автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование методов оценки эффективности авиатранспортной сети Республики Узбекистан

На правах рукописи

РАХИМОВ БЕКТЕМУР АЧИЛБАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

Специальность

05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации» на кафедре «Экономики»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

Доктор технических наук, профессор Богданов Александр Алексеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

Доктор технических наук, профессор Палагин Юрий Иванович Кандидат технических наук,

старший научный сотрудник Искандеров Юрий Марсович

ВЕ ДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет-

Защита состоится июня 2006 г. в 7 часов на заседании

диссертационного совета Д. 223. 012.01 Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации по адресу: 196210, г.С-Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПб ГУГА.

Учёный секретарь диссертационного совета, доктор физико-математических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В силу уникального геополитического положения Республики Узбекистан, имеющей огромную территорию в сочетании с недостаточно развитой авто- и железнодорожной маршрутной сетью, воздушный транспорт имеет важнейшее значение в транспортной системе для поддержания стабильных политических, экономических и социальных связей как между регионами страны, так и за ее пределами.

Воздушный транспорт отличается от. других видов транспорта рядом специфических особенностей, среди которых можно выделить:

- высокую скорость перевозки в сочетании с , практически абсолютной проходимостью воздушных судов по сравнению с наземными видами транспорта;

- высокую регулярность полетов в сочетании с большим выбором альтернативных маршрутов, разнообразием рейсов и возможностями пересадок (стыковок), ориентированных на удобство потребителей;

- безопасность полетов;

- высокую способность реагирования быструю приспособляемость к изменяющейся конъюнктуре рынка, неожиданным колебаниям объемов пассажиро- и грузопотоков.

Экономические преобразования 1990-х годов, сократившие инвестиции в узбекскую экономику на 80%, обусловили ухудшение ситуации в гражданской авиации, что в итоге проявилось в многолетнем прекращении обновления самолето-моторного парка, реконструкции и строительства аэропортов и наземной инфраструктуры, отставании в реализации адекватных рыночной ситуации мер регулирования региональных рынков авиаперевозок. В результате узбекские авиаперевозчики уступают позиции в острой конкурентной борьбе лидирующим в экономическом и технологическом отношении иностранным авиакомпаниям. •

В современных экономических условиях необходимо рассматривать надежно действующую систему авиатранспортной сети в качестве неотъемлемой части устойчивого социально-экономического развития регионов Узбекистана. При этом важно учитывать внешнеэкономическую составляющую воздушного . транспорта, обеспечивающего экспортно-импортную ориентированность региональной экономики, имея в виду, что на современном этапе развития воздушного транспорта в условиях объективной экономической необходимости процесса интеграции, на региональных рынках авиаперевозок, в первую очередь, Евросоюза и США, осуществляются экономически эффективные мероприятия, направленные на дерегулирование и либерализацию.. в целях развития механизмов свободной конкуренции между авиаперевозчиками и, как следствие, укрепления их позиций на национальном и мировом рынке в целом.

В условиях низкой. платежеспособности населения и недостаточного у розня авиационного обслуживания в большинстве регионов Узбекистана, задача по обеспечению необходимого объема авиаперевозок и повышению

вклада авиаперевозок в региональную и национальную экономику требует целенаправленного регулирования и стимулирования на основе совершенствования организационно-экономического механизма развития региональных рынков авиаперевозок как составных элементов национальной транспортной системы. С этой целью необходимо создание для авиакомпаний благоприятных конкурентных условий, в которых воздушный транспорт, как составная часть национальной транспортной системы, может эффективно развиваться и расти стабильным образом без снижения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности, а также с соблюдением социальных и трудовых стандартов.

Степень разработанности темы. Методологической, базой исследования послужили современные подходы и исследования в области транспортных систем, экономические теории и законы развития. рыночных отношений в региональной экономике, содержащиеся в трудах классиков экономической' и управленческой науки. . Фундаментальный анализ конкурентных рынков осуществлен в работах Д. Бейна, Ж. Бертрана, М. Джастмана, М. Портера, Ф. Хайека и др.

Региональные аспекты и динамика отраслевых рынков проанализированы в работах С.П. Авдашевой, М.Я. Гохберга, А.Г. Гранберга, В.Н. Лексина, Н.В. Розановой, A.C. Цыганова, А.Г. Шаститко, Б.М. Штульберга и др.

Проблематике авиаперевозочной деятельности посвящены исследования В.Г. Афанасьева, Б.С. Балашова, Ö.C. Белокрыловой, Т.Х. Ван, E.H. Голубковой, B.C. Грязнова, М.Ю. Збоевской, Е.В. Костроминой, Г.А. Крыжановского, А.Г. Куклева, С.Г. Манвелян, В.П. Маслакова, Е.О. Миргородской, М.К. Мухиной, H.H. Сухих, В.М. Тихонова, A.A. Фридлянда, Т.П. Чубуковой и др.

Исследованию экономических проблем и факторов, влияющих на уровень развития региональных рынков коммерческих авиаперевозок за рубежом, посвящены работы В. Джонса, Дж. Дугласа, Дж. Миллера, Д. Скалли, Дж. Фельдмана, С. Эриксена и др.

Вместе с тем, социально-экономическое развитие регионов требует более комплексного изучения роли авиатранспортной системы и авиаперевозок в экономике с целью получения большего эффекта от их использования. Это обстоятельство обуславливает необходимость обоснования перспектив и ^ уточнения программ развития рынков авиаперевозок, разработки эффективных механизмов их оценки с учетом деятельности всех видов транспорта.

Целью диссертационного исследования является разработка, научно-методических рекомендаций по совершенствованию методов оценки эффективности авиатранспортной сети и рынков авиаперевозок.

Для достижения поставленной цели потребовалось решение автором следующих взаимосвязанных задач исследования:

-анализ основных факторов и механизмов, влияющих на развитие авиаперевозок на региональном уровне, характерных особенностей и комплекса проблем реформирования региональных рынков авиаперевозок в

Узбекистане, а также важнейших направлений повышения их конкурентоспособности;

- разработка и совершенствование теоретических положений исследования авиатранспортной сети на основе двухуровневых моделей планирования;

- разработка методического обеспечения . оценки эффективности подсистем авиатранспортной сети с учетом риска технологической и экономической опасности;

Объектом исследования является авиатранспортная сеть и рынки авиаперевозок в Республике Узбекистан, функционирующие в условиях жесткой международной конкуренции.

Предмет исследования составляют традиционная система организационно-экономических мер регулирования рынка авиаперевозок на федеральном и региональных уровнях, направления и , механизмы ее совершенствования в интересах экономического развития регионов, повышения эффективности деятельности, авиатранспортной сети и инвестиционной привлекательности узбекских авиаперевозчиков на региональных и международных рынках.

Информационную базу исследования составили международные договоры и внутренние нормативно-правовые акты Республики Узбекистана, официальные документы органов государственного регулирования в области воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), статистические данные Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), российских авиакомпаний, отраслевые обзорно-аналитические материалы, материалы и рекомендации 5-й Всемирной авиатранспортной конференции «Либерализация воздушного транспорта» 2003 г., 35-й сессии Ассамблеи РЖ АО 2004 г., авиационных форумов «Крылья России» 2003 г., 2004 г., 2005 г.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач автором применялись методы системного анализа, теории графов, теории вероятности, теории принятия решений в условиях риска и неопределенности, социальной инженерии, экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы состоит в обосновании и совершенствовании методических положений и рекомендаций, обеспечивающих развитие авиатранспортной сети рынка авиаперевозок с позиции макроэкономического подхода и координации деятельности авиаперевозчиков и удовлетворение спроса населения регионов, на авиаперевозки. : ,

Научные результаты, полученные лично автором, состоят в совершенствовании модели оптимизации потоков грузов и пассажиров оценки её эффективности с учетом технологической и экономической опасности и риска деятельности гражданской авиации.

На защиту выносятся:

1. Системный анализ ' состояния авиатранспортной сети Республики Узбекистан 1и производственных показателей деятельности аэропортовых комплексов.

2. Теоретические ' основы исследования авиатранспортной сети на основе разработки и совершенствования моделей оптимизации потоков грузов и пассажиров всех уровней и с учетом взаимодействия видов транспорта.

Методическое обеспечение оценки эффективности подсистем авиатранспортной сети с учетом риска, надежности и устойчивости к факторам экономической и технологической опасности деятельности авиации республики.

Достоверность научных результатов и обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций диссертационного исследования основывается на статистической отчетности за период 1991 - 2004 гг., подтверждается применением научных методов исследования, использованием отечественного и зарубежного опыта в исследовании больших систем, экономических механизмов регулирования развития воздушного транспорта, полнотой анализа теоретических и практических разработок, положительной оценкой на научно-практических конференциях.

Значение для теории и практики научных результатов. Полученные автором научные результаты теоретически обосновывают необходимость совершенствования механизмов оценки эффективности авиатранспортной сети и рынков авиаперевозок, позволяют систематизировать и обобщить комплекс соответствующих методов принятия управленческих решений. Предлагаемые в диссертации основные идеи и предложения могут использоваться в практической деятельности авиакомпаний при решении задач укрепления конкурентных позиций на рынках международных и внутренних авиаперевозок.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались автором на Научно-методической конференции 29-30 марта 2006г. «Современное состояние и перспективы подготовки кадров для авиационной отрасли Узбекистана» (г.Ташкент); Республиканской научно-практической конференции 26-27 мая 2006г. «Роль и место авиации Узбекистана на мировом рынке» (г.Ташкент); Научно-практической конференции 27-28 апреля 2006 г. «Перспективы развития авиационной техники и технологий в Республике Узбекистан» (г.Ташкент); У-ой Международной научно-практической конференции 20-21 апреля 2006 г. «Логистика: современные тенденции развития» (г. Санкт-Петербург) Внедрение результатов исследования. Результаты исследования использованы по основному месту работы автора.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 8 научных работ, общий объем - 1,3 п.л.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения. Работа составляет 110 стр., -// таблиц, — рисунков и диаграмм. Список литературы включает 206 источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен системный анализ авиационных перевозок республики, который показал следующее. За 2005 год из аэропорта Ташкент было обслужено на вылет около 900 тыс. пассажиров это больше чем за 2004 год на 6,8%. Но увеличение отправляемых пассажиров происходит в основном на международных линиях. Рост пассажиропотока в основном идет за счет транзитных пассажиров. Если за 2004 год первоначальные пассажиры составляли 51,2% в общих отправках, это чуть больше половины, то в этом году первоначальные пассажиры составляют 48 %. Отсюда видно, что на международных линиях в основном растет доля трансфертного потока пассажиров. На международных рейсах все же идет рост отправляемых пассажиров по сравнению с прошлым годом на 20,1%.

