автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование работы сортировочной станции за счёт уменьшения коммерческих браков из-за нарушения креплений грузов

На правах рукописи

РЫКОВ АНДРЕЙ ЛЕОНИДОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ ЗА СЧЁТ УМЕНЬШЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ БРАКОВ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗОВ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

ЕКАТЕРИНБУРГ - 2007

003177097

Работа выполнена на кафедре «Управление эксплуатационной работой» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Туранов Хабибулла Туранович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Николашин Владимир Михайлович

кандидат технических наук, профессор Вальт Эрвин Брунович

Ведущее предприятие Российский научно-исследовательский и

проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России)

Защита диссертации состоится " 14" я 2007 г в 4U °° на

заседании диссертационного совета Д218 013 01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" по адресу 620034, г Екатеринбург, ул Колмогорова, 66, ауд 283 Fax 8(343)358 55 91

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения

Автореферат диссертации разослан " /3" t-юяъ рх 2007 г

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью организации, просим направить в адрес ученого совета Университета

Ученый секретарь диссертационного совета

Асадченко В Р

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Современные условия эксплуатации железных дорог характеризуются высокой степенью износа локомотивного и вагонного парка. В предыдущие годы в недостаточной степени осуществлялся текущий и капитальный ремонты железнодорожных путей В результате более остро стоит проблема надежного крепления грузов на открытом подвижном составе, т к возрастают колебательные движения вагонов Количество вагонов с нарушениями требований технических условий размещения и крепления грузов в вагонах ежегодно увеличивается, и в 2006 г составило 832 вагона Наблюдается рост случаев расстройства креплений груза на открытом подвижном составе в пути следования при отсутствии нарушений правил погрузки, в 2006 г произошло 1579 таких случаев

Нарушения креплений груза ухудшают технологические параметры работы сортировочной станции, затрудняют процесс расформирования и формирования составов, требуется дополнительная маневровая работа

Корректный расчет уменьшения перерабатывающей способности сортировочной станции, увеличения времени нахождения вагонов в парках, межоперационных простоев, производительное использование локомотивов и путей и ухудшения других технологических параметров из-за такого рода коммерческих браков имеет большое значение, так как это отражается на стратегии развития железнодорожной инфраструктуры и техническом нормировании на железнодорожном транспорте

В действующих правилах расчета не достаточно отражены сложные случаи, такие, как перевозка тяжеловесных грузов со смещенным центром тяжести. При этом необходимо учитывать одновременное действие продольных, поперечных и вертикальных сил, особенно при движении в кривой и «галопировании» вагона из-за неровностей пути

Таким образом, задачи исследования важны для теории и практики и актуальны.

Цель исследования Целью исследования являются

- анализ характера и частоты появления коммерческих браков из-за нарушения крепления груза и связанного с этим ухудшения работы сортировочных станций;

- разработка методики оценки влияния выявленных на сортировочной станции коммерческих браков на технологические параметры ее работы,

- выбор наиболее опасных для технологии перевозок и наиболее сложных для расчета вариантов крепления груза,

- разработка методики расчета способа крепления для выбранного варианта, полагая, что для менее сложных случаев методику можно применять с введением упрощающих предположений

В соответствии с поставленной в диссертации целью сформулированы следующие задачи-

1) выбрать метод расчета технологических параметров железнодорожных станций для оценки влияния коммерческих браков на показатели их работы,

2) разработать методику построения имитационных моделей сортировочных станций, ориентированных на оценку эффективности работы по снижению числа коммерческих браков;

3) разработать методику работы с алгоритмом имитационного моделирования и провести вычислительные эксперименты с целью оценки влияния на показатели работы станции коммерческих браков вследствие нарушения крепления груза;

4) рассчитать реакцию комплектов пружин тележек вагона при его растущих вертикальных колебаниях для сложного случая размещения груза с боковым смещением центра тяжести, при движении по прямому участку пути;

5) построить математическую модель крепления груза для выбранного варианта, которая позволит рассчитать перемещение груза и натяжения в креплениях при одновременном действии продольных, вертикальных и поперечных сил при движении в прямых и 1фивых участках Провести на модели комплекс расчетов

Объект исследования. Груз, закрепленный на открытом подвижном составе с гибкими элементами креплений. Технология работы сортировочной станции

Предмет исследования. Влияние коммерческих браков из-за нарушения креплений грузов на технологические параметры работы сортировочных станций. Нагруженность комплектов пружин тележек вагона в механической системе «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин», усилия в гибких элементах крепления груза со смещенным поперек вагона центром тяжести в механической системе «путь-вагон- груз-крепление»

Методика исследования. Для оценки влияния коммерческих браков на показатели работы сортировочных станций применялись методы имитационного моделирования, математического программирования и системного подхода

Аналитическое исследование по определению реакции комплектов пружин тележек при смещении центра тяжести груза поперек вагона выполнены с использованием теоремы Вариньона и понятия центра масс механической системы «груз-рама вагона-надрессорная балка—комплект пружин» Аналитические исследования по определению перемещений и натяжений в гибких упругих элементах креплений груза базируются на основных положениях теоретической механики, сопротивления материалов Вычислительные эксперименты реализованы в среде МаЛСАБ с широким использованием метода итераций

На защиту выносится- - методика расчета влияния коммерческих браков на технологические параметры сортировочных станций на основе имитационного моделирования,

- математическая модель крепления груза с поперечным смещением центра тяжести при одновременном действии вертикальных, продольных и поперечных сил, позволяющая рассчитать усилия в креплениях и возможные смещения груза в прямых и кривых участках пути,

- методика расчета с помощью предложенной модели натяжений в креплениях для различных случаев совместного действия сил и для разных участков пути, позволяющая выбрать необходимый вариант крепления

Научная новизна. Научная новизна диссертации состоит в разработке методики оценки влияния коммерческих браков на технологические параметры работы сортировочных станций, дальнейшем развитии основ теории размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, В том числе получены следующие результаты

1) предложен метод расчета технологических параметров железнодорожных станций для корректной оценки влияния коммерческих браков на показатели их работы,

2) разработана методика построения имитационных моделей сортировочных станций, ориентированных на оценку эффективности работы по снижению числа коммерческих браков,

3) предложена методика работы с алгоритмом имитационного моделирования, проведения экспериментов и анализа результатов с целью оценки влияния на показатели работы станции числа коммерческих браков,

4) выведены аналитические формулы для определения реакции комплектов пружин тележек при несимметричном размещении груза;

5) построена математическая модель креплений размещенного со смещением тяжеловесного груза при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных сил и в результате решения статически неопределимой задачи предложен способ определения перемещения груза и натяжения креплений при движении подвижного состава по кривому участку пути

Практическая ценность. Практическую ценность представляют

1) методика оценки влияния коммерческих браков на показатели работы сортировочной станции,

2) составленные программы расчета перемещений и натяжений гибких упругих элементов креплений груза при несимметричном размещении центра масс поперёк вагона, на которые получены 4 Свидетельства об официальной регистрации программы для ЭВМ Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (№ 2006612668 от 28 07 06, №2006613665 от 20 10 2006, №2006613890 от 13 11 2006, № 2007613925 от 13.09.2007). Программы в последующем могут быть использованы грузоот-

правителями при разработке непредусмотренного техническими условиями (НТУ) способа размещения и крепления груза на вагоне,

3) рекомендации о внесении корректив в таблицу 11 ТУ в части смещения общего центра тяжести груза.

Эффект от снижения коммерческих браков при совершенствовании крепления грузов будет значительным за счет повышения безопасности движения, снижения непроизводительной маневровой работы, сокращения межоперационных простоев и увеличения маневренности станции в целом

Реализация результатов работы. Разработанные практические рекомендации принята к использованию Службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Южно-Уральской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» для проверки разработанных грузоотправителями способов размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Разработанная методика расчета креплений грузов реализована в виде 2-х пакетов программ для ПК. Программы и имитационная модель работы сортировочной станции используются в научных исследованиях и учебном процессе кафедр «Управление эксплуатационной работой» и «Станции, узлы и грузовая работа» УрГУПС Программы могут быть использованы при совершенствовании технологии перевозочного процесса созданием нормативно-правовой базы, относящейся к разработке новых технических условий размещения и крепления груза

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на Шестой научн - практич. конф. «Безопасность движения поездов» (Москва МИИТ, 2005 г.), на VII междунар. научн. - конф. «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж ВГТУ, 2006 г.), на Междунар научн -практич конф «Наука, техника, высшее образование- проблемы и тенденции развития» (г, Поречь, Хорватия, 2006), Седьмой научн - практич. конф «Безопасность движения поездов» (Москва- МИИТ, 2006 г ), на Междунар научн-практич конф «Наука, инновация и образование актуальные проблемы развития транспортного комплекса России)» (Екатеринбург УрГУПС, 2006 г ) и на объединенном научном семинаре кафедр «Станции, узлы и грузовая работа», «Управление эксплуатационной работы» (Екатеринбург. УрГУПС, 2007 г)

