автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование методов поддержки принятия решений при проектировании железных дорог

Направахрукописи

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005 г.

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: Быков Юрий Александрович,

доктор технических наук

Официальные оппоненты: Цветков Виктор Яковлевич,

доктор технических наук

Бушуев Николай Сергеевич, кандидат технических наук

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации»

Защита состоится « 24 » февраля 2005 г. в 14°° часов на заседании диссертационного ученого совета Д218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 24 » января 2005 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по адресу университета на имя ученого секретаря совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук Ю.А. Быков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность исследования. При принятии проектных решений на железнодорожном транспорте неизбежно приходится сталкиваться с неполнотой и неточностью технико-экономической информации. Это объясняется:

- наличием влияния (иногда довольно существенного) многих случайных факторов, которые заранее предусмотреть невозможно;

- использованием в расчетах не всей доступной, а только полезной информации, то есть информации, использование которой не превышает эффекта от ее применения. Тем самым учет части факторов и эффектов огрубляется, ряд связей опускается и т. д.

Следовательно, принимая проектное решение о строительстве железной дороги, лицу принимающему решение (ЛПР) придется иметь дело с неопределенностью и риском. Риск в принятии проектных решений при проектировании железных дорог достаточно новое понятие, которое в данной работе рассматривается как нормативная проектная характеристика. Задача ЛПР в современных условиях состоит в умении оценивать степень влияния риска на принимаемые проектные решения.

В связи с этим проблема поддержки принятия решений при выборе проектного решения по строительству новых и реконструкции существующих железных дорог приобретает особую актуальность и требует совершенствования методологии ее решения.

Цель исследования состоит в разработке научно-обоснованной методики поддержки принятия проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог с учетом фактора риска, а также разработке классификации рисков применительно к проектам железных дорог, определении уровня риска, степени его влияния на принимаемое проектное решение.

Методы исследования. В работе использованы основные положения теории информации, теории вероятности, теории графов, теории прогнозирова-

ния, теории предпочтения, методы системного анализа, методы принятия решений, принцип декомпозиции, а также неформальные процедуры, близкие к человеческому мышлению - типа экспертных.

Научная новизна работы характеризуется следующими результатами:

- исследована природа появления возможных рисковых событий, возникающих в процессе реализации инвестиционных проектов на железных дорогах;

- сформирована классификация рисков, применительно к проектам железных дорог;

- предложена качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла инвестиционного проекта;

- разработана методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации качественная оценка рисков по жизненным фазам инвестиционного проекта и методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска, как нормативной проектной характеристики, при проектировании железных дорог могут использоваться при технико-экономическом обосновании инвестиционного проекта железной дороги, и в первую очередь, на начальном этапе проектирования.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

- Классификация рисков, возникающих при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

- Качественная оценка рисков при проектировании железных дорог.

- Методика поддержки принятия решений при проектировании железных дорог в современных условиях - условиях риска и неопределенности состояний внешней среды.

Апробация результатов исследования. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на Международной конференции (г. Санкт-Петербург,

ПГУПС, 2002 г.), на конференции (г. Москва, МГУПС, 2004 г.), на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МГУПСа (МИИТа) (2003-2004 г.), на научно-практической конференции, проводимой в г. Хабаровске (14-15 октября 2004 г.).

Публикации. Основные результаты исследования изложены в сборниках научных трудов. Опубликованы 4 печатные работы.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Объем работы составляет 158 стр. машинописного текста, в том числе 147 стр. основного текста, содержащего 29 рисунков и 48 таблиц. Список использованных источников содержит 138 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность исследуемой проблемы, дается краткий обзор исследований, которые имеют значение для решения вопросов поддержки принятия решений с учетом фактора риска и неопределенности при проектировании железных дорог, формулируется цель исследования, их новизна, практическая ценность, излагается основное содержание работы.

Большой вклад в развитие вопросов принятия решений в проектировании железных дорог внесли: Г.Л. Аккерман, В.А Бучкин, Н.С. Бушуев, Ю.А. Быков, Б.А. Волков, А.В. Гавриленков, А.Е. Гибшман, СМ. Гончарук, А.В. Го-ринов, Б.И. Гороховцев, И.И. Кантор, В.Ю. Козлов, ВА. Копыленко, А.Д. Ларионов, В.Н. Лившиц, ЕА Макушкина, B.C. Миронов, А.О. Нейман, Г.С. Пе-реселенков, И.Г. Переселенкова, Е.С. Свинцов, Э.С. Спиридонов, И.В. Турбин, А.А. Цернант, B.C. Шварцфельд, В.В. Шолин и др.

Вопросами поддержки принятия решений занимались такие ученые, как ЮА Быков, К.Ю. Ворончихин, СМ. Гончарук, B.C. Миронов, Г.С. Пере-селенков, Э.А. Трахтенгерц, И.В. Турбин, В Я. Цветков и др.

Проблема учета неопределенности исходной информации в проектировании железных дорог рассматривалась в трудах Г.Л. Аккермана, Н.С. Бушуева, Ю.А. Быкова, Б.А. Волкова, А.В. Гавриленкова, А.Е. Гибшмана, СМ. Гончару-ка, И.П. Корженевича, Н.М. Коротовского, В.В. Космина, Н.Б. Кургана, В.Н. Лившица, Н.С. Нестеровой, В.А. Подвербного, А.В. Соколова, К.К. Таля, И.В. Турбина и др.

Проблема учета фактора риска при проектировании железных дорог поднималась в работах: Ю.А. Быкова, Б.А. Волкова, СМ. Гончарука, В.Н. Дег-тяренко, А.Н. Ефанова, А.А. Зайцева, Т.П. Коваленка и других.

Проблема учета фактора риска при строительстве железных дорог рассматривалась в работах: Р.Е. Емельянова, А.В. Полянского, В.Н. Сидорова, Э.С Спиридонова и других.

Следует особо отметить большой вклад в теорию принятия решений проектных и научно-исследовательских институтов: ВНИИЖТа, Гипротранстеи, ПромтранНИИпроекта, Мосжелдорпроекта, Мосгипротранса, Транспроекта, ЦНИИСа, ИКТП и многих других проектных и научно-исследовательских институтов, университетов и академий отрасли.

В первой главе рассматривается проблема и процедура принятия решений при проектировании железных дорог. Принятие решения в большинстве случаев заключается в генерации возможных альтернатив решений, их оценке и выборе лучшей.

Неопределенность является неотъемлемой частью процессов принятия решений. Неопределенности принято разделять на три класса: неопределенности, связанные с неполнотой наших знаний о проблеме, по которой принимается решение; неопределенность, связанная с невозможностью точного учета реакции окружающей среды на проектное решение, и, наконец, неточное понимание своих целей ЛПР. Свести задачи с подобными неопределенностями к точно поставленным целям нельзя в принципе. Для этого надо "снять" неопределенности. Одним из таких способов снятия неопределенности является субъектив-

ная оценка специалиста (эксперта), определяющая его предпочтения и помогающая ЛПР.

