автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование методов проектирования транспортных сетей и маршрутных систем крупных городов

На правах рукописи

ФЕДОРОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И МАРШРУТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О ¿> [.ыР ¿и^

Москва-2011

4856553

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического унирерситета

(МАДИ)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Поспелов Павел Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Сафронов Эдуард Алексеевич

кандидат технических паук, профессор Ставничий Юрий Александрович

Ведущая организация: НИ и ПИ «Генплана» г. Москвы

Защита состоится « марта 2011 года в •^Рчасов на заседании, диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожномгосударствен-ном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, ГСП А-47, г. Москва, Ленинградский проспект, д.64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомсбильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ),.

Текст автореферата размещен на сайте Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ): www.madi.ru

Автореферат разослан « » О/ 2011 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок (499) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Ефимеико Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы •

Городской общественный пассажирский транспорт является одной из доминирующих структур, определяющих во многом функционирование всего городского хозяйства. Работу городского транспорта, а городского пассажирского транспорта в особенности, можно сопоставить с работой системы кровеносных сосудов, обеспечивающих жизнедеятельность всего организма.

Проблема перевозки пассажиров в крупных городах возникла вместе с их появлением и развитием. Особенную трудность — из-за высокой массовости и одновременности -представляет транспортное обеспечение трудовых поездок населения. Решать эту проблему позволяют транспортные сети и маршрутные системы городского общественного пассажирского транспорта. •

Города растут и развиваются. Растет и развивается их улично-дорожная сеть, увеличиваются территории жилой и промышленной застройки, появляются новые и исчезают старые градообразующие объекты. Все это заставляло и заставляет в настоящее время модернизировать, совершенствовать существующие транспортные сети и маршрутные системы. Добиться этого возможно лишь выполнив соответствующий объем проектной работы.

Произошедшие в России с 1991 года социально-экономические изменения не обошли стороной и городской общественный пассажирский транспорт. Эти изменения (переход к рыночным отношениям) вызвали смену системы управления хозяйством, в том числе и систему управления предприятиями городского пассажирского транспорта. Эти изменения в крупных городах произошли на фоне сложившихся методов промышленной и жилой застройки городов: громадными территориями (районами и микрорайонами); промышленными районами (включающими целую группу градообразующих предприятий) и жилыми (с населением от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч жителей, часто удалёнными от исторического центра города и от промышленных зон), на которых улицы городского и районного значения, как правило, располагались по периметру территории, а внутри её прокладывались местные проезды, мало или совсем неприспособленные для движения крупногабаритных транспортных средств. ^ ■

Одновременно произошел быстрый рост автомобильного парка в городах, в основном за счет увеличения числа легковых автомобилей. Появился новый вид общественного транспорта - маршрутные такси, исключительно быстро и активно завоевывающий свое место в перевозках пассажиров. Изменение системы управления городами привели к возникновению больших трудностей в работе традиционных видов городского пассажирского общественного транспорта - трамвая, троллейбуса, автобуса. Резко снизился объем их пассажироперевозок, возникли сложные экономические и технические проблемы.

Вместе с тем эти же социально-экономические изменения вызвали повышение трудовой активности жителей городов и как следствие, их транспортной подвижности.

Все эти изменения и факторы создали значительные трудности при проектировании сети городского пассажирского транспорта и его маршрутной системы. Без преодоления этих трудностей практически нельзя сформировать новую или усовершенствовать существующую транспортную сеть и маршрутную систему. В совокупности транспортные проблемы в городах (не только при перевозке пассажиров, но и в обеспечении движения транспорта по улицам города) возросли, что и определяет актуальность данной работы.

Цель и основные задачи исследования

Целью работы является совершенствование методов проектирования транспортных сетей и маршрутных систем городов с населением 250 000...1 ООО ООО жителей с учётом произошедших в стране социально-экономических изменений, в том числе изменений

в системе управления народным хозяйством (применительно к городскому пассажирскому транспорту).

Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- оценена роль и значение общественных видов транспорта в перевозке пассажиров в современных социально-экономических условиях;

- разработана новая методика разбивки территории города на расчётные транспортные районы (в интересах определения транспортных корреспонденции населения и величины пассажиропотоков);

- разработаны предложения по координации деятельности разных видов городского общественного пассажирского транспорта при осуществлении перевозочного процесса пассажиров.

Объект исследования - города с населением от 250 ООО до 1 ООО ООО жителей.

Предмет исследования - транспортная сеть, маршрутная система, виды городского общественного пассажирского транспорта в городах с населением от 250 ООО до 1 ООО ООО жителей.

Методы исследования

При проведении исследований использовались положения теории вероятности, математической статистики, теории графов, математического программирования, натурные обследования пассажиропотоков на сети пассажирского общественного транспорта в городах с населением 250... 1 ООО тыс. жителей.

Научная новизна работы:

1. Установлено сохранение в современных социально-экономических условиях доминирующего значения традиционных видов городского общественного транспорта в перевозке пассажиров, что является одним из профилирующих факторов долговременного планирования развития городского общественного пассажирского транспорта.

2. Разработана, обоснована и проверена на практике методика разбивки городской территории на расчётные транспортные районы, основанная на принципах почтового обслуживания городского населения.

3. Для городов с населением от 250 ООО до 1 ООО ООО жителей предложен метод координации работы всех разных видов городского общественного пассажирского транспорта по территориальному принципу на основе деления видов городского общественного пассажирского транспорта на «основные» (основной) и «подвозящие» (подвозящий).

4. Получены новые данные о современных пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте.

Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов

Достоверность и надёжность полученных результатов обеспечена применением современных математических методов, используемых в практике проектирования, изучением и использованием опыта и практики проектирования городского общественного пассажирского транспорта в России (СССР) и за рубежом, масштабом и надежными результатами натурных транспортных обследований в трёх крупных городах России - Липецк, Чебоксары, Ульяновск.

Научная ценность

Собраны и проанализированы достоверные данные о состоянии и роли в перевозках разных видов городского пассажирского транспорта, разработан новый метод деления городских территорий на расчетные транспортные районы. Разработаны предложения по координации работы разных видов городского пассажирского транспорта, основанные на принципе деления территории города на зоны транспортной ответственности разных видов общественного пассажирского транспорта.

Практическая ценность

Показана необходимость преимущественного развития общественного пассажирского транспорта для перевозки населения в городах в современных социально-

экономических условиях хозяйствования. Усовершенствован метод проектирования транспортных сетей и маршрутных систем общественного транспорта в крупных городах путём использования новой методики деления территории городов на расчётные транспортные районы и координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта.

Публикации

По результатам диссертационной работы опубликовано 6 статей, в том числе 3 в изданиях, рекомендованном ВАК РФ.

На защиту выносится:

1. Методика деления территории городов с населением от 250 ООО до 1 ООО ООО жителей на расчётные транспортные районы, основанная на принципах почтового обслуживания населения.

2. Предложение по координации работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта путём выделения зон (территорий города) собственного или превалирующего транспортного обслуживания населения для каждого вида транспорта или для группы видов транспорта.

