автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование системы обслуживания и технологии перевозок пассажиров при изменении эксплуатационных характеристик новых перспективных вагонов

На правах рукописи

КУЛИКОВА Екатерина Борисовна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК НОВЫХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.08- Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва- 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)»'.

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Киселёв Александр Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических цаук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович кандидат технических наук, доцент Вакуленко Сергей Петрович

Ведущая организация - ВНИИАС

Защита состоится «_»_200_г. в_час_мин. на заседании диссертационного Совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 1504.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «_» 200_ г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направить по адресу Совета университета. 1

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой темы. Железные дороги являются основным, а в ряде случаев и единственным средством продвижения грузов и пассажиров. На долю железнодорожного транспорта приходится 40,5% пассажиро-оборота. Основной задачей управления пассажирскими перевозками является достижение максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта, обеспечение полного и качественного удовлетворения спроса платежеспособного населения на перевозки с минимальными издержками.

Несмотря на рост объемов пассажирских перевозок и доходов от них, они остаются нерентабельными. Произошедшее расслоение общества по уровню доходов стало приобретать более чёткие очертания, что говорит о возникновении нового типа потребителя, желающего иметь товары и услуги высокого качества и имеющего возможность оплатить свои высокие запросы. Устаревший в техническом и моральном отношении пассажирский вагонный парк, спроектированный ещё в 50-х годах, износ которого на сегодняшний день уже достигает 62,3%, не позволяет предоставлять пассажирам желаемые условия проезда и не обеспечивает заявленный спрос населения на транспортные услуги. Это ведёт к неэффективному использованию подвижного состава, отказам клиентов от услуг железнодорожного транспорта, переходам на другие виды транспорта и, как следствие, потере доходов пассажирскими компаниями.

В период структурных преобразований железнодорожного транспорта особое значение и актуальность приобретают вопросы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, эффективности использования технических средств и повышения конкурентоспособности пассажирских компаний на транспортном рынке.

Целью исследования является разработка эксплуатационных требований к основной услуге - перевозке пассажиров в перспективном подвижном составе на основе маркетинговых исследований потребностей в основных, сопутствующих и дополнительных сервисных услугах, позволяющих усовершенствовать систему обслуживания пассажиров в пути следования и технологию перевозок, формирование «модулей комфортности» для обслуживания населения в вагонах -трансформерах, оценка эффективности эксплуатации новых типов вагонов в зависимости от выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке и разработка технологии транспортного обслуживания пассажиров наименьшим числом составов на направлениях с различной дальностью.

К основным задачам исследования о

тЛ

изучение потребностей и определение спроса населения на транспортные (основные, сопутствующие и дополнительные) услуги;

выявление закономерностей изменения спроса на транспортные услуги в зависимости от народнохозяйственных экономических показателей: определение рациональных пределов изменения стоимости проезда в различных типах вагонов с целью установления цены билетов в зависимости от региона тяготения пассажиров и уровня покупательской способности транспортных услуг;

разработка эксплуатационных требований к внутренним компоновкам перспективных пассажирских вагонов, формирование перевозочных «модулей комфортности» обслуживания пассажиров и их технико-экономическая оценка в зависимости от выбранной ценовой стратегии на сети железных дорог; разработка технологии эксплуатации нового пассажирского подвижного состава и оценка эффективности комплексного обслуживания изменяющегося по величине и структуре пассажиропотока;

разработка возможных вариантов увязки в единый оборот составов пассажирских поездов с целью изыскания резервов за счёт минимизации простоев на станциях формирования и оборота;

определение потребностей в вагонном парке с модульным исполнением вагонных конструкций и этапности внедрения вагонов новых моделей на сети железных дорог

Объектом исследования является организация дальних пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в новом перспективном подвижном составе в зоне влияния пассажирской компании.

Методика исследования основана на теоретических и методологических разработках учёных МИИТ, ВНИИАС, ВНИИЖТ, специалистов ПКБ ЦЛ, а также ведущих зарубежных производителей пассажирского подвижного состава

В ходе исследования применялись методы экономико-математического моделирования, теории вероятностей, технико-экономических расчётов, статистические методы обработки данных, линейного программирования и др. Расчёты и обработка результатов исследования осуществлялись на ЭВМ

Информационная база. Диссертация выполнена на основании собранных статистических данных опроса пассажиров в поездах местного и дальнего сообщений, данных статистических сборников Госкомстата РФ, отраслевой статистической отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, а также отчётов о ра-

боте железнодорожного транспорта Управления статистики и Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».

Научная новизна исследования. В диссертационной работе новым в теоретическом и методологическом аспектах является разработка методики проведения маркетинговых исследований потребностей и спроса населения на основную, сопутствующие и дополнительные сервисные услуги, позволяющей сформировать эксплуатационные требования к перевозке пассажиров в местном и дальнем сообщениях. Разработана система обслуживания пассажиров в пути следования при изменении эксплуатационных характеристик внутренних компоновок перспективного пассажирского подвижного состава и проведена их оценка на различных направлениях в зоне ответственности пассажирских компаний в зависимости от выбранной стратегии поведения на транспортном рынке, структуры общества, его потребностей и спроса на транспортные услуги. Разработана технология пассажирских перевозок с учетом ввода в эксплуатацию новых пассажирских вагонов и методика расчета размеров сокращаемого вагонного парка пассажирской компании за счет его увязки в единый оборот на начально-конечных станциях по выделенным зонам дальности.

Практическая ценность работы состоит в возможности:

- улучшения качества обслуживания пассажиров за счёт внедрения «модульных компоновок» перспективного пассажирского подвижного состава и расширенного набора сопутствующих и дополнительных услуг;

- снижения цены на проезд в новых типах вагонов за счет экономии подвижного состава при его увязке единый оборот на различных зонах дальности;

- повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и увеличения доходности пассажирских компаний в связи с дополнительным привлечением пассажиров с других видов транспорта;

- сокращения бригад проводников, потребного парка перспективных пассажирских вагонов, повышения коэффициента использования их вместимости при освоении растущих объёмов пассажирских перевозок (при этом максимально удовлетворяется спрос пассажиров на места на заданном направлении);

- снижения расходов на подготовку составов к рейсу за счёт унифицированных технологий обслуживания и ремонта подвижного состава;

- повышения доходности пассажирских компаний за счёт ввода в эксплуатацию высвобожденных вагонов и сокращения эксплуатационных затрат на содержание подвижного состава, бригад проводников и технических средств пассажирских технических станций;

-6- реализации разработанных функциональных требований к основной услуге -перевозке пассажиров при производстве новых перспективных типов пассажирских вагонов.

Реализация работы. Отдельные вопросы, разработанные в диссертационной работе, апробируются и внедряются в Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении Московской железной дороги, в частности, методика проведения маркетинговых исследований потребностей пассажиров и определения спроса на транспортные услуги в зависимости от народнохозяйственных экономических показателей на обслуживаемых направлениях.

Апробация работы. Различные аспекты работы доложены и обсуждены на Всероссийских и Международных конференциях: IV Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» -М.: МИИТ, 2001; III Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - М.: МИИТ, 2002; Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала» - М.: МИИТ, 2003.

Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Публикации. По исследуемой теме автором опубликовано 5 научных работ, из них две в соавторстве.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы ( 97 наименований) и_8_приложений. Основная часть диссертации состоит из 177 страниц текста, содержит 57 рисунков и 19 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность темы исследования, дается общая характеристика проблемы, приводится цель исследования.

В первой главе «Анализ организации пассажирских перевозок и оценка их качества в современных условиях» проведён анализ структуры, состояния и использования пассажирского подвижного состава в пассажирских компаниях, системы качества транспортного обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования, а также анализ отечественной и зарубежной литературы по исследуемому вопросу.

Рост благосостояния населения, стабилизация экономической обстановки в стране привели к росту объёмов пассажирских перевозок. Но железнодорожный транспорт оказался не в состоянии качественно и своевременно освоить заявленные объёмы перевозок. Существующий парк пассажирского подвижного состава

во многом устарел и не отвечает требуемым современным потребностям пассажиров ни по структуре, ни по уровню комфорта.

С одной стороны, износ пассажирских вагонов только за последние 4 года вырос с 43% до 62,3%. Несмотря на то, что в настоящее время в рамках «Федеральной целевой программы разработки и производства пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России до 2005 года» отечественная вагоностроительная промышленность освоила производство пассажирских вагонов нового поколения, из-за недостатка государственного финансирования закупка их в требуемых объёмах не обеспечивается. Для оздоровления вагонного парка ежегодно требуется поставлять пассажирским компаниям 9001000 пассажирских вагонов, фактически приобретается 500-600.

С другой стороны, от технического оснащения и оборудования пассажирских вагонов, его характеристик, надёжности работы, возможности удовлетворения потребностей клиентуры и ряда других факторов существенно зависит качество обслуживания пассажиров в поездах. При существующем подвижном составе и возросших потребностях клиентуры к качеству и комфортности поездки это не представляется возможным. Потребности пассажиров в сервисном обслуживании растут, а комфортность вагонов снижается. В условиях изношенности и дефицита подвижного состава в периоды возрастающего спроса на места в плацкартных и общих вагонах пассажирские компании нередко осуществляют «рас-плацкирование» более комфортабельных мягких и купейных вагонов, при этом обратный процесс является невозможным. В тоже время компоновки и техническое оснащение существующих пассажирских вагонов не позволяют планировать и реализовыватъ для выделенных сегментов пассажиропотока отдельные виды сопутствующих и дополнительных услуг, получая доходы от них. Такая система удовлетворения потребностей в основной, сопутствующих и дополнительных услугах изменяющегося по структуре и величине пассажиропотока на различных направлениях тормозит развитие общества и не дает ожидаемого экономического эффекта для пассажирских компаний.