ЛПР вынуждены исходить из своих субъективных представлений об эффективности возможных альтернатив и важности различных критериев. Эта субъективная оценка оказалась в настоящее время единственно возможной основой объединения разнородных параметров решаемой проблемы в единую модель, позволяющую оценивать варианты проектируемых железных дорог. Признанием фактора субъективности ЛПР в принятии решения нарушен фундаментальный принцип методологии исследования операций: поиск объективно оптимального решения. В этих условиях возникает необходимость создания методики поддержки принятия решений, позволяющей более обосновано подготовить рекомендации для ЛПР.

Необходимо отметить различие между принятием решения (ПР) и поддержкой принятия решений (ППР):

- принятие решения заключается в генерации возможных альтернатив решений, их оценке и выборе лучшей альтернативы. При выборе проектного решения приходится учитывать большое число противоречивых требований, что делает задачу принятия решений при проектировании железных дорог многокритериальной;

- поддержка принятия решений - аппарат, облегчающий ЛПР выбор окончательного решения из множества альтернатив. Решения, получаемые с помощью методов ППР носят рекомендательный характер, так как окончательное решение всегда принимает ЛПР. На рис. 1 показана возможная структура системы поддержки принятия проектных решений с выделением некоторых используемых методов и оценок на наиболее важных этапах.

Финансирование инвестиционного проекта (ИП) - одно из наиболее важных условий, обеспечивающих эффективность его выполнения. Оценка опасности того, что цели, поставленные в проекте, могут быть достигнуты частично

Рис. 1. Поддержка принятия проектных решений

или не достигнуты вообще, требует учета рисков проекта. Учет рисков проекта стал обязательным составляющим любого бизнес-плана ИП и законодательно закреплен в «Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования».

Следует разграничить понятия "неопределенности" и "риска". Первое из них более общее, оно относится к проекту в целом и ко всем его участникам — если хотя бы на одном этапе реализации проекта действуют факторы неопределенности, они должны быть учтены всеми участниками Понятие же "риска" субъективно, оно выражает оценку возможности возникновения неблагоприятных для конкретного участника последствий в ходе реализации проекта. Поэтому условия, "плохие" для одного участника, могут быть "хорошими" для другого

Неопределенность, с возможностью возникновения в ходе реализации инвестиционного проекта неблагоприятных ситуаций и последствий характери-

зуется понятием риска. Риски проекта - это степень опасности для успешного осуществления проекта.

В первой главе также определены цели и задачи исследования.

Во второй главе диссертации рассматриваются существующие классификации рисков, методики их оценки и определения. Анализ существующих классификаций рисков, используемых в различных сферах деятельности, позволил предложить применительно к проектированию железных дорог классификацию, приведенную на рис. 2.

Отметим, что под внешними рисками проекта понимаются риски, которые воздействуют на проект извне и, в общем случае, не могут контролироваться участниками проекта.

К внешним политическим рискам относятся риски, связанные с суверенной деятельностью государства вообще, безотносительно к конкретному -

Риш! проекта

Рис. 2. Классификация рисков при проектировании, строительстве и реконструкции железных дорог

проекту железной дороги, но непосредственно влияющими на сам проект, так как государство своими действиями формирует экономико-правовую среду, в которой инвесторам предстоит осуществлять этот проект.

Внешние экономические риски связаны с действиями государства, как непосредственного участника инвестиционного проекта в качестве стороны, предоставляющей инвестору в пользование, находящееся в собственности государства природные ресурсы (земля).

Под внешними природными рисками понимаются риски, связанные с влиянием природного фактора на строящийся или эксплуатируемый объект железной дороги (землетрясение, наводнение, оползни, смерчи и т.д.).

В связи с невозможностью объективно оценить внешние риски проекта, их оценка может быть проведена только экспертами, что вносит в решаемую задачу субъективность, при этом сама оценка внешних рисков проекта железной доги будет качественной.

Под внутренними рисками проекта следует понимать риски, которые возникают внутри самого проекта.

Проектные (инжиниринговые) риски возникают на первой фазе реализации проекта и связаны с ошибками при проектировании, определении основных параметров и принимаемых проектных решений. Наибольшее значение влияния риска на реализуемость проекта строительства новой или реконструкции существующей железной дороги приходится на прединвестиционную стадию развития проекта, когда риск ошибки в проектировании может привести к значительным потерям, как во времени, так и в деньгах.

Анализ возможных строительных рисков позволяет сделать следующие выводы. Период до ввода в действие проекта, продолжающийся несколько лет, считается наиболее критической фазой проекта, поскольку здесь осуществляются большие затраты средств, а проект еще не приносит доходов. Данный риск охватывает практически всю инвестиционную фазу, поскольку, как прави-

ло, при реализации капиталоемких проектов железных дорог ввод объектов происходит постепенно.

Эксплуатационные риски возникают после завершения строительства. Они связаны с качеством выполненных строительных работ, а также используемых устройств и сооружений пускового комплекса. Вторая группа эксплуатационных рисков - это риски, которые непосредственно связаны с эксплуатацией железной дороги, но со стадией строительства связаны не напрямую, а имеют, скорее, косвенное отношение к ней. Эксплутационные риски существуют при реализации любого проекта, и предсказать их появление практически невозможно в силу случайности возникновения аварийных ситуаций (отказов).

Финансовые риски проекта обусловлены вероятностью потерь вследствие осуществления финансовой деятельности в условиях неопределенности. Предвидеть возникновение финансовых рисков практически невозможно, поэтому по фазам реализации проекта вероятность их возникновения считается постоянной, независимо от изменения технико-экономических показателей проекта.

Под экологическим риском понимается вероятность наступления ответственности за нанесение ущерба окружающей среде. Он может возникнуть на любой стадии реализации проекта в результате событий различного характера, в том числе: природного, техногенного, смешанного.

В диссертации приведен алгоритм анализа риска, предполагающий качественную и количественную оценки риска. Для учета фактора риска при проектировании железных дорог предлагается использовать такие методы как анализ чувствительности, определение точки безубыточности, анализ сценариев развития проектов, построение дерева решений. Показана сфера применимости этих методов и их практическая реализация на этапе разработки концепции ИП. Полученные при этом результаты, а также опыт проектирования и строительства железных дорог подтверждает необходимость учета фактора риска на всех этапах разработки ИП железной дороги и прежде всего на предпроектном этапе.

Степень влияния риска на различных этапах жизненного цикла проекта железной дороги различна. В качестве примера на рис. 3 показана кривая степени возможных рисков на протяжении прединвестиционной, инвестиционной и эксплуатационной фазах проекта строительства новой железнодорожной линии. Получение количественной оценки риска затруднительно и требует накопления данных о проектировании, строительстве и эксплуатации железных дорог в современных условиях - условиях риска и неопределенности.

В работе предложена качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла проекта, показанная в табл. 1. В основу такой оценки положен опыт других отраслей народного хозяйства, а также анализ проектных проработок последних лет на железнодорожном транспорте.