По линиям СНГ пассажиропоток сохранился на уровне прошлого года с небольшим увеличением на 1,0%. По линиям СНГ доля трансфертных пассажиров составляет 9,5% и имеет сезонный характер, в основном это осенне-зимний период, связанный с выездом жителей СНГ в страны Азии.

В структуре обслуживаемых в аэропорту Ташкент авиакомпаний, HAK «Узбекистан хаво йуллари» остается лидером с долей в 81,7 % по количеству отправленных пассажиров. На долю авиакомпаний СНГ приходится 10,7% от общих отправок пассажиров, на долю иностранных авиакомпаний 7,6 %. Структура доходов полученных от обслуживания авиакомпаний выглядит несколько иначе:

- рейсы HAK приносят аэропорту лишь 34,5 % доходов от наземного обслуживания ВС

- рейсы иностранных авиакомпаний 54,9 %

- рейсы авиакомпаний СНГ 10,6 %

Проведенный анализ производственно-хозяйственной и финансовой деятельности периферийных аэропортов Республики Узбекистан в сравнении с планом характеризуется следующими показателями:

Всего выполнено 9536 рейсов, что больше запланированного на 2390 рейсов, также отправлено:

- 289428 пассажиров, процент выполнения плана составил - 106,4 %, в том числе по:

МВЛ - 1130 пассажиров,

СНГ - 69174 пассажиров,

РУз - 219119 пассажиров.

- 37,29 тонн почты, процент выполнения плана составил - 160,0 %, в том числе по: РУз - 37,29 тонн.

- 800,761 тонн груза и платного багажа, процент выполнения - 227,2 %, в том числе по:

МВЛ - 179,87 тонн,

СНГ - 347,42 тонн,

РУз -270,32 тонн.

Общий тоннаж составил 26886,118 тонн, план выполнен на 107,8%. Невыполнение плана по отправкам пассажиров наблюдается в следующих аэропортах: Термез, Карши, Наманган. Основной причиной снижения отправок является:

- уменьшение частоты рейсов;

— низкая занятость пассажирских кресел (ЗПК);

- увеличение стоимости авиабилетов;

— не стабильное расписание движения ВС;

Выполнение плана по отправкам груза по аэропортам Нукус, Бухара, Ургенч, Термез, Наманган, Фергана, Карши, Навои и Андижан произошло за счет выполнения дополнительных и заказных грузовых рейсов в направлении СНГ.

Обобщенный и систематизированный анализ международных перевозок по направлениям табл.1 и регионам республики табл.2 показал низкое их развитие регионах и снижение табл.3 в периферийных аэропортах. Маркетинговые исследования и прогноз дальнейшего наращивания перевозок табл.4 тоже достаточно пессимистичен.

Таблица 1

Доля международных авиапассажиров по направлениям

Регион за 2004 год

Северная Америка 2,89

Европа 45,29

Средний Восток 19,10

Западные страны А и ТО 17,32

Центральные страны А и ТО 5,77

Восточные страны А и ТО 8,40

Другие 1,23

Всего 100

Доля международных авиапассажиров по областям Республики Узбекистан

Область Иностранные туристы в 2004г., % Количество мест ночёвки (*).% Численность населения 2004г., % Объём внешней торговли в 2004г., % Средняя доля, %

Республика Каракалпакистан 0,99 2,80 7,95 2,58 3,58

Андижан 5,81 2,21 7,10 5,57 5,17

Бухара 15,50 12,65 5,04 6,45 9,91

Джизак 11,42 2,80 3,29 и2 4,71

Кашкадарья 3,99 3,45 5,98 4,42 4,44

Навои 1,13 0,93 3,48 5,55 2,77

Наманган 5,81 3,14 7,84 2,96 4,94

Самарканд 14,38 18,68 8,22 3,87 11,29

Сурхандарья 3,69 2,80 3,77 3,17 3,36

Ташкент 19,27 36,53 35,31 56,72 36,96

Фергана 11,87 12,70 8,52 4,68 - 9,44

Хорезм 6,14 1,31 3,51 2,82 3,45

Всего 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Производственные показатели работы аэропортов НАК «Узбекистан хаво йуллари»

Пассажиры (чел.) Почта (тонн) Груз (тоня) + платный багаж Тоннаж (тонн)

Аэропорт 2003 2004 % 2003 2004 % 2003 2004 % 2003 2004 %

Ташкент 8382276 911064 108,7 645,83 674,68 104,5 9523,04 10268,14 107,8 85613,7 92938,6 108,6

Нукус 41559 41577 100,0 8,63 7,22 83,7 29,97 21,93 73,2 3778,9 3771,1 99,8

Самарканд 24165 34354 142Д 0,00 1,68 0,0 69,62 80,95 116,3 2244,5 3174,5 141,4

Бухара 39422 41655 105,7 3,56 4,26 119,7 102,60 48,39 47,2 3654,1 3801,6 104,0

Ургенч 54297 50217 92,5 7,75 7,63 98,4 251,77 35,24 14,0 5146,3 4562,4 88,7

Термез 32571 30117 92,5 12,19 14,25 116,9 764,52 976,75 127,8 3708,1 3701,5 99,8

Карши 19165 24465 127,7 2,77 3,64 131,4 3,87 152,15 39,31 1731,5 2357,6 136Д

Наманган 13431 11412 85,0 0,00 0,23 0,0 52,93 26,12 49,4 1261,7 1053,4 83,5

Фергана 22833 19523 85,5 5,09 2,14 42,1 57,09 32,81 57,5 2117,1 1792,0 84,6

Андижан 23278 20201 86,8 0,15 0,21 137,7 35,49 15,60 44,0 2130,7 1833,9 86,1

Навои 4420 3965 89,7 3,82 4,62 120,9 0,62 0,69 111,1 402,2 362,2 90,0

ИТОГО 1113417 1188550 106,7 689,79 720,56 104,5 10891,52 11658,77 107,0 111788,8 11Й48,8 106,8

Прогноз годового количества международных авиапассажиров из аэропортов Республики Узбекистан по направлениям

Год Направление Ташкент Наманган Андижан Фергана Коканд Самарканд Термез Каршн Бухара Навои Ургенч Нукус Всего

2010 Северная Америка 20,7 - - - - - - - - - 20,7

Европа 209 - - 40,1 - 44,1 - 26 14,4 - 333,6

Средний Восток 101,5 - - 16,9 - 18,6 - - - - 137

Западные страны А и ТО 91,8 - ' - 15,3 - 16,9 - - - - 124

Центральные страны А и ТО 41,2 - : - - -• - - - - - 41,2

Восточные страны А и ТО 60,3 - - - - - - - - - 60,3

Всего 524,5 - -• 72,3 79,6 26 14,4 716,8

2015 Северная Америка 31,9 - - - - - - - - 31,9

Европа 321,8 16,6 17,3 27,8 - 52,7 14,9 40 22,2 - 513,3

Средним Восток 139,1 - 26,1 28,6 - 16,9 - 210,7

Западные страны А иТО 126,3 - - 23,6 - 25,9 ■ ■ 15,2 - 191

Центральные страны А и ТО 63,6 - - - - ■ - - - 63,6

Восточные страны А и ТО 92,7 - - - - - - - - - ' 92,7

Всего 775,4 16,6 77,5 - 107,2 14,9 72,1 22,2 - ИОЗД

2020 Северная Америка 44,4 - - - - . - - - 44,4

Европа 447,4 23,1 24,2 38,5 - 57,8 15,6 20,8 55,7 14,1 16,7 713,9

Средний Восток 193,8 - - 36,3 - 39,7 - - 23,6 • - 2933

Западные страны А иТО 175,7 - - 32,9 - 36 - 21,4 - 266

Центральные страны А н ТО 88,8 - - - - - - - ; - - - 88,8

Восточные страны А иТО 95,5 - и 15,9 17,5 я - - - - - . 128,9

Во второй главе диссертации разработаны и усовершенствованы теоретические основы исследования авиатранспортной сети республики. Задачей исследования была разработка комплекса моделей транспортных сетей.

Авиатранспортная сеть республики представляет собой множество транспортных узлов (аэропортов) и коммуникационных связей между ними (МВЛ, ВВЛ). Математически подобный объект представляет собой связный ориентированный граф, структура которого в общем случае является произвольной. В случае, когда на транспортной сети нет воздушных линий, эксплуатируемых только в одном направлении, топологию сети можно описывать неориентированным графом. Заметим, что в случае несвязности рассматриваемого графа раздельные его части представляют отдельные невзаимосвязанные транспортные сети и могут рассматриваться независимо друг от друга. Поэтому, в дальнейшем это свойство графа сети предполагается аксиоматически заданным.

Введем в рассмотрение неупорядоченное множество Р транспортных узлов, связанных множеством дуг (путей). Переход с одного транспортного узла к другому требует затрат времени и ресурсов, обозначим его через матрицу стоимости дуг с.

[Р1гР2> •••>Рь •••>/>*}. (1)

где N - количество узлов в рассматриваемой транспортной сети региона,

Поскольку, множество Р всегда конечно, то существует взаимно однозначное соответствие Р М, где М= {1, ..., ЛГ/>} — множество индексов транспортных узлов.