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 18 научных работах в виде статей (из них 11 статей написаны в соавторстве) и материалов конференции регионального и международного уровней

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав с выводами в каждой из них, общих выводов и рекомендации, библиографического списка, включающего 135 наименований, 187 страниц текста, 21 рисунка, 13 таблиц, трех приложений

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности темы и общую характеристику работы

В первой главе диссертации выполнен анализ положения с обеспечением безопасности движения в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (на примере Свердловской железной дороги) Характерным браком при перевозке машин, оборудования и железобетонных изделий является растяжение и разрыв растяжек и, как правило, продольный сдвиг, как всего груза, так и отдельных единиц погрузки

Обобщая результаты анализа расстройства крепления грузов, можно отметить, что нарушения крепления грузов по ТУ и неточность методики п 10 5.3 главы 1 ТУ, связанная с раздельным вычислением усилий в растяжках от действия продольных и поперечных сил инерции, сочетается с человеческими факторами Это приводит к расстройству размещения и крепления в пути следования и является причиной несохранной перевозки грузов, которые могут привести к угрозе безопасности движения поездов, Безопасная и сохранная перевозка грузов в пути следования может быть достигнута разработкой более точных и совершенных методик расчёта креплений грузов

Крепления грузов в вагоне с использованием действующей методики расчета крепления грузов (ТУ) изучены в работах докторов технических наук А Д Малова, В К Бешкето, П С Анисимова, Львова А А, кандидатов технических наук Г П Ефимова, В И Шинкаренко и других, а с использованием усовершенствованной методики расчета крепления грузов изучены в работах докторов технических наук В.Б Зылева и X Т Туранова, проф В.А. Болотина, кандидатов технических наук Д Ю Королевой, М В. Кор-неева, Н.В Власовой, О Ю. Чуйковой, E.H. Тимухиной и других

В диссертации обоснована необходимость и актуальность совершенствования методики расчёта натяжений в гибких элементах креплений при перевозке тяжеловесного груза со смещением центра тяжести поперек вагона при воздействии продольных, поперечных и вертикальных сил при движении поезда по кривому участку пути

Во второй главе приводится анализ существующих методов расчета технических и технологических параметров железнодорожных станций Нарушения 1феплений груза, обнаруженные на станции, влияют не столько на безопасность движения и маневровую работу, сколько ухудшают технологические параметры работы сортировочных станций

Проблемами расчета технических и технологических параметров станций занимались учёные С.В.Земблинов, К К Таль, И Г Тихомиров, П С Грунтов, Н И Федотов, Н Н Шабалин, И Б Сотников, В А Персианов, Н С Усков, П А Козлов и др.

Анализ показал, что большинство известных методов расчета тех или иных параметров сортировочных станций не соответствуют поставленной в исследовании задаче, ибо они не могут одновременно отобразить все важные аспекты технологии

Для оценки влияния коммерческих браков на показатели работы сортировочных станций, таких как их перерабатывающая способность, полный и расчлененный простой вагонов, степень полезного использования локомотивов и путей, рекомендуется имитационное моделирование. Имитационная модель хорошо отображает соответствие технологии и схемы путевого развития, взаимодействие случайных процессов, влияние диспетчерского управления и выдает исчерпывающий набор результатов для анализа

В третьей главе изложены результаты аналитических исследований по установлению допустимого значения (ограничения) смещения общего центра тяжести груза поперек вагона, которое должно быть определено исходя из условия обеспечение минимальной перегруженности комплектов пружин тележек от среднего значения реакции этих пружин. При этом вагон с грузом движется по прямому участку пути с установленной скоростью Считая раму вагона, как абсолютно твердое тело (т е неизгибаемой), и пренебрегая ее поворотом за счет горизонтальной деформации комплектов пружин, требуется установить ограничения на значения смещения общего центра тяжести тяжеловесного груза поперек вагона \уМ\ по критерию вертикальной динамики вагона Для решения задачи воспользовались теоремой о равнодействующей плоской системы сил и понятием центра тяжести механической системы «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин», поскольку устойчивость вагона определяется положением центра тяжести системы ЦМС) а не груза ЦТ°гр Начало координат О считали, совпадающим с центром пересечения осей симметрии вагона, т е. в центре пола вагона Ось Ох направили вдоль вагона, Оу - поперёк вагона, Ог так, как показана на рис 1 Пусть общий центр тяжести груза ЦТ°ф

имеет координаты хм = 0 и ум = уМ. Силы упругости комплектов пружин

тележек в виде реакции связей , ^в, ^с и ^о определили для случая, когда общий центр тяжести системы «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплекг пружин» имеет координаты хс = 0 и Ус — УС (которые на рис. 1 не показаны), а общий центр тяжести груза ИТ°Ф смещен поперек вагона на величину уМ Общий вес груза (для штучных грузов вес груза) 0°р с

учетом вертикальной переносной силы инерции 1е1, учитывающей ускорен-ность вертикального движения любой точки рамы вагона аег из-за волны неровности пути, равен <2°р ~ 0°р ± 1ег

Рис. 1 Динамическая модель рамы вагона с комплектами пружин тележек 1 - рама вагона, 2 и 3 - надрессорные балки, 4 - 7 - комплекты пружин

Вес механической системы Qe «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин»- 0С = Срв + Онб + С°гр ± (1е2 +1е2рд + 1егнб); Где Сра - вес

рамы вагона, - вес надрессорной балки, Лгрв и 1етб - вертикальные переносные силы инерции соответственно рамы вагона и надрессорной балки Здесь знак + соответствует случаю, когда вертикальное переносное ускорение

+ а№ направлено вверх, а знак - соответствует случаю, когда вертикальное

переносное ускорение — направлено вниз

Рама платформы с грузом через пятники опирается на подпятники передних 2 и задних 3 надрессорных балок тележки Вес груза, рамы вагона и надрессорных балок являются весом механической системы «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин» в виде . В этом случае, на систему будут действовать силы 0,с, точка приложения которой определяется координатами хс = 0 и Ус - уС и реакции комплектов пружин тележки 4 - 7 в виде К-а , К-в, ^с я

Такой метод рассмотрения центра тяжести механической системы «груз -рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин» более общий, поскольку устойчивость вагона определяется положением центра тяжести системы ЦМс, а не груза ЦТ%

Рассматривая условия равновесия пространственной системы параллельных сил, получили

RA+RB+Rc+RD=QC, - 0.5тл - 0.5IRB + 0 5ЖС + 0 5IRB = Qcyc; 0 5leRA - 0 5leRB + 0 5leRc - 0 5leRD = 0, (l)

RA-RB-RC+RD = 0

В диссертации уравнения (1) решены несколькими способами с представлением их в виде макет-документов способом итераций, матричным способом, аналитическим {символическим) решением в вычислительной среде MathCAD Результаты решения можно представить в виде конечных аналитических формул для определения реакции комплектов пружин тележек Rj = Rb и R-c ~ ^D, что равносильны совместным решениям уравнений (1)

Ra Rc + (2)

Поперечная устойчивость вагона с грузом, согласно ТУ, в зависимости от веса груза &гр и высоты его центра тяжести относительно уровня головок рельса (УТР) требует более жестких ограничений. Поэтому, потребовав, чтобы отклонения реакции RA и RB, Rq и Rq не превосходили бы средние значение в соответствии с допустимой величиной коэффициента вертикальной динамики [к„д] = [о.б] с использованием выведенных конечных аналитических формул, можно установить ограничения на значения сдвига груза поперек вагона в зависимости от его веса при фиксированном

значении и вертикального переносного ускорения аег, т е

уМ ~ f(G°p )

Таким образом, на основе проведенных аналитических исследований выведены аналитические формулы для определения реакции комплектов пружин тележек при несимметричном размещении общего центра тяжести груза поперёк вагона в зависимости от среднего значения веса системы «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин» с учетом значения смещения груза поперек вагона, базы вагона и вертикального переносного ускорения Qez

Результаты расчётов реакции комплектов пружин тележки при вариации сдвига груза поперек вагона ± уМ в пределах от 0 до 0 3 м с шагом О 02 м в графическом виде представлены на рис 2 Согласно данным таблицы 11 ТУ, допустимое значение смещения центра

010

__V-___- гр = 30 тс (~300 кН) и высотой общего центра тяжести относительно УТР Нгцрт = 2.05 м) поперек вагона уМ & 0 291 м Значения реакции комплектов пружин при этом значении смещения груза равны КА = = 132.1 и =174 1 кН при среднем значении реакции В-Аср =&ссР = 105 21 кН. Коэффициент вертикальной динамики составляет квд = 0.654 , что не соответствует его допустимому значению \квд ] = [о б]

С0

Смещения общего центра тяжести груза весом ^гр — 30 тс (~300 кН) поперек вагона до расстояния уМ »0.291 м приводит к нарушению безопасности движения. Таким образом, смещения центра тяжести груза поперек вагона

= 30 тс и Нгцт = 2 05 м) до расстояния уМ « 0.22м является необходимым условием размещения груза в вагоне, поскольку коэффициент вертикальной динамики находится в пределах^ < 0-6, при котором обеспечивается безопасность движения

В диссертации изложены результаты аналитических исследований по усовершенствованию методики расчета непосредственного определения перемещений груза и натяжений гибких элементов креплений тяжеловесного груза, размещенного со смещением общего центра тяжести поперек вагона как в статической неопределимой механической системе «путь-вагон-груз-крепление».