Прщиншсти ^пуатач7,о-"«» ~ ]

ционная фаза | Ф®33

не

1 Степень возможных рисков ■■Эксплуатационные расходы -ЧДЦ ЕвООб

Доходы от грузовых перевозок Потребность в инвестициях

Р и стнЗвеСштттинн туоттмитгэннсйпхжряи!! анцнв > дн нрижФажлмпри ид ред тднпвоитетпио1ттнтой,

Таблица 1

Качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла проекта

Класснфикаиия наиболее значимых рисков по природе их возникновения Прединвестицнонная фаза Инвестиционная фаза Эксплуатационная фаза

Вероятность возникновения риска Сгепень влияния риска на результат проекта Вероятность возникновения риска Степень влияния риска на результат проекта Вероятность возникновения риска Степень влияния риска на результат проекта

I 2 3 4 5 6 7

Инжиниринговые

Риск ошибки про* вотирования Высокая Низкая • Средняя • Высокая

Риск отсутствия соответствующей технологии или не правильного выбора категории проектируемой дороги Высокая Низкая Высокая Средняя

Риск ошибочного определении про* лускной способности дороги Высокая Низкая Низкая Высокая

Строительные

Риск задержки ввода в эксплуатацию • Высокая Средняя • •

Риск невыполнения обязательств поставщиком или подрядчиком Высокая Высокая Средняя Низкая

Риск возникновения дефектов в оборудовании, ошибок в технологии Высокая Средняя Высокая

Эксплуатационные

Риск несоответствия качества строи* тельства Средняя Средняя

Риск поломки (выхода из строя) оборудования Средняя Средняя

Риск невыполнения подрядчиком по* слепусковых гарантийных обязательств Низкая Низкая

можности управления рисками на всех этапах жизненного цикла проекта. А для этого, в дальнейшем необходимо создавать базу данных, отслеживающую влияние фактора риска в процессе проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог.

В третьей главе разработана методика поддержки принятия решений при проектировании железных дорог, основанная на использовании Метода анализа иерархий (МАИ), предложенного американским ученым Т. Саати. Основное применение метода - поддержка принятия решений посредством иерархической декомпозиции задачи и рейтингования альтернативных решений. В диссертации показаны возможности и аналогии МАИ с другими дисциплинами.

Являясь систематической процедурой для иерархического представления элементов, определяющих суть проблемы МАИ состоит в декомпозиции проблемы на более простые составляющие части и дальнейшей обработке последовательности суждений, получения приоритетности критериев и нахождения предпочтительной альтернативы.

Основные этапы методики, основанной на применении МАИ, представлены на рис. 4. Рассмотрим все этапы методики более подробно.

На первом этапе, как показано на рис. 4, необходимо определить какую задачу необходимо решить, например, принять проектное решение. Принцип идентичности и декомпозиции предусматривает структурирование проблемы принятия проектного решения в виде иерархии, что является вторым этапом применения методики (рис. 5). На первом (высшем) уровне иерархии находится общая цель - «Проектное решение». На втором и более низких уровнях находятся критерии, оценивающие проектное решение, и на последнем (нижнем) уровне находятся альтернативы принимаемого проектного решения, которые должны быть оценены по отношению к критериям, в качестве которых наряду с показателями экономической и технической эффективности, а также социальными и экологическими последствиями от реализации проекта, необходимо учитывать и критерий риска.

После иерархического воспроизведения проблемы возникает вопрос: как установить приоритеты критериев и оценить каждую из альтернатив по критериям, выявив самую важную из них?

ф Определение)--, проблемы]

Г® С

^■■НЕЕг

Синтез

Очертание проблемы (выбор проектного решения)

декомпозиция проблемы на простые составляющие: егт проблемы через промежуточные составляющие (критерии) к самому нижнему уровню - перечню альтернатив (вариантов)

последовательная (для каждого уровня) оценка важности критериев и альтернатив с помощью метода парных сравнений

последовательная (для каждого уровня) оценка локальных приоритетов сравниваемых элементов (критериев, альтернатив)

проверка согласованности локальных приоритетов

иерархический синтез решения проблемы, принятие решения

Рис. 4. Основные этапы методики поддержки принятия решений при проектировании железных дорог

Рис. 5. Декомпозиция задачи в иерархию

При проведении оценок следует иметь в виду все сравниваемые элементы, чтобы сравнения были релевантными Для проведения обоснованных численных сравнений не следует сравнивать более чем 7±2 элементов. Для проведения парных сравнений задаются параметры, шкала сравнений и способ сравнений.

Для оценки элементов иерархии в методике используется шкала отношений (табл. 2), рекомендованная Саати, т.е. если результату сравнения пары элементов (критерии, альтернативы) ставится в соответствие значение на шкале, это число есть оценка отношения «весов» элементов («веса» элементов численно выражают их предпочтительность, значимость и т.п.). Разработанная методика ППР в проектировании железных дорог предполагает для проведения субъективных парных сравнений использование и других шкал (например, лингвистические переменные, заданные на некоторой количественной шкале),

В методике элементы задачи сравниваются попарно по отношению к их воздействию («весу», или «интенсивности») на общую для них характеристику.

Таблица 2

Шкала относительной важности

Интенсивность относительной важности Определение Объяснения

1 2 3

1 Равная важность Равный вклад двух элементов уровня в элемент вышестоящего уровня

3 Умеренное превосходство одного над другим Опыт и суждения дают легкое превосходство одному элементу над другим

5 Существенное или сильное превосходство Опыт и суждения дают сильное превосходство одному элементу над другим

7 Значительное превосходство Одному элементу дается настолько сильное превосходство, что оно становится практически значительным

9 Очень сильное превосходство Очевидность превосходства одного элемента над другим подтверждается наиболее сильно

2,4,6, 8 Промежуточные решения между двумя соседними суждениями Применяются в компромиссном случае

Обратные величины приведенных выше чисел Если при сравнении одного вида деятельности с другим получено одно из вышеуказанных чисел, то при сравнении второго вида деятельности с первым получим обратную величину

Сравнивая набор составляющих проблемы друг с другом, получаем квадратную матрицу, которая обладает свойствами обратной симметричности. Элементом матрицы является интенсивность проявления элемента иерархии 1 относительно элемента иерархии ). Если при сравнении одного фактора I (например, экономический критерий) с другим; (напрмер, экологический критерий) получено а(ц) - Ьу = 5, то при сравнении второго фактора с первым получаем

Относительная сила, величина каждого отдельного элемента в иерархии определяется оценкой соответствующего ему элемента собственного вектора матрицы приоритетов, нормализованного к единице. Процедура определения собственных векторов матриц сводится к вычислению геометрической средней.

