализ экономической эффективности внедрении технологии обработки деталей тележки сборным инструментом показал, что чистый дисконтированный доход составляет 143863 р., а срок окупаемости вложений - 1,277 года.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Муравьев Д. В. Причины интенсивного износа деталей подвижного состава железных дорог России и пути повышения износостойкости наиболее изнашиваемых узлов / Д. В. Муравьев // Тезисы докл. межрегион, науч. конф. «Молодежь и наука - третье тысячелетие» / Красноярск, 2005. С. 359 - 364.

2. Разработка ресурсосберегающей системы инструментального обеспечения механической обработки при ремонте деталей подвижного состава / А. А. Рау б а, Д. В. Муравьев и др. // Исследование процессов взаимодействия объектов железнодорожного транспорта с окружающей средой: Сб. науч. ст. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006. В. 11. С. 58 - 70.

3.Муравьев Д. В. Специальный инструмент для механической обработки подпятникового места надрессорной балки тележки грузового вагона после восстановления наплавкой / Д.В.Муравьев// Прогрессивные технологии в современном машиностроении: сб. ст. второй междунар. науч.-техн. конф. /Пенза, 2006. С. 73 - 75.

4. Повышение эффективности технологических процессов ремонта подвижного состава / А. А. Рауба, Д.В.Муравьев и др. // Инновационные проекты и новые технологии на железнодорожном транспорте: Сб. науч. ст. / Омский гос. ун-т путей сообщёния. Омск, 2007. С. 182 - 186.

5. Муравьев Д. В. Исследование влияния микро- и макрогеометрии рабочих поверхностей деталей тележки на сближение неровностей при их контактном взаимодействии / Д. В. Муравьев // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. ст. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. Вып. 8. С. 110 - 116.

6. Повышение эффективности технологических процессов ремонта подвижного состава / А. А. Рауба, Д. В. Муравьев и др. // Сильные инженерные школы - технологический прорыв Сибири: Материалы второго съезда инженеров Сибири / Омский гос. техн. ун-т. Омск, 2008. Ч. 1. С. 142 - 144.

7. Муравьев Д. В. Анализ эксплуатационной роли неровностей поверхностей деталей подвижного состава с использованием физически обоснованных параметров / Д. В. Муравьев // Совершенствование технологических процессов ремонта и эксплуатации подвижного состава: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2008. С. 6 - 13.

8. Пат. 48852 Российская Федерация, МПК7 В 23 Р 6/04. Сборный инструмент для механической обработки подпятникового места надрессорной балки тележки грузового вагона / Д. В. Муравьев. (Россия). -№ 2005116884/22; за-явл. 01.06.2005; опубл. 10.11.2005 // Открытия. Изобретения. 2005. №31.2 с.

9. Пат. 50142 Российская Федерация, МПК7 В 23 Р 6/00. Сборный инструмент для механической обработки внутреннего бурта шкворневой горловины подпятникового места надрессорной балки тележки грузового вагона / Д. В. Муравьев. (Россия). - № 2005119570/22; заявлено 23.06.2005; опубликовано 27.12.2005 // Открытия. Изобретения. 2005. №36. 2 с.

10. Пат. 52138 Российская Федерация, МПК F 16 Н 1/28. Планетарный механизм вращения шпинделей фрезерного станка для обработки подпятникового места надрессорной балки / Д. В. Муравьев. (Россия). -№ 2005133670/22; заявлено 31.10.2005; опубликовано 10.03.2006 // Открытия. Изобретения. 2006. №7. 2 с.

11. *Муравьев Д. В. Оценка влияния показателей качества механической обработки на продление ресурса деталей тележки грузового вагона / Д. В. Муравьев, А. А. Рауба //Транспорт Урала. 2008. № 3. С. 41 -45.

12. *Муравьев Д. В. Исследование влияния геометрических параметров поверхностей трения на износостойкость тяжелонагруженных деталей тележки грузового вагона / Д. В. Муравьев, А. А. Рауба // Вестник РГУПС. 2008. № 4. С. 50 - 59.

* публикации в изданиях, рекомендуемых ВАК Минобрнауки России

Типография ОмГУПСа, 2009. Тираж 100 экз. Заказ 237 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35

Введение.

1 Аналитический обзор состояния вопроса в области эксплуатации и ремонта литых деталей тележки грузового вагона. Определение цели и постановка задач исследования.

1.1 Условия эксплуатации, основные причины возникновения износа и повреждений узлов тележки грузового вагона модели 18-100.

1.2 Анализ интенсивного изнашивания деталей тележки грузового вагона модели 18-100.

1.2.1 Износ и другие повреждения рабочих поверхностей надрессорной балки и боковой рамы.

1.2.2 Усталостные повреждения деталей тележки.

1.2.3 Оценка скорости изнашивания рабочих поверхностей трения деталей по межремонтному пробегу тележки.

1.3 Анализ существующих технологических процессов восстановления изношенных деталей подвижного состава и основные направления их совершенствования.

1.3.1 Сварочно-наплавочные способы восстановления.

1.3.2 Методы безнаплавочного ремонта деталей тележки.

1.3.3 Механическая обработка восстановленных наплавкой рабочих поверхностей трения деталей тележки.

1.4 Направления обеспечения регламентированного пробега тележки по допустимому износу поверхностей трения деталей при проведении ремонтов.зз

1.5 Определение цели и постановка задач исследований.