3. Обоснование превалирующего значения (роли) общественного пассажирского транспорта в перевозках населения в городах с населением от 250 ООО до 1 ООО ООО жителей в современных социально-экономических условиях.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 147 страницах машинописного текста и 25 приложений. Включает 25 рисунков, 44 таблицы и библиографический список из 91 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цели и задачи исследования, изложена научная новизна и практическая ценность работы, основные положения и результаты исследований, выносимые на защиту.

В первой главе проведен анализ состояния вопроса включающий:

- описание структуры общественного пассажирского транспорта в крупных городах;

- оценку направления и характера влияния изменений социально-экономических условий хозяйствования на работу городского общественного пассажирского транспорта;

- обзор существующих методов проектирования транспортных сетей и маршрутных систем городского общественного пассажирского транспорта;

- характеристику крупных городов России, необходимую для проектирования транспортных сетей и маршрутных систем городского общественного пассажирского транспорта.

Во второй главе изложены:

Выбор городов для исследований. Города с населением от 250 до 350 тыс. жителей не испытывают значительных трудностей с перевозкой пассажиров, с загрузкой улиц общественным пассажирским транспортом. Эти трудности начинают проявляться в городах с большим количеством населения. Причем, чем больше численность населения, тем сложнее транспортные проблемы. Основную массу крупных городов в России (всего их 63), более 50%, составляют города с населением от 350-400 до 650-700 тыс. жителей. Городов с большим населением (700 - 1 000 тыс. жителей) сравнительно мало (12,6%). Поэтому для исследования выбраны города с населением от 400 до 700 тыс. жителей, как наиболее характерные в транспортном отношении. Эти города имеют развитую сеть городского общественного пассажирского транспорта, не менее двух видов транспорта (трамвай или троллейбус и автобус), достаточно мощные пассажиропотоки, развитую улично-дорожную сеть. Все проблемы общественного пассажирского транспорта в этих

городах характерны транспортным проблемам и в городах с населением от 700 до 1 ООО жителей.

Выбор городов проведен и по географическому признаку - расположению относительно рек, так как этот фактор оказывает существенное влияние на планировочную структуру городов. Установлено, что 93,6% крупных городов являются «приречными», то есть, расположены по берегам достаточно крупных рек. Величина рек оказывает влияние (часто формирует) на схему планировки городов, их улично-дорожную сеть.

Ознакомление со схемами планировки крупных городов России показало, что для них наиболее частыми являются три схемы - лучевая, прямоугольная или шахматная, и смешанная (в среднем по 29%). Радиально-кольцевая схема планировки встречается значительно реже.

Исходя из этого для исследования были выбраны города (табл.1):

- с населением от 350-400 до 650-700 тыс. жителей;

- по расположению относительно рек - приречные;

- с характерными схемами планировки улично-дорожной сети - лучевая, прямоугольная, смешанная.

Таблица 1

Города, выбранные для проведения натурных транспортных обследований

Название города Население, тыс. чел. Расположение относительно реки Тип планировки улично-дорожной сети

Чебоксары 441,6 Приречный Лучевая

Липецк 503,0 Приречный Прямоугольная

Ульяновск 625,0 Приречный Смешанная

В России (СССР) трудами многочисленных отечественных (В.Г. Д авидович, А.Х. Зильберталь, Г.Б. Красин, Г.Е. Мищенко, В.К. Петров, С.Г. Писарев, A.A. Поляков, В.Г. Сосянц, А.Е. Страментов, Ю.А. Шацкий, Г.В. Шелейховский, С.С. Шестаков, A.M. Як-шиным, JI.JI. Афанасьев, Е.А. Баркова, М.Д. Блатнов, E.H. Боровик, Ю.А., В.Д. Герами, Г.А. Гольц, В.И. Коноплянко, Л.Б. Миротин, И.А. Молодых, М.В. Немчинов, Е.В. Овеч-ников, Р.П. Орлова, П.И. Поспелов, C.B. Розенберг, Д.С. Самойлов, В.В. Сильянов, И.В. Спирин, Ю.А. Ставничий, А.К. Старинкевич, Т.Е. Строганова, А.Т. Таранов, М.С. Фи-шельсон, A.C. Холин, C.B. Шапошников, В.В. Шештокас, В.А. Черепанов, Д.М. Эткин, В.А. Юдин и др.) и зарубежных ученых (такие как Н. Вильсон, Т. Литман, 3. Рюгер и др.) сформировался метод проектирования транспортной сети и маршрутной системы основанной на системе проведения натурных обследований общественного пассажирского транспорта в городах с целью установления фактических пассажиропотоков. Эта система включает выборочный и аналитический методы. Причем наибольшее распространение получил метод натурного выборочного обследования, не смотря на его трудоемкость, высокие затраты, но обеспечивающий наиболее надежные, достоверные данные о поездках жителей городов. Этот метод включает в себя следующие виды обследований:

• для установления информации о размерах пассажиропотоков на участках транспортной сети и участков маршрутов - выборочный глазомерный метод с регистрацией наполнения подвижного состава: при фиксации наполнения учетчиками в остановочных пунктах; при фиксации учетчиком в подвижном составе;

• для определения перегруженности участков улично-дорожной сети - обследование интенсивности дорожного движения;

• для определения качества обслуживания пассажиров городским общественным транспортом и формулировки основных замечаний по его работе - социологический опрос;

• для установления путей следования по трудовым поездкам от места жительства до предприятия по месту работы - анкетный метод сбора сведений о работающих по предприятиям города.

Не смотря на трудоемкость, сложность организации и проведения обследований для сбора данных о пассажиропотоках в изучаемых городах был выбран выборочный метод натурного обследования пассажиропотоков.

Одновременно с обследованием пассажиропотоков был проведен учет интенсивности движения автомобильного транспорта на улицах города. Цель - выявить влияние маршрутных такси на автотранспортную нагрузку улиц города и оценить роль легкового автотранспорта в перевозке пассажиров.

На примере города Ульяновск дано подробное описание проведенных обследований. Полученные данные позволили сделать вывод о роли каждого вида городского пассажирского транспорта в городах Чебоксары, Липецк, Ульяновск:

Традиционные виды городского общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус), не смотря на все трудности работы, сохраняют свое лидирующее положение в перевозках пассажиров в городах (табл. 2):

Таблица 2

Распределение пассажиропотока по видам транспорта на основе проведенных обследований в городах Ульяновск, Чебоксары и Липецк

Вид транспорта Процентное соотношение видов городского транспорта

Ульяновск Чебоксары Липецк

Традиционные виды общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) 41,2 62,1 59,8

Маршрутное такси 37,2 17,9 19,1

Легковой автотранспорт 21,5 20,0 21,2

В третьей главе изложена методика деления территории города на расчетные транспортные районы на основе принципов почтового обслуживания населения. Расчетные транспортные районы назначают для оценки величины и направления транспортных корреспонденции жителей города (в нашей работе - трудовых поездок). Предшествующая методика предусматривала разделение территории города на отдельные участки (расчетные транспортные районы) используя природные границы - реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки, либо линии, равноудаленные от основных магистралей, границы зон выбирались с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети из расчета, что все отправляющиеся и все прибывающие в район люди размещены в одной точке - центре расчетного района. Для расчета объемов корреспонденции требовалась информация об адресах проживания и местах работы жителей расчетного района. В соответствии с действующей методикой проектирования транспортной сети и маршрутной системы таких районов требуется достаточно много (табл.3).