На сегодняшний день пассажирский подвижной состав не позволяет в полной мере реализовать в технологии перевозок мощный резерв сокращения потребности вагонного парка за счёт увязки составов в единый оборот, поскольку эта технология влечёт за собой изменение схем формирования составов пассажирских поездов, дополнительные затраты на маневровую работу, учет принадлежности вагонного парка, изменение схем обслуживания бригадами проводников и другие вопросы. Кроме того, технология удовлетворения потребностей клиентуры в основной услуге - перевозке существующими типами вагонов при изменении структуры пассажиропотока на ближних зонах дальности практиче-

ски не применяется в связи с тем, что замена одних типов вагонов на другие также значительно увеличивает потребность в вагонном парке.

У пассажирской компании на сегодняшний день нет четкой позиции по типажу предлагаемых промышленностью новых пассажирских вагонов, их востребованности на транспортном рынке и эффективности эксплуатации в зоне своей ответственности. Методика формирования эксплуатационных требований к внутреннему устройству и оснащению нового пассажирского подвижного состава, определения потребного вагонного парка в рыночных условиях и условий его эксплуатации в пассажирских компаниях сегоДня отсутствует. Не применяются принципы маркетингового подхода в обслуживании пассажиров на различных направлениях в зоне ответственности пассажирских компаний. Роль и важность этой проблемы в условиях жёсткой конкуренции производителей транспортных услуг достаточно велика Ошибки и просчёты, сделанные при заказе промышленности новых типов вагонов без учета потребностей и спроса клиентуры на транспортные услуги, могут нанести пассажирским компаниям непоправимый экономический ущерб, снизить объёмы перевозок и нанести урон престижу железнодорожного транспорта.

Вопросы повышения качества обслуживания пассажиров в пути следования, изыскания резервов подвижного состава, интенсификации его использования и эффективности функционирования пассажирских компаний приводят к необходимости комплексного решения этих проблем путём разработки методики формирования требований к основной, сопутствующим и дополнительным услугам в соответствии с потребностями пассажиров в пути следования, центральным звеном которой являются эксплуатационные параметры и характеристики внутренних компоновок пассажирских вагонов новых типов.

Организации высококачественного транспортного обслуживания пассажиров в пути следования наименьшим числом составов и обеспечению эффективной их эксплуатации на сети железных дорог посвящены труды докторов технических наук Ф.П.Кочнева, В.А. Кудрявцева, В.Г.Шубко, Ю.О. Пазойского,

A.А.Хохлова, кандидатов технических наук С.П. Вакуленко, С.С.Жаброва, Т.Н.Каликиной, А.Н.Киселёва, В.В.Клигмана, В.В.Орла, О.Н.Пановой,

B.А.Фёдорова, инженеров Р.В.Бычкова, Ю.А.Синицыной, специалистов ПКБ ЦЛ и других отечественных и зарубежных авторов. Данная работа является обобщением и органическим развитием ранее проведённых исследований.

Постановку задачи совершенствования системы транспортного обслуживания пассажиров в пути следования наименьшим числом составов и обеспечения эффективной их эксплуатации для пассажирских компаний в зависимости от выбранной ценовой стратегии можно сформулировать в следующем виде: при

заданных перспективных объёмах Ау пассажирских перевозок для каждого назначения у, обслуживаемого пассажирской компанией, уровне покупательской способности транспортных услуг клиентуры, заданной вектор-функцией (УпыгО), УПс1зО), —, У„сц№, ..., У1кмр-](1))> сформировать множество внутренних компоновок вагонов Вк с характеристиками Ь*ь Ьк2,--, Ь"п (вместимость вагона, наличие душевой кабины, санузла и пр.), максимально отвечающих потребностям пассажиров Пч в поездке с параметрами ПиЬ Пи2,..., Пит и определить такие внутренние компоновки вагонов, которые бы обеспечивали улучшение сервисного обслуживания пассажиров и максимальную прибыль от их эксплуатации на назначении у с дальностью при выбранной ценовой стратегии С{ конкурирования пассажирских компаний на транспортном рынке.

При этом В, представляет собой вектор параметров и характеристик внутренних компоновок вагонов нового К-ого типа, а Пи - вектор потребностей пассажиров в поездке на направлении у, которые должны максимально соответствовать друг другу.

Критерием выбора внутренних компоновок пассажирских вагонов на назначении ц является:

<г=4 //=1 йН у=\ к=1

где - доход, получаемый пассажирской компанией с основной (коммерческой) площади вагона к-ого типа при полном использовании его вместимости на назначении с дальностью Ц;

£™ - доход, получаемый пассажирской компанией от предоставления пассажирам сопутствующей услуги со-го вида в вагоне к-ого типа на назначении с дальностью Ц;

Е1'т - доход, получаемый пассажирской компанией от предоставления пассажирам дополнительной услуги 7-го вида в вагоне к-ого типа на назначении с дальностью Ц;

Кр- коэффициент рентабельности;

Ер„м- расходы пассажирской компании, связанные с эксплуатацией вагона к-ого типа на назначении с дальностью Ц.

Расходы пассажирской компании, связанные с вводом в обращение нового к-ого типа вагона на назначении с дальностью Ьм, определяются с учетом увеличения потребности в подвижном составе на освоение плановых размеров пассажиропотока и снижения количества подвижного состава за счёт увязки его в единый оборот:

Еркм = Е'ркц + Е"р)ф + Екст фор + Екст + Екл0" - Ек06, (2) где Е'ркм , Е"рк)1 - расходы на эксплуатацию нового пассажирского вагона к-ого типа соответственно в прямом и обратном направлении на назначении с дальностью Ц, руб;

Е" фор1 Е,"06 - эксплуатационные затраты на подготовку вагона к-ого типа к рейсу соответственно на станции формирования и оборота, руб; Екдоп - затраты, связанные с увеличением размеров движения пассажирских поездов на назначении у на величину Мдоп и увеличением съема грузовых поездов пассажирскими, приходящиеся на вагон к-ого типа!"

Е^06 - снижение затрат пассажирской компании за счет увязки в единый оборот составов, курсирующих в пределах одной зоны дальности, приходящихся на 1 вагон.

Суммарный доход пассажирской компании от ввода в эксплуатацию нового вагона к-ого типа составит:

где еокд - съем дохода с основной или коммерческой площади вагона к-ого типа,

(3),

[и коммерческой площади вагона к-ого 1 приходящейся на 1 пассажира, руб; а", - вместимость вагона к-ого типа (Ьк1=ак„), чел;

Р(УПс)кц - вероятность спроса на проезд в вагоне к-ого типа на дальность Ьи; Р(Упс)и(у\и - вероятность спроса сегмента пассажиропотока с покупательской способностью У „с на сопутствующую (дополнительную) услугу и (7) в вагоне кого типа на назначении с дальностью Ц;

аи<1\ц - количество пассажиров, воспользовавшихся сопутствующей (дополнительной) услугой вида ш (7) в вагоне к-ого типа на назначении с дальностью Ц, чел;

С^кц - стоимость сопутствующей услуги со в вагоне к-ого типа с параметрами Ьк1, Ьк2,.., Ьк„ на назначении с дальностью Ц, руб;

С1^ - стоимость дополнительной услуги у в вагоне к-ого типа с параметрами Ьк„ Ьк2,.., Ькп на назначении с дальностью Ц, руб.

Принципиальным отличием в решении поставленной задачи является разработка не только системы обслуживания и внутренних компоновок новых перспективных типов пассажирских вагонов на основе потребностей и спроса клиентуры на транспортные услуги, но и условий их эксплуатации. Для решения этой задачи требуется последовательное исследование ряда вопросов:

-11- разработки методики маркетинговых исследований по изучению потребностей и спроса населений на транспортные услуги и выявления закономерностей их изменения в зависимости от народнохозяйственных экономических показателей;

- формирования внутренних компоновок «модулей комфортности» пассажирских вагонов для сервисного обслуживания пассажиров на установленных зонах дальности, определения сфер их применения на сети железных дорог, оценки и выбора компоновок пассажирских вагонов в зависимости от выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке;

- разработки технологии эксплуатации нового перспективного подвижного состава в зоне ответственности пассажирской компании;

- расчёта размеров сокращаемого парка нового пассажирского подвижного состава для пассажирской компании при его увязке в единый оборот по зонам дальности.

Вторая глава «Маркетинговые исследования рынка транспортных услуг -основа для эффективного планирования обслуживания пассажиров» посвящена разработке методики проведения маркетинговых исследований транспортного рынка, позволяющей пассажирской компании изучить потребности и спрос клиентуры на основную услугу, сопутствующие и дополнительные услуги в зависимости от народнохозяйственных экономических показателей, а также изучить возможности конкурентов и сформировать в маркетинговых отделах пассажирских компаний соответствующие банки данных. Методика базируется на сегментации рынка потребителей и производителей транспортных услуг, анкетировании выделенных сегментов рынка, сборе статистических, отчётных данных и обработке полученной информации.