2 Физико-математическое моделирование контактного взаимодействия рабочих поверхностей деталей подвижного состава.

2.1 Исследование процесса контактного взаимодействия поверхностей.

2.2 Математическая модель колебаний грузового вагона с учетом конструктивных параметров деталей и узлов, входящих в его состав.

2.2.1 Расчетная схема и дифференциальные уравнения движения 4-осного грузового вагона по прямым и криволинейным участкам пути.

2.2.2 Определение продольных и поперечных реакций связей элементов тележки и момента сил трения в подпятниковом узле надрессорной балкц.

2.2.3- Определение взаимных угловых и линейных перемещений. сопряженных между собой элементов в тележке 4-осного грузового ваго-: , на.:.

2.2.4 Сгшы и моменты сил в связях меэ/сду надрессорной балкой и боковыми рамами тележки грузового вагона.

2.2.5 Определение реакций связей боковых рам с колесными дарами.

2.3 Моделирование процесса контактного взаимодействия деталей. ; 54-.

2.3; 1 Определение основных геометрических параметров контакта— 54 2.3.2 Определение характера контакта макро- и микронеровностей поверхностей трения-деталейтелеэ/ски.;'

2.4 Построение математической модели усталостного разрушения рабочих поверхностей трения надрессорной балки и боковых рам.

3 Анализ эксплуатационной роли показателей качества рабочих поверхностей трения деталей тележки грузового вагона модели 18-100..

3.1 Направления?и задачи исследования' скорости изнашивания; и износостойкости литых деталей тележки

3.2 Выбор доминирующих факторов математической модели эксплуатационного показателя ресурса^деталей тележки:.

3.3 Исследование влияния? показателей* качества рабочих поверхностей трения деталей тележки на скорость изнашивания в эксплуатации

3.3.1 Планирование эксперимента по оценке связи показателей качест-. ва поверхностей деталей с эксплуатационным показателем ресурса:.

3.3.2 Обработка экспериментальных данных исследования.

3.3.3 Определение рациональных значений показателей качества рабочих поверхностей, обеспечивающих межремонтный ресурс деталей тележки.

4 Технологическое обеспечение заданного ресурса литых деталей тележки грузового вагона модели 18-100 при ремонте. Q

4.1 Определение основных направлений технологического обеспечения; размерных и геометрических показателей качества.рабочих поверхностей jq

4.2 Конструирование: прогрессивного- сборного фрезерного инструмента для механической обработки,рабочих поверхностей деталей тележки. Ю

4.3 Планирование, эксперимента по определению оптимальных режимов; механической обработки деталей тележки на специальном оборудовании. ^

4.3.1 Определение значимых факторов, влияющих на возникновение размерных погрешностей при механической обработке. ^

4.3.2 Обработка экспериментальных данных исследования. i ig

4.4 Планирование эксперимента по определению оптимальных геометрических параметров режущей части специального сборного фрезерного инструмента для механической обработки деталей тележки.

4.4.1 Определение значимых факторов, влияющих на образование макро- и микронеровностей рабочих поверхностей при механической обработке надрессорной балки и боковых рам специальным инструментом. \

4.4.2 Обработка экспериментальных данных исследования.

5 Оценка технико-экономического эффекта внедрения результатов исследования.

5.1 Определение экономической целесообразности применения разработанного комплекта инструментов для механической обработки деталей тележки. Расчет экономического эффекта для ремонтного производства.

5.2 Определение абсолютного экономического эффекта повышения ресурса литых деталей тележки грузового вагона между деповскими ремонтами

Эффективность и конкурентоспособность подвижного состава зависят от уровня эксплуатационных затрат на содержание вагонов и локомотивов.

Улучшение эксплуатационных показателей деталей подвижного состава зависит от их технического состояния. Повышение качества ремонта деталей подвижного состава, а, следовательно, увеличение ресурса, надежности и долговечности узлов требуют совершенствования методов технического обслуживания и ремонта. Особое место в системе ремонта занимают капитальный и деповской ремонты, на долю которых приходятся значительные средства. Одними из наиболее ответственных и часто изнашивающихся деталей подвижного состава являются литые детали тележки, к которым относятся: надрессорная балка и боковая рама тележки. При восстановлении перечисленных деталей в 92-96% случаев подвергаются ремонту рабочие поверхности трения.

Тяжелые условия эксплуатации, повышенные динамические и ударно-тяговые нагрузки, контакт рабочих поверхностей трения с абразивом, продуктами износа и частицами перевозимых грузов, а также подверженность коррозии металлических поверхностей приводят к интенсивному изнашиванию деталей тележки. При поступлении тележки в деповской ремонт после 120 тыс. км-регламентированного межремонтного пробега рабочие поверхности деталей имеют износ, превышающий в 30-40% случаев предельно допустимые значения на 25-35%. Таким образом, по опубликованным данным в среднем по сети дорог более 11 % вагонов после планового деповского ремонта не обеспечивают гарантированного пробега. Около 16 % отцепок вагонов в текущий ремонт связаны с отказами деталей тележки по причине сверхнормативного износа рабочих поверхностей трения. Установлено, что для рассматриваемого узла экипажной части грузового вагона и его деталей, имеющих длительный срок службы, износостойкость, долговечность и ресурс сопрягаемых поверхностей определяют межремонтный срок службы всего грузового вагона.