Тогда, топологию транспортной сети на множестве Р можно задать квадратной матрицей Тразмерность И/>:

= У = (2)

1, если узлы 1связаны между собой транспортной где ¡у — ■ коммуникацией и между ними нет промежуточных узлов;

О, в противном случае. В силу определения (2) матрица Т является симметричной = V/,/ = 1, , а ее диагональные элементы равны нулю ^ = 0.

Очевидно, что матрица Т на множестве Р определяет связный неориентированный граф С7 = (Р, С), где множество пар вершин Р. задается матрицей Г в соответствии с правилом:

[(рйЛ)6/>]0(/^1), (3)

Из условия (3) следует, что введенная матрица Т по отношению к графу (7 = (Р, С) является матрицей инцидентности.

Введем необходимые в дальнейшем понятия и определения: Узел транспортной сети р„ будем называть конечным (граничным) узлом, если существует единственное/ такое, что Ц => 1.

Узел транспортной сети Р/ будем называть транзитным (промежуточным) узлом, если существует только два индекса]\ и/2 такие, что = 1 и ¡¡¡г ~ 1.

Узел транспортной сети р, будем называть транспортным узлом, если существует более двух индексов/ь к > 2 таких, что Гщ = 1.

Множество всех путей, соединяющих узлы » и j в рамках рассматриваемой транспортной сети, обозначим как:

Р. "Г, Vi = 1^1: /,.ltl=l] , (4)

Под наименьшей стоимостью дуги между узлами7 и j транспортной сети в дальнейшем будем понимать величину, определяемую следующим образом: .

min (5)

В интересах построения модели описания процесса транспортных перевозок на сети, задаваемой графовой моделью (3), определим матрицу наименьших стоимостей:

C=^:iJ = Üv;}, (6)

Как было определено выше, стоимость дуги может выражаться затратами времени и ресурсов. Поэтому в зависимости от информации о стоимости дуги можно выделить два основных типа транспортных сетевых моделей: модели с учетом только временных характеристик (ограничение на ресурсы не накладывается) и модели с учетом временных и ресурсных характеристик.

В качестве объективной оценки эффективности деятельности воздушного транспорта в диссертации с позиции системного подхода предлагается следующее.

Задачей, которая решается на верхнем уровне системы, является определение оптимальных агрегированных грузопотоков в единой транспортной сети с учетом ее характеристик и потребностей народного хозяйства в перевозках грузов, распределении грузопотоков между видами транспорта, планирование смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта и выбор оптимальных пунктов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Данная задача формулируется следующим образом.,

Задан граф G2 (К2, А2), представляющий агрегированную единую транспортную сеть страны, которая состоит из агрегированных транспортных сетей G2M (К2м, А2м), Л/ = 1,Л? отдельных видов транспорта и содержит вершины ! К'!;^ К" ■> представляющие пункты отправления - назначения грузов и пункты их перевалки. Для каждого пункта < е заданы объемы . грузов n-го рода ß" , которые нужно отправить из него или доставить в

Mht ММ М *

соответствующий период времени, доходы ■ Cn-'Cin > расходы gy при использовании М-м видом транспорта единицы емкости складов в пункте i и прибыль g"" от вывоза единицы грузов, имевшихся на складах в пункте i до начала планового периода. Известны так же пропускные способности ц™

звеньев транспортной сети, пропускные способности ц пунктов перевалки и затраты ¿/^ на перевалку единицы груза с одного вида транспорта на другой. Из некоторых пунктов возможен вывоз сверхплановых грузов (например, на морском транспорте такими фузами являются грузы иностранных фрахтователей).

Требуется найти величину агрегированного потока грузов по дугам графа ЪСз^Ь °^ъемы отправления и доставки грузов , (х"?}. объемы перевалки грузов с М-го вида транспорта на Ь-й и наоборот в каждом пункте перевалки

, объемы отправления сверхплановых грузов {у""}> количества

грузов, направляемых каждым видом транспорта на склады или вывозимых со складов (и^УЛи^Ц)> и определить доли {/-""} и {у^} начального количества грузов на складах в каждом пункте и общей емкости складов, выделяемые в распоряжение каждого вида транспорта, при которых достигается максимум экономического эффекта:

2Л2Д2Л2,С21± Х2|± -- 1. ¿ЛсЬи гш +а2ш

Мп I ¡Ек? им гек? ^

£ ЕСг^-Ее* тах

1гк;'ик," п I

Задача нижнего уровня распадается на М задач, соответствующих отдельным видам транспорта. Для каждого вида транспорта М решается следующая задача.

Требуется максимизировать экономический эффект от перевозки грузов М-м видом транспорта

* V" и м \-1 1 . .Ми( Мт

¿сл.»- л, ^(Ла«. +■

+ гш)+е,уи -VI,-»]-

тшПМ £ и " "

•«лгГ ык1

В работе предложен алгоритм согласования задач верхнего и нижнего уровня.

В третьей главе раскрыты вопросы методического обеспечения оценки эффективности подсистем авиатранспортной сети республики с учетом фактов технологической и экономической опасности. Анализ возможных результатов, получаемых в процессе выбора правил, показал, что в отличие от первых решения второго типа связаны со следующими типами затрат:

—затраты на предупреждение отказа (проведение мероприятий по контролю качества) при 1е0 и рассмотрении состояния системы Ь-1;

-затраты на восстановление (проведение ЭТМ) при 1=11.

Задача по определению правил выполнения работ решается на основе минимизации удельных затрат на эксплуатацию элементов ООВД. При этом в случае определения на всех состояниях системы (»ей) матрицы

переходных вероятностей марковской цепи с множеством состояний в и функции затрат предельное значение удельных затрат можно представить как:

/(*,)]= 2>,/.и), (9)

1 ыо /еС

при ограничении на единственность существования и выполнения относительно щ совокупности условий вида

ге^О,

= (Ю) -

УеС

>с

где Л О") ' функция средних удельных затрат, связанная с проверками и контролем качества ОВД и пребыванием системы в состоянии -

вероятность принятия решения.

Оценку эффективности экономических затрат на создание, поддержание и восстановление инфраструктуры авиатранспортной сети предлагается осуществить следующим образом.

Реализация транспортной деятельности требует определенных затрат. В общем виде группировка затрат складывается из расходов: на перевозочный процесс и процесс обеспечения воздушных перевозок. С позиции обеспечения надежности транспортной деятельности в условиях сейсмической опасности к основным затратам будут относиться суммарные годовые затраты на содержание элементов инфраструктуры .

Данные затраты включают в себя:

-затраты на воспроизводство и поддержание в работоспособном состоянии транспортных коммуникаций и сооружений СТкс;

-затраты на воспроизводство и поддержание в рабочем состоянии транспортной техники

Схх!

-затраты на потребление энергоресурсов Сэ!-;

-затраты на компенсацию последствий транспортной деятельности Сзт.

В качестве отдельных групп затрат следует выделить затраты на восстановление инфраструктуры авиатранспортной сети (экономического ущерба) Сяс и величину капитальных вложений (инвестиций) в строительство объектов (подсистем) инфраструктуры в интересах повышения экономической и технологической безопасности С'к';и. В дополнение к двум вышеизложенным группам затрат необходимо добавить и затраты понесенные в качестве

издержек от не реализации транспортных услуг на некотором участке авиатранспортной сети, в следствие разрушения элементов инфраструктуры

г,ск '-из •

Принимая, что за некоторый промежуток времени расходуется некоторый объем финансовых ресурсов С™ обусловленных факторами необходимой технической надежности можно ввести понятие экономического показателя надежности определяемого отношением:

ттТХ _ ^н

п ""С' (11)

где: Ц, - стоимость технических объектов (транспортной техники) нз состава инфраструктуры, участвующих в обеспечении транспортного процесса.

Определение затрат на компенсацию последствий транспортной деятельности связано с двумя аспектами функционирования инфраструктуры авиатранспортной сети: среднестатистическое значение затрат от ущерба окружающей среде причиненного в результате катастроф по причине низкой

надежности элемента инфраструктуры С/щ-; затраты на компенсацию экологических последствий деятельности элементов (подсистем) инфраструктуры С™.

При числе рейсов, совершаемых в /-ом транспортном процессе N¡(1%) при вероятности катастроф число ожидаемых катастрофических ситуаций за период (О- ), будет равно:

ВМ (12)

Тогда затраты на компенсацию последствий транспортной деятельности Сэг инфраструктуры авиатранспортной сети определяется как

т

сэг=^с/ипв(*к)1 + сэн1г(*к), (13)

<=>1

Затраты, понесенные в качестве издержек от нереализации транспортных услуг на некотором участке авиатранспортной сети вследствие разрушений инфраструктуры, связаны со следующими параметрами:

- объемом грузовых и пассажирских перевозок Угр, У„ас на данном участке авиатранспортной сети;

- объемом услуг по обработке груза и багажа долей потери груза и багажа АУ^в следствии его разрушения, уничтожения (порчи).

Запреты на восстановление инфраструктуры авиатранспортной сети в первую очередь связаны с экономическим ущербом понесенным в результате разрушений ее элементов. В свою очередь величина экономического ущерба зависит от степени разрушения элементов с учетом фактора экономической и технологической опасности района.

Последствием не учета фактора экономической и технологической опасности района расположения инфраструктуры авиатранспортной сети являются

катастрофические факторы разрушений и как следствие отказ системы сопровождающийся экономическим ущербом и затратами на восстановление.

Поэтому важнейшим свойством транспортной деятельности является исключение или, в крайнем случае, сведение к минимуму катастрофических ситуаций. Свойство транспортной деятельности не исключает опасность для жизни людей. Катастрофический исход является величиной случайной.

Неиспользованные в течение всего срока службы возможности транспортного средства (воздушного судна) вследствие его разрушения при катастрофе, можно оценить по соотношению:

04)

Здесь: С]0 . стоимость уго транспортного средства, руб; - срок службы

го транспортного средства; - средняя статистическая продолжительность использования ,)-го транспортного средства, до катастрофы, дет; Пвс—число воздушных судов получивших разрушения.