Сбор необходимой информации проводился с помощью городских управляющих организаций (обычно, горкома КПСС, горисполкома). Давалось целевое указание на предприятия города, и вся информация поступала к организаторам обследований.

Таблица 3

Число расчетных зон в зависимости от численности населения

Группа городов Численность населения, тыс. чел. Число расчетных зон

I 1000-2000 Более 50

II 500-1000 15-50

III 250-500 8-20

IV 100-250 5-10

Однако произошедшие социально-экономические изменения существенно изменили правовое (юридическое) положение: адреса проживания жителей стали предметом их личной тайны, значительно ослабла административная зависимость предприятий (тем более крупных, градообразующих) от городской администрации. Все это сделало невозможным сбор информации о трудовых корреспонденциях населения.

Для решения этой задачи предложено деление территории города на расчетные районы на основе принципа почтового обслуживания населения. Почтовые индексы мест проживания граждан не подпадают под запрещающие действия законов об охране личной жизни граждан и поэтому являются доступными сборщикам информации. По предложенной методике территория города делится на участки, адреса которых обслуживают определенные отделения почтовых связей. Согласно «Действующей классификации и катего-рированию ОПС» в городах с населением 250 ООО жителей и более создается более 50 отделений почтовых связей (табл.4). Значит и число расчетных зон будет более 50. Это значительно больше рекомендоваций методики проектирования (табл.3), что, следовательно, повышает достоверность информации о транспортных корреспонденциях. Границы зоны (территории) обслуживания тех или иных почтовых отделений легко определить по почтовому индексу.

Таблица 4

Количество отделении почтовых связей в зависимости от численности населения согласно «Действующей квалификации и категорий ОПС»

Категория 1 2 3 4

Количество ОПС 50 и более От 30 до 49 От 20 до 29 От 1 до 19

Население От 250 000 От 150 до 249 999 От 75 000 до 149 999 От 2 000 до 74 999

Отделения почтовой связи по территории населенного пункта размещаются по принципу доступности. Однако далеко не всегда местоположение почтового отделения совпадает с геометрическим центром обслуживаемой им территории.

Центр расчетного транспортного района выбранного по принципу почтового обслуживания населения, можно определить исходя из количества проживающего населения в данном районе, плотности и этажности застройки. Центр «почтового» района определяют, используя расчетные данные о плотности населения в городах по СНиП 2.07.0189* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Для нахождения центра «почтового» района используем метод теории графов. Два участка являются соседними, если они имеют общую границу: а; - количество жителей на участках; Рассмотрим на примере 1 = 9 ( рис. 1)

1 2 3

4 5 6

7 8 9

;-1

а1 a2 аЗ л4 a5 ов .17 ,18

Рис. 1. Схема построения графа.

С помощью построенного графа составим таблицу значений SUM узлов графа

(табл.5).

Таблица 5

Таблица значений SUM узлов графа

Узлы Список соседних узлов SUM

al а2, а4 al + а2 + а4

а2 al, аЗ, а5 а2+ al + аЗ + а5

аЗ а2, аб аЗ + а2 + аб

а4 al, а5, а7 А4 + а1+а5+а7

а5 а2, а4, аб, а8 а5+ а2+ а4+ аб+ а8

аб аЗ, а5, а9 а6+ аЗ+ а5+ а9

а7 а4, а8 А7+ а4+ а8

а8 а5, а7, а9 а8+ а5+ а7+ а9

а9 аб, а8 А9+ аб+ а8

В итоге мы получаем центральный участок путем нахождения максимального значения SUM (сумма значений рассматриваемого узла и соседних узлов).

Предлагаемая методика определения транспортной трудовой корреспонденции реализуется в следующем порядке:

1. Сбор достоверных данных с градообразующих предприятий. К градообразующим предприятиям относятся заводы и фабрики основной промышленности, вузы и техникумы, школы, больницы, и другие предприятия (с количеством работающих не менее 100 чел.). Осуществляется с помощью письменного запроса о фактической численности работников с указанием количества работников места жительства которых относятся к тем или иным почтовым индексам отделений почтовых связей города.

2. Обработка полученной информации и обобщение в единую таблицу.

3. Формирование списка отделений почтовых связей с адресами их размещения и конкретными участками (адресами) города, которые курирует каждое отделение. Общая картина о трудовой транспортной корреспонденции всего города рассчитывается классическим методом определения доли выборки.

Достоверность (надежность) проведения обследований кор-респонденций по методике «почтовых отделений» проверена методами теории вероятностей. Пусть К- результат измерения корреспонденции при исследовании в 100% объеме. Разделим общий объем на п частей транспортных районов и обозначим каждую часть как cl, с2, ...сп. Обозначим через dp погрешность модели. Тогда, если зависимость параметра состояния от уровней входного фактора задана при моделировании объекта достаточно

точно, то погрешность адекватности оказывается минимальной. Рассмотрим диапазоны измерений.

К К К „ , ,

Например, принимаем п=10, рассмотрим > 90' 'То' С' Рт

Преобразуем формулу расчета корреспонденции (передвижение людей из I в Д.

¿Рш =Д-

где

погрешность на каждом этапе измерении,

Я,-

заданная численность населения в

районе, балансирующие множители, закономерность относительной оценки населением целевой связи между районами, - заданное количество прибытий в район с определенными целями в расчетный период времени, - районы отправления и прибытия. График зависимости изменения с!р от числа измерений (числа расчетных районов) представлен на рис.2.

шаг кзкеренжя

Рис. 2. График зависимости изменения погрешности (с1р) от шага измерения

После получения данных от градообразующих предприятий (в нашей работе - с численностью работающих более 100 чел.) и учебных заведений об отношении их сотрудников и учащихся к тем или иным почтовым отделениям (индексам) проводим следующие последовательные расчетные действия.

1. Определяем «почтовые» районы и очерчиваем их границы на карте города (границами районов являются границы зоны обслуживания почтового отделения).

2. Рассчитываем местоположение центров «почтовых» районов.

3. Определяем направления трудовых корреспонденций из каждого почтового отделения к местам основных притяжений. На этой основе строим Граф трудовой транспортной корреспонденции, характеризуемый многочисленными связями: внутрирайонными, межрайонными. Рис.3 иллюстрирует такой Граф для г. Ульяновска.

Условные обозначения

Рис. 3. Граф трудовых корреспонденции в г. Ульяновске.

4. Объединяя многочисленные связи, формируем основные направления движения при поездках на работу и обратно.