ВЛ(уМ) 160 В.С(уМ)

**"•• 140 105.212

153.102 120

100

К.А(0.291) = 132.07 Ж:(0.291) = 174.134 ЕА(0.22) = 137.202 ЕС (0.22) = 169.003

0.2 уМ

0.4

уМ ЕА(уМ) Г'С (уМ)

0 153.102 153.102

0.02 151.657 154.548

0.04 150.211 155.993

0.06 148.766 157.439

0.08 147.32 158.884

0.1 145.875 160.33

0.12 144,429 161.775

0.14 142.384 163.221

0.16 141.538 164.666

0.18 140.093 166.112

0.2 138.647 167.557

0.22 137.202 169.003

0.24 135.756 170.448

0.26 134.311 171.893

0.28 132.865 173.339

0.3 131.42 1 74.784

КцМ

Рис. 2. Графические зависимости - / (>'М)

и с

АуМ)

Рассмотрели случаи совместного приложения на груз переносных продольных, поперечных, нормальных и вертикальных сил инерции, возникающих от воздействия нормативных значений переносных ускорений вагона, а также ветровых нагрузок с учётом действия сил инерции от виляния груза относительно пола вагона при движении подвижного состава с грузом & , и по кривому участку пути (рис.

3).

На рис. 3 показаны силы, воспринимаемые гибкими

элементами креплений в виде поперечной Фу и нормальной силы инерции Ф„, ветровой ншрузки И7 и момента сил

инерции от виляния Мг груза относительно вагона при движении подвижного состава по кривому участку пути. Рис. 3. Физическая модель размещения груза

На рисунке обозначены: 25 - расстояние между кругами катания колесной пары вагона колеи 1520 мм, равное 1.580 м; А/г - возвышение наружной рельсовой нити, 9 - угол наклона наружной рельсовой нити относительно внутренней, определяемый как арктангенс отношения А/г к 25. Здесь возвышение наружной рельсовой нити А/г определяется в зависимости от за-

данной скорости движения V и радиуса кривизны р траектории в данной точке кривого участка пути.

Динамическую модель креплений тяжеловесного груза, размещённого со смещением уМ общего центра тяжести поперёк вагона при движении подвижного состава по кривому участку пути при одновременном действии на механическую подсистему «груз-крепление» продольных и поперечных и вертикальных сил, представим в виде, показанном на рис. 4.

Рис. 4. Динамическая модель размещения и крепления груза На динамической модели показаны — переносная продольная сила Ф5

= Ф,!, возникающая из-за наличия упругих элементов (пружин) в конструк-

ции автосцепного устройства; переносная поперечная сила

Фу = Фе, возникающая из-за наличия упругих элементов (комплектов пружин) в конструкции тележек вагона, а также от бокового относа вагона из-за наличия бокового зазора между гребнями колес и рельсами; переносная вертикальная сила Ф 2 = Фе, возникающая из-за наличия упругих элементов в конструкции тележек вагона, а также от подпрыгивания вагона с грузом при прохождении волны неровности пути; моменты сил инерции от виляния груза относительно вагона Мг.

Для построения математической модели исходные данные представлены в виде геометрических размеров гибких элементов креплений и координаты точки их закрепления к стоечным скобам вагона и монтажным петлям груза для определения неизвестных натяжений в этих элементах креплений 5, (например, / = 1 ,п- количество таких элементов крепления), нормальной и каса-

тельной составляющей реакции связи N и F^ которые приложены к точке с координатами у^ xN так же подлежащими нахождению, совместно с определяемыми значениями малых, но возможных перемещений груза Ах по оси Ох, Ду по оси Оу и его поворота Дф вокруг оси Oz

Задача решена составлением системы алгебраических уравнений с использованием проекций гибких элементов креплений на оси координат, которые могут быть решены методом итераций с использованием возможности вычислительной среды MathCAD.

В четвёртой главе изложены методические основы по определению перемещений и натяжений в гибких элементах креплений груза, размещенного в вагоне со смещением общего центра тяжести относительно продольной оси симметрии вагона при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных сил при движении поезда по кривому участку пути

Приведены результаты вычислительных экспериментов по определению несущих способностей гибких упругих элементов креплений груза, размещенного в вагоне со смещением центра тяжести поперек вагона при движении поезда по кривому участку с учетом того, что на систему «груз-крепление» одновременно действуют продольные (Ф* и Wx), поперечные (Фу, Ф„ и Wy) и вертикальные (Фг) переносные силы инерции, а также момент инерции от виляния М2 груза относительно вагона.

В диссертации приводится обоснование выбора рационального значения присваиваемых начальных значений натяжений в креплениях груза при составлении программы расчета при значениях аех = 0 25g , а^ = 0 38 g и аю -О 46g, проверка адекватности составленных программ расчета натяжений в креплениях груза при действии продольных и поперечных сил в отдельности с методикой П8 ТУ, разработанной проф. Зылевым В Б , где получено качественное совпадение результатов таких исследований

В диссертации приведены результаты вычислительных экспериментов, выполненных в среде MathCAD при вариации различных значении смещений центра тяжести груза поперек вагона (в пределах от о до + 0.292 м) и кинематических параметров пути. Графические зависимости S7 =JlyM) представлены на рис 5. Анализируя полученные результаты исследований по установлению зависимости Sj =flyM), можно отметить, что при смещении центра тяжести груза в сторону внутренней рельсовой нити до у M = -240 мм значение натяжения в гибком элементе крепления 7 находится в пределах допустимого, а свыше этой величины - превышает допустимое значение (38 7 кН)

К

а м

30

S7(yM)

20

10

уМ = S7(yM) =

0 50 100 150 200 250 300 уМ

Смещение поперек вагона уМ, мм

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

39.82552448

39.61678155

39.0838453

38.22176253

37.03902318

35.55756038

33.81275041

31.85341271

29.74180089

27.55364775

25.37807521

23 31768439

21.48851056

20.02003215

19.05517078

18.7502912

К

И

К

50 45

S7(yM) 40

I • •

35 30

■300 -250 -200 -150 -100 -50 уМ

Смещение поперек вагона уМ, мм

уМ = S7(yM) =

0 39.82552448

-20 39.72847047

-40 39.35745906

-60 38.75777296

-80 37.98013805

-100 37.12072335

-120 36.24114107

-140 35.44844658

-160 34.8551384

-180 34.58715824

-200 34.78389095

-220 35.59816456

-240 37.19625027

-260 39.75786242

-280 43.47615854

-300 48.55773931

Рис. 5. Графические зависимости 57 =/(уМ)

Для практики можно рекомендовать ограничить смещение груза весом 30 тс и высотой общего центра тяжести вагона с грузом над УГР 2050 мм, закреплённогохгибкими элементами 06 мм и числом нитей 6, до значения уМ= ±220 мм (вместо 290 мм по табл.11 ТУ) в пользу повышения надежности этих креплений. В связи с этим смещения центра тяжести груза поперек вагона до расстояния 0.220 м является достаточным условием размещения груза в вагоне.

Смещение центра тяжести груза поперек вагона в сторону возвышения наружной рельсовой нити (+уМ) приводит к уменьшению поперечных сдвигов груза и снижению натяжений в гибких элементах креплений, предназначенных для удержания груза от сдвига поперек вагона, и, соответственно этому, к повышению нагрузочных способностей этих элементов креплений В то же время, смещение центра тяжести груза поперек вагона в сторону внутренней рельсовой нити (-уМ) - приводит к увеличению поперечных сдвигов груза и увеличению натяжений в гибких элементах креплений и, соответственно этому, к снижению нагрузочных способностей этих элементов креплений.

В пятой главе выполнено построение имитационной модели на примере нечётной системы станции Свердловск - сортировочный. Модель построена с помощью имитационной системы ИСТРА, представляющей собой абстрактную модель, которая при задании параметров структуры и технологии превращается в модель конкретного объекта

Абстрактная модель 5 представляет собой упорядоченную тройку

где X — множество элементов, Р - множество операций, У - оператор управления

Структура абстрактной модели выбрана таким образом, чтобы получить наиболее адекватное описание транспортных процессов и наиболее экономную реализацию на ЭВМ

В имитационной системе операция формально определяется таким образом, чтобы она максимально соответствовала существующему содержательному значению.