Экономический ущерб сгг разрушений элементов инфраструктуры (ИФ) определяется как:

с^Е^-сГ«,,

1-1

(15)

где: - число элементов ИФ]-го вида; С, Ф . стоимость элемента ИФ,

О. р - коэффициент степени разрушения.

Экономические потери в следствии разрушения, обеспечивающей техники аэропорта и терминалов:

т

у=1 '

/-.тх ' ;

где: пг - число техники .¡-го типа; - стоимость техники ^го типа, я -

степень разрушения техники подлежащей восстановлению, Спв - стоимость техники, не подлежащей восстановлению.

Помимо вышеизложенных потерь, определяющих экономический ущерб, к экономическим затратам следует отнести капитальные вложения связанные с повышением устойчивости к экономической и технологической опасности элементов инфраструктуры К™ при ее восстановлении.

Тогда суммарные затраты на восстановление системы инфраструктуры определяется как:

Г>ЗУ ^ Г>К ,оИН .^ИФ ,ГИФ оВС , Т/-СБ

Следует отметить, что значение затрат на восстановление системы инфраструктуры авиатранспортной сети в первую очередь зависят от величины

капитальных вложений в систему повышения устойчивости к экономической и технологической опасности ее элементов заложенных при строительстве и реконструкции аэропортов и системы управления воздушным движением,

В диссертационной работе даны методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных вложений с учетом риска.

Инвестиционные вложения в развитие инфраструктуры авиатранспортной сети с учетом экономической и технологической опасности следует рассматривать с позиции двух аспектов: строительства новых ее элементов и реконструкции, находящихся в эксплуатации.

В общем виде эффективность инвестиций будет определяться путем сопоставления результата Л и затрат 3, максимум разности между которыми характеризует превышение стоимостных оценок приведенных результатов над совокупностью приведенных затрат за расчетный период.

В данном случае под результатом будем понимать некоторый уровень дохода (прибыли) при условии сохранения функциональной целостности инфраструктуры, вследствие проведения некоторых мероприятий повышения устойчивость к экономической и технологической опасности на которые использован некоторый ресурс инвестиций К. При этом значение затрат на восстановление элементов инфраструктуры вследствие землетрясений с момента реализации инвестиционного проекта стремится к нулю.

В качестве показателя экономической эффективности инвестиций примем интегральный эффект Эинт представляющий собой сумму разностей результатов, затрат и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к одному году

где Л, - результат в г-й год; 3,- затраты в г-й год; К,- инвестиции в г-й

год; г;, - коэффициент дисконтирования; ^р - расчетный период.

Рассматривая проблему оценки инфраструктуры авиатранспортной сети (ИАТС) в интересах её совершенствования или создания в районах повышенной экономической и технологической опасности необходимо исходить из того, что принятие решения всегда будут связаны с риском.

С понятием риска часто связывается представление о возможных или грозящих событиях с катастрофическими последствиями и потерями. Отсюда следует точка зрения, что такого события следует избежать любой ценой. При ожидаемых потерях, связанных с жизнью и здоровьем, это представление выражено особенно резко. Конечно, нужно четко сказать, что полностью свободной от риска деятельности, несмотря на самые большие затраты, не существует. Ущерб, вследствие решения, принятого с учетом риска, может оказаться ничтожно малым по сравнению с затратами на то, чтобы избежать такого ущерба.

Поэтому, оценивая риск при принятии решения необходимо исходить из типа угрозы ущерба и параметров оценки.

т.

(18)

Любой математический алгоритм оценки риска должен исходить из того, что. твердо установлен экономический эквивалент угрозы.,. Этот эквивалент должен быть обоснован в том смысле, что он соответствует затратам, которые общество при данных условиях может себе позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу. Необходимо воспрепятствовать тому, чтобы, с. одной стороны, ценой больших затрат был уменьшен и без того незначительный риск, а с, другой -чтобы оставался большой риск, который можно было устранить с небольшими затратами. Установлено, что частота и величина риска, связанного с природными катаклизмами значительна, а величина экономического ущерба превосходит ущерб от технических катастроф. Примем, что существуют некоторые условия возникновения катастрофических событий /},у'=7,...т, вследствие землетрясений и разрушений ИАТС, а также множество решений Еь обеспечивающих или снижающих последствия катастроф для ИАТС или их ликвидацию. При этом решение Е, ,/=/,...,л имеет место только в том случае, когда ИАТС не теряет своего дееспособного состояния на бесконечно большой срок..

" Принимая, что е# это некоторое Щ,ф значение показателя эффективности ,при принятии решения в условиях экономической и технологической опасности обстановки в районе ИАТС, определяем некоторую величину опорного риска. В качестве опорного для оценки риска в работе принято выражение совокупности вариантов решения минимаксному критерию, соответствующее позиции крайней осторожности. В случае выбора вместо оптимального по данному критерию какого-либо другого варианта И^ степень не оптимальности можно вычислить в виде так называемого дефекта варианта решения Е1 относительно опорного значения оценочной функции по ММ-критерию:

гмм =шахеу,88<и =гмм-ште1Ь (19)

Максимальную разность дефектов при рассмотрении всех возможных вариантов решения Е1, (= 1,.. .,и можно охарактеризовать как возможный риск:

е.о, =2тт -тттте^ (20)

Таким образом, возможный риск независимо от информации о параметрах, имеющейся по результатам выборки, а также от числа реалгоаций процесса представляет собой максимально возможную величину нереализуемой полезности решения. В случае малых объемов V выборки наблюдений и числа реализаций )Л процесса принятия решения безопаснее придерживаться ММ-критерия.

т

Б* = • +(1-1/,)пнпе(,, (21)

1

На основе имеющейся априорной информации можно предположить, что Цесть ни что иное, как вероятность попадания объекта инфраструктуры в зону опасности. Тогда с позиции оптимальности принимаемого решения критерий решения задачи выбора оптимального варианта модернизации или строительства элемента или системы ИАТС в целом можно определить:

ТУ ,=тахЕ. , (22)

эф ю х '

Полученное выражение, по меньшей мере, учитывает как событие наступления экономического кризиса и техногенной ситуации, так и нахождения элементов инфраструктуры в зоне их воздействия. Здесь необходимо понимать, что вариант решения ТУ^ не однозначен и в силу случайного характера параметров события Е, существует некоторое множество вариантов Е,0 из которых выбирается посредством некоторого алгоритма одно решение !¥„/„ имеющее место при определенной системе допущений и ограничений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты исследования позволяют сделать основные выводы и рекомендации по их использованию:

1. Анализ рынка авиаперевозок, состояние инфраструктуры авиатранспортной сети показал, что главным слабым звеном являются региональные . перевозки и состояние : периферийных аэропортов. Данное утверждение обосновывается проведенными прогнозными исследованиями динамики перевозок до 2015 г.

2. Состояние авиатранспортной сети и её инфраструктура требует значительных капиталовложений, тесно взаимосвязанных с системой ценообразования на услуги по перевозке грузов и пассажиров. Анализ основных методов ценообразования позволит определить основные направления реализации тарифной политики, базирующейся на эффективном использовании всех подсистем..

3. Системный анализ всех факторов, влияющих на экономический рост производственных показателей деятельности гражданской авиации республики, позволяет сделать вывод о необходимости развития авиатранспортной сети.

4. С позиции системного подхода авиатранспортная сеть республики представляет собой сложную организационно-техническую систему. Её исследования должны базироваться на иерархии, т.е. взаимосвязи с различными видами транспортной системы и взаимодействие в рамках единой транспортной системы.

5. Рассмотрение авиатранспортной сети и оценка её эффективности должно базироваться на системном подходе. С позиции теории больших систем авиатранспортная сеть как система должна состоять из следующих подсистем первого уровня иерархии: инфраструктурное обеспечение перевозок (аэропортовые комплексы), подсистемы организации воздушного движения и подсистемы воздушных линий.

6. С учетом анализа основных методов исследования транспортных систем наиболее приемлемым методом исследования и оценки эффективности авиатранспортной сети может быть принята теория графов. Это позволило сформулировать математическое представление авиатранспортной сети адекватное реальным технологическим процессам авиационных перевозок.

7. Реализацию системного подхода, обеспечивающего взаимосвязь всех видов транспорта, целесообразно • ; проводить путем разработанных взаимодополняющих агрегированных моделей транспортных сетей - верхнего

и нижнего уровня иерархии, где первая воспроизводит транспортный процесс региона (страны), а вторая транспортную деятельность отдельных видов транспорта.

8. Взаимосвязь агрегированных моделей верхнего и нижнего уровня обеспечивается алгоритмом, позволяющим проводить исследования и оценивать вклад и эффективность каждого вида транспорта в транспортном комплексе страны.

9. В основу оценки эффективности подсистемы организации воздушного движения, в силу особенностей управления, технологии и высокой степени влияния на безопасность полетов авиации положены три показателя: надежность системы, качество и периодичность контроля технических средств и объем затрат на предупреждение отказов и восстановление.

10. Надежность подсистемы рассчитывается посредством вероятности перехода подсистемы в одно из состояний работоспособности и удельных затрат на мероприятия контроля качества подсистемы.

11. Оценку эффективности затрат на " создание и поддержание инфраструктуры авиатранспортной сети целесообразно проводить посредством экономического показателя надежности с учетом объема финансирования. Помимо этого обязательно должны учитываться и затраты на компенсацию последствий транспортной деятельности вследствие низкой надежности инфраструктуры.

12. К основным группам затрат экономического ущерба необходимо отнести:

- компенсации родственникам погибших в катастрофе;

- выплаты пособий по инвалидности тем работникам и пассажирам, которые получили инвалидность при катастрофе;

- компенсация ущерба от того, что разрушившееся при катастрофе техническое средство, воздушное судно не выработало установленный срок службы;

- компенсация ущерба, вызванного разрушением построек и других элементов инфраструктуры.

Публикации по теме диссертации

1. Рахимов Б. А. Оценка экономической эффективности авиатранспортной сети республики. // Экономический Вестник Узбекистана,-Таъ-кент: ТГАИ, 2006г.