В результате анализа информации о производителях (их мощностях, ценах и объёмах предлагаемых транспортных услуг и их тенденциях), маркетинговых исследований потребностей и спроса потребителей транспортных услуг в дальнем и местном сообщении, формирования информационно-аналитической базы можно определить структуру пассажиропотока на различных направлениях в зоне ответственности пассажирской компании, его платежеспособность, уровень покупательской способности, ключевые параметры основной услуги - перевозки: удобные расписания отправления и прибытия поезда, приемлемые время в пути и маршрут следования, стоимость билета, набор сопутствующих и дополнительных услуг. В зависимости от физиологических, гигиенических, социально-культурных и бытовых потребностей пассажиров, к ним относятся: расширенное пространство для снижения гиподинамии, соблюдение санитарно-

гигиенических требований, наличие душевой кабины, охранных приспособлений, купе-кухни, купе-библиотеки, купе-тренажёрного зала, концертного зала, предоставление информационных услуг р пр.

В 1999-2004 годах проведено обследование физиологических, гигиенических, социально-культурных и бьгговых потребностей более 30 тысяч пассажиров, обслуживаемых Дирекцией по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении Московской железной дороги. Обследования проводились на направлениях с различной дальностью следования поездов, которые в зависимости от расстояния при обработке данных были разделены на 4 группы по зонам, связанным с явными характерными изменениями потребностей пассажиров в зависимости от времени нахождения в пути следования при существующей маршрутной скорости: I зона - до 700 км; II зона - от 700 до 1000 км; III зона- от 1000 до 1500 км; IV зона - свыше 1500 км.

Результаты показали, что особое место занимают санитарно-гигиенические потребности. 73% женщин и пассажиров с детьми, не считая других категорий пассажиров, готовы оплачивать услугу пользования душем при нахождении в пути следования более полутора суток. Доля пассажиров, желающих приобрести периодические издания, информационные услуги и услуги различных видов связи, составляет более 60 %. Пассажиры местных и дальних поездов, связанные своей трудовой деятельностью с бизнесом испытывают острую потребность в охране и защите (94 % опрошенных) и ряд других потребностей.

Потребление транспортного продукта, как показали исследования транспортного рынка, существенно зависит от уровня среднедушевого дохода, потребительской корзины, а также стоимости этого продукта. Несмотр? на то, что спрос пассажиров на места по типам вагонов для различной дальности зависит от многих факторов, основным их них является уровень покупательской способности транспортной услуги:

ч,(,~ О) ' w

где Упскм(1) - уровень покупательской способности основной услуги в вагоне кого типа на дальность LM для сегмента пассажиропотока в момент времени t, CW6kM(t) - стоимость билета на проезд в вагоне к-ого типа на расстояние Ц, руб; EnK(t) - уровень потребительской корзины, установленный для региона в момент времени t, руб;

Ез/плф - уровень среднемесячной заработной платы определённого сегмента пассажиропотока, установленный для региона, в момент времени t, руб.

При этом вероятность спроса на поездку в заданном типе вагона в момент времени I можно определить:

т =-П-' (5)

где Пф (Упс(1)) - фактическое число пассажиров из пункта к в пункт 1, совершивших поездку в заданном типе вагона при соответствующем уровне покупательской способности Упс(1) в момент времени ^ чел; Пн - пассажиропоток из пункта к в пункт 1, чел.

На основе обработки результатов проведённых маркетинговых исследований пассажиропотока выявлены вероятности спроса наиболее массовых, и доходных сегментов на места в различных типах вагонов для составов пассажирских поездов с различной дальностью следования, а также установлены вероятности спроса на основной перечень дополнительных услуг в зависимости от среднедушевого дохода. При этом установлено, как изменение цены на основную или дополнительную транспортную услугу влияет на уровень спроса при других постоянных параметрах. Например, повышение цены билета в мягком вагоне при дальности следования до 700 км на 10 % приведёт к потере 7 % пассажиропотока, имеющего спрос на данный вид основной транспортной услуги за счёт перехода пассажиров в менее комфортабельные типы вагонов или отказа от пользования услугами железнодорожного транспорта вообще. Повышению цены билета в размере 20 % при прочих равных условиях соответствует величина отказов - 14 %, тогда как снижение стоимости проезда на 15 % ведёт к увеличению пассажиропотока приблизительно на 20 %. Аналогичная ситуация прослеживается и для других типов вагонов на различных расстояниях.

Разработана методика определения рациональных пределов изменения стоимости билетов в различных типах вагонов в зависимости от уровня покупательской способности основных платёжеспособных сегментов транспортного рынка и дальности поездки. Например, проведённые расчёты для назначения Москва-Горький при установленном уровне потребительской корзины (на март 2003 года) равном 1865 рублей и сложившемся спросе на места, показали что стоимость проезда в мягком вагоне может изменяться в пределах от минимальной, равной 731 руб. и соответствующей уровню населённости вагона 0,85-0,9, до максимальной - 1380 руб. с заполняемостью вагона 0,35-0,4. Для купейного вагона рациональная стоимость проезда пассажиров на этом назначении лежит в пределах от 340 руб. до 650 руб., что соответствует населённости от 85-90% до 55-60%. Повышение цен свыше установленных верхних пределов влечет за со-

бой существенное снижение населённости вагонов соответствующих типов и не покрывает затраты на их эксплуатацию.

Третья глава «Совершенствование эксплуатационных характеристик внутренних компоновок перспективных пассажирских вагонов, формирование «модулей комфортности» перевозок пассажиров и их технико-экономическая оценка» посвящена разработке эксплутационных требований к основной услуге -перевозке пассажиров в перспективном подвижном составе и формированию «модулей комфортности» для сервисного обслуживания пассажиров в вагонах-трансформерах.

Существующий вагонный парк не полностью отражает потребности сложившейся структуры общества и достаточно трудоёмок в подготовке и содержании для пассажирской компании. Поэтому на основе перспективных потребностей Пу и спроса P,j различных сегментов транспортного рынка на обслуживаемых пассажирской компанией направлениях сформулированы эксплуатационные требования к внутренним компоновкам пассажирских вагонов, обеспечивающие гибкую адаптацию к изменяющимся требованиям пассажиров, учитывающие возможности отечественной промышленности, передовых отечественных и зарубежных технологий, специализацию подвижного состава по дальности сообщения, комфортабельности, условиям эксплуатации. Реализация требований обеспечит конкурентоспособность новых типов пассажирских вагонов на транспортном рынке.

Система сервисного обслуживания пассажиров в пути следования зависит не только от внутренней компоновки пассажирских вагонов, но и от набора предлагаемых сопутствующих и дополнительных услуг. Разработанные перспективные варианты компоновок и наборы предлагаемых сервисных услуг позволили сформулировать принципы введения новой классификации пассажирского подвижного состава. Предложено 17 типов вагонов с разбивкой на 8 классов для 4 зон дальности; приведены варианты схем исполнения вагонов с 1 по 8 класс. Перевозочные «модули» в вагонах I и II классов должны иметь площадь для размещения одного или двух комфортабельных спальных мест-диванов, стола, кресла, санузла с душем и соответствующий уровень сервисного обслуживания. Возможно соединение двух купе в одно, если едет семья из двух и более человек. Интерьер перевозочного «модуля» вагона III класса включает до трёх спальных мест и отдельный умывальник. Санузлы предусмотрены для общего пользования на вагон (душ - дополнительная платная услуга на первые три зоны дальности). Вагоны IV и V классов предназначены для людей с ограниченным достатком. Количество спальных мест может изменяться от 4 до 6. Отдельные санузлы предусматриваются для общего пользования на вагон, душ - как дополни-

тельная услуга за отдельную плату. На дальность поездки до 700 км (I зона) со временем нахождения пассажиров в пути следования менее 8 часов (в светлое время суток) предусматриваются межобластные вагоны с общими салонами, оборудованными креслами различного уровня комфортности, относящимися соответственно к 6,7 и 8 классам.

Определена стоимость билета С**^ для каждого типа пассажирского вагона с различным уровнем комфортности, вместимости а,, по каждой зоне дальности, исходя из условий рентабельности перевозок при покрытии расходов на эксплуатацию доходами от соответствующего типа вагона Еа = Кр * Ер и выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке. Должны соблюдаться условия:

I С6ад = Се"7 < Сб""2 ; III О* < Сб" = С6авиа ; V С^ = Сбжд = С6""" ;

II C6W <Cf <С6ШИ* ; IV С6^<С6ЖЛ <05""' ; VI С* < С6шяа < Се™ .

От правильно выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке зависит выбор пассажирских вагонов на перспективу и эффективность их эксплуатации на расстоянии Ц. Проведение технико-экономических расчётов позволило отобрать такие компоновки пассажирских вагонов Вк с характеристиками (Ь*ь Ь*2,--.,Ь"„) для каждой зоны дальности Ъц в зоне ответственности пассажирской компании, которые отвечают потребностям П,, пассажиров с параметрами (Пчь Пч2,....,Пчт) и выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке. Например, на расстоянии до 700 км целесообразно эксплуатировать межобластные вагоны 6, 7, 8 классов и дальнего следования 5 класса со стоимостью билета соответствующей I и II ценовым стратегиям, для II и III зон дальности поездки от 700 до 1000 км и от 1000 до 1500 км соответственно - вагоны 1,2,3, и 4 классов при стоимости билетов, вписывающейся в стратегию IV.