Для этого следует рассмотреть множество всех прямых, обозначающих корреспонденцию Ьп. Необходимо сравнить две прямые Х,„, и £т+1, где те [1, п - 1].

В качестве максимального возможного угла поворота принимаем 5 градусов, в связи с тем, что при аппроксимации этих, близлежащих, прямых допустимо их свести в одну.

Уравнение прямой, проходящей через точку А(х1, у1) в данном направлении, определяемом угловым коэффициентом к, записывается в виде:

у - у1 = к(х - х1).

Это уравнение определяет пучок прямых, проходящих через точку А(х1, у1), которая называется центром пучка.

Уравнение прямой, проходящей через две точки: А(х1, у1) и В(х2, у2), записывается так:

Л-л ъ-ъ

Угловой коэффициент прямой, проходящей через две данные точки, определяется по формуле:

Для выполнения заданного условия необходимо, чтобы | кт кт| < 0,08 =

Т§(5°).

При выполнении этого условия значение пассажиропотока т и т+1 суммируются. Данный цикл выполняется до тех пор, пока данное условие перестанет выполняться. Объединенный граф изображен на рис. 4.

Рис. 4. Объединенный граф транспортной трудовой корреспонденции в г. Ульяновск

5. Накладываем полученную транспортную трудовую корреспонденцию на существующую транспортную сеть. Для этого:

Для этого:

а) Рассмотрим отрезки обозначающие корреспонденцию от точки А до точки Б, ;

б) Рассмотрим транспортную сеть от точки А до точки Б, которая в свою очередь тоже составлена из отрезков.

в) Находим наикратчайший путь от точки А до точки Б по транспортной сети, используя алгоритм Дикстера (рис.5). Алгоритм использует три массива из N (= числу вершин сети) чисел каждый. Первый массив Б содержит метки с двумя значениями: 0 (вершина еще не рассмотрена) и 1 (вершина уже рассмотрена); второй массив В содержит расстояния - текущие кратчайшие расстояния до соответствующей вершины; третий массив с содержит номера вершин - к-й элемент. С[к] - есть номер предпоследней вершины на те- 1 кущем кратчайшем пути из VI в Ук. Матрица расстояний Ар,к] задает длины дуге Ар,к]; если такой дуги нет, то Ар,к] присваивается большое число Б, равное «машинной бескоч! нечности». Для выполнения алгоритма нужно N раз просмотреть массив В из N элементов,; :.» т. е. алгоритм Дикстера имеет квадратичную сложность 0(п2).

г) На найденный путь накладываем корреспонденцию исходя из пропорциональности, т.е. если транспортная сеть делиться на п участков, то также необходимо разделить и транспортную корреспонденцию пропорционально на п частей.

УЛЬЯЯОКЖ

Наложение транспортной трудовой корреспонденции на улично-дорожкую сеть города и существующую транспортную сеть показано на рис. 6. Рисунок б свидетельствует, что методика разбивки территории города на расчетные транспортыые районы исходя из принципа почтового обслуживания населения привела к полному соответствию существующей транспортной сети и графа транспортных корреспонденции. Это подтверждает возможность ее использования при проектировании транспортных сетей и маршрутных систем в городах. При этом более подробное деление территории и тем, самым, более подробный учет транспортных корреспонденции позволяет корректировать существующую маршрутную систему (в необходимых случаях и транспортную сеть), что и было сделано в г. Ульяновске.

У.ЗДОВСК

'УЛЬЯНОВСК

Рис. 6. Граф, нанесенный на транспортную сеть г. Ульяновск Приведенные выше усовершенствования определения транспортной трудовой корреспонденции позволило повысить точность расчетов за счет применения фактических данных и увеличения расчетных зон. Также позволило усовершенствовать сбор и обработку информации, что повышает оперативность при сборе информации. Отметим, что сбор анкетных данных работников предприятий по почтовым индексам не нарушает статью 7 ФЗ №152 «Конфиденциальность персональных данных», так как предусматривает сбор обезличивающих персональных данных о гражданах

В четвертой главе излагаются принципы координирования работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта в городах, исходя из деления территории города на зоны ответственного обслуживания тем или другим видом транспорта.

Необходимость координации обусловлена: экономическими требованиями; требованиями разгрузки улиц города, перенасыщенных транспортными потоками; требованиям ликвидации ненужной и приносящей социальный и экономический вред конкуренции различных видов общественного пассажирского транспорта; требованиями ликвидации «заторов» на остановочных пунктах общественного транспорта.

С точки зрения объема перевозок улично-дорожную сеть можно разделить на участки с концентрированными пассажиропотоками и участки с малыми или временными пассажиропотоками, с прилегающими к ним застроенными территориями. Анализ застройки г. Липецк, Чебоксары, Ульяновск показал: многие жилые и промышленные территории - районы, микрорайоны, построенные во 2-ой половине 20 и в начале 21 века -характеризуются тем, что улицы, приспособленные для движения общественного пассажирского транспорта, располагаются по их периметру. Внутри этих территорий таких улиц. нет. В районах многоэтажной застройки построены местные проезды - узкие, с малой шириной проезжей части, в районах частной застройки - такие же улицы, но распо-

ложенные чаще (ввиду значительно меньшей территории частных земельных участков по сравнению с размерами современных 9, 12, 16,20-этажных и более жилых домов).

В результате жители районов и микрорайонов должны добираться пешком до остановок городского общественного пассажирского транспорта на «периметральных» улицах. Время пешеходного пути часто превышает допустимые градостроительные нормы - более 10 и даже 15 минут. В конечном счете, все пассажиры скапливаются на остановочных пунктах общественного транспорта, как правило, объединяющих все возможные виды транспорта. В разных сочетаниях, но всегда нескольких. Например, на улице Нарейманова в г. Ульяновск на 2-х остановочных пунктах останавливаются несколько маршрутов трамвая, автобуса и маршрутных такси.

Условные обозначения

остановка

остановка с одинаковым пассажиропотоком

пересадочная станция с трамвая и автобуса

на маршрутное такси

пассажиропоток на перегоне, чел.

эпюра пассажиропотока

зпюра пассажиропотока на дорогах Генплана

граница пешеходной доступности

зона обслуживания коммерческим транспортом

Рис.7 Схема «пространственной» координации городского общественного пассажирского транспорта, построенная на основе деления территории города на зоны обслуживания «основного» и «подвозящего» видов транспорта (правобережная часть г. Уляновск).

Координация работы видов городского общественного транспорта осуществляется разными способами. Наиболее распространенным был способ составления единого сетевого расписания (т.е. по времени), когда рассчитывался интервал по сети. Однако в современных социально-экономических условиях (частное предпринимательство, дробление автохозяйств на мелкие, совершенно не взаимосвязанные между собой предприятия, «уход» городской администрации от управления городскими пассажиропотоками) этот

вид координации практически не реализуем (например, автобусы и маршрутные такси и т.д.).