Более 83,6% изношенных деталей грузовых вагонов на ремонтных предприятиях восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой с целью их повторного использования. Механическая обработка наплавленных поверхностей определяет соответствие размерной точности деталей и геометрических параметров неровностей рабочих поверхностей трения заданным значениям по технологии ремонта.

Отклонения геометрических параметров деталей тележки по технологии ремонта варьируются в широких диапазонах, достигая значений, при которых ресурс деталей в эксплуатации между деповскими ремонтами снижается на 2733%, в результате чего тележка не проходит нормативный пробег 120 тыс. км. Это обусловлено различными факторами: нерациональные значения допусков отклонений геометрических параметров деталей при ремонте, изношенность элементов оборудования и приспособлений, недостаточная жесткость системы СПИД, неточность изготовления и размерный износ инструмента, неоптимальные режимы механической обработки. Низкое качество восстановления является причиной интенсивного изнашивания тяжелонагруженных деталей тележки грузового вагона, а следовательно, приводит к снижению эффективности и безопасности подвижного состава по причине выхода из строя деталей экипажной части и увеличения затрат на проведение внеплановых ремонтов тележки.

Поскольку геометрические параметры поверхности оказывают существенное влияние на износостойкость и определяют ресурс деталей подвижного состава, повышение качества восстановления при механической обработке является актуальной задачей, особенно для ремонтных предприятий?Кроме-того, улучшение качества сопрягаемых поверхностей деталей приводит при неизменном числе ремонтов к сокращению затрат на содержание вагонов в работоспособном состоянии. Эта задача подкрепляется- «Программой ресурсосбережения на железнодорожном транспорте на 1999-2005 гг.» ОАО «РЖД» с перспективой до 2015 г., планами НИОКР Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ, хоздоговорными работами ОмГУПС с ремонтными предприятиями Западно-Сибирской железной дороги на 2004-2007 гг., а также отражена в основных аспектах развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Одним из приоритетных направлений деятельности этих программ является снижение экономических потерь, связанных с износом деталей и узлов экипажной части, а также совершенствование существующих и внедрение современных ресурсосберегающих технологий ремонта деталей подвижного состава для повышения их ресурса.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основании статистического анализа износа рабочих поверхностей надрессорной балки и боковой рамы после межремонтного пробега тележки сформирована методика оценки их скорости изнашивания и износостойкости. Методика позволяет оценивать отработанный ресурс деталей в часах и километрах по фактическому износу рабочих поверхностей.

2. Проведена оценка влияния геометрических параметров деталей тележки после ремонта на объем деформируемого металла контактирующих поверхностей трения, которая показала, что рост волнистости с 20 до 120 мкм вызывает увеличение остаточной пластической деформации материала на опорных поверхностях деталей в 2,45 раза, а на боковых и цилиндрических - в 1,82 раза, поскольку пластическое деформирование начинается при значении волнистости 38 мкм. Износу деталей также способствует изменение размеров подпятника и ширины буксового проема, так как возрастает момент трения в подпятнике и величина рамных сил.

3. Установлены закономерности изнашивания надрессорной балки и боковых рам тележки грузового вагона, учитывающие влияние на износ отклонений геометрических и размерных параметров рабочих поверхностей трения деталей после ремонта, которые показывают, что после 120 тыс. км пробега тележки доля влияния на износ поверхностей размерных отклонений составляет 43 - 46 %, отклонений формы и расположения поверхностей - 29 - 42 % и волнистости - 15 - 25 %.

4. Определены диапазоны значений показателей качества (отклонений размеров, отклонений формы и расположения, волнистости) поверхностей надрессорной балки и боковой рамы после ремонта, при технологическом обеспечении которых износ деталей в эксплуатации не превышает предельно допустимые значения после межремонтного пробега тележки не менее 120 тыс. км.

5. Обоснованы и рекомендованы предельные допуски ремонтных размеров поверхностей для деповского ремонта: на ширину буксового проема - 3,4 мм (335+3'4), на диаметр наружного бурта подпятника - 1,3 мм (302+1'э), внутреннего бурта - 2 мм (72+2), на глубину подпятника - 2,5 мм (25+2'5, 30+2'5), отклонения размера наклонных плоскостей — 2 мм; на отклонения от параллельности - 0,2 - 0,5 мм; некруглость наружного и внутреннего буртов подпятника не более 0,1 мм. Обоснована необходимость регламентирования волнистости поверхностей на базовой длине 0,8 - 6 мм в пределах 35 — 60 мкм для плоских поверхностей и 40 мкм для цилиндрических поверхностей деталей тележки.

6. Разработаны ресурсосберегающие технологии механической обработки подпятникового места и наклонных плоскостей надрессорной балки на специальных фрезерных станках моделей 46.6898 и СФ-1 и боковой рамы на специальном фрезерном станке «ФРЕСТ» с использованием сборного инструмента, позволяющие повысить производительность вдвое и снизить погрешности восстановления поверхностей на 26,6 — 33,5 %, повысив качество ремонта.

7. Определены оптимальные параметры режущей части специальных инструментов и режима обработки наплавленных поверхностей деталей тележки на специальном оборудовании, позволяющие обеспечить рациональные показатели макро- и микрогеометрии поверхностей трения деталей при ремонте.

8. Анализ технико-экономической эффективности от внедрения технологии обработки надрессорной балки и боковых рам специальным сборным фрезерным инструментом показал, что чисто дисконтированный доход от использования разработанной ресурсосберегающей технологии составляет для одного депо за срок службы комплекта инструментов 143863 руб., индекс доходности - 4,68, а срок окупаемости инвестиций - 1,277 года.