В четвертой главе «Разработка технологии пассажирских перевозок с учётом ввода в эксплуатацию новых перспективных пассажирских вагонов» предложена методика определения условий эффективной эксплуатации нового подвижного состава в зоне ответственности пассажирской компании и расчёта размеров сокращаемого потребного парка перспективных вагонов за счет увязки составов в единый оборот.

Как показал анализ результатов проведённых маркетинговых исследований, доступность цены имеет первостепенное значение для пассажиров всех видов транспорта (в качестве главного фактора её отметили 45 % пассажиров поездов дальнего следования). Увеличение комфортабельности вагонов влечёт за собой увеличение цен на проезд. Поэтому для смягчения вписывания новых типов вагонов на транспортный рынок в диссертации разработаны такие условия

эксплуатации, которые позволяют снизить потребности в подвижном составе, повысить эффективность его эксплуатации и, как результат, снизить цену на билет.

Эксплуатация нового подвижного состава должна предусматривать технологию освоения пассажиропотока меньшим числом составов за счёт увязки их в единый оборот по различным схемам обращения для каждой выделенной зоны дальности поездки. При заданном плане формирования пассажирских поездов пу е N и в пределах удобных для пассажиров временных зон по отправлению и прибытию поездов на начально-конечные станции определяют моменты времени их отправления и прибытия, которые позволяют увязать составы по различным схемам Б, в единый оборот для каждой зоны дальности, путём замены схемы обращения по принципу Ф-О-Ф (ст. формирования - ст. оборота - ст. формирования) на схему Ф-О-О-О-Ф и т.д. с высвобождением максимального количества составов для пассажирской компании:

пэк = псост(6)-псо<п(к) -> МАХ , или

пэ ,=1г" ы

+/ +/обл +*ФН

дгЛ ' обтехн ф.техн' дотрост дотрост

24

7,2 О^^/циехн"^^ ^дсппросгп^^допппост

А=1 М

--—--^--;--- МАХ, (7)

где Псо^б) - число составов при базовой схеме эксплуатации составов Ф-О-Ф; п«>ст{к) - минимальное число составов при увязке их в единый оборот по К назначениям;

1хь~ продолжительность нахождения состава в пути следования между станциями выбранной схемы обращения составов 8, в одном направлении, ч; 4 обтехн - технологически необходимое время для подготовки состава к рейсу на станции оборота, ч;

* фтехн - технологически необходимое время для подготовки состава к рейсу на станции формирования, ч;

1#доп прост - суммарный сверхнормативный простой состава пассажирского поезда на станции формирования, ч;

^доп прост ~ суммарный сверхнормативный простой состава пассажирского поезда на станции оборота, ч:

] - соответствующая станция оборота при выбранной схеме увязки составов в единый оборот.

- 17В результате решения поставленной задачи на ЭВМ определены возможные варианты увязки составов пассажирских поездов, с различными временами хода по каждой рассматриваемой зоне дальности в единый оборот и максимальная экономия составов при соответствующих ограничениях времени прибытия и отправления со станции формирования.

Эффект от увязки составов в единый оборот только для зоны I при реализации одной из схем может составить от 2 до 4 составов, что означает 100 - 200 млн. рублей экономии для пассажирской компании.

Существующая технология освоения переменного по структуре пассажиропотока на маршруте следования поезда осуществляется неизменной схемой формирования пассажирских составов на всем назначении, которая влечет за собой значительный пробег свободных мест, достигающий 50% на отдельных участках, недоиспользование вместимости поезда, и, как следствие, увеличение эксплуатационных расходов пассажирских компаний. Новые пассажирские вагоны-трансформеры дают хорошую возможность пассажирским компаниям для решения этой проблемы и повышения эффективности работы на транспортном рынке.

При этом для снижения убыточности пассажирских перевозок и повышения эффективности эксплуатации подвижного состава пассажирских компаний при освоении переменного по величине и структуре пассажиропотока по выявленным маркетинговым отделам временным циклам предлагается использовать оперативное изменение композиции составов из вагонов различных классов на начально-конечных станциях (рис.1) и в пути следования для IV зоны дальности (рис.2).

Периоды недельного цикла "Т" освоения переменного по структуре и величине пассажиропотока (для I и II зон дальности)

III ->(/ + 11) 12

(1 + 11)-* III I,

1 [пгг

Условные обозначения- I, II, III - классы вагонов.

Рис.1

Для освоения переменного пассажиропотока на маршруте с высоким коэффициентом сменяемости на больших расстояниях можно определить композицию состава, максимально удовлетворяющую его потребности (ядро - х„), В целях повышения населённости поездов на этих маршрутах и доходности от эксплуатации целесообразно либо добавлять в схемы формирования дополни-

тельные вагоны (хкпр1Щ - прицепляемая группа), пользующиеся спросом, либо производить перецепку вагонов, отцепляя часть малонаселённых вагонов (хк0™ -отцепляемая группа) и добавляя вагоны, пользующиеся спросом в тот или иной период времени на маршруте следования.

Вариант перецепок вагонов в поездах на участках назначения IV зоны дальности Хаф, чел

I

X

\ / \ / .>./.

-к.

Ьц, КМ

Условные обозначения: ^ - перецепка вагонов к-ого типа на соответствующем участке назначения.

Рис.2

В общем виде, с учетом изменения структуры и величины пассажиропотока по времени и дальности маршрута следования состава пассажирского поезда на рассматриваемом направлении, целесообразность перецепки вагонов должна отвечать общему условию:

л Л

ы /И

ы

-£с 1

,(9)

-И

в том числе эффективность должна обеспечиваться и по временному интервалу:

К=1 <¡=1 к=1 ¿=I

В формулах (8) и (9): к - соответствующий тип вагона;

1И - дальность соответствующего участка рассматриваемого назначения;

7 К

1и - длина пробега к-ого типа вагона по ц-ому участку назначения, км;

Ск-км ('я) ~ стоимость 1 пассажиро - километра для вагона к-ого типа для 1Ц дальности маршрута, руб/1 п-км;

анг>1 - населённость вагона к-ого типа на ц-ом участке маршрута следования пассажирского поезда, чел;

— количество вагонов к-ого типа в составе пассажирского поезда рассматриваемого назначения;

ЛХС 'СЦс-к*('„)'а*кЦ хк -суммарные доходы, получаемые от перевозки

пассажиров в соответствующих типах вагонов по всем участкам назначения, руб;

-условно-постоянные затраты на эксплуатацию вагона к-ого типа на назначении, руб;

£!(/„)-переменные (зависящие) расходы на эксплуатацию вагона к -ого типа на назначении дальностью 1ц, руб;

- затраты на отцепки (прицепки) вагона к-ого типа, руб;

(£¿,+1 е I а „) ) *4 + 5! е а , ]—

* - 1 X - 1

- суммарные эксплуатационные затраты соответствующих типов вагонов на направлении в целом и затраты на перецепку различных вагонов за рейс, руб;

~ длительность соответствующего периода полного цикла Т, сут;

ДДк - доходы, получаемые от перевозки пассажиров в прицепляемых вагонах к-ого типа, руб;

ДЭК - сэкономленные эксплуатационные расходы за счёт отцепки вагона кого типа, руб;

— ^р.бр.пр ~ экономия (дополнительные расходы на ввод) бригад проводников в вагоне к-ого типа, связанная с сокращением (увеличением) обслуживающего персонала из-за уменьшения (увеличения) количества вагонов в составе поезда, руб;

ДЕК- дополнительные эксплуатационные затраты на ввод вагонов к-ого типа, руб.

В целом разработанная технология эксплуатации перспективного подвижного состава позволяет определить рациональные объёмы вагонного парка для каждой зоны дальности и в целом для пассажирской компании.

Проведённые расчёты для пассажирской компании Московской железной дороги по разработанной методике для перспективных пассажиропотоков и типажа вагонов показывают, что её применение позволит только по I зоне дальности сократить потребный парк пассажирского подвижного состава на 60-70 ва-

гонов (5 составов). Это позволит снизить эксплуатационные затраты, стоимость проезда на этой зоне и, как следствие, повысить конкурентоспособность новой продукции железнодорожного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В условиях рынка конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется скоростью, надёжностью, безопасностью, удобством, комфортом, величиной тарифов и рядом других параметров. ГТри этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль. Имеющийся в наличии вагонный парк, запроектированный в 50-х годах, морально и физически устарел и не позволяет в рыночных условиях гибко изменять систему сервисного обслуживания пассажиров в поездах в зависимости от дальности поездки, структуры пассажиропотока и его возросших потребностей. Техническая неадекватность вагонов, существующая технология сервиса тормозят развитие сферы услуг на железнодорожном транспорте и увеличивают эксплуатационные расходы пассажирской компании. В этих условиях пассажирская компания не в состоянии не только привлечь новых пассажиров, но и удержать существующих. На сегодняшний день проблема обновления парка пассажирского подвижного состава пассажирских компаний и разработки эффективных условий его эксплуатации на сети железных дорог России является одной из важнейших и требует принятия незамедлительных решений. Роль и важность этой проблемы в условиях жесткой конкуренции производителей транспортных услуг и сервисного обслуживания пассажиров достаточно велика.