В этих условиях предлагается другой способ координации работы разных видов городского пассажирского общественного транспорта - пространственный, т.е. предлагается разделение видов транспорта в пространстве. При этом все виды общественного пассажирского транспорта делятся на «основные» виды и «подвозящие» - в зависимости от их провозной способности, размеров подвижного состава и роли в перевозках городских пассажиров. Проведенное исследование показало, что, несмотря на все трудности, в настоящее время наибольшую (подавляющую, более 50%) часть пассажиров перевозят трамвай, троллейбус и автобус (с вместимостью подвижного состава не менее 50-60 человек). Следовательно, именно эти виды городского пассажирского транспорта следует рассматривать как «основные» в крупных городах, способные освоить значительные пассажиропотоки

трамвай - при мощности пассажиропотока начиная с 1,5 - 4,5 тыс. пассажиров в час-«пик»;

троллейбус - при мощности пассажиропотока начиная с 700 - 1000 пассажиров в час-«пик»;

автобус представлен разной вместимостью - поэтому его возможно применять при разных пассажиропотоках, в зависимости от вместимости подвижного состава

- более 1000 чел. в час-«пик» - при вместимости 110-120 человек;

- 701 - 1000 чел. в час-«пик» - при вместимости 80-85 человек;

- 350-700 чел. в час-«пик» - при вместимости 50-60 человек;

Пассажирский транспорт (автобусы, маршрутные такси), эксплуатирующий подвижной состав малой вместимости (10-35 человек), может перевозить незначительное количество пассажиропотока (до 350 человек в час-пик) и может рассматриваться как «подвозящий».

Так как значительные пассажиропотоки трудового назначения концентрируются на магистральных улицах, соединяющих районы, части районов, очень крупные градообразующие объекты, то на этих улицах должны работать «основные» виды городского общественного пассажирского транспорта. «Подвозящие» виды транспорта могут работать на местных улицах в жилых зонах, решая задачу улучшения транспортной доступности для жителей этих территорий. Пример такой пространственной координации работы городского пассажирского транспорта показан на рис. 7 и 8, на которых белым цветом выделена территория обслуживания населения «основными» это (могут быть 1, 2 или 3 виды транспорта в зависимости от местных условиях) видами пассажирского общественного транспорта, штриховкой - зона работы подвозящих видов транспорта.

Такая координация работы разных видов общественного пассажирского транспорта имеет следствием изменение статуса некоторых остановочных пунктов. В местах, где соприкасаются «основные» и «подвозящие» виды пассажирского транспорта их остановочные пункты из просто пунктов входа-выхода пассажиров, превращаются в пересадочные узлы. В этих узлах возникают значительные пешеходные потоки от одного вида транспорта к другому - люди осуществляют пересадку.

Условные обозначения

о О

Рис.8 Схема «пространственной» координации городского общественного пассажирского транспорта, построенная на основе деления территории города на зоны обслуживания «основного» и «подвозящего» видов транспорта (левобережная часть г. Ульяновск)

остановка

остановка с одинаковым пассажиропотоком

пересадочная станция с трамвая и автобуса

на маршрутное такси

пассажиропоток на перегоне, чел.

эпюра пассажиропотока

эпюра пассажиропотока на дорогах Генплана

граница пешеходной доступности

зона обслуживания коммерческим транспортом

Городская магистраль для движения "основных'

Пассажирские пересадочные узлы должны обеспечивать удобство пересадки пассажиров и разделение посадочных площадок маршрутов «подвозящих» и «основных» (например, как на некоторых пересадочных станциях метро - для пересадки пассажир просто переходит с одной стороны платформы на другую). Следует помнить, что посадочные фронты остановочных пространств видов транспорта не должны быть чрезмерно длинны (при наличии нескольких маршрутов). Поэтому и в этом вопросе должна быть координация - необходимо распределять «подвозящие» и «основные» маршруты по пассажирским пересадочным узлам (для предотвращения их перегрузки) путём соответствующего распределения остановок маршрутов основных видов транспорта между пересадочными узлами и размещения «подвозящих» маршрутов по прилегающей улично-дорожной сети.

На рис. 9, как пример, показан пересадочный узел для организации удобных пересадок с «подвозящего» на «основной» виды общественного транспорта. Возможны другие более простые и более сложные, в зависимости от местных условий - планировочные решения. Однако во всех случаях должны быть соблюдены требования минимизации времени и удобства пересадки, обеспечение не пересекаемости встречных потоков пассажиров, достаточные по размерам посадочные площадки, отсутствие возможности выезда «подвозящего» транспорта на улицу движения «основного» транспорта и наоборот - при соблюдении требований безопасности.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ социально-экономических изменений условий хозяйствования в Российской Федерации выявил значительное влияние этих изменений на условия работы городского общественного пассажирского транспорта, заключающихся в быстрой и значительной автомобилизации населения городов (появился легковой пассажирский транспорт), появлении нового вида общественного пассажирского транспорта (маршрутные такси), появлении «достаточно жесткой» конкуренции разных видов пассажирского транспорта. Возникли затруднения в проектировании транспортных сетей и маршрутных систем, связанные с трудностями сбора исходной информации.

2. Тем не менее, в современных социально-экономических условиях традиционные виды городского общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) сохранили лидирующее значение в перевозке пассажиров (до 60 и более %), что обуславливает необходимость и целесообразность их преимущественного развития в городах.

3. При современном (на 2008 г.) уровне автомобилизации легковой пассажирский транспорт перевозит более 20% пассажиров. Маршрутные такси перевозят до 17-19% пассажиров (при неудачном городском администрировании, выражающемся в резком сокращении парка автобусов как в городе Ульяновске - более 37%), но только потому, что их маршруты практически полностью повторяют маршруты трамвая, троллейбуса и автобуса.

4. В целях обеспечения возможности проектирования транспортных схем и маршрутных систем и повышения их надежности разработана новая методика разделения территории города на расчетные транспортные районы - исходя из принципа почтового обслуживания населения. Предложен метод определения местоположения расчетного центра «почтового» транспортного района и усовершенствована методика построения объеденного графа трудовых транспортных корреспонденций населения. Проведенная проверка показала возможность и целесообразность (в связи с повышением достоверности данных о трудовых корреспонденциях по причине увеличения числа расчетных транспортных районов и с появлением возможности сбора данных в рамках действующего законодательства) практического использования методики разбивки территории города на расчетные районы по «почтовому» признаку.

5. Разработан метод координации работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта, основанный на делении их на 2 группы - «основные» (трамвай, троллейбус, автобус) и «подвозящие» (маршрутные такси и автобусы малой вместимости) виды транспорта и в соответствии с этим - деление территории города на зоны ответственного транспортного обслуживания. Этим достигается разделение маршрутов этих групп общественного транспорта и их пассажиропотоков, т.е. происходит упорядочивание работы городского пассажирского транспорта, ликвидация «нездоровой» конкуренции между ними.