1. Соколовский А. П. Основы технологии машиностроения / А. П. Соколовский. М.: Машиностроение. Ч. 1. 1939. 632 с.

2. Митрофанов С. П. Групповая технология машиностроительного производства/ С. П. Митрофанов. М.: Машиностроение. Ч. 1. 1985. 407 с.

3. ДемьянюкФ. С. Технологические основы поточно-автоматизированного производства/Ф. С. Демьянюк.М.: Машиностроение. 1969. 700 с.

4. Шадрин ев В. С. Основы выбора рационального способа восстановления автомобильных деталей металлопокрытиями/В. С. Шадричев. М., 1962. 296с.

5. Рахматулин М. Д. Ремонт тепловозов / М. Д. Рахматулин. М., 1977. 447 с.

6. Лушнин Н. Г. Технология ремонта тепловозов / Н. Г. Лушнин. М.: Транспорт. 1972. 262 с.

7. Васильев Н. Г. Оптимизация технологии восстановления деталей подвижного состава: Дис. д-ра техн. наук/Н. Г. Васильев. Омск, 1996. 399 с.

8. Кис лик В. А. Износ деталей паровозов / В. А. Кис лик. М.: Трансжел-дориздат, 1948. 332 с.

9. Рыжов Э. В. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин / О. В. Рыжов, А. Г. Су слов, В. П. Федоров. М.: Машиностроение, 1979. 176 е., ил. — (Б-ка технолога).

10. Боуден Ф., Тейбор Д. Некоторые исследования в области поверхностного взаимодействия / Ф. Боуден, Д. Тейбор / Сб. «Контактное взаимодействие твердых тел, расчет сил трения и износа». Изд-во «Наука», 1971. С. 5-15.

11. Рыжов Э: В. К вопросу об упругопластическом контактировании шероховатых поверхностей / Э. В. Рыжов / Сб. «Вопросы трения и проблемы смазки». Изд-во «Наука», 1968. С. 155-158.

12. Контактная прочность металлических сплавов / Под ред. засл. деятеля науки и техники РСФСР проф. докт. техн. наук И. Н. Богачева. Свердловск, изд. УПИ, 1972. 144 с.

13. Алехин С. В. Определение эксплуатационной надежности подвижного состава и выбор методов ее повышения / С. В. Алехин . JL, 1967. 84 с.

14. Костецкий Б. И. Сопротивление изнашиванию деталей машин / Б. И. Костецкий М.: Машгиз, 1959. 478 с.

15. Дроздов Ю. Н. Учет микрогеометрии контакта в расчетах на.трение и задир тяжелонагруженныхтел / Ю. Н. Дроздов Сб. «Трение, изнашивание и качество поверхности». Изд-во «Наука», 1973. С. 73-83.

16. Семенов А. П. Схватывание металлов / А. П. Семенов. М.: Машгиз, 1985. 280 с.

17. Семенов А. П. Схватывание металлов и методы его предотвращения при трении / А. П. Семенов //Трение и износ. 1980. Т. 1. №2. С. 236-246.

18. Хрущов М. М., Бабичев М. А. Абразивное изнашивание / М. М. Хрущов, М. А. Бабичев. М.: Наука, 1970. 252 с.

19. Хрущов М. М., Бабичев М. А. Исследование изнашивания металлов / М. М. Хрущов, М. А. Бабичев. М.: Изд-во АН СССР, 1960. 250 с.

20. Конструкционные материалы: справочник / Под общ. ред. Б. Н. Арзамасе ва. М.: Машиностроение, 1990. 688 с.

21. Попов С. И. Продление срока службы литых деталей тележек / С. И. Попов //Железнодорожный транспорт. 2003. №3. С. 46-49.

22. Демкин Н. Б. Исследование контакта двух шероховатых поверхностей / Н. Б. Демкин //Трение и износ. 1990. №6. С. 1002-1006.

23. Демкин Н. Б. Теория контакта реальных поверхностей и трибология / Н. Б. Демкин //Трение и износ. 1995. №6. С. 1003-1024.

24. Харач Г. М. Элементы расчета деталей машин на изнашивание / Г. М. Харач // Сб. «Износостойкость». М.: «Наука», 1975. С. 91-111.

25. Дриц М. Е. Влияние микрогеометрии и микроструктуры поверхностей трения на их износостойкость / М. Е. Др и ц. В кн.: Качество поверхности деталей машин. М.: Изд-во АН СССР, 1959. №4. С. 266-273.

26. Косенко П. А. Оптимальная шероховатость трущихся поверхностей / П. А. Косенко. Качество обработанных поверхностей. Л., Машгиз. С. 73-85.

27. Узлы трения машин: справочник / И. В. Крагельский,Н. М. Михин. М.: Машиностроение, 1984. 280 е., ил. (Основы проектирования).

28. РД 32 ЦВ-052-02. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов.

29. Марков Д. П. Контактная усталость колес и рельсов / Д. П. Марков // Вестник ВНИИЖТ. 2001. №6. С. 8-14.

30. Марков Д. П. Комбинированное поверхностное упрочнение крупных деталей типа осей подвижного состава: Дис. канд. техн. наук / Д. П. Марков. Москва, 1983. 243 с.