2. Проведённый анализ научных исследований по вопросам совершенствования обслуживания и технологии перевозок пассажиров показывает, что при разработке перспективных типов вагонов не учитывался самый главный фактор - потребность клиентуры в основной услуге, сопутствующих и дополнительных сервисных услугах. Отсюда возможная невостребованность новых пассажирских вагонов на транспортном рынке. Вместе с тем, для предлагаемого промышленностью нового типажа вагонов на сегодняшний день не разработаны условия его эффективной эксплуатации в рыночных условиях. В этом случае пассажирской компании предлагается товар, который она должна сама «настраивать» (адаптировать) на клиента и определять экономически выгодные условия его эксплуатации. Такой подход сдерживает пассажирские компании в приобретении предлагаемых промышленностью дорогих типов вагонов.

3. Разработана методика маркетинговых исследований транспортного рынка потребителей и производителей услуг, позволяющая: сформировать в маркетинговых отделах пассажирских компаний соответствующие банки дан-

ных потребностей и спроса пассажиров на направлениях в зоне их ответственности; определить структуру пассажиропотока, его платёжеспособность; выявить вероятности спроса наиболее массовых и доходных сегментов на места в различных типах вагонов, сопутствующие и дополнительные сервисные услуги в составах пассажирских поездов, обращающихся на различных зонах дальности; уточнить технические и технологические возможности и предложения транспортных услуг конкурентов.

Определено влияние изменения цены транспортной услуги на уровень спроса при постоянных других параметрах Например, повышение цены билета в мягком вагоне на назначении с дальностью следования Ь=700 км на 10% приведёт к потере 7% пассажиропотока, имеющего спрос на данный вид основной транспортной услуги за счёт перехода пассажиров в менее комфортабельные типы вагонов или отказа от пользования услугами железнодорожного транспорта вообще.

4. Разработана методика определения рациональных пределов изменения стоимости билетов в различных типах вагонов в зависимости от уровня покупательской способности основных платёжеспособных сегментов транспортного рынка и дальности поездки Например, проведённые расчёты для назначения Москва-Горький при установленном уровне потребительской корзины (на март 2003 года) равном 1865 рублей и сложившемся спросе на места, показали что стоимость проезда в мягком вагоне может изменяться в пределах от минимальной. равной 731 руб. и соответствующей уровню населённости вагона 0,85-0,9, до максимальной - 1380 руб с заполняемостью вагона 0,35-0.4. Для купейного вагона рациональная стоимость проезда пассажиров на этом назначении лежит в пределах от 340 руб. до 650 руб , что соответствует населённости от 85-90% до 55-60%

5. Учет сформированных технико-эксплуатационных требований к основной услуге - перевозке пассажиров в новом подвижном составе позволит: повысить конкурентоспособность продукции пассажирских компаний, как на внутреннем, так и на внешнем транспортном рынке; улучшить способность быстро и гибко приспосабливаться к изменяющимся требованиям и потребностям новой структуры общества в перевозках; гибко регулировать внутренние компоновки вагонов в условиях депо от минимально необходимого уровня комфортабельности до максимально возможного при наиболее эффективном использовании полезной площади вагона за счёт кратности его длины длине модуля; специализировать подвижной состав по дальности пассажирских сообщений; снизить стоимость ремонта и подготовки к рейсу составов за счёт унифицированных технологий обслуживания и ремонта пассажирских вагонов; централизовать

эксплуатацию, контроль, диагностику и управление техническим оснащением вагонов.

6. Разработаны «модули комфортности» и технико-экономическая характеристика основной услуги - перевозки в перспективных вагонах с различными вариантами исполнения компоновок с 1 по 8 класс с учётом перспективных потребностей Пч и спроса Р^ различных сегментов транспортного рынка на обслуживаемых пассажирской компанией направлениях.

7. Проведённые технико-экономические расчёты для каждого разработанного типа пассажирского вагона с различным уровнем комфортности, вместимости, массы и установленной ценовой стратегии освоения железнодорожным транспортом пассажирской компании выделенных сегментов пассажиропотока позволили установить условия их рентабельной эксплуатации для диапазона расстояний: до 700 км, от 700 до 1000 км, от 1000 до 1500 км и свыше 1500 км. Такая разбивка по зонам дальности связана с явными характерными изменениями потребностей пассажиров в услугах в зависимости от времени нахождения в пути следования.

8. Предложены рекомендации по планированию действий пассажирской компании на рынке транспортных услуг перед введением нового подвижного состава в обращение. Разработана технология эксплуатации нового пассажирского подвижного состава, предусматривающая освоение заданных пассажиропотоков меньшим числом составов за счёт увязки их в единый оборот по различным схемам обращения на выделенных зонах дальности. Определена максимальная экономия составов по каждой зоне дальности при удобных для пассажиров временных зонах по отправлению и прибытию поездов на начально-конечные станции. Эффект от увязки составов в единый оборот только от реализации одной из схем может составить от 2 до 4 составов, что означает 100-200 млн. рублей экономии для пассажирской компании.

9. Разработана новая технология освоения пассажиропотока с переменной величиной и изменяющейся структурой для выявленных временных циклов вагонами-трансформерами на маршруте следования поездов, позволяющая снизить пробег свободных мест в поездах на отдельных участках маршрута до 30 %.

10. Разработана комплексная методика формирования технико-эксплуатационных требований к основной услуге - перевозке в новом подвижном составе и условия его эксплуатации, позволяющая повысить уровень сервисного обслуживания и комфортность перевозки пассажиров, снизить транспортные тарифы на 7-18 % по сравнению с базовыми расчётами, повысить их привлекательность и конкурентоспособность. Это позволяет пассажирской ком-

пании рационально использовать перспективный подвижной состав на транспортном рынке услуг.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах автора:

1. Киселев А. Н., Куликова Е. Б. Организация сервисного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн,- практ. конф. - М.: МИИТ, 2001. - 298 с. - VI - 10.

2. Киселёв А.Н., Куликова Е.Б. Условия эксплуатации нового пассажирского подвижного состава на различных участках Транссибирской магистрали// Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научн.-практ. конф.- М.:МИИТ, 2003. - II - 25 - 28.

3. Куликова Е. Б. Безопасность-наиболее значимый фактор при выборе потенциальным пассажиром вида транспорта// Безопасность движения поездов: Труды Третьей научн.-практ. конф.-М.:МИИТ, 2002.-298 с-И-15.

4. Куликова Е.Б. Освоение пассажиропотока поездами с переменной схемой формирования на Транссибирской магистрали// Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научн.-практ. конф,-М.:МИИТ, 20Ö3. - II - 37 - 40.

5. Куликова Е.Б. Увязка в единый оборот перспективного подвижного состава в зависимости от дальности обращения - мощный резерв экономии эксплуатационных расходов пассажирской компании/ Е.Б.Куликова// Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сборник научных трудов каф. «УЭР» РГОТУПС. Вып.4 - М.: РГОТУПС, 2004.- С. 152-161.

»2 672 7

РНБ Русский фонд

2006-4 253

КУЛИКОВА Екатерина Борисовна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК НОВЫХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ВАГОНОВ

АВТОРЕФЕРАТ Специальность 05.22.08.- Управление процессами перевозок

Подписано к печати . 04-, Формат 60x90 1/16

Заказ № Усл.печ.л Тираж30 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТ.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И

ОЦЕНКА ИХ КАЧЕСТВА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1 Анализ структуры, состояния и использования подвижного состава в пассажирских компаниях.

1.2 Анализ системы качества транспортного обслуживания пассажиров в поездах.

1.3 Анализ отечественной и зарубежной литературы по исследуемому вопросу.

1.4 Постановка задачи исследования.

2.МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ - ОСНОВА ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

2.1 Основные принципы сегментирования рынка потребителей и производителей транспортных услуг, формирование информационно-аналитической базы для определения спроса на транспортные услуги.

2.2 Определение потребностей пассажиров на транспортные услуги.

2.3 Определение спроса пассажиров на транспортные услуги и выявление закономерностей его изменения в зависимости от народнохозяйственных экономических показателей.

2.4 Определение рациональных пределов изменения стоимости билета в различных типах вагонов в зависимости от уровня покупательской способности пассажиров различных регионов тяготения.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВНУТРЕННИХ КОМПОНОВОК ПЕРСПЕКТИВНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ, ФОРМИРОВАНИЕ «МОДУЛЕЙ КОМФОРТНОСТИ» ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И ИХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА

3.1 Предпосылки создания новой системы обслуживания пассажиров на основе модульного исполнения вагонных конструкций.

3.2 Разработка эксплуатационных требований к внутренним компоновкам перспективных пассажирских вагонов для сервисного обслуживания пассажиров и эффективной эксплуатации подвижного состава в современных условиях.

3.3 Разработка системы удовлетворения спроса пассажиров на перевозку на основе модульного исполнения вагонных конструкций на перспективу в зависимости от дальности обращения.

3.3.1 Разработка компоновок пассажирских вагонов на основе модульного исполнения вагонных конструкций, удовлетворяющих потребности пассажиропотока на назначении.

3.3.2 Определение сфер применения «модулей комфортности» в новых типах вагонов на сети железных дорог на основе выбранной стратегии освоения транспортного рынка потребителей на перспективу пассажирской компанией и оценка их эффективности.

3.3.3 Выбор «модулей комфортности» перевозки пассажиров на заданные расстояния в зависимости от выбранной стратегии.