6. Координация работы городского пассажирского транспорта по «пространственному» принципу имеет следствием модернизацию остановочных пунктов, в которых осуществляется пересадка пассажиров. Эти остановочные пункты переходят в разряд «пересадочных узлов», что требует изменения принципов их организации и проектирования. Предложена принципиальная схема организации пересадочного узла.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Федоров C.B. «Решение проблем пассажирских перевозок в городе Чебоксары». Статья. Сборник научных трудов I Межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», 21-22 июня 2007 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2007.

2. Федоров C.B. «Совершенствование методики определения транспортной трудовой корреспонденции на примере г. Ульяновска». Статья. Сборник докладов и сообщений П-й межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», 20 марта 2008 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2008.

3. Федоров C.B. "Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития." «Проблемы пассажирских перевозок в крупных городах». Статья. Сборник докладов и сообщений Ш-й межрегиональной научно-практической конференции « Дорожно-транспортный комплекса: состояние и перспективы развития», 22 апреля 2009 г. Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2009.

4. Самойлов Д.С., Немчинов М.В., Холин A.C., Попов A.A., Федоров В.Е., Федоров C.B. «Влияние остановок маршрутного транспорта на пропускную способность улич-но-дорожной сети города». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Транспортное строительство», №3, Москва, 2008.

5. Немчинов М.В., Холин A.C., Федоров В.Е., Баженов C.B. «Пути решения современных транспортных проблем крупных городов». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Транспортное строительство», №1, Москва, 2009.

6. Федоров C.B. «Развитие методов определения пассажиропотоков в городах». Статья. Журнал (утвержденный ВАК) «Наука и техника в дорожной отрасли», №4, Москва, 2010.

Подписано в печать 11 января 2011 г. Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ №2 ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319, г. Москва, ул. Усиевича, д.8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

Введение.

1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования.

1.1. Структура общественного пассажирского транспорта в крупных городах.

1.2. Изменение системы управления городским общественным пассажирским транспортом и влияние этих изменений на проектирование транспортной сети и маршрутной системы.

1.3. Организационное и техническое состояние видов городского общественного пассажирского транспорта.

1.4. Цель и задачи исследования.

2. Оценка роли и значения разных видов общественного транспорта в перевозках населения в современных социально-экономических условиях.

2.1. Выбор городов для проведения работ по оценке роли и значения разных видов городского общественного пассажирского транспорта в перевозках пассажиров в современных социально-экономических условиях.

2.2. Методика проведения натурных транспортных обследований в городах Ульяновск, Чебоксары, и Липецк.

2.3.Определение трудовых транспортных корреспонденций.

2.3. Определение трудовых транспортных корреспонденций.

2.4. Оценка роли и значения видов городского общественного пассажирского транспорта в перевозке населения в современных социально-экономических условиях в крупных городах.

3. Совершенствование методики оценки направлений и величины трудовых транспортных корреспонденций населения города.

3.1. Деление территории города на расчётные районы.

3.2. Методика деления территории города на расчётные районы по принципу «почтовых зон».

3.3. Усовершенствованная методика расчёта трудовых корреспонденций пассажирского транспорта.

4. Координация работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта.

4.1. Социально-экономические условия работы городского пассажирского транспорта.

4.2. Предложения по координации работы разных видов общественного пассажирского транспорта в крупных городах.

Выводы.

Актуальность темы. Городской общественный пассажирский транспорт является важнейшей городской структурой, определяющей во многом функционирование всего городского хозяйства. Работу городского транспорта, а городского пассажирского транспорта в особенности, можно сопоставить с работой системы кровеносных сосудов, доставляющих кровь (переносчик энергии, красные и белые кровяные тельца) ко всем участкам живого организма, что обеспечивает их жизнь и жизнедеятельность. И если где-то происходят нарушения процесса переноса энергии, то нарушается жизнедеятельность, вплоть до смерти. В крупных городах пассажирский транспорт вообще является профилирующей структурой, при нарушении работы которой в городском хозяйстве, как уже показывает (например, в г. Москве в декабре 2007 г. и в апреле 2010 г) может наступить коллапс, прекращающий работу (во всём городе или в его отдельных районах) производственных предприятий, учебных заведений, системы медицинского обеспечения и т.д. Мировая практика и, особенно, практика России (СССР) показала, что важнейшую роль в перевозке пассажиров в городах играет городской общественный пассажирский транспорт [67], [91].

Произошедшие в России с 1991 года социально-экономические изменения не обошли стороной и городской общественный пассажирский транспорт. Эти социально-экономические изменения (переход от общественных видов собственности к частной) вызвали смену системы управления хозяйством, в том числе и систему управления предприятиями городского пассажирского транспорта. Эти изменения в крупных городах произошли на фоне сложившихся в долгий предшествующий период методов промышленной и жилой застройки городов — громадными территориями (районами и микрорайонами), промышленными (включающими, как правило целую группу градообразующих предприятий) и жилыми (с населением от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч жителей, часто удалёнными от исторического центра города и от промышленных зон), на которых улицы городского и районного значения, как правило, располагались по периметру территории, а внутри её прокладывались не широкие местные проезды, мало или совсем не пригодные для движения крупногабаритных транспортных средств [71].

Все эти изменения и факторы наложили свой отпечаток и создали значительные трудности при проектировании сети городского пассажирского транспорта и его маршрутной системы. Без преодоления этих трудностей практически нельзя сформировать новую или усовершенствовать существующую транспортную сеть и маршрутную систему.

Выводы

1. Проведенный анализ социально-экономических изменений условий хозяйствования в Российской Федерации выявил значительное влияние этих изменений на условия работы городского общественного пассажирского транспорта, заключающихся: в быстрой и значительной автомобилизации населения городов (появился легковой пассажирский транспорт); появлении нового вида общественного пассажирского транспорта (маршрутные такси); появлении «достаточно жесткой» конкуренции разных видов пассажирского транспорта; возникновении затруднений в проектировании транспортных сетей и маршрутных систем, связанных с трудностями сбора исходной информации о корреспонденции населения.

2. Тем не менее, в современных социально-экономических условиях традиционные виды городского общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) сохранили лидирующее значение в перевозке пассажиров (до 60 и более %), что обуславливает необходимость и целесообразность их преимущественного развития в городах.

3. При современном (на 2008 г.) уровне автомобилизации легковой пассажирский транспорт перевозит более 20% пассажиров. Маршрутные такси перевозят до 17-19% пассажиров (при неудачном городском администрировании, выражающемся в резком сокращении парка автобусов - в городе Ульяновск парк сокращен на 37%), только потому, что их маршруты практически полностью повторяют маршруты трамвая, троллейбуса и автобуса.

4. В целях обеспечения возможности проектирования транспортных схем и маршрутных систем и повышения их надежности разработана новая методика разделения территории города на расчетные транспортные районы - исходя из принципа почтового обслуживания населения. Предложен метод определения местоположения расчетного центра «почтового» транспортного района и усовершенствована методика построения объеденного графа трудовых транспортных корреспонденций населения. Проведенная проверка показала возможность и целесообразность (в связи с повышением достоверности данных о трудовых корреспонденциях по причине увеличения числа расчетных транспортных районов и с появлением возможности сбора данных в рамках действующего законодательства) практического использования методики разбивки территории города на расчетные районы по «почтовому» признаку.