2. Рахимов Б.А., Богданов A.A. Методический подход к ценовому регулированию авиаперевозок на базе транспортной сети. //Тезисы доклада на научно-практической конференции «Перспективы развития авиационной техники и технологий в Республике Узбекистан» 27-28 апреля 2006г.- Ташкент: ТГАИ, 2006г.

3. Рахимов Б.А., Зайцев E.H., Коникова Е.В., Богданов A.A. Логистический подход к управлению материальными потоками в сфере наземного обеспечения авиаперевозок. //Тезисы доклада на республиканской

научно-практической конференции «Роль и место авиации Узбекистана на мировом рынке» 26-27 мая 2006г.- Ташкент: ТГАИ, 2006г.

4. Рахимов Б.А., Икрамов М.А. Математическое представление авиатранспортной сети. /ЛГезисы доклада на научно-практической конференции «Перспективы развития авиационной техники и технологий в Республике Узбекистан» 27-28 апреля 2006г.-Ташкент: ТГАИ, 2006г.

5. Рахимов Б.А., Икрамов М.А. Методика оценки эффективности организации воздушного движения. // Экономический Вестник Узбекистана.-Ташкент: ТГАИ, 2006г.

6. Рахимов Б.А., Коникова Е.В., Богданов A.A. Анализ управления наземным обеспечением авиаперевозок в аэропортах России. //Тезисы доклада на научно-методической конференции «Современное состояние и перспективы подготовки кадров для авиационной отрасли Узбекистана» 29-30 марта 2006г.-Ташкент: ТГАИ, 2006г.

7. Рахимов Б.А., Паристова Л.П., Карелина A.B. Проблемы региональных авиакомпаний в ходе внедрения логистического обеспечения перевозок. //Тезисы доклада на V-ой международной научно-практической конференции «Логистика." современные тенденции развития» 20-21 апреля 2006г. — С.Петербург: ИНЖЭКОН, 2006г.

8. Рахимов Б.А., Паристова Л.П., Фомина И.А. Проблемы создания международного логистического центра авиатранспортного узла. //Тезисы доклада на V-ой ■ международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» 20-21 апреля 2006г. - С.Петербург: ИНЖЭКОН, 2006г.

Технический редактор Балясникова Е.А. Подписано к печати 15.05.2006 •

Уч.- изд.л. 1.5 Усл. печ. л.1.5 С Заказ 501 Тир. 70 экз. Тип. Университета ГА. 196210. С.-Петербург, ул.Пилотов, д.38.

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1.АНАЛИЗ НАЗЕМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ \ <

1.1 .Анализ результатов производственной деятельности международного аэропорта Ташкент

1 ^.Производственная деятельность периферийных аэропортов авиакомпании

1.3.Анализ методов ценового регулирования авиаперевозок на базе транспортной сети

1.4. Анализ спроса авиакомпаний на услуги аэропортов

Глава 2.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ Н б

2.1. Математическое представление авиатранспортной сети

2.2. Модель верхнего уровня - оптимизация потоков грузов на агрегированной единой транспортной сети

2.3. Модель нижнего уровня - оптимизация транспортных потоков на транспортных сетях отдельных видов транспорта

2.4.Алгоритм согласования решений задач верхнего и нижнего уровней

Глава 3.МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДСИСТЕМ АВИАТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

3.1.Методика оценки эффективности подсистемы организации воздушного движения

3.2.Методика оценки эффективности затрат на создание и поддержание подсистемы инфраструктуры авиатранспортной сети

3.3.Методика определения экономических затрат на восстановление подсистемы инфраструктуры

3.4.Методика определения экономической эффективности инвестиционных вложений в устойчивость к экономической и технологической опасности инфраструктуры

3.5.Учет риска в оценке эффективности инфраструктуры авиатранспортной сети

Актуальность темы исследования. В силу уникального геополитического положения Республики Узбекистан, имеющей огромную территорию в сочетании с недостаточно развитой авто- и железнодорожной маршрутной сетью, воздушный транспорт имеет важнейшее значение в транспортной системе для поддержания стабильных политических, экономических и социальных связей как между регионами страны, так и за ее пределами.

Воздушный транспорт отличается от других видов транспорта рядом специфических особенностей, среди которых можно выделить:

- высокую скорость перевозки в сочетании с практически абсолютной проходимостью воздушных судов по сравнению с наземными видами транспорта;

- высокую регулярность полетов в сочетании с большим выбором альтернативных маршрутов, разнообразием рейсов и возможностями пересадок (стыковок), ориентированных на удобство потребителей;

- безопасность полетов;

- высокую способность реагирования и быструю приспособляемость к изменяющейся конъюнктуре рынка, неожиданным колебаниям объемов пассажиро- и грузопотоков.

Экономические преобразования 1990-х годов, сократившие инвестиции в узбекскую экономику на 80%, обусловили ухудшение ситуации в гражданской авиации, что в итоге проявилось в многолетнем прекращении обновления самолето-моторного парка, реконструкции и строительства аэропортов и наземной инфраструктуры, отставании в реализации адекватных рыночной ситуации мер регулирования региональных рынкрв авиаперевозок. В результате узбекские авиаперевозчики уступают позиции в острой конкурентной борьбе лидирующим в экономическом и технологическом отношении иностранным авиакомпаниям.

В современных экономических условиях необходимо рассматривать надежно действующую систему авиатранспортной сети в качестве неотъемлемой части устойчивого социально-экономического развития регионов Узбекистана. При этом важно учитывать внешнеэкономическую составляющую воздушного транспорта, обеспечивающего экспортно-импортную ориентированность региональной экономики, имея в виду, что на современном этапе развития воздушного транспорта в условиях объективной экономической необходимости процесса интеграции, на региональных рынках авиаперевозок, в первую очередь, Евросоюза и США, осуществляются экономически эффективные мероприятия, направленные на дерегулирование и либерализацию в целях развития механизмов свободной конкуренции между авиаперевозчиками и, как следствие, укрепления их позиций на национальном и мировом рынке в целом.

В условиях низкой платежеспособности населения и недостаточного уровня авиационного обслуживания в большинстве регионов Узбекистана, задача по обеспечению необходимого объема авиаперевозок и повышению вклада авиаперевозок в региональную и национальную экономику требует целенаправленного регулирования и стимулирования ца основе совершенствования организационно-экономического механизма развития региональных рынков авиаперевозок как составных элементов национальной транспортной системы. С этой целью необходимо создание для авиакомпаний благоприятных конкурентных условий, в которых воздушный транспорт, как составная часть национальной транспортной системы, может эффективно развиваться и расти стабильным образом без снижения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности, а также с соблюдением социальных и трудовых стандартов.

Степень разработанности темы. Методологической базой исследования послужили современные подходы и исследования в области транспортных систем, экономические теории и законы развития рыночных отношений в региональной экономике, содержащиеся в трудах классиков экономической и управленческой науки. Фундаментальный анализ конкурентных рынков осуществлен в работах Д.Бейна, Ж.Бертрана, М.Джастмана, М.Портера, Ф.Хайека и др.

Региональные аспекты и динамика отраслевых рынков проанализированы в работах С.Авдашевой, М.Я.Гохберга, А.Г.Гранберга, В.НЛексина, Н.Розановой, А.Цыганова, А.Шаститко, Б.М.Штульберга и др.

Проблематике авиаперевозочной деятельности посвящены исследования В.Г.Афанасьева, Б.С.Балашова, О.С.Белокрыловой Т.Х.Ван Е.Н.Голубковой, В.С.Грязнова, М.Ю.Збоевской, Е.В.Костроминсш, Г.А.Крыжаыовского, Е .Д.Куклева, С.Г.Манвелян, В.П.Маслакова, Е.О.Миргородской, М.К.Мухиной, Н.Н.Сухих, В.М.Тихонова, А.А.Фридлянда, Т.П.Чубуковой и др.

Исследованию экономических проблем и факторов, влияющих на уровень развития региональных рынков коммерческих авиаперевозок за рубежом, посвящены работы В.Джонса, Дж. Дугласа, Дж.Миллера, Д. Скал л и, Дж.Фельдмана, С.Эриксена и др.

Вместе с тем, социально-экономическое развитие регионов требует более комплексного изучения роли авиатранспортной системы -и авиаперевозок в экономике с целью получения большего эффекта от их использования. Это обстоятельство обуславливает необходимость обоснования перспектив и уточнения программ развития рынков авиаперевозок, разработки эффективных механизмов их оценки с учетом деятельности всех видов транспорта.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию методов оценки эффективности авиатранспортной сети и рынков авиаперевозок.

Для достижения поставленной цели потребовалось решение автором следующих взаимосвязанных задач исследования:

- анализ основных факторов и механизмов, влияющих на развитие авиаперевозок на региональном уровне, характерных особенностей и комплекса проблем реформирования региональных рынков авиаперевозок в Узбекистане, а также важнейших направлений повышения их конкурентоспособности;

- разработка и совершенствование теоретических положений исследования авиатранспортной сети на основе двухуровневых моделей планирования;

- разработка методического обеспечения оценки эффективности подсистем авиатранспортной сети с учетом риска технологической '"и экономической опасности;

Объектом исследования является авиатранспортная сеть и рынки авиаперевозок в Республике Узбекистан, функционирующие в условиях жесткой международной конкуренции.

Предмет исследования составляют традиционная система организационно-экономических мер регулирования рынка, авиаперевозок на федеральном и региональных уровнях, направления и механизмы ее совершенствования в интересах экономического развития регионов, повышения эффективности деятельности, авиатранспортной сети и инвестиционной привлекательности узбекских авиаперевозчиков на региональных и международных рынках.

Информационную базу исследования составили международные договоры и внутренние нормативно-правовые акты Республики Узбекистана, официальные документы органов государственного регулирования в области воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), статистические данные Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), российских авиакомпаний, отраслевые обзорно-аналитические материалы, материалы и рекомендации 5-й Всемирной авиатранспортной конференции «Либерализация воздушного транспорта» 2003 г., 35-й сессии Ассамблеи РЖ АО 2004 г., авиационных форумов «Крылья России» 2003 г., 2004 г., 2005 г.

Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач автором применялись методы системного анализа, теории графов, теории вероятности, теории принятия решений в условиях риска и неопределенности, социальной инженерии, экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы состоит в обосновании и совершенствовании методических положений и рекомендаций, обеспечивающих развитие авиатранспортной сети рынка авиаперевозок с позиции макроэкономического подхода и координации деятельности авиаперевозчиков и удовлетворение спроса населения регионов на авиаперевозки.

Научные результаты, полученные лично автором, состоят в совершенствовании модели оптимизации потоков грузов и пассажиров оценки её эффективности с учетом технологической и экономической опасности и риска деятельности гражданской авиации.

На защиту выносятся:

1. Системный анализ состояния авиатранспортной сети Республики Узбекистан и производственных показателей деятельности аэропортовых комплексов.

2. Теоретические основы исследования авиатранспортной сети на основе разработки и совершенствования моделей оптимизации потоков грузов и пассажиров всех уровней и с учетом взаимодействия видов транспорта.

3. Методическое обеспечение оценки эффективности подсистем авиатранспортной сети с учетом риска, надежности и устойчивости к факторам экономической и технологической опасности деятельности авиации республики.

Достоверность научных результатов и обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций диссертационного исследования основывается на статистической отчетности за период 1991 - 2004 гг., подтверждается применением научных методов исследования, использованием отечественного и зарубежного опыта в исследовании больших систем, экономических механизмов регулирования развития воздушного транспорта, полнотой анализа теоретических и практических разработок, положительной оценкой на научно-практических конференциях.

Значение для теории и практики научных результатов. Полученные автором научные результаты теоретически обосновывают необходимость совершенствования механизмов оценки эффективности авиатранспортной сети и рынков авиаперевозок, позволяют систематизировать и обобщить комплекс соответствующих методов принятия управленческих решений. Предлагаемые в диссертации основные идеи и предложения могут использоваться в практической деятельности авиакомпаний при решении задач укрепления конкурентных позиций на рынках международных и внутренних авиаперевозок.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались автором на Научно-методической конференции 29-30 марта 2006г. «Современное состояние и перспективы подготовки кадров для авиационной отрасли Узбекистана» (г.Ташкент); Республиканской научно-практической конференции 26-27 мая 2006г. «Роль и место авиации Узбекистана на мировом рынке» (г.Ташкент); Научно-практической конференции 27-28 апреля 2006 г. «Перспективы развития авиационной техники и технологий в Республике Узбекистан» (г.Ташкент);

V-ой Международной научно-практической конференции 20-21 апреля 2006 г. «Логистика: современные тенденции развития» (г.Санкт -Петербург) Внедрение результатов исследования. Результаты исследования использованы по основному месту работы автора.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 8 научных работ, общий объем - 1,3 п.л.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 3-х глав, заключения. Работа составляет /Х^ стр., таблиц, •

Результаты исследования позволяют сделать основные выводы . и рекомендации по их использованию:

1. Анализ рынка авиаперевозок, стояние инфраструктуры авиатранспортной сети показал, что главным слабым звеном являются региональные перевозки и состояние периферийных аэропортов. Данное утверждение обосновывается проверенными прогнозными исследованиями динамики перевозок до 2015 г.

2. Состояние авиатранспортной сети и её инфраструктура требует значительных капиталовложений, тесно взаимосвязанных с системой ценообразования на услуги по перевозке грузов и пассажиров. Анализ основных методов ценообразования позволит определить основные направления реализации тарифной политики, базирующейся на эффективном использовании всех подсистем.

3. Системный анализ всех факторов, влияющих на экономический рост производственных показателей деятельности гражданской авиации республики, позволяет сделать вывод о необходимости развития авиатранспортной сети.

4. С позиции системного подхода авиатранспортная сеть республики представляет собой сложную организационно-техническую систему. Тгё исследования должны базироваться на иерархии, т.е. взаимосвязи с различными видами транспортной системы и взаимодействие в рамках единой транспортной системы.

5. Рассмотрение авиатранспортной сети и оценка её эффективности должно базироваться на системном подходе. С позиции теории больших систем авиатранспортная сеть как система должна состоять из следующих подсистем первого уровня иерархии: инфраструктурное обеспечение перевозок (аэропортовые комплексы), подсистемы организации воздушного движения и подсистемы воздушных линий.

6. С учетом анализа основных методов исследования транспортных систем наиболее приемлемым методом исследования и оценки эффективности авиатранспортной сети может быть принята теория графсГв. Это позволило сформулировать математическое представление авиатранспортной сети адекватное реальным технологическим процессам авиационных перевозок.

7. Реализацию системного подхода, обеспечивающего взаимосвязь всех видов транспорта, целесообразно проводить путем разработанных взаимодополняющих агрегированных моделей транспортных сетей -верхнего и нижнего уровня иерархии, где первая воспроизводит транспортный процесс региона (страны), а вторая транспортную деятельность отдельных видов транспорта.

8. Взаимосвязь агрегированных моделей верхнего и нижнего уровня обеспечивается алгоритмом, позволяющим проводить исследования и оценивать вклад и эффективность каждого вида транспорта в транспортном комплексе страны.

9. В основу оценки эффективности подсистемы организации воздушного движения, в силу особенностей управления, технологии и высокой степени влияния на безопасность полетов авиации положены три показателя: надежность системы, качество и периодичность контроля технических средств и объем затрат на предупреждение отказов 'и восстановление.

10. Надежность подсистемы рассчитывается посредством вероятности перехода подсистемы в одно из состояний работоспособности и удельных затрат на мероприятия контроля качества подсистемы.

11. Оценку эффективности затрат на создание и поддержание инфраструктуры авиатранспортной сети целесообразно проводить посредством экономического показателя надежности с учетом объема финансирования. Помимо этого обязательно должны учитываться и затраты на компенсацию последствий транспортной деятельности вследствие низкой надежности инфраструктуры.

12. К основным группам затрат экономического ущерба необходимо отнести:

- компенсации родственникам погибших в катастрофе;

- выплаты пособий по инвалидности тем работникам и пассажирам, которые получили инвалидность при катастрофе;

- компенсация ущерба от того, что разрушившееся при катастрофе техническое средство, воздушное судно не выработало установленный срок службы;

- компенсация ущерба, вызванного разрушением построек и других элементов инфраструктуры.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Айвазян С. А. Стратегии бизнеса: Аналитический справочник / С. А. Айвазян, О. Я. Балкинд, Т. Д. Баснина и др. / Под ред. Г. Б. Клейнера. - М.: КОНСЭКО, 1998.-496 с.

2. Альбеков А. У. Проблема логистики торговли средствами производства А. У. Альбеков. Ростов н/Д: РГЭА, 1998. - 231 с.

3. Андреева Н. П. Новое направление информационно-консультационной деятельности — управление рисками / Н. П. Андреева. http://www.agromedia.ru/New/article.asp 1.11.2002.

4. Андронов А. М. Краткий курс теории вероятностей и математической статистики для инженеров-экономистов ГА / А. М. Андронов. Рига: РКИИГА. - 192 с.

5. Андронов А. М. Теория массового обслуживания и научная организация труда в ГА / А. М. Андронов. М.: РИО МГА СССР, 1969. -118 с.

6. Ашфорд Н. Функцианирование аэропорта / Н. Ашфорд, X. П. М. Стептон, К.А. Мур / Пер. с англ. В. И. Ноздрина. М.: Транспорт, 1991.; -372с.

7. Балабанов И. Т. Риск-менеджмент / И. Т. Балабанов. М.: Финансы и Статистика, 1996. - 192 с.

8. Балдин К. В. Управленческие решения: теория и технологии принятия/ К. В. Балдин, С. Н. Воробьев. М: Проект, 2004. - 304 с.

9. Бауэрсокс Дональд Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Дональд Дж. Бауэрсокс, Дэвид Дж. Клосс / Пер. с англ. М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.-640 с.

10. Ю.Бачкаи Т. Хозяйственный риск и методы его измерения / Т. Бачкгич, Д.Менер, Д. Мико. М: Экономика, 1979. - 183 с.

11. Бережная Е. В. Математические методы моделирования экономических систем / Е. В. Бережная, В. И. Бережной. М.: Финансы и статистика,2003.-368c.

12. Бережной В. И. Формализация логистических потоков / В. И. Бережной, Т. А. Порохня // Экономика и менеджмент на транспорте: сб. науч. Трудов: Вып. 2 / Под ред. Г.А. Кононовой и др. СПб.: СПбГИЭУ, 2002. С. 13-16.

13. Боков В. В. Предпринимательские риски и хеджирование в отечественной и зарубежной экономике / В. В. Боков, П. В. Забелин, В. Г. Федутов / Академия русских предпринимателей. М.: ПРИОР, 1999 - 128 с.

14. Большев JI. Н. Таблицы математической статистики / JI. Н. Большев, Н. В. Смирнов. М.: Наука, 1983. - 416 с.

15. Бор М. 3. Основы экономических исследований. Логистика, методология, организация методика / М. 3. Бор. М.: Изд-во "ДИС", 1988. - 144 с.

16. Боровиков В. П. Statistica. Статистический анализ и обработка данных в среде Windows / В. П. Боровиков, И.П.Боровиков. М: Филин, 1998.-583 с.

17. Боровков А. А. Теория вероятностей / А. А. Боровков. М.: Едиториал УРСС, 1999.-472 с.

18. Боумэн К. Основы стратегического менеджмента / К. Боумэн. / Пер. с англ. JI. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.- 175 с.

19. Бочаров П. П. Теория массового обслуживания / П. П. Бочаров, А. В. Печенкин. М.: Изд-во РУДН, 1995. - 529 с.

20. Бродецкий Г. J1. Методы принятия решений в условиях риска и неопределенности для цепей поставок / Г. JI. Бродецкий // Логистика сегодня.2004. №4. С. 32-42.

21. Вентцель Е. С. Теория вероятностей / Е. С. Вентцель. М.: Наука, 1969. -576 с.