31. Костенко Н. А. Особенности разрушения и расчет надежности литых деталей грузовых вагонов, работающих в режиме случайных нагрузок: Автореферат дис. д-ра. техн. наук/Н. А. Костенко. Брянск, 1979. 42 с.

32. СевериноваТ. П. Исследование трещиностойкости сталей литых деталей тележек грузовых вагонов после длительного периода эксплуатации / Т. П. Север и нов а //Вестник ВНИИЖТ. 1999. №3. С. 35-40.

33. Райков Г. В. Метод определения скорости износа базовых элементов пассажирских вагонов в зависимости от пробега в эксплуатации / Г. В. Райков, Ю. Ф. Портнов, С. В. Федяинова, В. Н. Хрипунов, А. И. Боровиков //ВестникВНИИЖТ. 1999. №1. С. 32-36.

34. Кудилов В. В. Плазменные покрытия /В. В. Куд ил о в. М., 1977. 184 с.

35. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров. М, 1979. 199 с.

36. Фрумин И. И. Автоматическая электродуговая наплавка / И. И. Фру-мин. Харьков, 1961. 273 с.

37. Киселев С. Н. Восстановление изношенных деталей при ремонте подвижного состава / С. Н. Киселев, Л. А. Аксенов, В. В. Засыпкин. М.: Изд-во МИИТ, 1983. 102 с.

38. Сварка и свариваемые материалы: справочник. В 3 т. / Под ред. В. Н. Волченко. М.: Металлургия, 1991.

39. Киселев С. Н. Технология сварочного производства при ремонте подвижного состава: учеб. пособие / С. Н. Киселев, JI. А. Аксенова, В. В. 3 а -сыпкин. М., 1983.

40. Андреев А. И. Износ рельсов и колес подвижного состава / А. И. Андреев, К. JI. Комаров, Н. И. Карпущенко // Железнодорожный транспорт. №7. 1997. С. 31-36.

41. Лозинский В. Н. Эффективные методы восстановления деталей / В. Н. Лозинский // Железнодорожный транспорт. 1998. №9. С. 36-41.

42. ЦВ-201-98. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте деталей грузовых вагонов.

43. РТМ 32 ЦВ 201-88. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров.

44. Выписка из комплекта документов ТК-231 ПКБ ЦВ МПС РФ по ремонту тележки модели ЦНИИ-ХЗ депо ВЧД-2 «Омск-Сортировочный».

45. РД 32 ЦВ-052-02. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов.

46. Инструктивные указания по ремонту наклонных поверхностей надрессорной балки тележек модели 18-100 и ЦНИИ-ХЗ №453 ПКБ ЦВ.

47. Технологическая инструкция №542 ПКБ ЦВ по ремонту тележек грузовых вагонов моделей 18-100 и ЦНИИ-ХЗ.

48. РД 32 ЦВ 052-96. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов.

49. Виноградов В. С. Оборудование и технология дуговой автоматической и механизированной сварки: учебник для проф. учеб. зав. / В. С. Виноградов. М.: Высш. школа; Изд. центр «Академия», 1999. 319 с.

50. Алексеев Ю. Е., Куш нар ев Л. Н. Оборудование для дуговой сварки под флюсом / Ю. Е. Алексеев, Л. Н. Куш нар ев. Л., «Энергия», 1977.

51. Александров А. Г., Милютин В. С. Источники питания для дуговой сварки / А. Г. Александров, В. С. Милютин. М.: Машиностроение, 1988. 79 е., ил.

52. Шляпин В. Б. Вибродуговая наплавка под флюсом деталей подвижного состава/В. Б. Шляпин, Ю. Г. Виноградов, В'. И. Шахов. М., 1963. 28 с.

53. Шляпин В. Б. Новое в сварке на железнодорожном транспорте / В. Б. Шляпин,Ю.Г.Виноградов. Труды ЦНИИ МПС. В. 260. М., 1963.

54. В иногр адов Ю. Г. Автоматическая наплавочная головка типа АНКЭФ -10 / Ю. Г. Виноградов, В. Б. Шляпин, А. Н. Колесниченко. Труды ЦНИИ МПС. В. 339. М., 1967. С. 128-131.

55. Ражковский А. А. Пути совершенствования технологии восстановления деталей подвижного состава: межвуз. темат. сб. науч. тр. / А. А. Ражковский / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 1998. С. 49-54.

56. Шляпин В. Б. Ремонт сваркой узлов и деталей железнодорожного-подвижного состава / В. Б. Шляпин, Н. П. Емельянов, М. М'. Крайчик. М;: Транспорт, 1975. 296 с.

57. Плоткин В. С. О «сверхизносе» колес и рельсов / В. С. Плоткин, JI. Д. Кузьмич и др. // Железнодорожный транспорт. №8. 1997. С. 51-54.

58. Емельянов Н: П. Повышение долговечности автосцепного устройства, посредством износостойкой наплавки /Н. П. Емельянов, В. В. Коломий-ченко и др. Труды ЦНИИ МПС. В. 339. М., 1967. С. 4-36:

59. Емельянов Н. П. Новая технология наплавки фрикционных клиньев тележек типаЦНИИ-ХЗ /Н. П. Емельянов, С. М. Бородай, К. М. Мальнов, Н. И. Емельянов. Труды ЦНИИ МПС. В. 339. М., 1967. С. 37-55.