Пусть А/, А2, ...,А„- множество из п элементов рассматриваемого уровня, тогда результаты сравнения этих элементов между собой будут выглядеть:

Опенка компонент иектопа ппиопитетов ппоизиолится по схеме:

А, А2 • Ап

А, 1 Ь,2 ■ Ь/„ Х/=(И12- ВЕСМ-Х/^Х, ы

А3 Ьл / Ьгп Х2=(Ь2г1- весш^Х/^ГХ,

А„ Ь„1 Ь„2 . ... 1 Х„=(Ь„г-.-1 Ь*п.г1)1/Я ВЕС(А„)=х,/£х, 1-1

Из группы матриц парных сравнений формируем набор локальных приоритетов, которые выражают относительное влияние множества элементов на элемент примыкающего сверху уровня. Находим вероятность каждого отдельного элемента через «решение» матриц, каждая из которых обладает обратно-симметричными свойствами. Для этого нужно вычислить множество собственных векторов для каждой матрицы, а затем нормализовать результат к единице, получая тем самым вектор приоритетов.

Весьма полезным побочным продуктом теории является так называемый индекс согласованности, который дает информацию о степени нарушения численной (кардинальной, =ац) и транзитивной (порядковой) согласованности.

Отклонения от согласованности может быть выражено индексом согласованности (ИС)\

ИС= (Яяо*- п)/(п -1),

где Лии - наибольшее собственное значение матрицы суждений, Лящ > п.

Индекс согласованности, сгенерированный случайным образом, называ-

ется случайным индексом согласованности (СИ).

Если разделить ИС на число, соответствующее случайной согласованности матрицы того же порядка, получим отношение согласованности (ОС). Величина ОС должна быть порядка 0,1 или менее (в некоторых случаях можно допустить 0,2, но не более). Если ОС выходит из этих пределов, то участникам нужно исследовать задачу и проверить свои суждения.

Теперь обратимся к принципу синтеза. Приоритеты синтезируются, начиная со второго уровня вниз. Локальные приоритеты перемножаются на приоритет соответствующего критерия на вышестоящем уровне и суммируются по каждому элементу в соответствии с критериями, на которые воздействует этот элемент. Это дает составной, или глобальный, приоритет того элемента, который затем используется для взвешивания локальных приоритетов элементов, сравниваемых по отношению к нему как к критерию и расположенных уровнем ниже.

Результатом использования методики является выбор предпочтительной альтернативы проектного решения. Практическая реализуемость данного метода применительно к выбору проектного решения показана в четвертой главе диссертации на примере, раскрывающем его особенности и использование соответствующего математического аппарата.

Предложенная методика поддержки принятия решений при проектировании железных дорог не требует упрощения структуры задачи, априорного отбрасывания некоторых критериев. Поэтому она эффективнее других аналитических инструментов позволяет учитывать влияние всевозможных факторов на выбор решения. Методика позволяет учитывать как имеющуюся количественную информацию, так и качественную информацию о предпочтениях ЛПР (нравится - не нравится, лучше - хуже и т.п.), что чрезвычайно важно.

В целом третья глава представляет собой новую методику поддержки принятия проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

В четвертой главе диссертационной работы проведена апробация предложенной методики на примере формирования новой железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь. Для решения задачи выбора проектного решения (создание новой магистрали или реконструкция кружной существующей магистрали) была привлечена группа экспертов. На рис. 6 представлена иерархическая структура факторов и их мотивировок, которые представлялись экспертам как цепь возможных влияний на принятие проектного решения.

Эксперты определили значения «весов» критериев и ввели в систему поддержки принятия решений в соответствии со своими предпочтениями (к этим оценкам группа пришла путем консенсуса).

Для оценки критериев эксперты использовали шкалу относительной важности (см. табл. 2). Сначала было определено: какой из критериев имеет наибольшее воздействие на выбор проектного решения.

Далее подкритерии каждого из четырех критериев (экономический, социальный, экологический, критерий риска) попарно сравнивались относительно

Рис. б. Иерархия влияний на проектное решение с учетом

фактора риска

критериев (например, подкритерии доходы, инвестиции и время попарно сравнивались относительно их критерия - экономического). В результате получался собственный вектор подкритериев. Следующим этапом являлось нахождение степени важности относительно критериев, степень важности которых относительно принятия проектного решения уже определена. Эту оценку провели, умножив, справа матрицы собственных векторов подкритериев относительно каждого критерия уровня III на собственный вектор, который был получен для уровня II.

Последним этапом, который был проведен для получения приоритетов вариантов, было построение матриц доминирования относительно каждого подкритерия (в данном случае их двенадцать) для двух вариантов (строительство новой железнодорожной магистрали и реконструкция существующей кружной магистрали).

Заключительным этапом МАИ является определение обобщенного глобального приоритета рассматриваемых вариантов проектных решений. Для этого необходимо локальные приоритеты третьего уровня иерархии умножить на нормализованный вектор весов третьего уровня, в результате чего была получена следующая матрица:

0.667 0,250 0,875 0,900 0,875 0.900 0,333 0,250 0,250 0,250 0,250 0,1671 0,333 0,750 0,125 0,100 0,125 0,100 0,667 0,750 0,750 0,750 0,750 0.833J*

Как видно из результатов, осуществление проекта реконструкции существующей (кружной) магистрали проходящей через Архангельск и Микунь оказался более предпочтительным (0,588), чем проект создания новой магистрали (0,412).

Для того, чтобы показать влияние учета критериев рисков при принятии проектных решений при проектировании, строительстве и реконструкции железных дорог в работе рассмотрена вышеизложенная задача поддержки принятия решения без учета критериев рисков.

Решение задачи проводилось по алгоритму, рассмотренному в третьей главе диссертации. Обобщенный глобальный приоритет рассматриваемых вариантов проектных решений без учета критерия риска будет выглядеть следующим образом:

При рассмотрении задачи поддержки принятия решений без учета критериев рисков проект создания новой железнодорожной магистрали оказался выгоднее реконструкции существующей магистрали.

Окончательные результаты показывают, что ни один из рассмотренных примеров не получил абсолютного приоритета. Так при рассмотрении задачи с учетом критериев рисков обобщенный глобальный приоритет варианта реконструкции существующей кружной линии оказывается предпочтительнее, чем вариант строительства новой магистрали. Однако, значения глобальных приоритетов меняются местами, как только из рассмотрения выходят критерии рисков, что безусловно показывает, какое важное значение имеет учет фактора риска при принятии решений проектируемых железных дорог. В любом случае полученные результаты представляют собой информацию для ЛПР. Он может порекомендовать проанализировать полученные результаты, вернувшись к начальному этапу декомпозиции задачи и рассмотреть новые критерии предпочтения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Диссертационное исследование посвящено совершенствованию методов поддержки принятия решений при проектировании новых или реконструкции существующих железных дорог в современных условиях - условиях риска и неопределенности состояний внешней среды.

В исследовании получены следующие результаты:

1. Анализ трудов ученых показал, что при принятии проектных решений на железнодорожном транспорте неизбежно приходится сталкиваться с неполнотой и неточностью технико-экономической информации, что приводит к образованию рисковых событий. В связи с этим необходимо совершенствовать существующие методы поддержки принятия решений при проектировании железных дорог.

2. Разработана классификация рисков, применимая к проектированию новых и реконструкции существующих железных дорог. Исследован диапазон возможных рисковых событий, возникающих в процессе реализации инвестиционных проектов на железных дорогах.