Техническая структура моделируемого объекта представляется при помощи элементов По своим свойствам элементы подразделяются на числовые и логические Числовые элементы используются для отображения устройств, имеющих свойства бункера (или емкости) Логические элементы не имеют свойства накопления и могут принимать только два состояния - «занято» и «свободно» С их помощью отображаются пути, стрелки, локомотивы, бригады осмотра и т.п. Логические элементы включают в себя подмножества базисных, промежуточных и параллельных элементов.

Технология работы моделируемого объекта в имитационной системе отображается при помощи операций. По характеру моделируемых процессов все операции модели условно можно разделить на три группы - технологические, информационные и управляющие

Технологические имитируют операции по работе с грузопотоком и, как следствие, продвижение какого-либо потока в пространстве и времени

(3)

Информационные и управляющие операции в модели служат для имитации передачи информации и принятия управляющих решений диспетчерским персоналом

Последовательность выполнения всех технологических, информационных и управляющих операций в имитационной системе устанавливает оператор управления.

Операции модели условно делятся на внешние и внутренние Внешние моделируют процессы, поступающие в систему из внешней среды, например, прием поезда, поступление груза на склад Внутренние — процессы, возникающие непосредственно в моделируемой системе. Потоки внешних и внутренних операций формируются по разным алгоритмам

Имитационная модель строится по-разному в зависимости от цели моделирования В диссертационной работе сформулированы общие принципы построения модели, позволяющей оценить влияние выявленных на сортировочной станции коммерческих браков на параметры ее работы.

Всего в модели создано 1050 элементов: 189 логических, 233 бункерных, 628 элементов управления.

Отличительными особенностями созданной модели являются следующие

- модель подробно описывает схему путевого развития, так как она существенно влияет на конечные результаты работы;

- технологический процесс представлен в виде логической последовательности операций, при этом в каждой операции отображены все варианты выполнения,

- продолжительность операций задана со случайным разбросом, соответствующим фактическому. В противном случае будет существенное искажение реальности,

- в числе результатов отображаются межоперационные простои и причины, их вызывающие, отображается полезное и непроизводительное использование локомотивов, путей и других устройств на станции

Выдаваемые результаты обеспечивают детальный анализ влияния коммерческих браков

Построенная модель наглядно показывает «узкие места» структуры и технологии сортировочной системы при заданном уровне коммерческих браков.

Занятость локомотивов дополнительной работой по выбрасыванию вагонов с коммерческим браком приводит к тому, что из-за них возникают большие задержки и снижается маневренность станции, значительные задержки возникают и из-за других элементов (табл 1) Значительные задержки возникают также при выполнении операций расформирования (табл 2)

Таблица 1 .Уровень задержек на технических устройствах станции

"Узкие места" структуры

Задержка

Показатель Графически Суммарн. (чч:мм)

Лок. горочные ■ 76:14

1 ГОР 20:25

2 ГОР 18:01

горка 13:29

л2 ПРЧ 13:29

Стр. 323.333,341,353.363,367 08:45

Стр.217,219,221,223,227,229,231 07:42

12 ПО парк Приема 05:Ш

13 ПО парк Приема 04:03

1 ПО парк Отправл 03:50

Группа бригад осмотр по прибытию 03:31

5 ПО парк Отправл 03:26

В ПО парк Отправл 03:00

лг2 ПРЧ 02:58

Стр.373 02:36

2 ПО парк Отправл 02:18

Стр.7#,97,99,109,111 02:13

Локформирования 02:09

Стр.2#,3#,201.205,209,211,213,215 02:03

Стр. 1,4.5,7.21.22.23.25.26.31.32,33.34,36 01:57

4 ПО парк Приема 01:49

9 ПО парк Приема \ 01:40

Таблица 2. Уровень задержек при выполнении технологических опе-

_______ раций.........

"Узкие места" технологии

Операция

[Поет.росп. с 1_

[Расформ. с 4 Приема Расформ. с 5 Приема [Расформ. с 7 Приема ¡Расформ. с 8 Приема [Расформ. с 12 Приема [Расформ. с 9 Приема Расформ. с 10 Приема [Повт.росп. с 2 Прием разб с СЕВ |Расформ. с 13 Приама

¡Расформ. с 11 Приема

Прием с полукольца_

Осаж. с 2 ГОР_

Осаж с 1 ГОР _

Под.п.лок. 1 Отправл_

[Под, п. л ок. 5 Отправл Под.п.лок. 5 Отправл

Под.п.лок. 8 Отправл_

Под.п.лок. 1 Отправл [Под.п.лок. 3 Отправл

¡Под.п.лок. 2 Отправл_

Выст. с 35 С парк Сортиров Под.п.лок 1 Отправл Под.п.лок. 9 Отправл" |Ок форм ЛЕН (31) [Под.п.лок. 3 Отправл ¡Под.п.лок. 4 Отправл

С - — — ----------

19

Ухудшается полезное использование путей в парках, из-за разного рода межоперационных простоев. При сокращении количества коммерческих браков на 50% снижается уровень задержек из-за локомотивов и других устройств (табл. 3) и уровень межоперационных простоев при выполнении технологических операций (табл.4)

Таблица 3. Уровень задержек на технических устройствах станции

Таблица 4,

Злдаржка

Средн. Нч1 |»рацнн> <чч:мм)

ОСМО_

Графически

Сум.мярн. (чч:мм)

о ¡Под.п.лок. 2 Отправл 6 ¡Под.п.лок. 1 Отправл"

5 Отправл

й_ |Под п г.пх Я Отпрявп

9 Шод.плок Ь Отпраял аОлПод.п.лок 3 Отправл" ч! Под.п.лох. 1 Отправл"

13 |Под.п.лок 2 Отправл

14 ¡Под.п.лок. 6 Отправл

15 ¡Под.м.лик, 5 Отраьл

16 ¡Под.п.док. 9 Отправл ЯгаПвд.п.лок 1 Отправл 1в |По,ц.п.лок. 1 Отпрарл

■3011 ПОД, п. л о к. 8 Отправл" .¿1 || 1 од п лпк У Отправл

22 |6смотр 6 Приама

23 [Расформ. с 5 Приама

24 Осмотр 7 Приама ¡Осмотр 4 Привма

2Е 'Под п.лок 3 Отправл 27 Под п.док. 5 Отправл 26 Осмотр 8 Привма ~ 29 (Осмотр 12 Привма

.30 ¡Под п.лок 9 Отправл

31 [Под.п.док. 4 Отправл

32 Под.п.лок. 9 Отправл 'ЭЗ Под.п.лок. 5 Отправл .Э^'|Под.п.лок. 10 Отпрзол

-■дбЗПод.п.лок. 6 Отправл"

-36: Под.п.лок. 4 Отправл "Э7 Под.п.лок. 4 Отправл

38 |Выит. с 25 С парк Сортир!

39 У6.п.лок. 7 Приама.

40 [Выст. с 47 С парк Сортире *41 Юк форм ЛЕН (31)_

42 [Расформ. с 9 Приема

43 Отправление с 6 Отпраол 44~;Расформ. с 12 Приема

00:21 |

I ^и^стру^гурм. Х"У»кив места-

Задержка

Показатель

Графически

Стр.323,333,341,353,363,367

1 ПО парк Отправл_

Группа бригад осмотр по прибытию 8 ПО парк Отправл_

2 ПО парк Отправл_

Стр.217,219,221,223,227,229,231

5 ПО парк Отправл_

Стр.271,273,275,281,283,287,293

Стр.2#,3#Д}1,205,209,211,213,215

Группа бригад осмотр по отправлению

Стр.7#,97,99,109,111

10 ПО парк Отправл

"Узкие места" структуры

02:13

01:39

. Уровень задержек при выполнении технологических операций

"Узкие? места" технологии

Суммарн, <чч:ыы)

Таким образом, снижение числа вагонов с коммерческими браками увеличивает перерабатывающую способность сортировочных станций (рис 6) за счет уменьшения излишней маневровой работы и улучшения использования локомотивов и путей При этом уменьшаются простои вагонов на станции и в парках__

5100 5050 5000 4950 4900

/ к Перераб атывающая способность (ваг (сут)

1 2 3

эксперименты

Рис 6 Увеличение перерабатывающей способности станции при уменьшении нарушений крепления грузов

Эксперименты на модели показали, что наличие коммерческих браков существенно влияет на технологические параметры работы Для нечетной системы ст. Свердловск - сортировочный были получены следующие результаты

- при снижении числа браков на 50 % производительность системы возросла с 4948 до 5028 вагонов в сутки,

- при снижении их на 30 % (осторожный процесс) снизились простои - с 5,25 час до 4,44 час в целом по станции, с 3,51 час до 3,23 час в сортировочном парке из-за уменьшения задержек в окончании формирования и с 1,24 до 0,48 час в парке приема из-за снижения числа выбросок, не подлежащих к роспуску вагонов,

- существенное снижение непроизводительной маневровой работы благотворно отразилось на работе всей станции - снизилось число межоперационных простоев, возросло полезное использование локомотивов и путей и увеличилась маневренность станции в целом

Укрупнённый эффект от снижения уровня коммерческих браков на 50 % можно оценить следующим образом В нечетной системе ст Свердловск -сортировочный экономия составит примерно 4023 вагоно-часов в сутки, для всей станции это будет около 7000 вагоно-часов в сутки При стоимости ва-гоно-часа около 10 рулей возможный экономический эффект только по од-

ной крупной сортировочной станции составит 70 тыс руб в сутки, т е в год будет свыше 32 млн руб Учитывая, что крупных сортировочных станций на сети 51, а всего их 76, можно сделать вывод, эффект от снижения коммерческих браков за счёт совершенствования крепления грузов будет значительным и этой проблемой следует заниматься не только с позиций безопасности движения, но и с экономической точки зрения.