60. Классификация неисправностей вагонных колес подвижного состава и их элементов / М.: Транспорт. 1978. 31 с.

61. Меликов В. В. Широкослойная многоэлектродная электрошлаковая наплавка: Автореф. дис. д-ра. техн. наук/В. В. Меликов. Москва, 1993. 45 с.

62. Емельянов Н. П. Многоэлектродная автоматическая наплавка под флю-сом/Н. П. Емельянов, В. И. Клементьев, К. М. Мальнов. Труды ЦНИИ МПС. В. 239. М., 1962. 136 с.

63. Требин В. В. Повышение эффективности восстановления деталей подвижного состава при деповском ремонте / В. В. Требин, М. Ф.Капустьян // Транссиб 99: тез. науч.-практ. конф. / Сиб. гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 1999. С. 65-66.

64. Каргин В. А. Повышение надежности пар трения методами фрикционной металлизации / В. А. Каргин, JI. Б. Тихомирова, А. Л. Манаков // Транссиб 99: мат. докл. науч.-практ. конф. / Сиб. гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 1999. С. 185-186.

65. Смольянинов В. С. Технология деповского ремонта подвижного состава: пути совершенствования и проблемы / В. С. Смольянинов // Транссиб — 99: мат. докл. науч.-практ. конф. / Сиб. гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 1999. С. 203-204.

66. Токарев А. О. Упрочняющие металлические покрытия, полученные с применением источников энергии высокой концентрации / А. О. Токарев // Транссиб 99: мат. науч.-практ. конф. / Сиб. гос. ун-т путей сообщения. Новосибирск, 1999. С. 209-210.

67. Веретенников А. С. Индукционно-металлургический способ упрочнения узлов и деталей подвижного состава / А. С. Веретенников // Железнодорожный транспорт. 1997. №2. С. 43-45.

68. Зайченко Ю. А. Индукционно-металлургический способ в действии / Ю. А. Зайченко //Железнодорожный транспорт. 1999. №12. С. 56-57.

69. Эксплуатационные пробеговые испытания на ЭК ВНИИЖТ грузовых вагонов с опытными узлами и деталями / ВНИИЖТ. М., 1997.

70. Технологическая инструкция № ТИ-05-02-1В/97 по приварке износостойких элементов и наплавке деталей тележки модели 18-100 грузового вагона.

71. Балановский А. Е. Новые технологии восстановления и упрочнения деталей пассажирских вагонов / А. Е. Балановский // Ресурсосберегающие технологии и оборудование: сб- науч. ст. и мат. к 100-летию ВСЖД. ИрИИЖТ: Иркутск, 1998. С. 29-30.

72. Богданов В. М. Оптимизация триботехнических характеристик гребней подвижного состава / В. М. Богданов, Д. П. Марков, Г. И. Пенькова // Вестник ВНИИЖТ. 1998. №4. С. 3-9.

73. Марков Д. П. Закалка гребней колес подвижного состава на высокую твердость для снижения бокового износа /Д. П. Марков // Вестник ВНИИЖТ.1997. №1. С. 36-42.

74. Лозин с кий В: Н. Стратегия и приоритетные направления развития научно-технического прогресса в области ремонта железнодорожной техники . сваркой, наплавкой и напылением / В. II. Лозинский II Вестник ВНИИЖТ.1998. №3. С. 50-54.

75. Шанаурин А. М. Контрольно-технологические модули при ремонте'не- . сущих деталей тележек / А. М- Шанаурин, С. И. Попов, Р. П. Обухов // Железнодорожный транспорт. 2004. №3. С. 40.

76. Коваленко А. В. Точность обработки на, станках и стандарты / А. В. Коваленко. М.: Машиностроение, 1992. 160 е.: ил. -(Б-ка станочника).

77. Косовский В. Л. Справочник фрезеровщика / В. Л. Косовский. М.: Высшая школа; Издательский центр «Академия», 1997. 400 с.

78. Фещенко В.Н. Токарная обработка: учеб. для проф. уч. зав / В.Н. Фе-щенко, Р.Х. Махмутов. М.: Высш. шк.; Изд. центр «Академия», 1997. 303 с.

79. Пузанков В. В. Исследование оптимальной чистоты поверхности трущихся пар / В. В. Пузанков. В кн.: Качество поверхности деталей машин. Сб. №4. Изд-во АН СССР, 1959. С. 32-40.

80. Чудаков К. П. Заводской контроль долговечности и обкатка машин / К. П. Чудаков. Мат. Всесоюзн. конф. по повышению надежности и долговечности машин, оборудования и приборов. Т. 2, М., ЦЦНТИАМ, 1964. С. 39-51.

81. Бобров В. Ф. Основы теории резания металлов / В. Ф. Бобров. М.: Машиностроение, 1975. 345 с.

82. Грановский Г. И. Металлорежущий инструмент / Г. И. Грановский. М.: Машиностроение, 1952. 278 с.

83. Зорев Н. Н., Фетисова 3. И. Обработка резанием тугоплавких сталей / Н. Н: Зорев, 3. И. Фетисова. М.: Машиностроение, 1966. 244 с.

84. Ларин М. Н. Оптимальные геометрические параметры режущей части инструментов /М. Н. Ларин. М.: Оборонгиз, 1953. 146 с.

85. Лоладзе Т. Н. Износ режущего инструмента / Т. Н. Лоладзе. М.: Машгиз, 1958. 355 с.