22. Винокуров В. А. Организация стратегического планирования на предприятии / В. А. Винокуров. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. -160с.

23. Виханский О. С. Стратегическое управление. / О. С. Виханский. 2-е изд.,перераб. и доп. М.: Гардарики, 2003. - 292 с.

24. Воздушный кодекс РФ. http://www.akdi.ru/PRAVO/kodeks/.

25. Гаврилов Д. А. Управление производством на базе стандарта MRP II. Принципы и практика / Д. А. Гаврилов. СПб.: Питер, 2001. - 320 с.

26. Геронимус Б. JI. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте / Б. JI. Геронимус, JI. В. Царфин. М: Транс порт, 1988.- 191 с.

27. Глазьев С. Ю. Теория долгосрочного технико экономического развития / С. Ю. Глазьев. - М.: ВлаДар, 1993. - 310 с.

28. Глазьев С. Ю. Экономическая теория технического развития / С. Ю. Глазьев. М.: Наука, 1990. - 230с.

29. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В. Е.Гмурман. М.: Высшая школа, 1977. - 480 с.

30. Гнеденко Б. В. Введение в ТМО / Б. В. Гнеденко. М.: Наука, 1971. -432с.

31. Гнеденко Б. В. Курс теории вероятностей / Б.В. Гнеденко. М.: ФИЗ-МАТГИЗ, 1961.-406с.

32. Голиков Е. А. Основы логистики и бизнес логистики / Е. А. Голиков, В.М. Пурлик. - М.: Издательство РЭА, 1993. - 320 с.

33. Гончаров П.П. Основы логистики. / П.П. Гончаров и др. Оренбург: Издат. центр ОГАУ, 1995.- 84с.

34. Гордон М. П. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю / М. П. Гордон, Е. М. Пиликин, Н.С. Чеков. М.: Транспорт, 1993. - 64с.

35. Горд он М. П. Логистика товародвижения / М. П. Гордон, С. Б. Карнаухов. 2-е изд., перераб., доп. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. -208 с.

36. Горев А. Э. Информационные системы и технологии в логистике: объектно-ориентированный подход к моделированию и управлению цепямипоставок / А. Э. Горев // Логистика и управление цепями поставок. 2004. №45. - С. 5-27.

37. Грабовой П. Г. Риски в современном бизнесе / П. Г. Грабовой, С. Н. Петрова, С. И. Полтавцев и др. М: Изд-во "Алане", 1994. - 240 с.

38. Гранатуров В. М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения / В. М. Гранатуров: Учебное пособие.2-е изд., перераб. и доп. М.: Издательство "Дело и Сервис", 2002. - 160 с.

39. Громов Н. Н. Менеджмент на транспорте / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н.С. Усков / Под ред. Громова Н.Н., Персианова В.А. М.: ИЦ Академия,2005. -528 с.

40. Грюниг Р. Методы и средства стратегического планирования на фирме/ Р. Грюниг // Проблемы теории и практики управления. 1993, - № 3. - С. 53-57.

41. Джеймс Р. Сток. Стратегическое управление логистикой / Р. Сток Джеймс, М. Ламберт Дуглас. Под редакцией В. И. Сергеева. Перевод с 4-го англ. изд. М.:ИНФРА-М, 2005, XXXII, - 797 с.

42. Джонсон Д. Современная логистика / Д. Джонсон, Д. Ф. Вуд, Д. Л. Вордлоу. Издание 7. М.: Вильяме, 2002. - 624 с.

43. Драккер П. Ф. Управление, нацеленное на результаты / П. Ф. Драккер/ Пер. с англ. М.: Технологическая школа бизнеса, 1994. - 200 с.

44. Дубров А. М. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе: Учебное пособие / А. М. Дубров, Б. А. Лагоша, Е. Ю. Хрусталеев, J. П. Барановская: Под ред. Б. А. Лагоши. -2е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 2001. - 224 с.

45. Дыбская В. В. Управление складом в логистической системе / В. В. Дыбская. М.: КИА центр, 2000. - 110 с.

46. Елисеев Б. П. Воздушные перевозки: нормативные акты. Комментарии и рекомендации. Судебная практика. Образцы документов / Б. П. Елисеев. -М.: Право и закон, 2001. 464 с.

47. Емельянов А. А. Имитационное моделирование в управление рисками/ А. А. Емельянов. СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 376с.

48. Ермаков С. М. Курс статистического моделирования /СМ. Ермаков, Г.А. Михайлов. М.: Наука, 1976. - 320 с.

49. Ермаков С М. Элементы теории массового обслуживания /СМ. Ермаков, Н. К. Кривулин. СПб.: Изд-во С-Питерб. ун-та, 1998. - 87с.

50. Ермасова Н. Б. Риск-менеджмент организации / Н. Б. Ермасова. М.: Альфа-Пресс, 2005. - 240 с.

51. Ефимов В. В. Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике: Учебное пособие / В. В. Ефимов, В. М. Семенов. СПб.: Петербургский ун-т путей сообщения, 1999. - 92 с.

52. Ефимов С Л. Экономика и страхование: Энциклопедический словарь /С JI. Ефимов. М.: Церих-ПЭЛ, 1996. - 528 с.

53. Залманова. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1992. - 83 с. 55.3алманова М. Е. Логистика / М. Е. Залманова. - Саратов: Сарат. гос.техн. ун-т, 1995. 168 с. 56.Залманова М. Е. Логистика бизнес-систем / М. Е. Залманова. - Саратов:

54. Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. 88 с. 57.3алманова М. Е. Логистика материальных потоков в рыночной экономике

55. М. Е. Залманова. Саратов: СГТУ, 1994. - 166 с. 58.Залманова М. Е. Производственно-коммерческая логистика / М. Е. Залманова, О. А. Новиков, А. И. Семененко. - Саратов: Сарат. гос. техн. унт, 1995.-75 с.

56. Информатизация бизнеса: концепции, технологии, системы / A.M.

57. Карминский и др.. М.: Финансы и статистика, 2004. - 624 с.

58. Инютина К. В. Основы логистики / К. В. Инютина и др. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999.-40 с.

59. Казаков К. А. Разработка системы сбалансированных показателей логистики промышленной компании / К. А. Казаков, В. И, Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. 2004. №4-5. С. 38-49.

60. Калявина В. П. Большая энциклопедия транспорта / Калявина В. П. / В 8 т. / Рос. акад. транспорта. СПб.: Элмор, 2000.

61. Канторович Л. В. Проблемы совершенствования системы городских пассажирских сообщений / Л. В. Канторович // Развитие системы пассажир ских сообщений: Науч. сб. М.: "Наука". - 1984. - С. 5-33.

62. Канторович Л. В. Транспорт в системе народного хозяйства / Л. В. Канторович, Н. В. Паенсон // Развитие транспортного комплекса: Науч. сб. -М.: "Наука", 1980.- 190с.

63. Капустин В. Об управлении поставками комплектующих изделий для автомобилей / В. Капустин. // Логистика. 2001. - №2. - С. 11-12.

64. Кильдишев Г. С. Анализ временных рядов и прогнозирование / Г. С. Кильдишев, А. А. Френкель. М.: Статистика, 1973. - 101 с.

65. Кинг У. Стратегическое планирование и хозяйственная политика / У. Кинг, Д. Клиланд. М.: Прогресс, 1982. - 69 с.

66. Клейнер Г. Б. Предприятие в условиях неопределенности / Г. Б. Клейнер, В. Л. Тамбовцев. // Человек и труд. 1993, - № 2. - С. 81-84.

67. Ковтанюк Н. Н. Точно-во-время / Н. Н. Ковтанюк. // ЛОГИНФО. 2001. №5-6.-С. 52-55.

68. Козлов В. К. Логистика фирмы / В. К. Козлов, С. А. Уваров. СПб.: Изд-во СШГУЭФ, 1997.- 160 с.

69. Козлов М. В. Введение в математическую статистику / М. В. Козлов, А.В. Прохоров. М.: Изд-во МГУ, 1987. - 262 с.

70. Козловская Э. А. Логистический менеджмент / Э. А. Козловская, В. А.

71. Козловский, Н. Т. Савруков. СПб.: Лань, 2002. - 272 с.

72. Козловский В. А. Логистика: Конспект лекций / В. А. Козловский, В. В. Кобзев, Н Н. Савруков / СПб гос. техн. ун-т, Чебоксарский ин-т эконо мики и менеджмента. СПб.: "Политехника", 1998. - 176 с.

73. Кокс Д. Теория очередей / Д. Кокс, У. Смит. М.: Мир, 1966. - 220 с.

74. Колемаев В. А. Теория вероятностей и математическая статистика / В.А. Колемаев и др. М.: Высшая школа, 1991. - 400 с.

75. Колмогоров А. Н. Основные понятия теории вероятностей / А. Н. Колмогоров. М.: Наука, 1974. - 119 с.

76. Комарова Н. В. Фирма: стратегия и тактика управления рисками / Н. В. Комарова, Л. В. Гаврилова // Вестник СПб университета, Сер. 5 «Эконо мика», 1993. Вып. 2(12). - С. 92-95.

77. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий / Т. Коно. М.: Прогресс, 1987.-250 с.

78. Коромыслов А. А. Актуальные задачи воздушного транспорта как логистической системы / А. А. Коромыслов // Проблемы логистизации со временной экономики. Материалы региональной науч.-практ. конф. -Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С. 94-97.1. V*

79. Коромыслов А. А. Логистические аспекты управления рисками в воз душных грузовых перевозках / А. А. Коромыслов // Логистика бизнес-процессов: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003. - С.94.97.

80. Коромыслов А. А. Применение методов ТМО в логистических цепях воздушных перевозок / А. А. Коромыслов // Десята м!жнародна наукова конференщя iMem академжа М. Кравчука. Киев: Киевский нац. ун-т им. Тараса Шевченко, 2004. - С. 606.

81. Коромыслов А. А. Управление рисками в логистических системах города / А. А. Коромыслов // Современный город: социокультурные и экономические перспективы: межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т,2004. -С. 262-265.