5. Разработан метод координации работы разных видов городского общественного пассажирского транспорта, основанный на делении их на 2 группы - «основные» (трамвай, троллейбус, автобус) и «подвозящие» (маршрутные такси и автобусы малой вместимости) виды транспорта и в соответствии с этим, деление территории города на зоны ответственного транспортного обслуживания. Благодаря этому достигается отделение маршрутов этих групп общественного транспорта и пассажиропотоков, т.е. происходит упорядочивание работы городского пассажирского транспорта, ликвидация «нездоровой» конкуренции между ними.

6. Координация работы городского пассажирского транспорта по «пространственному» принципу имеет следствием модернизацию остановочных пунктов, в которых осуществляется пересадка пассажиров. Эти остановочные пункты переходят в разряд «пересадочных узлов», что требует изменения принципов их организации и проектирования. Предложена принципиальная схема организации пересадочного узла.

1. Агасьянц A.A. Концептуальные основы развития транспортных систем в городах // Материалы XIII Международной научно-практической конференции Екатеринбург, 2007 г.

2. Аксёнов И. Я. Единая транспортная система Текст.: учебник для вузов, по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта». Аксёнов И. Я.//М.: Транспорт, 1980.-213 с

3. Аникст М.Т., Артынов А.П., Скалецкий В.В. Моделирование работы городского пассажирского транспорта // Управление и информация Владивосток: ИАПУ ДВНЦ АН СССР, 1974. - Вып.13. - с. 84 - 94.

4. Антонов А. М. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление Текст.: учебник для автомобильно-дорожных институтов. Антонов А. М. [и др.]; под ред. Гарманова Е. Н. // М.: Транспорт, 1981. 223 с.

5. Антошвили М.Е. Организация автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. // Изд.: «Транспорт», 1974 г. 103 стр.

6. Артемьев С. П. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом Текст.: справочник. Артемьев С. П. [и др.]; под ред. С. П. Артемьева. // М.: Транспорт, 1970.-248 с.

7. Афанасьев Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки Текст.: учебник для студентов вузов. Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг. 2-е изд., перераб. и доп. // М.: Транспорт, 1984. -333 с.

8. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки.// М.: Транспорт, 1981 г. 198 с.

9. Беленький A.C. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах // Итоги науки и техники. — М.: ВНИИТИ, 1988.-162 с.

10. Блудян Н. О. Актуальные проблемы транспортного обслуживания населения и экономики Текст. Н. О. Блудян. Автотранспортное предприятие, 2007. № 5. - с. 5-10.

11. Богумил В. Н. Переход от дискретного к непрерывному диспетчерскому управлению пассажирским маршрутизированным транспортом Текст. В. Н. Богумил, Г. А. Гуревич, М. Ю. Ожерельев //Автотранспортное предприятие, 2007. № 6. - с. 38-42.

12. Бочин В. А. Строительство автомобильных дорог Текст.: справочник инженера-дорожника. Бочин В. А. [и др.]; под ред. В. А. Бочина. — 3-е изд., перераб. и доп. // М.: Транспорт, 1980. 512 с.

13. Бранзиа Р.Л., Орлова Т.Д., Кондратенко В.В., Мурашов В.А. «Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в г. Москва» // Вестник Университета №10 (20), 2008 г.

14. Варелопупо Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. // М. Транспорт, 1981 г. 93 с.

15. Венецкий Е. В, Венецкая В. И. Основные математико-статистические понятия и формулы в статистическом анализе. // М.: Статистика, 1979 г. -214 с.

16. Вентцель Е.С. «Теория вероятностей», издание 4 // М., 1969 565 с. с иллюстрациями.

17. Володин. Е.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. // Изд.: «Транспорт», 1982 г. 224 с.

18. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. // М.: «Транспорт», 1990 — 216с.

19. Гаджинский, А. М. Логистика Текст.: учебник. А. М. Гаджинский.- 14-е изд., перераб. и доп. // М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. 472 с.

20. Гасанов, Г. М. Управление транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог Текст. Г. М. Гасанов. // М.: МАДИ (ГТУ), 2004.- 172 с.

21. Гладков К.Н. Статья: «Рационализация и повышение эффективности филиальной сети» Гладков К.Н., руководитель Дирекции филиальной сети ФГУП "Почта России" // www.vestnik-sviazy.ru, 18.03.2008.

22. Глухов, А. К., Гамазин И.В. Классификация и сегментация рынков пассажирского автотранспорта Текст. Глухов А. К., Гамазин И. В. // Вестник транспорта, 2006. № 12. - С. 30-34.

23. Гудков В. А. Пассажирские автомобильные перевозки Текст.: Учебник для вузов. Гудков В. А., Миротин Л. Б., Вельможин А. В.,. Ширяев С. А; Под ред. Гудкова В. А. // М.: Горячая линия Телеком, 2006. - 448 с.

24. Гудков В. А. «Светлая полоса» общественного транспорта Текст. Гудков В. А. // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2007. № 6. - с. 4547.

25. Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспор-та.//М.-Л.: Гострансиздат, 1937.

26. Исик JI. В. Стратегическое логистическое управление: путь к совершенствованию организации городского пассажирского транспорта Текст. Л. В. Исик // Автотранспортное предприятие, 2008. — № 1. — с. 50-53.

27. Кравченко Е. А. Слагаемые качества транспортного обслуживания | Текст. / Е. А. Кравченко, Е. Е. Кравченко // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2007. № 3. - с. 37-39.

28. Кривенко В. Интересы пассажиров требуют защиты Текст. В. Кри-венко // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2007. — № 6. — с. 9-10.

29. Логистика: взгляд в будущее Текст.: Сборник научных трудов Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). // М.: МАДИ (ГТУ), 2004. 150 с.

30. Леонович И. И. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения Текст. Леонович И. И. [и др.] Под общ. ред. Леонови-ча И. И. // Минск: Вышэйшая школа, 1988.

31. Лопатин А. П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте Текст. А. П. Лопатин. // М.: Транспорт, 1985. 144 с.

32. Луканин В. Н. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт) Текст., под ред. Луканина В. Н., К.-Х. Ленца. // М.: Логос, 2002. 624 с.

33. Медников В. Г. Мероприятия по совершенствованию системы управления городским пассажирским транспортом г. Ростова-на-Дону Текст. Медников В. Г. // Автотранспортное предприятие, 2007. № 11.-е. 52-54.

34. Менделев Г. А. Транспорт в планировке городов Текст.: учебное пособие. Менделев Г. А.// М.: МАДИ (ГТУ), 2005. 135 с.

35. Меркулов Е. А. Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах Текст.: учеб. пособие для вузов. Меркулов Е. А. [и др.]. 3-е изд., перераб. и доп. // М.: Стройиздат, 1980. - 496 с.