86. Ресурсосберегающие технологии изготовления и эксплуатации сборных режущих инструментов на основе создания вторичного цикла работоспособности / A. A. Pay ба. Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2001. 148 с.

87. Армарего И. Дж. Обработка металлов резанием / И. Дж. Армарего, Браун P. X. Пер. с англ. В. А. Пасту нов а. М.: Машиностроение, 1977. 325 с.

88. Точность, надежность и производительность металлорежущих станков./ Г. Д. Григорьян, С. А. Зелинский и др. К.: Техника, 1990. 222 с.

89. Серебровский В. Б. Качество поверхности деталей машин / В. Б. Се-ребровский. Свердловск: Машгиз, 1962. 56 с.

90. Me две дев Д. Д. Точность обработки в мелкосерийном производстве / Д. Д. Медведев. М.: Машиностроение, 1973. 120 с.

91. Войн о в К. Н. Прогнозирование надежности механических систем / К. Н. Войн о в. Л.: Машиностроение, 1978. 208 с.

92. Антонюк В. Е. Конструктору станочных приспособлений: справочное пособие. Мн.: Беларусь, 1991. 400 с.

93. Трение износ и смазка (трибология и триботехника) / А. В. Чичинадзе, Э. М. Берлингер, Э. Д. Браун и др. Под общ. ред. А. В. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 2003. 576 с.

94. Краг ел ьский И. В. Основы расчетов на трение и износ / И. В. Краг е л ь с к и й, М. Н. Д о б ы ч и н и др. М'. Машиностроение, 1977. 526 с.

95. Демкин Н. Б. Контактирование шероховатых поверхностей / Н. Б. Демкин. М.: «Наука», 1970. 227 с.

96. Крагельский И. В. Трение и износ / И. В. Крагельский. М.: Машиностроение», 1968. 480 с.

97. Рыжов Э. В. Контактная жесткость деталей машин / Э. В. Рыжов. М.: Машиностроение, 1966. 195 с.

98. Суслов А. Г. Технологическое обеспечение контактной жесткости соединений/А. Г. Суслов. М.: «Наука», 1977. 100 с.

99. Хрущов М. М. Закономерности абразивного изнашивания / М. М. Хру-щов // Сб. «Износостойкость». М., «Наука», 1975. С. 5-28.

100. Методологические основы составления дифференциальных уравнений движения в динамике вагонов / Б. И. Спиридонов. Труды Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта. 1970. С. 1-44.

101. Галиев И. И. Теоретическая механика. Динамика: методические указания и контрольные задания для программированного изучения курса «Теоретическая механика» студентам заочного факультета / И. И. Гали ев, Г. Н. Ким,

102. B. М. Павлов; Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1997. 58 с.

103. Динамика материальной точки с алгоритмами для ЭВМ: конспект лекций / И. И. Галиев, Г. Н. Ким, В. А. Нехаев, В. А. Николаев. Омский ин-т инж. ж.-д. транспорта, 1991. 54 с.

104. Яблонский А. А. Курс теоретической механики: учеб. для техн. вузов /

105. A. А. Яблонский, В. М. Никифорова СПб.: Изд-во «Лань», 2001. 768 с.

106. Теоретическая механика в примерах и задачах: учебное пособие. Т. 3 / Под редакцией Г. Ю. Джанелидзе и Д. Р. Меркина. М.: Главная редакция физико-математической литературы изд-ва «Наука», 1973. 488 с.

107. Андронов А. А. Теория колебаний / А. А. Андронов, А. А. Витт и

108. C. Э. Хайкин. Физматгиз, 1959.

109. Крылов Н. М., Боголюбов Н. Н. Введение в нелинейную механику / Н. М. Крылов иН. Н. Боголюбов. Киев: Изд-во АН УССР, 1937.

110. Курс теоретической механики: учебник для вузов / В. И. Дронг,

111. B. В. Дубинин, М. М. Ильин и др. Под общ. ред. И. С. Колесникова. Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2005. 736 с.

112. Вершинский С. В. Расчет вагонов на прочность / С. В. Вершинский и др. Под ред. Л. А. Шадура. М.: Машиностроение, 1971. 432 с.

113. Галиев И. И. Параметры тележки грузового вагона и безопасность движения / И. И. Галиев, В. А. Нехаев, В. А. Николаев, Г. И. Давыдов // Железнодорожный транспорт. №3. 2003. С. 36-41.

114. Соколов М. М. Динамическая нагруженность вагона /М. М. Соколов, В. Д. Хусидов, Ю. Г. Минкин. М.: Транспорт, 1981. 207 с.

115. Радченко Н. А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств/Н. А. Радченко. Киев: Наук. Думка, 1988. С. 15.

116. Петр о в Г. И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути: Дис. д-ра. техн. наук / Г. И. Петров. Москва, 2000. 353 с.

117. Г ар г В. К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава /

118. B. К. Гарг, Р. В. Дуккипати. М.: Транспорт, 1988. 391 с.

119. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых / Под ред.

120. C. М. Куценко //Харьков: Вищашкола, 1975. 130 с.

121. Колебания железнодорожного состава. Вибрации в технике: справочник. В 6 т. Т. 3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред.Ф. М. Ди-ментберга и К. С. Колесникова. М., 1980. С. 398-433.

122. Ковалев Н. А. Боковые колебания подвижного состава/Н. А. Ковалев. М.: Трансжелдориздат, 1957. 247 с.