ВЫВОДЫ

В результате проведенных исследований разработана методика оценки влияния коммерческих браков на параметры работы сортировочных станций с использованием имитационного моделирования Предложено развитие теории расчета крепления грузов на открытом подвижном составе, в особенности для современных сложных условий эксплуатации (изношенный подвижной состав и не «идеальное» содержание пути). Основное внимание уделено сложным случаям - перевозке тяжеловесного груза со смещенным центром тяжести. В том числе получены следующие результаты

1 С помощью имитационной системы ИСТРА построена подробная модель крупной сортировочной станции и проведен необходимый ряд вычислительных экспериментов

2 Доказано с помощью расчетов на модели, что снижение уровня коммерческих браков повышает перерабатывающую способность сортировочных станций, улучшает использование локомотивов и путей, снижает межоперационные простои и уменьшает время нахождения вагонов в парке приема и сортировочном и на станции в целом.

3 Выведены ранее неизвестные в теории размещения и крепления грузов аналитические формулы для определения реакции комплектов пружин тележек при несимметричном размещении груза

4 Установлено предельное значение сдвига груза поперек вагона, с тем, чтобы отклонения реакции комплектов пружин тележек не превышали допустимых

5 Построена математическая модель креплений размещённого со смещением тяжеловесного груза при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных сил и в результате решения статически неопределенной задачи предложен способ определения перемещения груза и натяжения креплений при движении подвижного состава по кривому участку пути

6. Доказано, что чем меньше длина креплений при перевозке несимметрично размещённого в вагоне груза, тем больше они нагружены, т е обладают большей несущей, но меньшей нагрузочной способностью

7 Установлено, что при одновременном действии на подсистему «крепление-груз» различных сил возможен разрыв коротких креплений, удерживающих груз от сдвига вдоль вагона, сдвиг центра тяжести тяжеловесного

груза в боковую сторону приводит к уменьшению натяжений в креплениях, удерживающих груз от смещения поперек вагона

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих научных работах:

1 Туранов X Т, Ситников С А, Рыков А Л Моделирование натяжений в гибких элементах креплений тяжеловесного груза при движении поезда по кривому участку пути / Наука и техника транспорта, 2007, № 1 - С 19-24

2 Рыков АЛ К определению натяжений в гибких элементах креплений тяжеловесного груза при движении поезда по кривому участку пути на спуск // Материалы VII междунар научн - конф «Кибернетика и технологии XXI века» - Воронеж. ВГТУ, 2006 Т1 -С. 198-201.

3 Рыков АЛ К подбору присваиваемых начальных значений натяжений при разработке программы расчета гибких элементов креплений груза // Материалы Междунар научн.-практич конф «Наука, техника, высшее образование проблемы и тенденции развития» - Ростов на Дону Изд-во Рост ун-та, 2006. Вып.2 -С. 164-168

4 Рыков АЛ К адекватности составленной программы расчета натяжений в креплениях груза при действии поперечных сил // Материалы Междунар научн -практич. конф. «Наука, техника, высшее образование: проблемы и тенденции развития». - Ростов на Дону Изд-во Рост, ун-та, 2006 Вып.2. -С.169-172

5 Рыков АЛО необходимости установления ограничения на смещения центра тяжести тяжеловесного груза в зависимости от нагруженности комплектов пружин тележек вагона // Материалы Междунар научн -практич конф «Наука, техника, высшее образование* проблемы и тенденции развития» - Ростов на Дону Изд-во Рост, ун-та, 2006 Вып 2 - С 173-176

6 Рыков А Л Влияния смещения центра тяжести груза поперек вагона на его поперечный сдвиг // Материалы Междунар. научн - практич конф. «Наука, инновации и образование, актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» -Екатеринбург УрГУПС,2006 - С 353-354

7. Рыков А Л Крепления груза при его несимметричном размещений поперек вагона при движении поезда по кривому участку пути // Материалы Междунар научн - практич конф «Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России». - Екатеринбург УрГУПС, 2006 - С 355-356.

8 Рыков А Л Исследование влияние смещения общего центра тяжести тяжеловесного груза на натяжения элементов креплений при движении поезда по кривому участку пути // Труды Седьмой научн - практич конф «Безопасность движения поездов» (Дополнение). - М • МИИТ, 2006 - С 59-61

9 Рыков АЛ, Мясникова Н А Результаты исследований по определению усилий в гибких элементах креплений грузов при движении поезда по прямому участку пути // Материалы Шестой научн - практич конф «Безопасность движения поездов» - М • МИИТ, 2005 - С I - 30-32.

10. Рыков А Л, Белкина Н С , Власова Н В О влиянии уклона пути на на-груженность креплений груза при движении поезда по кривому участку пути // Материалы Шестой научн - практич конф «Безопасность движения поездов» - М ■ МИИТ, 2005 - С. 1-32,33

11 Рыков А Л, Белкина Н С , Корнеев М В Исследование нагруженности креплений груза при движении поезда по кривым участкам пути // Материалы Шестой научн - практич конф «Безопасность движения поездов» -М МИИТ,2005 -С 1-38,39

12 Туранов X Т, Власова Н.В , Рыков А Л Математическая модель натяжений в гибких элементах креплений тяжеловесного груза при движении поезда по кривому участку пути на спуск // Материалы VII междунар научн. - конф «Кибернетика и технологии XXI века» - Воронеж. ВГТУ, 2006. Т.1. - С 202-207.

13 Туранов X Т, Ситников С А, Рыков А Л Математическое описание системы «груз- крепление —вагон -путь» при одновременном действии на нее продольных и поперечных сил // Материалы Междунар научн -практич конф «Наука, техника, высшее образование проблемы и тенденции развития» — Ростов на Дону Изд-во Рост ун-та, 2006 Вып 2 — С.154-163

14 Туранов X Т, Ситников С А, Рыков А Л., Рыкова Л А Программа для ЭВМ «Расчет натяжений в гибких элементах креплений тяжеловесного груза при смещении общего центра тяжести поперек вагона при движении поезда по кривому участку пути на спуск» Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2006612668 от 28 07 06 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по заявке №2006611780 от 31 05 2006

15. Туранов Х.Т., Ситников С.А, Рыков А Л, Рыкова Л А Программа для ЭВМ «Расчет параметров креплений тяжеловесного груза, размещенного согласно Техническим условиям размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2006613665 от 20 10.2006 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по заявке №2006611869 от 07.06.2006 г.

16. Туранов Х.Т, Ситников С.А, Рыков А Л., Волков Д В Программа для ЭВМ «Расчет параметров гибких элементов креплений по допускаемым значениям перемещений груза вдоль и поперек вагона и по принятым значениям количества креплений в зависимости от веса груза». Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2006613890 от

13 11 2006 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по заявке №2006613170 от 21 09 2006 г

17 Туранов X Т, Тимухина Е Н, Рыков А Л Программа для ЭВМ «Нормирование смещений центра масс груза поперек вагона по коэффициенту вертикальной динамики» Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2007613925 от 13 09.2007 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по заявке № 2007612957 от 17 07 2007г

18. Рыков А Л, Тимухина Е.Н, Чуйкова О Ю О влиянии вариации смещения общего центра тяжести тяжеловесного груза на натяжения элементов креплений при движении поезда по кривому участку пути // Труды Седьмой научн - практич конф «Безопасность движения поездов» (Дополнение) -М МИИТ,2006 -С 58-59

РЫКОВ АНДРЕЙ ЛЕОНИДОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ ЗА СЧЁТ УМЕНЬШЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ БРАКОВ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗОВ

Специальность 05 22 08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 07 М 0% Формат 60X86 1/16 Объем 1 5 п л

Заказ _Тираж 100 экз

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул Колмогорова, 66

Введение

1. АНАЛИЗ КОММЕРЧЕСКИХ БРАКОВ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗА И МЕТОДИК ИХ РАСЧЕТА.