3.4 Определение эксплуатационных расходов по разработанным компоновкам перспективных вагонов на направлении. 120 4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

С УЧЁТОМ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВЫХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

4.1 Разработка системы эксплуатации нового пассажирского подвижного состава в зоне ответственности пассажирской компании.

4.2 Разработка возможных вариантов увязки в единый оборот перспективного подвижного состава в зависимости от дальности обращения.

4.3 Разработка системы обслуживания изменяющегося по структуре и величине пассажиропотока на назначении поездами переменной составности.

4.4 Определение объёмов сокращаемого вагонного парка с модульным исполнением вагонных конструкций за счёт увязки составов в единый оборот по каждой зоне дальности пассажирской компании Московской железной дороги.

Существенно изменилась структура общества и его потребности, повысился экономический и культурный уровень населения. Возросли потребности пассажиров в транспортных услугах. В то же время развитие рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой изменение условий взаимодействий и функционирования различных видов транспорта, резко обострилась их конкурентоспособность.

Многие виды транспорта обновили и продолжают обновлять свои перевозочные средства, адаптируя их к изменившимся потребностям населения. Эти мероприятия позволяют повысить темпы роста объёмов перевозок у авиа-, речного и автотранспорта, что обеспечивает им более высокие экономические результаты по сравнению с железнодорожным транспортом и эффективность функционирования на транспортном рынке.

Несмотря на рост объёмов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и доходов от них, они остаются нерентабельными. Устаревший в техническом и моральном отношении пассажирский вагонный парк, спроектированный ещё в 50-х годах, износ которого на сегодняшний день составляет 62,3 %, не позволяет предоставлять пассажирам желаемые условия проезда и соответствующий набор сопутствующих и дополнительных услуг в сервисном обслуживании. В то же время, устаревшая технология ремонта и подготовки составов к рейсу на ПТС ведёт к повышенным затратам пассажирской компании и неэффективному использованию подвижного состава.

Учитывая особую социальную значимость пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, их массовость и убыточность, пассажирским компаниям необходимо изменить стратегию освоения пассажиропотоков в рыночных условиях, ориентируясь на их возросшие потребности.

В настоящее время пассажирская компания должна осваивать пассажиропоток имеющимся подвижным составом, улучшая условия перевозки за счёт создания и предоставления более широкого комплекса сопутствующих и дополнительных сервисных услуг, одновременно решая вопрос замены изношенного, морально устаревшего парка на более современный и перспективный, отвечающий возросшим потребностям населения и условиям эффективности функционирования пассажирских компаний.

Целью данной работы является разработка эксплуатационных требований к основной услуге — перевозке пассажиров в перспективном подвижном составе на основе маркетинговых исследований потребностей в основных, сопутствующих и дополнительных сервисных услугах, позволяющем усовершенствовать систему обслуживания пассажиров в пути следования, формирование «модулей комфортности» для сервисного обслуживания населения в вагонах-трансформерах, оценка эффективности эксплуатации новых типов вагонов в зависимости от выбранной ценовой стратегии конкурирования пассажирской компании на транспортном рынке и разработка технологии транспортного обслуживания пассажиров наименьшим числом составов на направлениях с различной дальностью.

Поставленные вопросы, требующие научно-обоснованного подхода в их решении, значимость которых важна как для пассажиров, так и для пассажирских компаний, нашли отражение в настоящей работе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В условиях рынка конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется скоростью, надёжностью, безопасностью, удобством, комфортом, величиной тарифов и рядом других параметров, но при этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль. От технического оснащения и оборудования пассажирских вагонов, его характеристик, надёжности работы и возможности удовлетворения потребностей клиентуры, а также от качества работы проводников, их квалификации, системы обслуживания и ряда других факторов существенно зависит качество обслуживания пассажиров в поездах. Имеющийся в наличии вагонный парк не позволяет в рыночных условиях гибко изменять систему сервисного обслуживания пассажиров в поездах в зависимости от дальности поездки, структуры пассажиропотока и его возросших потребностей, в связи с наличной технической неадекватностью вагонов технологии сервиса, что тормозит развитие сферы услуг на железнодорожном транспорте и увеличивает эксплуатационные расходы пассажирской компании. В этих условиях пассажирская компания не в состоянии не только привлечь новых пассажиров, но и удержать существующих.

2. Вагонный парк, запроектированный в 50-х годах, морально и физически устарел и не способен обеспечить комфортабельность и качество перевозки пассажиров в поездах и конкурентоспособность пассажирской компании на рынке транспортных услуг. Износ пассажирских вагонов только за последние 4 года возрос с 43 до 62,3 %, и с каждым годом парк пассажирского подвижного состава стареет и ухудшается, увеличиваются расходы на его эксплуатацию. На сегодняшний день проблема обновления парка пассажирского подвижного состава пассажирских компаний и разработки эффективных условий его эксплуатации на сети железных дорог России является одной из важнейших и требует принятия незамедлительных решений, так как роль и важность этой проблемы в условиях жесткой конкуренции производителей транспортных услуг достаточно велика. Вместе с тем, у пассажирской компании на сегодняшний день нет чёткой позиции по типажу новых пассажирских вагонов и характеристикам их внутренних компоновок, предлагаемых промышленностью, их востребованности на транспортном рынке и системы эффективной эксплуатации на полигоне в зоне своей ответственности. Ошибки и просчёты, сделанные при заказе промышленности новых типов вагонов, могут нанести пассажирским компаниям непоправимый экономический ущерб, снизить объёмы перевозок, привести к потере клиентуры и нанести урон престижу железнодорожного транспорта, поскольку эта проблема имеет не только экономический, но и социально-политический аспект.

3. Проведённый анализ научных исследований по вопросам разработки и выбора новых пассажирских вагонов на перспективу показывает, что во всех случаях разработки перспективных типов вагонов не учитывался самый главный фактор - потребности клиентуры в основной, сопутствующих и дополнительных услугах, то есть разрабатывался товар не ориентированный на клиента и структуру общества, который в современных условиях может быть обречён на невостребованность на транспортном рынке. Вместе с тем, для предлагаемого промышленностью нового типажа вагонов на сегодняшний день не разработаны условия его эффективной эксплуатации в рыночных условиях. В этом случае пассажирской компании предлагается товар без поддержки или подкрепления, который она должна сама настраивать (адаптировать) на клиента и определять экономически выгодные условия его эксплуатации. Такой подход сдерживает пассажирские компании в приобретении предлагаемых промышленностью дорогих типов вагонов.

4. Разработана методика маркетинговых исследований транспортного рынка, позволяющая пассажирской компании изучить потребности и спрос клиентуры на основные, сопутствующие и дополнительные услуги в зависимости от положения в обществе и среднедушевого дохода, а также изучить возможности и предложения в транспортных услугах конкурентов и сформировать в маркетинговых отделах соответствующие банки данных. Методика базируется на сегментации рынка потребителей и производителей транспортных услуг, анкетировании выделенных сегментов рынка, сборе статистических данных, обработке полученной информации и выявлении зависимостей и закономерностей изменения спроса на основную, сопутствующую и дополнительные услуги с учётом народно-хозяйственных показателей и дальности поездки. В результате маркетинговых исследований потребностей и спроса потребителей транспортных услуг в дальнем и местном сообщении, на основе сформированной информационно-аналитической базы можно определить структуру пассажиропотока, его платежеспособность, ключевые параметры основной услуги - поездки: удобные расписания отправления и прибытия поезда, время в пути и маршрут следования, стоимость билета, а также набор сопутствующих и дополнительных услуг в зависимости от физиологических, гигиенических, социально-культурных и бытовых потребностей, таких как: расширенное пространство для снижения гиподинамии, соблюдение санитарно-гигиенических требований, наличие душевой кабины, охранных приспособлений, купе-кухни, купе-библиотеки, купе-тренажёрного зала, концертного зала, предоставление информационных услуг и пр.), которые должны быть предоставлены в новых типах вагонов на различных зонах дальности следования пассажирских поездов. 5. Проведённые маркетинговые исследования пассажиропотока по ряду направлений в поездах, формируемых пассажирской компанией Московской железной дороги, позволили определить вероятности спроса наиболее массовых и доходных сегментов на места в различных типах вагонов для составов пассажирских поездов, обращающихся на различных зонах дальности, а также установить вероятности спроса на основной перечень сопутствующих и дополнительных услуг в зависимости от среднедушевого дохода. При этом установлено, как изменение цены на транспортную услугу влияет на уровень спроса при постоянных других параметрах. Например, повышение цены билета в мягком вагоне на назначении с дальностью следования Ь-700 км на 10% приведёт к потере 7% пассажиропотока, имеющего спрос на данный вид основной транспортной услуги за счёт перехода в менее комфортабельные типы вагонов или отказа от пользования услугами железнодорожного транспорта вообще.

6. Разработана методика определения рациональных пределов изменения стоимости билетов в различных типах вагонов в зависимости от уровня покупательской способности основных платёжеспособных сегментов транспортного рынка и дальности поездки. Например, проведённые расчёты для назначения Москва-Горький при установленном уровне потребительской корзины (на март 2003 года) равном 1865 рублей и сложившемся спросе на места, стоимость проезда в мягком вагоне может изменяться в пределах от минимальной, равной 731 руб. и соответствующей уровню населённости вагона 0,85-0,9, до максимальной - 1380 руб. с заполняемостью вагона 0,35-0,4. Для купейного вагона рациональная стоимость проезда пассажиров на этом назначении лежит в пределах от 340 руб. до 650 руб., что соответствует населённости от 85-90% до 55-60%.