3. Сформирована качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла инвестиционного проекта. Проанализировано влияние различных рисковых событий на проект железной дороге на различных фазах жизненного цикла инвестиционного проекта железной дороги.

4. Разработана методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог. Методика базируется на поддержке принятия решений посредством иерархической композиции задачи и рейтингования альтернативных решений.

5. Выполнена апробация предложенной методики поддержки принятия решений на примере формирования новой железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Пермь. Результаты использования методики подтвердили ее работоспособность.

05-12.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Быков ЮА, Бирюкова Г.Ю. Выбор проектного решения в условиях риска и неопределенности состояний внешней среды // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов: Материалы (Санкт-Петербург, 21 -22 ноября 2002 г.). - Санкт-Петербург: Изд-воПГУПС-с.35-38.

2. Быков ЮА, Бирюкова Г.Ю. Факторы неопределенности и рисков при разработке инвестиционного проекта // Проблемы развития региональной сети железных дорог / Сб. науч. тр. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - с. 85-91.

3. Быков ЮА, Бирюкова Г.Ю. Учет фактора риска при разработке инвестиционного проекта // Меж. вуз. сб. науч. тр. «Актуальные проблемы развития сети железных дорог региона» - Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - с. 118 -123.

4. Бирюкова Г.Ю. Использование метода анализа иерархий для учета фактора риска при оценке инвестиционных проектов / Межвузовский сб. науч. Тр. «Актуальные проблемы развития сети железных дорог региона» - Сб. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - с. 124 -128.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 .Проблема и процедура принятия решений

1.2.Критерии и классификация задач проектирования железных дорог

1.3.Факторы риска и неопределенности информации при оценке проекта железной дороги

1.4.Задача поддержки принятия проектных решений

1.5.Постановка задачи

ГЛАВА 2. УЧЕТ ФАКТОРА РИСКА И НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ ПРИНЯТИИ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

2.1. Существующие системы классификации рисков, их анализ

2.2. Методы оценки рисков

2.3. Методы снижения рисков

2.4. Управление рисками

2.5. Качественная и количественная оценка рисков при проектировании железных дорог

2.6. Выводы по главе

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

3.1. Выбор метода поддержки принятия решений с учетом фактора риска при проектировании или реконструкции железных дорог

3.2. Основные теоретические положения метода анализа иерархий

3.3.Метод анализа иерархий как метод оценки неопределенности и риска при поддержке принятия решений в проектировании железных дорог

3.4. Эффективность применения метода

3.5. Выводы по главе

ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИКИ НА ПРИМЕРЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ АРХАНГЕЛЬСК - СЫКТЫВКАР - ПЕРМЬ

4.1. Исходная информация для построения иерархий проблемы

4.2. Пример применения разработанной методики при поддержке принятия проектных решений с учетом критериев рисков

4.3.Пример применения разработанной методики при поддержке принятия проектных решений без учета критериев рисков

4.4.Выводы по главе

Железнодорожный транспорт России представляет собой крупнейшую транспортную систему мира. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (более 40 тыс. км), второе место по эксплуатационной длине (более 85 тыс. км), третье место по объемам грузовых перевозок. Внутри страны железные дороги являются основой транспортного комплекса России, выполняя около 40% пассажирских перевозок и более 80% грузовых перевозок всех видов транспорта общего пользования, за исключением трубопроводного.

Поэтому, федеральный железнодорожный транспорт, представляющий собой единый производственно-технологический комплекс с огромными государственными ресурсами, требует тщательного выбора реализуемых проектных решений. В условиях конкуренции с другими видами транспорта потери от неправильного выбора проектного решения по строительству новой или реконструкции существующей железной дороги могут быть существенными.

Основной задачей для железнодорожного транспорта на сегодняшний день является получение прибыли и обеспечение рентабельности, а также улучшение социально-экономического положения работников отрасли. Чтобы эффективно конкурировать на транспортном рынке, железная дорога должна постоянно заниматься сбором и анализом информации о различных аспектах деятельности, например, о реализуемых проектах развития железнодорожной сети. Эффективность работы, а соответственно и прибыльность, железнодорожного транспорта в России зависит от качества принимаемых решений, в том числе и от решений связанных со строительством новых или реконструкцией существующих железных дорог, принимаемых в современных условиях - условиях риска и неопределенности состояния внешней среды.

Актуальность исследования. При принятии проектных решений на железнодорожном транспорте неизбежно приходится сталкиваться с неполнотой и неточностью технико-экономической информации. Это объясняется:

- наличием влияния (иногда довольно существенного) многих случайных факторов, которые заранее предусмотреть невозможно;

- использованием в расчетах не всей доступной, а только полезной информации, то есть информации, использование которой не превышает эффекта от ее применения. Тем самым учет части факторов и эффектов огрубляется, ряд связей опускается и т. д.

Следовательно, принимая проектное решение о строительстве железной дороги, лицу принимающему решение (ЛПР) придется иметь дело с неопределенностью и риском. Риск в принятии проектных решений при проектировании железных дорог достаточно новое понятие, которое в данной работе рассматривается как нормативная проектная характеристика. Задача ЛПР нового типа состоит в умении чувствовать риск, оценивать его степень и уметь управлять им.

В связи с этим проблема поддержки принятия решений при выборе проектного решения по строительству новых и реконструкции существующих железных дорог приобретает особую актуальность и требует совершенствования методологии ее решения.

Цель исследования состоит в разработке научно-обоснованной методики поддержки принятия проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог с учетом фактора риска, а также разработке классификации рисков применительно к проектам железных дорог, определении уровня риска, степени его влияния на принимаемое проектное решение и качественной оценки проектных рисков.

Методы исследования. В диссертации использованы методы теории познания, применяемые в системотехнике: системный анализ - при составлении классификации рисков применительно к проектированию железных дорог; ассоциативный - при построении структуры ситуации принятия решений на основе теории графов; индуктивный и дедуктивный - при прогнозировании проектных рисков (анализ и прогнозирование возможных потерь).

В работе использованы основные положения теории информации, теории вероятности, теории графов, теории прогнозирования, теории предпочтений, методы системного анализа, методы принятия решений, принцип декомпозиции, а также неформальные процедуры, близкие к человеческому мышлению - типа экспертных.

Научная новизна работы характеризуется следующими научными результатами:

- исследован диапазон возможных рисковых событий, возникающих в процессе реализации инвестиционных проектов на железных дорогах;

- сформирована классификация рисков, применимая к проектам железных дорог;

- сформирована качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла инвестиционного проекта;

- разработана методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации качественная оценка рисков по жизненным фазам инвестиционного проекта и методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска, как нормативной проектной характеристики, при проектировании железных дорог могут использоваться при технико-экономическом обосновании инвестиционного проекта железной дороги, и в первую очередь, на предпроектном этапе.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

- Классификация рисков, предложенная для проектируемых и реконструируемых железных дорог.

- Качественная оценка рисков при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

- Методика поддержки принятия решений при проектировании железных дорог в современных условиях — условиях риска и неопределенности состояний внешней среды.