1.1. Анализ положения с обеспечением безопасности движения в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок

1.2. Анализ положения с обеспечением безопасности движения в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, (на примере Свердловской ж.д.).

1.3. Обзор литературных источников по расчёту креплений груза в вагоне с использованием действующей методики (ТУ)

1.4. Анализ усовершенствованных методик расчетов креплений груза

Выводы по главе 1

2. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ТЕХНИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

2.1 .Пропускная и перерабатывающая способность станций

2.2.Потребное число путей на станциях.

2.3. Время нахождения вагонов на станциях

2.4. Сравнительная характеристика различных методов расчета транспортных систем.

Выводы по главе 2.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ.

3.1. Исследование нагрузочных способностей комплектов пружин тележек при несимметричном размещении груза.

3.1.1. Нагрузочные способности комплектов пружин тележек вагона от действия веса механической системы «груз-рама вагона-надрессорная балка». ^

3.1.2. Исследование нагрузочных способностей комплектов пружин тележек вагона с учетом волны неровности пути

3.2. Определение перемещений и натяжений гибких элементов креплений груза, размещенного со смещением

3. 2.1. Математическое моделирование механической системы путь-вагон-груз-крепление».

3.2.2. Решение статически неопределимой задачи для создания обобщенной математической модели закрепленного груза------

3.2.3. Представление аналитических формул в виде, удобном 75 для составления программы автоматизированного расчета

Выводы по главе 3

4. РАСЧЕТ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗОВ ДЛЯ НЕСТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЙ С ПОМОЩЬЮ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ.

4.1. Методика экспериментального расчета перемещений и натяжений креплений груза, размещенного со смещением

4.1.1. Методики расчета гибких элементов креплений груза-—

4.1.2. Методика проведения вычислительных экспериментов по определению усилий в гибких креплениях груза.

4.2. Условия проведения вычислительных экспериментов

4.3. Проверка адекватности составленных программ расчета натяжений в креплениях груза при действии продольных сил

4.4. Проверка адекватности программы расчета натяжений в гибких элементах креплений груза при действии поперечных сил

4.5. Исследование влияние смещения общего центра тяжести тяжеловесного груза на натяжения гибких элементов креплений при движении поезда по кривому участку пути.

4.5.1. Условия проведения вычислительных экспериментов

4.5.2. Исследование влияние смещения общего центра тяжести тяжеловесного груза на натяжения гибких элементов креплений

Выводы по главе 4

5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ БРАКОВ НА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ МЕТОДОМ ИМИТАЦИОННОГО

МОДЕЛИРОВАНИЯ.-.-.

5.1. Постановка задачи.

5.2. Построение модели с помощью системы ИСТРА

5.2.1. Характеристика системы ИСТРА.

5.2.2. Принципы формирования элементов в системе ИСТРА—

5.2.3. Элементы модели Свердловск-сортировочный нечетная система)

5.2.4. Операции модели.

5.3. Технологические параметры сортировочной системы при современном уровне коммерческих браков.

Выводы по главе 5

Актуальность работы. Современные условия эксплуатации железных дорог характеризуются высокой степенью износа локомотивного и вагонного парка. В предыдущие годы в недостаточной степени осуществлялся текущий и капитальный ремонты железнодорожных путей. В результате более остро стоит проблема надёжного крепления грузов на открытом подвижном составе, т.к. возрастают колебательные движения вагонов. Количество вагонов с нарушениями требований технических условий размещения и крепления грузов в вагонах (ТУ) ежегодно увеличивается, и в 2006 г составило 832 вагона. Наблюдается рост случаев расстройства креплений груза на открытом подвижном составе в пути следования при отсутствии нарушений правил погрузки, в 2006 г произошло 1579 таких случаев.

Нарушения креплений груза ухудшают технологические параметры работы сортировочной станции, затрудняют процесс расформирования и формирования составов, требуется дополнительная маневровая работа.

Корректный расчет уменьшения перерабатывающей способности сортировочной станции, увеличения времени нахождения вагонов в парках, межоперационных простоев, производительное использование локомотивов и путей и ухудшения других технологических параметров из-за такого рода коммерческих браков имеет большое значение, так как это отражается на стратегии развития железнодорожной инфраструктуры и техническом нормировании на железнодорожном транспорте.

В действующих правилах расчета не достаточно отражены сложные случаи, такие, как перевозка тяжеловесных грузов со смещенным центром тяжести. При этом необходимо учитывать одновременное действие продольных, поперечных и вертикальных сил, особенно при движении в кривой и «галопировании» вагона из-за неровностей пути.

Таким образом, задачи исследования важны для теории и практики и актуальны.

Цель исследования. Целью исследования являются:

- анализ характера и частоты появления коммерческих браков из-за нарушения крепления груза и связанного с этим ухудшения работы сортировочных станций;

- разработка методики оценки влияния выявленных на сортировочной станции коммерческих браков на технологические параметры её работы;

- выбор наиболее опасных для технологии перевозок и наиболее сложных для расчёта вариантов крепления груза;

- разработка методики расчёта способа крепления для выбранного варианта, полагая, что для менее сложных случаев методику можно применять с введением упрощающих предположений.

В соответствии с поставленной в диссертации целью сформулированы следующие задачи:

1) разработать методику выбора метода расчёта технологических параметров железнодорожных станций для оценки влияния коммерческих браков на показатели их работы;

2) разработать методику построения имитационных моделей сортировочных станций, ориентированных на оценку эффективности работы по снижению числа коммерческих браков;

3) разработать методику работы с имитационной моделью и провести вычислительные эксперименты с целью оценки влияния на показатели работы станции коммерческих браков из-за нарушения крепления груза;

4) рассчитать реакцию комплектов пружин тележек вагона при его растущих вертикальных колебаниях для сложного случая размещения груза с боковым смещением центра тяжести, при движении по прямому участку пути;

5) построить математическую модель крепления груза для выбранного варианта, которая позволит рассчитать перемещение груза и натяжения в креплениях при одновременном действии продольных, вертикальных и поперечных сил при движении в прямых и кривых участках. Провести на модели комплекс расчётов.

Методика исследования. Для оценки влияния коммерческих браков на показатели работы сортировочных станций применялись методы имитационного моделирования, математического программирования и системного подхода.

Аналитическое исследование по определению реакции комплектов пружин тележек при смещении центра тяжести груза поперёк вагона выполнены с использованием теоремы Вариньона и понятия центра масс механической системы «груз-рама вагона-надрессорная балка-комплект пружин». Аналитические исследования по определению перемещений и натяжений в гибких упругих элементах креплений груза базируются на основных положениях теоретической механики, сопротивления материалов. Вычислительные эксперименты реализованы в среде МаШСАО с широким использованием метода итераций.

На защиту выносится: - методика расчета влияния коммерческих браков на технологические параметры сортировочных станций с помощью имитационного моделирования;

- математическая модель крепления груза с поперечным смещением центра тяжести при одновременном действии вертикальных, продольных и поперечных сил, позволяющая рассчитать усилия в креплениях и возможные смещения груза в прямых и кривых участках пути;

- методика расчёта с помощью предложенной модели натяжений в креплениях для различных случаев совместного действия сил и для разных участков пути, позволяющая выбрать необходимый вариант крепления.

Научная новизна. Научная новизна диссертации состоит в дальнейшем развитии основ теории размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе и разработке методики оценки влияния коммерческих браков по этой причине на технологические параметры работы сортировочных станций. В том числе получены следующие результаты:

1) предложена методика выбора метода расчёта технологических параметров железнодорожных станций для корректной оценки влияния коммерческих браков на показатели их работы;

2) разработана методика построения имитационных моделей сортировочных станций, ориентированных на оценку эффективности работы по снижению числа коммерческих браков;

3) предложена методика работы с алгоритмом имитационного моделирования, проведения экспериментов и анализа результатов с целью оценки влияния на показатели работы станции числа коммерческих браков;

4) выведены аналитические формулы для определения реакции комплектов пружин тележек при несимметричном размещении груза;

5) установлено ограничение на величину сдвига груза поперёк вагона с тем, чтобы отклонения реакции комплектов пружин тележек не превышали допустимых;

6) построена математическая модель креплений размещенного со смещением тяжеловесного груза при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных сил и в результате решения статически неопределимой задачи предложен способ определения перемещения груза и натяжения креплений при движении подвижного состава по кривому участку пути.

Практическая ценность. Практическую ценность представляют:

1) методика оценки влияния коммерческих браков на показатели работы сортировочной станции;

2) составленные программы расчёта перемещений и натяжений гибких упругих элементов креплений груза при несимметричном размещении центра масс поперёк вагона, на которые получены 4 Свидетельства об официальной регистрации программы для ЭВМ Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (№ 2006612668 от 28.07.06, №2006613665 от 20.10.2006, №2006613890 от 13.11.2006, № 2007613925 от 13.09.2007). Программы в последующем могут быть использованы грузоотправителями при разработке непредусмотренного техническими условиями (НТУ) способа размещения и крепления груза на вагоне;

3) установлено ограничение на значение смещения груза поперек вагона в зависимости от его веса, вертикального переносного ускорения и высоты общего центра тяжести вагона с грузом в пользу повышения надежности креплений.