36. Мерфи. Р. Американский город. Нью-Йорк, 1966 г., Сокращенный перевод с английского Ковалевского В. // Москва, 1972 г.

37. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки Текст.: учеб. пособие. Милославская С. В. Плужников К. И. // М.: Рос-Консульт, 2001.-368 с.

38. Миротина JI. Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт Текст.: учебник для студентов экономических вузов. Под общ. ред. Миротина Л. Б. // М.: Издательство «Экзамен», 2003. 224 с.

39. Немчинов М.В. Разработка рекомендаций по совершенствованию транспортного обслуживания городским пассажирским общественным транспортном г. Ульяновск. Научно-технический отчет /Немчинов М.В. Хо-лин A.C. // МАДИ (ГТУ), 2008 г. 431 стр.

40. Николашин В. М. Сервис на транспорте Текст.: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. В. М. Николашин [и др.]; под ред.-В. М. Нико-лашина. // М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 272 с.

41. Ольховский С.Ю. Определение среднего времени ожидания пассажиров. // Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом. Омск: Заподно-Сибирское книжное издательство. Омское отделение, 1976. - Вып.2. - С. 82 - 89

42. Островский Н.Б. «пассажирские автомобильные перевозки» учебник, Островский Н.Б.// Изд.: Москва, «Транспорт», 1986 год

43. Павленко Т.П. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта. Павленко Т.П., Половников B.C., Лопатин А.П. // М. Транспорт 1979г. 207 с.

44. Парахонский Б.М. Вопросы экономики и перспективного планирования пассажирских перевозок. Парахонский Б.М., Кибальчич O.A., Кравец Ф.П. // М. Изд-во АН СССР, 1963 184 с.

45. Поспелов П.И. Основы автоматизированного проектирования автомобильных дорог (на базе программного комплекса CREDO). Поспелов П.И., Самодурова Т.В., Малофеев А.Г. и др.// М.:, Изд-во МАДИ, 2007. 215с.

46. Постолит А. В. Информационное обеспечение автотранспортных систем Текст.: учебное пособие. Постолит А. В., Власов В. М., Ефименко Д. В.; под ред. В. М. Власова. // М.: МАДИ (ГТУ), 2004. 242 с.

47. Правдин Н. В. Прогнозирование пассажирских потоков: Методы, расчёты, примеры Текст. Правдин Н. В., Негрей В. Я. II М.: Транспорт, 1980.-220 с.

48. Прокофьева, Т. А. Особенности развития рынка транспортно-логистических услуг в современной России Текст. Т. А. Прокофьева // Вестник транспорта, 2007. № 8. - С. 12-17.

49. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений Текст. А. Д. Рубец. // М.: Издательский центр «Академия», 2003. — 304 с.

50. Самойлов Д.С. Организация и безопасность городского движения. Самойлов Д.С., Юдин. В.А. // Изд.: «Высшая школа», Москва, 1972 г.

51. Самойлов. Д.С. Городской транспорт // Строийиздат, Москва, 1983 г. 321 с.

52. Самойлов Д.С. Разработка рекомендаций по совершенствованию транспортного обслуживания городским пассажирским общественнымтранспортном г. Чебоксары. Научно-технический отчет. Самойлов Д.С., Немчинов М.В. Холин A.C. // МАДИ (ГТУ), 2005 г. 372 с.

53. Самойлов Д.С. Разработка рекомендаций по улучшению транспортного обслуживания городским пассажирским общественным транспортном г. Липецк. Научно-технический отчет // Самойлов Д.С., Немчинов М.В. -МАДИ (ГТУ), 2002 г. 256 с.

54. Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов Текст.: учеб. пособие для вузов. Э. А. Сафронов. // Омск: Издательство Си-6АДИ, 2000. 220 с.

55. Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц Текст.: учебник для высш. учеб. заведений. Сильянов В. В., Домке Э. Р. // М.: Издательский центр «Академия», 2007. -352 с.

56. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом Текст.: справочное пособие. И. В. Спирин. // М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. -413 с.

57. Тарасик, В. П. Интеллектуальные системы управления автотранспортными средствами Текст.: монография. В. П. Тарасик, С. А. Рынкевич. // Минск: УП «Технопринт», 2004. 512 с.

58. Ульянов, С. А. Развитие системы управления городским пассажирским транспортом Текст. С. А. Ульянов // Вестник транспорта, 2007. № 11. -с. 11-12.

59. Федотов Г.А. Изыскание и проектирование автомобильных дорог Учебник для студентов Федотов Г.А. Поспелов П.И. // Изд: Высшая школа 2009 г. 646 с.

60. Хомяк Я. В. Проектирование оптимальных сетей автомобильных дорог Текст. // М.: Транспорт, 1969. 144 с.

61. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах Текст.: пер. с чешского И. В. Шварца // М.: Транспорт, 1987. 239 с.

62. Хрущев М.В. Применение ЭВМ при организации городских автобусных перевозок. — В кн.: Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения в городах. // М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1973 с. 3-52.

63. Эткин Д.М., Резников A.C. О влиянии некоторых конструктивных параметров городских автобусов на время их простоя на остановках // Сборник трудов НАМИ, 1978. Вып. - с.28-32.

64. Транспортный комплекс России: итоги 2005г. и задачи 2006г. Текст. // Логистика, 2006. № 1. - С. 8-10.

65. СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

66. Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы, 2004 г.

67. Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог Текст. / под ред. С. Г. Цупикова. — М.: Инфра-Инженерия, 2005. — 928 с.

68. СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

69. СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»

70. Федеральный закон Российской Федерации о персональных данных.

71. Типовыми материалами для проектирования серии 503-0-47.86 «Поперечные профили автомобильных дорог, проходящим по населеннымпунктам».

72. Статистический сборник ( 2002 2010 гг) // Госкомстат.

73. Журнала «Авторевю». № 3, 2009 , № 3, 2010.

74. Abbess, C.D., Jarrett Wright, С.С. (1981) Accidents at bleckspots: estimating the effectiveness of remedial treatment, with special reference to the "regression-to-mean" effect. Traffic Engineering & Control, V22, N10, p.542

75. Baanders A., Scholten B. Urban public transport restructuring in the Russian City of Tolyatti. ECORYS Transport & Mobility, Rotterdam, Netherlands. 2009.

76. Brenac, Т., Nachtergaele C., Reigner H. (2003) Scenarios Types d'accidents impliquant des pietons et elements pour leur prevention. Arcuel: raport 1NRETS, 201 p.

77. James MacKenzie, Roger Dower, and Donald Chen (1992), The Going Rate, World Resources Institute (Washington DC; www.wri.org );

78. Jurshevich J., Kolomakova N., Yatskiv I. Modelling as a Means of Solving the Problem of City Traffic Optimisation. RelStar'05, Riga, 2005. Transport and Telecomunication. 2006, Vol.7(1). p. 164.

79. Результаты обследования пассажиропотоков маршрута трамвая №1 г.1. Ульяновск