Апробация результатов исследования. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на Международной конференции (г. Санкт-Петербург, ПГУПС, 2002 г.), на конференции (г. Москва, МГУПС, 2004 г.), на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МГУПСа (МИИТа) (2003-2004 г.), на научно-практической конференции, посвященной 60-летию кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ДВГУПС, проводимой в г. Хабаровске (14-15 октября 2004 г.).

Публикации. Основные результаты исследования изложены в сборниках научных трудов. Опубликованы 4 печатные работы.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Объем работы составляет 158 стр. машинописного текста, в том числе 147 стр. основного текста, содержащего 29 рисунков и 48 таблиц. Список использованных источников содержит 138 наименований.

4.4. Выводы по главе 4

Глава 4 настоящего исследования посвящена практической реализации методики, изложенной в третьей главе диссертации, на примере строительства железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Пермь. При этом рассматривались два варианта процедуры поддержки принятия решений:

1. с учетом критериев рисков;

2. без учета критериев рисков.

Окончательные результаты показывают, что ни один из рассмотренных примеров не получил абсолютного приоритета. Так при рассмотрении задачи с учетом критериев рисков обобщенный глобальный приоритет варианта реконструкции существующей кружной линии оказывается предпочтительнее, чем вариант строительства новой магистрали. Однако, значения глобальных приоритетов меняются местами, как только из рассмотрения выходят критерии рисков, что безусловно показывает, какое важное значение имеет учет фактора риска при принятии решений проектируемых железных дорог.

В любом случае полученные результаты представляют собой информацию для ЛПР. Он может порекомендовать проанализировать полученные результаты, вернувшись к начальному этапу декомпозиции задачи и рассмотреть новые критерии предпочтения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационное исследование посвящено совершенствованию методов поддержки принятия решений при проектировании новых или реконструкции существующих железных дорог в современных условиях условиях риска и неопределенности состояний внешней среды.

В исследовании получены следующие результаты:

1. Анализ трудов ученых показал, что при принятии проектных решений на железнодорожном транспорте неизбежно приходится сталкиваться с неполнотой и неточностью технико-экономической информации, что приводит к образованию рисковых событий. В связи с этим необходимо совершенствовать существующие методы поддержки принятия решений при проектировании железных дорог.

2. Разработана классификация рисков, применимая к проектированию новых и реконструкции существующих железных дорог. Исследован диапазон возможных рисковых событий, возникающих в процессе реализации инвестиционных проектов на железных дорогах.

3. Сформирована качественная оценка рисков по фазам жизненного цикла инвестиционного проекта. Проанализировано влияние различных рисковых событий на проект железной дороге на различных фазах жизненного цикла инвестиционного проекта железной дороги.

4. Разработана методика поддержки принятия решений с учетом фактора риска при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог. Методика базируется на поддержке принятия решений посредством иерархической композиции задачи и рейтингования альтернативных решений.

5. Выполнена апробация предложенной методики поддержки принятия решений на примере строительства железнодорожной линии Карпогоры — Вендинга. Результаты использования методики подтвердили ее работоспособность.

6. На основе предложенной в данной работе методики можно разработать автоматизированную систему поддержки принятия решений при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог.

1. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. / Пер. с англ.; Под ред. Ушакова И.А. М.: Мир, 1971 - 534 с.

2. Аоки М. Ведение в методы оптимизации. М.: Наука. 1977. 344с.

3. Багриновский К.А. основы согласования плановых решений. М.: Наука, 1977-304 с.

4. Беллман Р., Заде Л. Принятие решений в расплывчатых условиях // Вопросы анализа и процедуры принятая решений : Сб. статей / Пер. с англ.; Под ред. И.Ф. Шахнова. М., 1976. - С. 172- 215.

5. Бир С. Кибернетика и управление производством. М.: Физматгиз, 1963.- 276 с.

6. Бирюкова Г.Ю. Использование метода анализа иерархий для учета фактора риска при оценке инвестиционных проектов / Межвузовский сб. науч. Тр. «Актуальные проблемы развития сети железных дорог региона» -Сб. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. с. 61-68.

7. Бирюкова Г.Ю. Учет фактора риска при принятии проектных решений (тезисы к докладу на научно-технической конференции МИИТа «Наука- транспорту 2004»).

8. Боковня P.J1. Особенности управления проектными рисками в нефтегазодобывающей отрасли.// Технологии ТЭК. февраль 2003. http://\vvv\v.rbsys.ru/printtxt.php?txt=publicr38.php

9. Борисов А.Н., Алексеев А.В. и др. Обработка нечеткой информации в системах принятия решений. М.: Радио и связь, 1989 -304 с.

10. Бушуев Н.С. К вопросу о формировании и перспективах развития железнодорожных связей Москва Ленинград. / Сб. тр. ЛОСНОИФЕТ. - Вып. 11,М.-Л.- 1988.

11. Бушуев Н.С. Основные аспекты и задачи организации инженерных изысканий транспортных объектов // Современные проблемы проектирования строительства и эксплуатации транспортных проектов: Материалы Международной конференции. СПб.: ПГУПС, 2003.

12. Бушуев Н.С. Оценка эффективности капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта в условиях инфляции. / Межвуз. сб. тр. Хабаровск: ДВГЛПС. 1994.

13. Быков Ю.А. Прогнозирование облика СЖД на стадии аванпроектирова-ния // Вестник ВНИИЖТ: Москва. Транспорт, 1994. №1 С. 10-16.

14. Быков Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог.: Дисс. д-ра техн. Наук / Ю.А. Быков. М., 1999. -332 с.

15. Быков Ю.А. Энтропийный анализ принимаемых решений при прогнозировании развития проектируемых железных дорог. // Научные решения актуальных задач транспорта, 1992. Вып. 871.

16. Быков Ю.А., Бирюкова Г.Ю. Учет фактора риска при разработке инвестиционного проекта // Межвузовский сб. науч. тр. «Актуальные проблемы развития сети железных дорог региона» Сб. Хабаровск: ДВГУПС, 2004.-с. 51-60.

17. Быков Ю.А., Бирюкова Г.Ю. Факторы неопределенности и рисков при разработке инвестиционного проекта // Проблемы развития региональной сети железных дорог / Сб. науч. тр. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.-С. 85-91.

18. Вагнер Г. Основы исследования операций / т1, т2, тЗ. М.: Мир, 1973.

19. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972 -552 с.

20. Венцель Е.С. Введение в исследование операций. М.: Советское радио, 1964-387 с.

21. Венцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1980-365 с.

22. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 2001 828 с.

23. Виленский П.Л., Смоляк С.А. Как рассчитать эффективность инвестиционного проекта: Расчет с комментариями / Ин-т пром. развития Инфор-мэлектро.- М. :Информэлектро, 1996 -148 с.W

24. Вилкас Э.И., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. 328 с.

25. Волков Б.А. Оценка качества проектных решений при вариантном проектировании // Проектирование и инженерные изыскания, 1983, №5, с. 15-17.

26. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

27. Волков Б.А., Муджири Т.М. Методика формирования укрупненных показателей стоимости строительства железнодорожных объектов с учетом инфляционных процессов. М., 1994. - 14 с.

28. Волков И.М., Грачева М.В. Проектный анализ. Учебник. М.: ЮНИТИ, 1998-423 с.

29. Гавриленков А.В. Надежность проектируемых железных дорог и их элементов. // Вопросы технико-экономической эффективности и надежности в проектировании железных дорог: Тр. МИИТ. М. МИИТ, 1980. -Вып. 668.

30. Гавриленков А.В. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог: Дисс. д-ра тех. Наук: 05.22.03 / В.А. Гавриленков. -М., 1989.-375 с.

31. Гавриленков А.В. Распространение отказов и восстановлений в потоке поездов / В.А. Гавриленков // Технико-экономическая эффективностьпроектных решений железных дорог: Сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1982. -Выи. 715. С. 23-43.

32. Гавриленков А.В., Быков Ю.А., Подвербный В.А., Шиварева Е.А. Многокритериальная оптимизация множества вариантов железной дороги методом идеальной точки. // Транспортное строительство. 1992. № б.

33. Гавриленков А.В., Шолин В.В. Формирование множества вариантов железных дорог на стадии аванпроектирования. // Транспортное строительство. 1990. -№ 7. - с. 11-13.

34. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами. М.: Наука, 1976.-328 с.

35. Грачева М.В. Анализ проектных рисков. Учеб. пособие М.: Финанста-тимформ, 1999 216 с.

36. Гришкина М., Ашкинази JI. Метод логических цепей. // Первое сентября, №5. Древо заданий - древо решений, http://ps.lseptember.ru/

37. Дегтяренко В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов. -М.: Экспертное бюро М, 1997 - 144 с.

38. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев А.А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте. СПб.-.ПГУПС- 148 с.

39. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. М.: Дело и Сервис, 1998- 176 с.

40. Заде JI. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процедурыпринятия решений// Математика сегодня. М.: Знание, 1974 с. 57-84.

41. Заде JI. Понятие лингвистической переменной и е применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976 165 с.

42. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д.трансп. / И.В. Турбин, Л.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.: Под ред. И.В. Турбина. М.: Транспорт, 1989. - 479 с.

43. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: ИКЦ1. Акдемкнига», 2003. 288 с.

44. Карлин С. Математические методы в теории игр, программировании иэкономике. М.: Мир, 1964. - 838 с.

45. Кендалл М., Стыоарт А. Статистические выводы и связи. М.: Наука, 1973- 900 с.

46. Кини P.JI., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения: Пер. с англ. Под ред. И.Ф. Шахнова. М.: Радио и связь, 1984.-560 с.

47. Клейнер Г.Б., Тамбовцев B.JI. и др. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. М.: Экономика, 1997 -288 с.

48. Кобринский Н.Е. Основы экономической кибернетики. — М.: Экономика,1969-254 с.

49. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы истатистика, 1999- 136 с.

50. Косов В.В. и др. Методические рекомендации по оценке эффективностиинвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание / В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров. М.: Экономика, 2000 - 421 с.

51. Курс для высшего управленческого персонала / Пер. с англ. М.: Экономика, 1971.-807 с.

52. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. М.: Наука, 1979.200 с.

53. Ларичев О.И. Объективные модели и субъективные решения. М.: Наука,1987.-143 с.

54. Ларичев О.И., Мошкович Е.М. Качественные методы принятия решений.

55. М. Наука. Физматлит. 1996-208 с.

56. Лернер А.Я. Начала кибернетики. М.: Наука, 1967 - 287 с.

57. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономическихрасчетах. М.: Экономика,. 1971. 255 с.

58. Лившиц В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М.: Экономика, 1984.

59. Липсиц И.В., Косов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки ианализа: Учеб. справ. Пособ. М.: Бек, 1996 - 304 с.

60. Литовских A.M. Финансовый менеджмент. Таганрог: ТРТУ, 1999.76 с.

61. Логовинский Е. Алгоритм управления риском. Ведомости. 2 апреля2001г. http://www.emsi.ru

62. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек Р.А. Основы техники экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973 -232 с *

63. Лыос Р.Д., Райфа X. Игры и решения. -М.: ИЛ, 1961 642 с.

64. Мазур И.И., Шапиро В.Д. и др. Управление проектами: Справочное пособие. М.: Высшая школа, 2001 - 875 с.

65. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие для вузов под ред. И.И. Мазура. - М.: Экономика, 2001 — 574 с.

66. Макаров И.М. и др. Теория выбора и принятия решений. М.: Наука, 1982.-328 с.

67. Массе П. Критерии и методы оптимального определения капиталовложений. М.: Статистика, 1971.

68. Мастаченко В.Н. Интегральная оценка решений. // Мир транспорта.2004. -т.- с. 96-102.

69. Мелкумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций. М.:1. ИКЦ«ДИС», 1997- 160 с.

70. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов. М.: ВНИИЖТ, 1998.

71. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. -М.: МПС, 2000.

72. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1998.

73. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбор для финансирования. М.: Информэлектро, 1994-80 с.

74. Миронов B.C. Оценка вариантов проектных решений при выборе начальных технических параметров линии в условиях неопределенности. // Технико-экономическая эффективность проектных решений железных дорог. Тр. МИИТ.-М. МИИТ, 1982-Вып. 715.

75. Моделирование с помощью НЛП. СПб.: Питер, 2000 - 288 с.

76. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука,1985-488 с.

77. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации1. М.: Наука, 1978-350 с.

78. Нейман Дж., Моргенштерн О. Теория игр и экономическое поведение.1. М.: Наука, 1970-707 с.

79. Нейман Ю. Вводный курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1968 448 с.

80. Нестерова Н.С. Принятие решений по изменению мощности железнодорожного направления в условиях неопределенности его техническогосостояния: Дис. канд. тех. наук / Н.С. Нестерова. Хабаровск, 2003. -154 с.

81. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта/

82. Под ред. Поспелова Д.А. М.: Наука, 1986 312 с.

83. О порядке проведения страхования финансовых рисков. Утвержден Федеральной службой России по надзору за страховой деятельностью. № 09/1-13Р/02 от 18 октября 1994 года.

84. Оптимизационный подход к управлению рыночными рисками. / Дальневосточный журнал «Экономический лабиринт». 2002 №1-2 (42-43).

85. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходнойинформации. М.: Наука, 1981. 208 с.

86. Подвербный В.А. Принятие решений в многокритериальных недетерминированных задачах проектирования железных дорог.: Дисс. докт. тех. наук. М., 2001.-502 с.

87. Подвербный В.А. Принятия решений при проектировании железных дорог на основе теории полезности.: Дисс. канд. тех. Наук. М., 1993. -478 с.

88. Подиновский В.В. Количественная важность критериев // Автоматика ителемеханика, 2000. N° 5. С. 110- 123.