7. Сформированы технико-эксплуатационные требования к основной услуге - перевозке в новом подвижном составе позволяющие: повысить конкурентоспособность продукции пассажирских компаний, как на внутреннем, так и на внешнем транспортном рынке; способность быстро и гибко приспосабливаться к изменяющимся требованиям клиентов, к потребностям новой структуры общества в перевозках; гибко трансформироваться «модулям комфортности» в условиях депо от минимально необходимого уровня сервисного обслуживания до максимально возможного при наиболее эффективном использовании полезной площади вагона за счёт кратности его длины длине модуля; гибко изменять внутреннюю архитектуру (компоновку) вагона; специализировать подвижной состав по дальности пассажирских сообщений; снизить стоимость ремонта и подготовки к рейсу составов за счёт унифицированных технологий обслуживания и ремонта пассажирских вагонов; централизовать эксплуатацию, контроль, диагностику и управление техническим оснащением вагонов.

8. Разработаны «модули комфортности» и технико-экономическая характеристика основной услуги - перевозки в перспективных вагонах с различными вариантами исполнения компоновок от 1 до 8 классов с учётом перспективных потребностей Пу и спроса Ру различных сегментов транспортного рынка на обслуживаемых пассажирской компанией направлениях, с учётом введения новой классификации пассажирского подвижного состава, а также прогноза перспективных технических решений в вагоностроении, внедрение которых запланировано в перспективе.

9. Проведённые технико-экономические расчёты для каждого разработанного типа пассажирского вагона с различным уровнем комфортности, вместимости, массы и установленной ценовой стратегии освоения железнодорожным транспортом пассажирской компании выделенных сегментов пассажиропотока позволили установить рентабельную их эксплуатацию для диапазона расстояний: до 700 км, от 700 до 1000 км, от 1000 до 1500 км и свыше 1500 км. Такая разбивка по зонам дальности связана с явными характерными изменениями потребностей пассажиров в зависимости от времени нахождения в пути следования при существующей маршрутной скорости, уровнем покупательской способности пассажиров транспортных услуг.

10. Разработаны и предложены рекомендации по планированию действий пассажирской компании на рынке транспортных услуг перед введением нового подвижного состава в обращение. Разработана система эксплуатации нового пассажирского подвижного состава, предусматривающая освоение заданных пассажиропотоков меньшим числом составов за счёт увязки их в единый оборот по различным схемам обращения на выделенных зонах дальности и управление сопутствующими и дополнительными услугами при изменяющемся пассажиропотоке. Определена максимальная экономия составов по каждой зоне дальности при удобных для пассажиров временных зонах по отправлению и прибытию поездов на начально-конечные станции. Эффект от увязки составов в единый оборот только от реализации одной из схем может составить от двух составов до четырёх, что означает несколько сотен миллионов рублей экономии для пассажирской компании.

11. Разработана новая технология освоения пассажиропотока с переменной величиной и изменяющейся структурой для выявленных временных циклов вагонами-трансформерами на маршруте следования поездов, позволяющая снизить пробег свободных мест в поездах на отдельных участках маршрута до 30 %.

12. Разработана комплексная методика формирования технико-эксплуатационных требований к основной услуге - перевозке в новом подвижном составе и условия его эксплуатации, позволяющая повысить уровень сервисного обслуживания и комфортность перевозки пассажиров, снизить транспортные тарифы на 7-18 % по сравнению с базовыми расчётами, повысить их привлекательность и конкурентоспособность, а также позволяющая пассажирской компании мягко вписывать его на транспортный рынок услуг.

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. -М.:Желдориздат, - 2001. - 329с.

2. V ^ 2. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное издание. М.: Финансы и статистика, 1983. - 471 с.

3. Батурина H.A. Методика расчета плана формирования пассажирских поездов на направлениях с интенсивным грузовым движением/ Н.А.Батурина: Дисс.канд.техн.наук: 05.22.08.- М.:МИИТ, 1988

4. Бахтин В.Т., Николаев В.И., Подлитов Н.И., Поличной С.А. Обновление пассажирских вагонов с использованием существующих конструкций кузова//Железнодорожный транспорт.-2003.-№1 .-С.36-44.

5. Беленький М.И. Экономика железнодорожных пассажирских перевозок/ М.И.Беленький.-М.: Транспорт, 1965.

6. Белозеров В.Л. Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками на железных дорогах России (проблемы и методы решения)/В.Л.Белозеров: Дис. . д.э.н.М.:МИИТ,1998.

7. Братковский И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. М.: Транспорт, 2000. - 190 с.

8. Бычков Р.В, Синицына Ю.А., Хохлов А.А Определение эксплуатационных расходов при выборе параметров пассажирских вагонов/ Бычков Р.В,

9. Синицына Ю.А., Хохлов А.А//Ресурсосберегающие технологии нажелезнодорожном транспорте: Труды четвёртой научно-практической конференции. М.:МИИТ.-2001.-Х-17 Х-19.

10. Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические требования для перевозки инвалидов// Госстандарт России. ГОСТ Р 50956-96 М.: ИПК Издательство стандартов, - 1996.-5с.

11. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1524 мм. Технические условия // ГОСТ 12406-79.

12. Вакуленко С.П., Колин A.B. Повышение эффективности обращения скоростных поездов местного сообщения// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Третьей научно-практической конференции.-М.: МИИТ, 2000.

13. Вакуленко С.П., Бройтман Я.Б. История формирования и перспективы развития Московского железнодорожного узла. Транспорт. Наука, техника, управление. М.:ВИНИТИ, 1999, №5.

14. Временная инструкция. О порядке предоставления пассажирам услуг, включенных в цену проездных документов, в вагонах повышенной комфортности // №ЦЛ-Р-126/2 -1, 1996.

15. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте/ Ф.С.Гоманков: Учебник для ВУЗов.-М.:Транспорт,1994.-208с.

16. Давыдов Н. Разговор начистоту про комфорт и красоту // Гудок 2001. - 5 окт. - 3 с.

17. Дармоян П.А., Кучевский Н.Г. Методы прогнозирования пассажирских перевозок/ Дармоян П.А., Кучевский Н.Г.-Минск.:Наука и транспорт. -1975.

18. Дмитренко A.B. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку/ А.В.Дмитренко, Е.В.Покацкая// Железнодорожный транспорт.-1994.-№4.-С.2-10.

19. Дьяконов Ю.М. Летним пассажирским перевозкам особую заботу и внимание // Железнодорожный транспорт - 2003. - №5 - С.З.

20. Дьяконов Ю.М. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса 2003. - №3 - С.23.

21. Елизарьев Ю.В, Юркова Е.А., Сенцова К.А. Маркетинг пассажирских перевозок // Железнодорожный транспорт 2002. - №7 - С.28-30.

22. Жабров С.С. Оптимизация оперативного управления пассажирскими перевозками в прямом и местном сообщениях/ С.С. Жабров: Дисс. .канд.техн.наук: 05.22.08. М.-МИИТ, 1976.

23. Жабров С.С. Оптимизация оперативного управления пассажирскими перевозками/С.С. Жабров//Труды МИИТ.-1977.-Вып.567.

24. Жариков В.А., Таранов С.А., Разаренова Л.В. Новый кузов пассажирских вагонов // Вестник ВНИИЖТ 2002. - №6 - С.28.

25. Железные дороги России в 2002 году. Технико экономический обзор// Железнодорожный транспорт - 2003. - №2 - С. 2 -7 .

26. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия/ Гл. ред. И.С. Конарев. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1994.

27. Иванов С. Показатели и критерии качества на пассажирском транспорте. -Болгария, 1985. - 12с.

28. Иловайский Н.Д., Киселёв А.Н. Сервис на транспорте. М.:Маршрут, -2003.-585 с.

29. Каликина Т.Н. Оптимизация построения графика оборота пассажирских составов в железнодорожных узлах/ Т.Н. Каликина: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08.- М.-МИИТ, 2002.

30. Киселёв А.Н. Выбор рациональных схем формирования составов пассажирских поездов/ А.Н.Киселев: Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08.- М.-МИИТ,1988.

31. Киселёв А. Н., Куликова Е. Б. Организация сервисного обслуживания пассажиров в пригородном сообщении// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн.-практ. конф. М.: МИИТ, 2001. - 298 с. - VI - 10.

32. Киселев А.Н. Рационально использовать пассажирский подвижной состав/ А.Н.Киселев, А.М.Якубень//Железнодорожный транспорт 1990.- №8.-С. 2526.

33. Китаев Б.Н., Жариков В.А. Физическая коррекция температурно-влажностных параметров воздуха в пассажирских вагонах // Вестник ВНИИЖТ- 1993. №2 - С.43.

34. Клигман В. В. Основные принципы составления рациональной сетевой схемы обращения дальних пассажирских поездов/ В.В.Клигман //Труды МИИТа.-М.: МИИТ.- 1965.- вып.203, С. 162-188.

35. Клигман В.В. О технико-экономической оценке факторов организации пассажирских перевозок/ В.В.Клигман// Тезисы доклада на научно-технической дискуссии в МИИТе.-М.: МИИТ, 1964.- С.19.