Эффект от снижения коммерческих браков при совершенствовании крепления грузов будет значительным за счёт повышения безопасности движения, снижения непроизводительной маневровой работы, сокращения межоперационных простоев и увеличения маневренности станции в целом.

Реализация результатов работы. Разработанные практические рекомендации приняты к использованию Службой коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Южно-Уральской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги» для проверки разработанных грузоотправителями способов размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Разработанная методика расчёта креплений грузов реализована в виде 2-х пакетов программ для ПК. Программы и имитационная модель работы сортировочной станции используются в научных исследованиях и учебном процессе кафедр «Управление эксплуатационной работой» и «Станции, узлы и грузовая работа» УрГУПС. Программы могут быть использованы при совершенствовании технологии перевозочного процесса созданием нормативно-правовой базы, относящейся к разработке новых технических условий размещения и крепления груза. Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на Шестой научн. - практич. конф. «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2005 г.), на VII междунар. научн. - конф. «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж: ВГТУ, 2006 г.), на Междунар. научн - практич. конф. «Наука, техника, высшее образование: проблемы и тенденции развития» (г. Поречь, Хорватия, 2006), Седьмой научн. - практич. конф. «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2006 г.), на Междунар. научн - практич. конф. «Наука, инновация и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России)» (Екатеринбург: УрГУПС, 2006 г.) и на объединенном научном семинаре кафедр «Станции, узлы и грузовая работа», «Управление эксплуатационной работы» (Екатеринбург: УрГУПС, 2007 г.)

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 17 научных работах в виде статей (из них 10 статей написаны в соавторстве) и материалов конференции регионального и международного уровней. Одна статья опубликована в журнале «Наука и техника транспорта», входящим в Перечень изданий рекомендованных ВАК для публичных научных результатов диссертаций.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав с выводами в каждой из них, общих выводов и рекомендации, библиографического списка, включающего 135 наименований, 187 страниц текста, 21 рисунка, 13 таблиц, трех приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

В результате проведенных исследований предложено развитие теории расчета крепления грузов на открытом подвижном составе, в особенности для современных сложных условий эксплуатации (изношенный подвижной состав и не «идеальное» содержание пути). Основное внимание уделено сложным случаям - перевозке негабаритного груза со смещенным центром тяжести. Разработана методика оценки влияния коммерческих браков на параметры работы сортировочных станций с использованием имитационного моделирования. В том числе получены следующие результаты.

1. Проведен сравнительный анализ методов расчета технологических параметров железнодорожных станций с точки зрения оценки влияния коммерческих браков в составах на показатели работы.

2. С помощью имитационной системы ИСТРА построена подробная модель крупной сортировочной станции и проведен необходимый ряд вычислительных экспериментов.

3. Расчеты на модели убедительно показали, что снижение уровня коммерческих браков повышает перерабатывающую способность сортировочных станций, улучшает использование локомотивов и путей, снижает межоперационные простои и уменьшает время нахождения вагонов в парке приема и сортировочном и на станции в целом.

4. Выведены ранее неизвестные в теории размещения и крепления грузов аналитические формулы для определения реакции комплектов пружин тележек при несимметричном размещении груза.

5. Установлено предельное значение сдвига груза поперек вагона, с тем чтобы отклонения реакции комплектов пружин тележек не превышали допустимых.

6. Построена математическая модель креплений размещенного со смещением негабаритного груза при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных сил и в результате решения статически неопределимой задачи предложен способ определять перемещения груза и натяжения креплений при движении подвижного состава по кривому участку пути.

7. Доказано, что чем меньше длина креплений при перевозке несимметрично размещенного в вагоне груза, тем больше они нагружены, т. е. обладают большей несущей, но меньшей нагрузочной способностью;

8. Установлено, что при одновременном действии на подсистему «крепление-груз» различных сил возможен разрыв коротких креплений, удерживающих груз от сдвига вдоль вагона, сдвиг центра тяжести негабаритного груза в боковую сторону приводит к уменьшению натяжений в креплениях, удерживающих груз от смещения поперек вагона.

1. Richting verladen in Güterwagen/ Dickjobst H. // Deine Bahn. - 1995. - 23. №5. -C. 274-277.-Нем.

2. Аккерман Г.Л. Кривые участки пути как подсистема инфрастуктуры железной дороги // Транспорт Урала. 2004. №2. С. 14-19.

3. Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации вагонопотоков. Труды МИИТ, вып. 774, М., 1986, с. 5-10.

4. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды МИИТ, вып. 379, М., 1974, с. 3-10.

5. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1981, 224 с.

6. Анисимов П.С. Безопасность движения открытого подвижного состава при несимметричном размещении тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1988. - 608 с.

7. Анисимов П.С. Колебания в горизонтальной плоскости четырехосной платформы с несимметрично расположенным тяжеловесным грузом / Вестник ВНИИЖТ, 1988, №7. С.35-40.

8. Арсенов В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью методов линейного программирования. Труды ИКТП, вып. 3, М., 1967, с. 5-20.

9. Атаманенко Е.Г., Миркин А.Г., Зиновьева Л.М. Определение горочного интервала при роспуске составов. Вестник ВНИИЖТ, 1986, № 5, с. 5-9.

10. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжелдориздат, 1953, 504 с.

11. Бодюл В.И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции. Труды МИИТ, вып. 362, 1971, с. 95-99.

12. Болотный В.Я. Развитие железнодорожных станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 1981, № 5, с. 11-14.

13. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конорев. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.

14. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1988.

15. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1968, 335с.

16. Буянов В.А. Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной железнодорожной станции. Автореферат дис. на соиск. уч. степ, докт. техн. наук. М., ВНИИЖТ, 1981, 45 с.

17. Быкадоров A.B. О пропускной способности парков приема и отправления сортировочных станций. Тезисы научно-техн.конф. "Вопросы ускорения научно-технического прогресса на ж.-д. транспорте", Новосибирск, 1986, с. 2122.

18. Быкадоров A.B. Расчет простоя составов, локомотивов и задержек поездов на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад. Труды НИИЖТ, вып. 146, Новосибирск, 1973, с. 83-95.

19. Быкадоров A.B. Системное исследование технологии, оснащения, пропускной и перерабатывающей способности технических станций. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М., МИИТ, 1981, 42 с.

20. Вагнер Г. Основы исследования операций. Том 2.М., Мир, 1973,448с.

21. Веников В. А., Веников Г. В. Теория подобия и моделирования. — М.: Высшая школа, 1984.

22. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, 552с.

23. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, 1986. - 559 с. - С. 191

24. Вертинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991. - 360 с.

25. Ветухов Е.А. и др. Резервы железнодорожных станций. М., Транспорт, 1971, 104 с.

26. Гнеденко Б. Д., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. — М.: Наука, 1987.

27. Грунтов П.С. Расчет числа путей парков приема и отправления. Труды БелИИЖТ, вып. 26, Минск, 1963, с. 70-91.

28. Грунтов П.С. Расчет эксплуатационной надежности и путевого развития сортировочных станций. Труды БелИИЖТ, вып. 94, Гомель, 1970, 107с.

29. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. М., Транспорт, 1986, 247 с.

30. Гурский Д.А. Вычисление MathCAD. Мн.: Новое знание, 2003. - 814 с.

31. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. Москва, МИИТ, 1985, 47с.

32. Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций, Труды МИИТ, вып. 716, М., 1982, с. 3-20.

33. Дьяконов В.П. MathCAD 2001 : учебный курс. СПб.: Питер, - 2001. - 624 с.

34. Ермаков С. М., Мелос В. Б. Математический эксперимент с моделями сложных стохастических систем. — СПб.: Изд. ГУ, 1993.

35. Ефименко Ю.И. Расчет параметров распределения наличной пропускной способности станционных устройств. Труды МИИТ, вып. 855, М., 1991, с. 117124.

36. Ж-л «Путь и путевое хозяйство» №5,2005.

37. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. Вестник ВНИИЖТ, 1995, № 3, с. 45-47.

38. Зылев В.Б. Вычислительные методы в нелинейной механике конструкций. -М.: НИЦ «Инженер», 1999. 145 с.

39. Имитационное моделирование производственных систем/ Под ред. А.А.Вавилова. — М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1983.

40. Клейнен Док. Статистические методы в имитационном моделировании. — М.: Статистика, 1978.

41. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985, 214 с.

42. Козлов П. А. От информационных систем к управляющим // «Железнодорожный транспорт», 1999, № 9.

43. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. Липецк: ЛПИ, 1986, 377 с.