89. Поспелов Д.А. Ситуационное управление. Теория и практика. — М.: Наука, 1986.

90. Раяцкас P.JI., Плакунов М.К. Количественный анализ в экономике. М.:1. Наука, 1987-391 с.

91. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь,1993-320 с.

92. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем.

93. М.: Радио и связь, 1991 -223 с.

94. Свинцов Е.С., Суворовцева О.Б., Сумашевский М.В. Оценка риска сделкипри подготовке договоров концессии на строительство и реконструкцию железных дорог. // Журнал «Мир дорог» СПб. №7 - 2003, с. 15-16.

95. Сидоров В.Н. Оценка рисков при строительстве и эксплуатации транспортных сооружений.// Транспортное строительство. 1998. - №4. - с. 25-26.

96. Смоляк С.А. О правилах сравнения альтернатив с неопределенными затратами и результатами// Стохастическое управление в экономике. М.: ЦЕМИ АН СССР, 1989.

97. Смоляк С.А. О правилах сравнения альтернатив с неопределенными затратами и результатами// Вероятностные модели математической экономики. М.: ЦЕМИ АН СССР, 1990.

98. Смоляк С.А. О правилах сравнения нечетких альтернатив// Экономика иматематические методы. Т. 29. Вып. 4, 1993.

99. Смоляк С.А. Учет специфики инвестиционных проектов при оценке их эффективности// Аудит и финансовый анализ. № 3, 1999.

100. Соколов А.В. Достоверность инженерной информации и точность расчетов при оценке варианта трассы железной дороги.: Дисс. канд. тех. наук.-М., 1990.- 163 с.

101. Спиридонов Э.С., Емельянов Р.Е. Оценка организации проектов с позиции риска.//Материалы Международной конференции. СПб. 21-22 ноября 2002 г. С. 79-82.

102. Теория прогнозирования и принятия решений. Учеб. Пособие / Под ред. С.А. Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977-351 с.

103. Тихонов А.Н., Костомаров Д.П. Вводные лекции по прикладной математике. М.: Наука, 1984. - 192 с.

104. Тихонов А.Н., Цветков В.Я. Методы и системы поддержки принятия решений. М.: МАКС Пресс, 2001. - 312 с.

105. Трахтенгерц Э.Л. Компьютерная поддержка принятия решений. М.: Синтег, 1998.-374 с.

106. Трифонов. Л.Г. Постановка задачи оптимизации и численные методы ее решения, http://matlab.exponenta.ru/optimiz/book2/index.php

107. Турбин И.В. О сравнении вариантов проектных решений в условиях недостаточно достоверной информации о грузообороте расчетного года. М.: труды, МИИТ, вып. 3884. 1971 с. 32-36.

108. Турбин И.В. Развитие метода формирования оптимальных схем овладения перевозками. Межвуз. сб. науч. тр./ МИИТ, 1984, вып. 750: Совершенствование проектирования трассы железных дорог. С. 3-7.

109. Уайльд Д. Дж. Методы поиска экстремума. М.: Наука, 1967 267 с.

110. Управление инвестициями. В 2-х т. В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро, и др. М.: Высшая школа, 1998.

111. Управление проектами. / Под общ. редакцией Шапиро В.Д., Изд. «Два -Три», С-Петербург, 1996 443 с.

112. Управление проектами: Толковый англо-русский словарь-справочник. Под ред. проф. В. Д. Шапиро. М.: Высшая школа, 2000 379 с.

113. Условия лицензирования страховой деятельности на территории Российской Федерации. Классификация по видам страховой деятельности. Утверждены Приказом Федеральной службой России по надзору за страховой деятельностью. N 02-02/08 от 19.05.94.

114. Фишберн П. Теория полезности для принятия решений. М.: Наука, 1978 -352 с.

115. Цветков В.Я. Методы и системы поддержки принятия решений в управлении. М.: Минпромнауки, ВНТИЦ, 2001. - 76 с.

116. Цветков В.Я. Основы теории предпочтений: Учебное пособие. М.: МАКС Пресс, 2004. - 48 с.

117. Цветков В.Я. Разработка проблемно ориентированных систем управления. М.: ГКНТ, ВНТИЦентр, 1991 - 132 с.

118. Цветков В.Я., Кирюхина И.Я. Применение экспертных систем в управлении непромышленными объектами. М.: ГКНТ, ВНТИЦентр, 1991 -119 с.

119. Чермен У., Акоф Р., Арноф JI. Введение в исследование операций. М.: Наука, 1968.-486 с.

120. Чернов Г., Мозес JI. Элементарная теория статистических решений. М.: Советское радио, 1962.

121. Чуев Ю.В. Исследование операций в военном деле. М.: Воениздат, 1970-279 с.

122. Шенаев В.Н., Ирниязов Б.С. Проектное кредитование. Зарубежный опыт и возможности его использования в России. М.: АО «Консалтбанкир», 1996- 120 с.

123. Эдоус М., Стенфилд Р. Методы принятия решения. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997.-590 с.

124. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог.: Учеб. для вузов / Б.А. Волов, И.В. Турбин, А.С. Никифоров и др.; Под ред. Б.А. Волкова М.: Транспорт, 1990. - 268 с.

125. Юкаева B.C. Управленческие решения. М.: «Дашков и К», 1999 - 290 с.

126. Яковлев Б.В., Корженевич И.П., Курган Н.Б. К вопросу об учете неточности исходной информации при сравнении вариантов. // Совершенствование методов обоснования надежности при проектировании железных дорог.: Тр.МИИТ.-М.: МИИТ, 1981. Вып. 688.

127. Bayes Т. Facimilies of two papers by Bayes. An essay toward solving a problem in the doctrin of chances. With Richard Price's foreword and discussion. With commentary by Edward С/ Molina.// Phil. Trans. Royal Soc., 1763.

128. Chen S.-J. Hwang C.-L. Fuzzy multiple attribute decision making Springer -Verlag. Berlin. 1992.

129. De Finetti B. La previsionses lois logiques, ses sources subjectives// Annales de 1' Institut Henri Poincare. T. 7.

130. Hoffman F.O., Hammonds J.S. Propagation of uncairtcnty in risk assessments: The need to distinguish between uncertainty due to lack of knowledge and uncertainty due to variability// Risk Analysis. Vol. 14. No 5, 1994.

131. Hurwicz L. Optimality criteria for decision making under ignorance// Cowles commission papers. No 370, 1951.

132. Janes E.T. Information theory and statistical mechanics// Th. Physical Review. V. 106, 1957.

133. Razavi H. Financing Energy Projects in Emerging Economies. PennWell Publishing Company, Tulsa, Oklahoma, 1996.

134. Saaty, Thomas L. The analytic hierarchy process. New York: McGraw-Hill, 1980.

135. Savage L.J. The joundation of statistics. N.Y.: Wiley, 1954.

136. Shannon, Claude and Warren Weaver (1964 (c) 1948) The Mathematical Theory of Communication. Urbana: University of Illinois Press.

137. Zadeb L.A. Fuzzy sets// Information and control. Vol. 18, 1965.