36. Коваленко Н.А. Пути повышения доходности пассажирских перевозок./Н.А.Коваленко// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Труды Четвёртой научн.-практ. конф. М.: МИИТ, 2001.-298 с. - X - 8.

37. Кокоулин В.П. Дальние, местные, пригородные/ В.П.Кокоулин.-М. :Транспорт, 1986.-156с.

38. Колпаков B.C. Совершенствование пассажирских перевозок/ В.С.Колпаков, В.Г.Шубко. -М.: Транспорт, 1983.- 191 с.

39. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте/Ф.П.Кочнев. Учебник для ВУЗов М.: Транспорт, 1980. - 496 с.

40. Кудрявцев В.А. Техническое нормирование эксплуатационной работы в новых условиях// Железнодорожный транспорт, 2004, №2 С.59-64.

41. Кузнецов А.П. Развитие отечественного вагоностроения// Железнодорожный транспорт 1997. - №6 - С.27.

42. Куликова Е.Б. Безопасность наиболее значимый фактор при выборе потенциальным пассажиром вида транспорта / Е.Б.Куликова // Безопасность движения поездов: Труды третьей научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2002. - 298 с. - II - 15.

43. Луков Б.Е. Железнодорожный транспорт Японии/ Б.Е.Луков// Железнодорожный транспорт.-1982.- №8.

44. Малькевич Н.Д., Комлик Л.И. Распределение доходов от пассажирских перевозок/ Н.Д.Малькевич, Л.И.Комлик// Железнодорожный транспорт.-№6.-1990.-С.68-69.

45. Марчук Б.Е. Совершенствование организации пассажирских перевозок / Б.Е.Марчук// Вестник ВНИИЖТ.- 1988.-№3.-С.20-24.

46. Мишарин А.С.Всё лучшее пассажирам//Железнодорожный транспорт-2003.-№5.-С.26.

47. Морозов В.Н. О стратегии технического развития и инвестиционной политики отрасли для решения целевых задач // Железнодорожный транспорт 2003. - №3 - С. 11.

48. Назаров О.Н. Типаж и технические требования к перспективному подвижному составу // Железнодорожный транспорт 2003. - №2 - Сс.14.

49. Оленина Е.А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффективности пассажирских перевозок / Е.А.Оленина: Дисс. . канд. техн. наук: 08.00.05. МИИТ.- М.-2001.

50. Орёл В.В. Исследование потребной структуры пассажирского вагонного парка и её влияние на оптимальную мощность вагоноремонтных заводов/ В.В. Орёл: Дисс. . канд. техн. наук: 05.22.08. -М.:МИИТ, 1979.

51. Орёл В.В. Программно-целевой подход к определению показателей использования пассажирских вагонов на перспективу/ В.В. Орёл// Вопросы совершенствования планирования развития транспорта. Вып.60. ИКТП., 1979.-178 с. С. 103-109.

52. Отраслевой стандарт. Стандартизация в обслуживании населения на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров в фирменных поездах // ОСТ 32-24-93. М.: - 1993.- 16с.

53. Пазойский Ю.О. Автоматизация разработки графика оборота пригородных составов/ Ю.О. Пазойский: Дисс. канд.техн.наук: 05.22.08. М.:МИИТ, 1977.

54. Пазойский Ю.О. Оптимизация параметров системы освоения пригородных пассажиропотоков в условиях мегаполиса/ Ю.О. Пазойский: Дисс. докт.техн.наук: 05.22.08. М.:МИИТ, 2000.

55. Пазойский Ю.О. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах)/ Ю.О.Пазойский, Л.С.Рябуха, В.Г.Шубко/ Под ред. В.Г.Шубко.-М.:Транспорт1991.-240с.

56. Пазойский Ю.О. Технология и организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ Ю.О.Пазойский, В.Г.Шубко, С.П.Вакуленко, А.И.Жербина К.Эврика, 2003 (Типогр.Акад.Наук).-88с.

57. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте /A.B. Крейние, Е.В. Васильев, Н.И. Узиков и др.:Справочник/ Под ред. Г.В.Фомина .-М.:1. Транспорт1990.- 224с.

58. Перов C.B., Рубин Ф.Р. ильин А.Н. Модульные конструкции вагонов//Железнодорожный транспорт 2001. - №2. -С.56-59.

59. Положение о фирменном поезде в межгосударственном пассажирском сообщении // Вестник совета по железнодорожному транспорту, 1997. -№1.

60. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций/ Н.В Правдин, Л.С. Рябуха, В.И. Лукашев: Учебник для студентов Вузов.-М.:Транспорт,1990.-57с.

61. Роль дизайна в пассажирских перевозках//Железные дороги мира.-1996.-№7.-С.30-31.

62. Руководство по составлению технологического процесса обработки и экипировки пассажирских поездов на станциях. 1957.

63. Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Санитарные правила.// СП 2.5.12.20-98. М.: - 1998.-212с.

64. Серио А., Мунафо Е. Гигиена и комфорт на пассажирским транспорте / XXV Конгресс МАЖК/МСЖД секция I //Железные дороги мира 1989. -№7 - С.6-8.

65. Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности//ГОСТ 12.1.003-83.

66. Современные пассажирские вагоны//Железные дороги мира. -1992.10.-С.31-40.

67. Стратегия железных дорог Германии в области подвижного состава для местных перевозок//Железные дороги мира.-1996.-№2.-С.21-26.

68. Типовые нормативы времени на подготовку в рейс и обслуживание проводниками в пути следования пассажирских вагонов М.: Транспорт.-1981.-55 с.

69. Типовой технологический процесс деповского ремонта грузовых и пассажирских вагонов. 1972.

70. Типовой технологический процесс осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов. 1975.

71. Типовой технологический процесс работы вокзалов. 1967.

72. Типовой технологический процесс ремонта пассажирских вагонов. 1970.

73. Требования к технике для пассажирских перевозок//Железные дороги мира.-1995.-№9.-С.10-14.

74. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255с.

75. Услуги, предоставляемые пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте. Типовая методика оценки соответствия услуг установленным требованиям // СТ ССФЖТ ЦЛ 040-99/ МПС РФ.-М.: 1999. - 33с.

76. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества // ГОСТ Р 51004-96. Госстандарт России. М.: ИПК Издательство стандартов, - 1997. - 8с.

77. Федоров В.А. Резервы порожних вагонов в системе комплексного регулирования вагонных парков/ В.А.Федоров: Дисс.канд.техн.наук: 05.22.08.-М. :МИИТ, 1958.

78. Федоров В.А. Задачи построения схемы обращения пассажирских поездов/ В.А. Федоров// Оптимальная эксплуатация железных дорог: Сборник трудов МИИТ.- вып. 420.-М.: МИИТ.- 1973.- С. 3-6.

79. Фёдоров В.А. Нормирование оперативного резерва вагонов пассажирского парка/Фёдоров В.А.//Вестник ВНИИЖТ.- 1967. №4 .- С.56-57.

80. Фёдоров В.А. Размещение и использование пассажирского парка на перспективу/ Фёдоров В.А.//Труды ВНИИЖТ М.:Транспорт, 1979. -Вып.601,С.23-38.

81. Фёдоров В.А. Эксплуатационные требования к техническому оснащению и путевому развитию пассажирских технических станций/Фёдоров В.А.//Труды ВНИИЖТ М.Транспорт, 1967. - Вып.341, С.151.

82. Целько А.В. Пассажирский комплекс: итоги и задачи// Железнодорожный транспорт 2000.- №12 - С.9.

83. Шатаев В.Н. Идёт пассажирское лето// Железнодорожный транспорт 1999. - №6 - С. 17.

84. Шатаев В.Н. На современном этапе // Железнодорожный транспорт 1999. -№10 - С.8-9.

85. Шубко В.Г. Выбор оптимальных параметров системы освоения местного пассажиропотока на направлении/ В.Г.Шубко: Дисс.канд.техн.наук: 05.22.08.-М.:МИИТ, 1968.

86. Шубко В.Г. План формирования пассажирских поездов (теория, методика, расчеты)/В.Г.Шубко: Дисс.докт.техн.наук: 05.22.08.-М.:МИИТ, 1985.

87. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок/ A.M. Шульга, Н.Г. Смехова: Учебник для Вузов железнодорожного транспорта М.: Транспорт.- 1985.-279с.

88. Шутов И.И. Пассажирские перевозки. Пособие для проводников пассажирских вагонов. М.:УМК МПС, 1998. - 70с.

89. Шутов И.Н. Сборник задач и примеров расчета по пассажирским перевозкам/ И.Н. Шутов: Пособие для начальников поездов. -М.: УМК МПС.- 1998.- 68 с.

90. Якубень А. М. Где взять недостающие вагоны?/ A.M. Якубень// Железнодорожный транспорт .-1989.- №7.- С.42-62.

91. Якубень A.M. Перевозки пассажиров в Московском узле/ A.M. Якубень// Железнодорожный транспорт .-1990.- №6.- С. 15-18.

92. Zurkowski A., Powala А., Kur Н. Automatizacia opracowywania planow obiedu skkadow pociagow pasazerskich/ A.Zurkowski, A.Powala, H.Kur//Eksploat kolei.-1988.- том 11.-№№4-5.-С.89-94.

93. Mochizuki T.Conception ot MARS-301 and ist new terminal equipment. Comprehensive passanger's ticket vending system/T/Mochizuki//Jap. Railways End. 1984. - том 23. - №4. - C.7-16.