123. Лазарян В. А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания / В. А. Л аз ар ян. М.: Трансжелдориздат, 1964. 255 с.

124. Львов А. А. Современные методы исследования динамики вагонов / А. А. Львов, Л. О. Грачева //Труды ВНИИЖТ, 1972. В. 457. С. 1-160.

125. Хусидов В. Д. Математическая модель и методика исследования пространственных колебаний многоосных грузовых вагонов с различными схемами ходовых частей и опорных устройств / В. Д. Хусидов, В. Н. Филиппов, Г. И. Петров //МИИТ. №2-ТМ88. М., 1988. 43 с.

126. Хусидов В. Д. Математическое и программное обеспечение расчетов динамических качеств грузовых вагонов с различными схемами ходовых частей / В. Д. Хусидов, Г. И. Петров, О. И. Строгова, М. В. Лапенюк // МИИТ. М.: МПС. №5377 ЖД-Д90. 1990. 66 с.

127. Демкин Н. Б. Упругое контактирование шероховатых поверхностей / Н. Б. Демкин. М.: Машиностроение, 1959. №6. С. 44-51.

128. Площадь фактического контакта сопряженных поверхностей / П. Е. Дьяченко, Н. Н. Толкачева, Г. А. Андреев и др. М., АН СССР, 1963. 92 с.

129. Рыжов Э. В. Технологическое управление геометрическими параметрами контактирующих поверхностей / Э. В. Рыжо в В кн.: Расчетные методы оценки трения и износа. Брянск, Приокское книжное изд-во, 1975. С. 98-138.

130. Дрозд М.С. Инженерные расчеты упругопластической контактной деформации / М.С. Дрозд, М.М. Матлин, Ю.И. Сидякин. М.: Машиностроение, 1986.-224 е.: ил.

131. Бронштейн И. А., Семендяев К. А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов / И. А. Бронштейн, К. А. Семендяев. М., 1980, 976 с.

132. Маталин А. А. Технологические методы повышения долговечности деталей машин / А. А. Маталин. Киев, «Техника», 1971. 144 с.

133. Обработка металлов резанием: справочник технолога / Под общ. ред. А. А. Панова. М.: Машиностроение. 1988. 736 с.

134. Грановский Г. И., Грановский В. Г. Резание металлов: учебник / Г. И. Грановский, В. Г. Грановский. М.: Высшая-школа, 1985. 304 с.

135. Маталин А. А. Технология'механической обработки / А. А. Маталин.

136. JL: Машиностроение, 1977. 404 с.

137. Справочник технолога-машиностроителя. В-2 т. Т. 2. / Под ред. А. Г. Ко-силовой и Р. К. Мещерякова. М.: Машиностроение, 1986.496 с.

138. Общемашиностроительные нормативы режимов резания для технического нормирования работ на металлорежущих станках. ГСПКТБ «Оргпроминстру-мент». М., 1987. <

139. Мак ар о в А. Д. Оптимизация процессов резания / А. Д. Макаров. М., 1976.

140. Режимы резания труднообрабатываемых материалов:^ справочник. М.,1976.

141. Билик Ш. М. Макрогеометрия деталей машин / Ш. М. Билик. М., «Машиностроение», 1973. 344 с.

142. Дунин-Барковский И. В., Смирнов Н. В. Теория вероятностей и математическая статистика в технике / И. В. Дунин-Барковский, Н. В. Смирнов. М., Гостехиздат, 1955. 556 с.

143. Шипачев В. С. Высшая математика. Учеб. для вузов / В. С. Шипачев. М.: Высш. школа. 1996. 479 е.: ил.

144. Боревич 3. И. Определители и матрицы: учеб. пособие для вузов / 3. И. Боревич.М.: Наука, 1988. 184 с.-ISBN 5-02-013736-7.

145. Рауба А. А. Разработка системы использования твердосплавного инструмента для механической обработки деталей типа колесных пар с ухудшеннойобрабатываемостью: Автореферат дис. д-ра. техн. наук / А. А. Рауба. Омск, 2002. 38 с.

146. Дэниэл К. Применение статистики в промышленном эксперименте / К. Дэниэл. М.: Мир, 1979. 292 с.

147. Статистические методы обработки эмпирических данных. М-., 1978.

148. Веников В. А. Теория подобия и моделирования / В. А. Веников, Г. В. Веников. М.: Высшая школа, 1984. 439 с.

149. Налимов В. В., Чернова Н. А. Статистические методы планирования экспериментов /В. В. Налимов, Н. А. Чернова. М.: Наука, 1965. 378 с.

150. Спиридонов А. А., Васильев Н. Г. Планирование эксперимента при исследовании и оптимизации технологических процессов: учебное пособие / А. А. Спиридонов, Н. Г. Васильев. Свердловск, 1975. 140 с.

151. Ящерицын П. И. Теория резания. Физические и тепловые процессы в технологических системах: учеб. для вузов / П. И. Ящерицын, М. JI. Еременко^. Э. Фельдштейн. Мн.: Выш. шк., 1990. 512 е.: ил.

152. Калинина В.Н. Математическая статистика: учеб. для. сред. спец. уч. зав. / В.Н. Калинина, В.Ф. Панкин. М.: Высш. шк., 2001. 336 с.

153. Степнов М. Н. Статистическая обработка результатов механических испытаний / М. Н. С т е п н о в. М., 1978. 232 с.