44. Козлов П.А. Универсальная имитационная система транспорта «ИСТРА» // Межвуз. Сб. «Организация работы транспорта промышленных предприятий». Калинин: КГУ, 1984.

45. Комаров К.Л., Яшин А.Ф. Теоретическая механика в задачах железнодорожного транспорта. Новосибирск: Наука, 2004. - 296 с.

46. Корешков А.Н. Влияние простоев в ожидании формирования поездов на перерабатывающую способность сортировочного комплекта. Труды МИИТ, вып. 379, М., 1974, с. 128-145.

47. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекта станции при его этапном развитии. Автореферат дис.на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М., МИИТ, 1975, 23 с.

48. Коровяковский Е.К. Методические основы размещения и крпеления грузов с плоской опорой на подвижном составе железных дорог. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Санкт-Петербург, СПбГУПС, 2003. - 24 с.

49. Королева Д-Ю. Совершенствование метода расчета крепления грузов при соударениях вагонов. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск: 2001. - 23 с.

50. Кривулин Н. К. Оптимизация сложных систем при имитационном моделировании // Вестник Ленингр. Ун-та. 1990. № 8.

51. Кудрявцев Е.М. MathCAD 2000 Pro. M.: Пресс, 2001. - 576 с.

52. Лапицкий Х.М., Авербух Ю.Л. Проектирование отправочных парков. Транспортное строительства, 1963, № 12, с. 43-46.

53. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997. - 188 с.

54. Львов А.А., Грачева Л.О. Современные методы исследований динамики вагонов. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1972, вып. 457. -160 с.

55. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М., Транспорт, 1981, 287 с.

56. Малов А. Д. Крепление грузов на открытом подвижном составе для перевозки при высоких скоростях движения / Труды ВНИИЖТ. Вып.294. М.: Транспорт, 1965. - 167 с.

57. Малов А.Д. Исследование ускорений и перемещений грузов в вагонах // Вестник ВНИИЖТ. 1979. № 4. С. 50-55.

58. Малов А.Д. Крепление грузов в условиях повышенных скоростей движения поездов // Бюллетень организации сотрудничества железных дорог. 1979. № 6. С. 13-17.

59. Малов А.Д. Методика определения норм крепления грузов // Вестник ВНИИЖТ. 1978. №3. С. 49-53.

60. Малов А.Д. Обеспечение продольной устойчивости грузов в вагонах // Ж. -д. трансп. 1979. №2. С. 18-22.

61. Математическая теория планирования эксперимента / Под ред. С. М. Ермакова. — М.: Наука, 1983.

62. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М., 1998, 123 с.

63. Методические указания по сравнению вариантов проектных решения железнодорожных линий, узлов и станций. М., ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988, 468 с.

64. Моисеев Н. Н. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.

65. Нагорный Е.В. Технико-технологическое обеспечение систем расформирования. Ж.-д. транспорт, 1993, № 7, с.10-12.

66. Негрей В.Я. Научные основы расчетов и проектирования железнодорожных станций и узлов. Автореферат дис. на соиск. уч. степ, докт.техн.наук. Ленинград, ЛИИЖТ, 1987, 35 с.

67. Негрей Н.П. Выбор способов развития и использования пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций. Автореферат дис. на соиск. уч. степ. канд. техн наук. Москва, МИИТ, 1983, 23 с.

68. Основные принципы и требования по креплению укрупненных грузовых единиц (НРБ) // ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС железнодорожный транспорт за рубежом. Серия: I. М: 1984. Вып. 2 С.13-17., Вып. 5 С.6-10.

69. Пановко Я. Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. Л.: Политехника, 1990. - 272 с.

70. Пермикин В.Ю., Александров А.Э., Новикова И.П. Автоматизированное представление информационных процессов на станции в имитационной модели

71. Совершенствование информационных систем на ж.-д.транспорте. Сб. научн. тр. Екатеринбург, УрГАПС, 1999. с. 238-246.

72. Персианов В.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи). Ж.-д. транспорт, 1980, № 2, с. 48-56.

73. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М., Транспорт, 1972, 208 с.

74. Поттгофф Г. Об определении числа путей на станциях. Ж.-д. транспорт, 1958, №9, с. 82-87.

75. Псеровская Е.Д. Совершенствование способов перевозки и методов расчета крепления грузов с плоским основанием на открытом подвижном составе. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск: 2000,- 17 с.

76. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник / А. Д. Малов, О. И. Михайлов, Г. М. Штейнфер, Г. П. Ефимов. М.: Транспорт, 1980. 328 с.

77. Рыков А.Л., Белкина Н.С., Власова Н.В. О влиянии уклона пути на нагруженность креплений груза при движении поезда по кривому участку пути // Материалы Шестой научн. практич. конф. "Безопасность движения поездов". - М.: МИИТ, 2005. - С. 1-32,33.

78. Рыков A.JI., Белкина Н.С., Корнеев М.В. Исследование нагруженности креплений груза при движении поезда по кривым участкам пути // Материалы Шестой научн. практич. конф. "Безопасность движения поездов". - М.: МИИТ, 2005. - С. 1-38,39.

79. Савченко И.Е., Земблинов C.B., Страковский И.И. Железнодорож-ные станции и узлы. М., Транспорт, 1967, 467 с.

80. Ситников С.А. Совершенствование методики расчета натяжений в креплениях негабаритного груза при смещении общего центра тяжести поперек вагона. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2006. - 24 с.

81. Скалов К.Ю. и др. Развитие и реконструкция станций и узлов. М., Транспорт, 1972, 286 с.

82. Совершенствование способов размещения и крепления грузов в вагонах / Под ред. А. Д. Малова. Труды ВНИИЖТ. Вып.421. М.: Транспорт, 1970. - 136 с.

83. Советов Б. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем (2-е изд.). — М.: Высшая школа, 1998.

84. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М., Транспорт, 1979, 259 с.

85. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М., Транспорт, 1976, 268 с.

86. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов. Труды ЦНИИС, вып. 47, 1971, с. 56-96.

87. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. М: Высш. шк., 1998. -416 с.

88. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М.: Юртранс, 2003. - 544 с.

89. Технология системного моделирования / Под ред. С. В. Емельянова.—М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1989.

90. Тимухина E.H. Совершенствование методики расчета гибких элементов креплений груза на открытом железнодорожном подвижном составе. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2006. -24 с.

91. Туранов Х.Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В. Крепление грузов в вагонах. Екатеринбург: УрГУПС, 2006. - 286 с.

92. Туранов Х.Т., Даусеитов Е.Б., Метель Н.М. Расчет усилий в гибких элементах крепления груза при маневровых соударениях вагонов с использованием программы COSMOS/M // Вестник Восточноукр. нац. ун-та им. В Даля. Луганск, 2004. №7. С. 128. 134.

93. Туранов Х.Т., Псеровская Е.Д., Королева Д.Ю. Расчет крепления грузов при соударениях вагонов / Ж.-д. трансп., 2002, №3. С.43-44.

94. Туранов Х.Т., Псеровская Е.Д., Туранова Г.А. Метод расчета крепления грузов / Ж.-д. трансп., 2001, № 1. С.56-57.

95. Туранов Х.Т., Ситников С.А., Рыков A.JI. Моделирование натяжений в гибких элементах креплений негабаритного груза при движении поезда по кривому участку пути / Ж-л «Наука и техника транспорта», 2007, №1. С. 2026.

96. Туранов Х.Т., Ситников С.А., Рыков А.Л. Определение натяжений в гибких элементах креплений груза со смещенным центром тяжести поперек вагона / Ж-л «Транспорт Урала», 2007, №1. С. 20-26.

97. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.,Транспорт, 1968, 112 с.

98. Фаборин М.В. Моменты инерции тел. Справочник. М.: Машиностроение, 1977. - 511 с.

99. Федотов Н.И. Простои поездов и локомотивов на участковых и сортировочных станциях, Труды НИИЖТ, вып. 54, Новосибирск, 1966, с.34-47.

100. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М., Мир, 1967, 418 с.

101. Чуйкова О.Ю. Совершенствование методики расчета крепления грузов при движении поезда по перегону на спуске при пневматическом торможении. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск: 2006. - 24 с.

102. Шабалин H.H. Время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой. Труды МИИТ, вып. 307, М., 1969, с. 100-107.

103. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., Транспорт, 1973, 182 с.

104. Шанайца П.С. По пути совершенствования безопасности перевозок / Ж. -д. трансп., 2004, №9. С.7-12.

105. Шаров В.А. Особенности технологии работы и развития технических станций на особо грузонапряженных линиях. В сб. "Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий". М., ВНИИЖТ, 1988, с.30-39.

106. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1987. - 479 с.

107. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука. — М.: Мир, 1978.

108. Юденич В.В. Лабораторные работы по теории механизмов и машин. М.: Высш. шк., 1962. 267 с.

109. Яблонский A.A., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. Ч. I. Статика. Кинематика. М: Высш. шк., 1977. - 368 с.