82. Коромыслов А. А. Функционально-целевая природа аэропорта как сложная система организации / А. А. Коромыслов // Экономика и менеджмент на транспорте: сб. науч. тр. вып. 2. СПб.: СПбГИЭА, 2002. - С. 86-88.

83. Костромина Е. В. Экономика ГА / Е. В. Костромина. М.: МГТУГА. 1994.-84 с.

84. Крамер Г. Математические методы статистики / Г. Крамер. М.: Госиноиздат, 1948. - 648 с.

85. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер / Пер. с англ. под общ. ред. В. С. Лукинского. СПб.: Питер, 2002.-316 с.

86. Куликов Г. В. Японский менеджмент и теория международной конкурентоспособности / Г. В. Куликов. М.: ОАО НПО Изд-во "Экономика", 2000. - 247с.

87. Кулинич Е. И. Эконометрия / Е. И. Кулинич. М.: Финансы и статисти ка, 2001.-304 с.

88. Кюттнер Р. Исследование проблемы обслуживания в аэропорту по методу МО / Р. Кюттнер. Берлин: Технико-экономическая информация ГА. 1967.

89. Лабскер Л. Г. Теория массового обслуживания в экономической сфере: Учебное пособие для вузов / Л. Г. Лабскер, Л. О. Бабенко. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 319 с.

90. Лаврова О. В. Материальные потоки в логистике / О. В. Лаврова. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1995. - 40 с.

91. Лапуста М. Г. Риски в предпринимательской деятельности / М. Г.

92. Лапуста, Л. Г. Шаршукова. М.: ИНФРА-М, 1998. - 224 с.

93. Лебедева И. Японский экономический феномен / И. Лебедева // Проблемы теории и практики управления. 1995. -№1. - С. 50-55.

94. Ли С. М., Ансири А. Сравнительный анализ оперативной японской и традиционной американской систем материально-технического снабжения /СМ. Ли, А. Ансири. / Пер. с англ. М.: Всесоюз. центр переводов, 1985.-14 с.

95. Лобанов А. Риск-менеджмент / А. Лобанов, С. Филин, А. Чугунов // Риск,- 1999.-N4.-C. 43-52.

96. Логистизация материальных и финансовых потоков экономики / Под ред. В. Н. Стаханова. Ростов н/Д: РГСУ, 1997. - 96 с.

97. Логистика / Под ред. Б. А. Аникина. М: ИНФРА-М, 1998. - 327 с.

98. Юб.Макмиллан Ч. Японская промышленная система / Ч. Макмиллан. М.:1. Прогресс, 1988.-400 с.

99. Маликов О. Б. Деловая логистика / О. Б. Маликов. СПб.: "Политехника", 2003. - 224 с.

100. Мате Э. Логистика / Э. Мате, Д. Тискье / Пер. с франц. под ред. Н. В. Куприенко. СПб.: Издательский Дом "Нева"; М.: "ОЛМА-ПРЕСС Ин вест", 2003.- 128 с.

101. Мате Э., Тискье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия / Э. Мате, Д. Тискье. / Пер. с франц. М.: А/О Издат. группа "Прогресс", 1993.- 160 с.

102. Матушкин Н. Н. Прикладные аспекты теории массового обслуживания в проектировании проблемно-ориентированных информационноуправленческих систем / Н. Н. Матушкин / Перм. гос. техн. ун-т. -Пермь,1997,-52 с.

103. Ш.Мильнер Б. 3. Теория организаций / Б. 3. Мильнер.- М. Инфра. М.,1998.-336 с.

104. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений / А. К. Митропольский. М.: Физмат, 1961. - 479 с.

105. Модели и методы логистики / Под ред. д.т.н., проф. Лукинского В. С. -СПб.: Питер, 2003.- 176 с.

106. Мухитдинов С. М. Методология и практика логистического управления бизнес-процессами в производственно-сбытовых комплексах /СМ. Мухитдинов // Логистика сегодня. 2005. - № 5. - С. 13-22.

107. Наставление по организации перевозок на внутрисоюзных воздушных линиях гражданской авиации СССР (НОП ГА 83). - М.: Воздушный транспорт, 1983. - 125 с.

108. Пб.Неруш Ю. М. Логистика: Учебник для вузов / Ю. М. Неруш. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с. 118 Неруш Ю. М. Снабжение и. транспорт: Эффективное взаимодействие /

109. Ю. М. Неруш. М.: Экономика, 1990. - 75 с.

110. Новиков О. А. Коммерческая логистика / О. А. Новиков, С. А. Уваров. -СПб.: СПбГУЭФ, 1995. 110 с.

111. Новиков О. А. Материальные потоки в логистике / О. А. Новиков, М. Е. Залманова // Логистика материальных потоков в рыночной экономике: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, - 1994. - С. 3-7.

112. Новиков О. А. Прикладные вопросы ТМО / О. А. Новиков, С. И. Петухов. 1969.-399 с.

113. Новиков О. А. Производственно-коммерческая логистика. / О. А. Нови ков, А. И. Симененко.: СПб СПбУЭиФ, 1993. - 44 с.

114. Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка /СИ. Ожегов, Н. Ю. Шведова / Российская академия наук. Институт русского языка им. В. В.

115. Виноградова 4-е изд., дополненное. - М.: «Азбуковик», 1999. - 679 с.

116. Основы логистики: уч. пособ. под ред. проф. JI. Б. Миротина и проф. В.И. Сергеева, 1999. 200 с.

117. Пахомова А. В. Предприятие автомобильного транспорта в рыночной системе / А. В. Пахомова. Саратов: СГТУ, 1998. - 92 с.

118. Пахомова А. В. Транспортно-логистические риски воздушных грузовых перевозок. / А. В. Пахомова, А. А. Коромыслов // Логистика и управление цепями поставок. 2004. - №2. - С. 60-66.

119. Перцев Н. В. Количественные методы анализа и обработки данных / Н. В. Перцев. Омск: ОмГУ, 2002. - 140 с.

120. Петрова Е. В. Практикум по статистике транспорта / Е. В. Петрова, О. И. Ганченко, И. М. Алексеева. М.: Финансы и статистика, 2002. - 368с:

121. Плахотишин А. М. Моделирование производственных возможностей и расписаний / А. М. Плахотишин. М.: "ABF", 1997. - 176 с.

122. Плотников В. Формула расчета эффективности логистической системы /

123. В. Плотников. // РИСК.- 1998.- № 2-3. С. 72-76.

124. Правдин Н. В. Взаимодействие различных видов транспорта: (Примеры и расчеты) / Н. В. Правдин, В. Я. Негрей, В. А. Подкопаев. М.: Транс порт, 1989. - 143 с.

125. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация под ред. Ушакова. М.: Транспорт, 1982 - 229с.

126. Пурлик В. М. Рынок инвестиционных товаров и логистика: Монография / В.М. Пурлик. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997.- 192 с.я

127. Пустыльник Е. И. Статистические методы анализа и обработки наблю дений / Е. И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. - 288 с.

128. Радугин К. А. Введение в менеджмент: социология организаций и управления / К. А. Радугин, А. А. Радугин. Воронеж: 1995. - 195с.

129. Райзберг Б. А. Управление экономикой / Б. А. Райзберг, Р. А.

130. Фатхутдинов М.: ЗАО "Интер-синтез", 1999. - 784с.

131. Рахимов Б.А. Оценка экономической эффективности авиатранспортной сети республики. // Экономический Вестник Узбекистана.- Ташкент: ТГАИ, 2006г.

132. Рахимов Б. А., Икрамов М.А. Методика оценки эффективности организации воздушного движения. // Экономический Вестник Узбекистана.- Ташкент: ТГАИ, 2006г.

133. Рахимов Б.А., Паристова Л.П., Карелина А.В. Проблемы региональных авиакомпаний в ходе внедрения логистического обеспечения перевозок.

134. Тезисы доклада на V-ой международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» 20-21 апреля 2006г. С.-Петербург: ИНЖЭКОН, 2006г.

135. Речмен Д. Дж. Современный бизнес. Пер. с англ. / Д. Дж. Речмен, М. X. Мескон, К. Л. Буви, Дж. Втилл. М.: Республика, 1995. - 479 с.

136. Риордан Д. Вероятностные системы обслуживания / Д. Риордан, 1966. -184 с.

137. Рогов М. А. Риск-менеджмент / М. А. Рогов. М.: Финансы и статистика, 2001.- 119 с.

138. Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь / А. Н. Родников. -2-е изд., испр. и доп. М.: ИНФРА-М, 2000. - 252 с.

139. Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях Союза ССР (РГП-85).

140. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента / Л. 3. Румшинский. М.: Наука, 1971. - 192 с.

141. Рыжиков Ю. И. Теория очередей и управление запасами / Ю. И. Рыжиков. СПб: Питер, 2001. - 384с.

142. Санков В. Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков.: Диссертация на соискание ученой степени д-ра экон. наук: 08.00.06. СПб., 1993.-371С.

143. Санков В. Г. Проблемы разработки эффективных логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков: Автореферат докторской диссертации / В. Г. Санков. СПб:1. СПбУЭФ, 1994.-31 с.

144. Семененко А. И. Введение в теорию обоснования логистических решений / А. И. Семененко. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. - 247 с.

145. Семененко А. И. Предпринимательская логистика / А. И. Семененко -СПб.: Политехника 1997. 349 с.

146. Сергеев В. И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / В.И. Сергеев. М.:ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

147. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе / В. И. Сергеев. М.: ИНФРА-М, 2001.-608 с.

148. Сергеев В. И. Логистика: аналитический обзор / В. И. Сергеев. СПб: Знание, 1996.-27 с.

149. Сергеев В. И. Логистические системы мониторинга цепей поставок / Сергеев В. П., Сергеев И. В. М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

150. Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике / В. И. Сергеев. М.: Изд. "ФИЛИНЪ", 1997.-772 с.

151. Сергеев В. И. Оптимизационные модели в оценке качества логистических систем / В. И. Сергеев // Экономические проблемы развития авто мобильного транспорта Сб. науч. Трудов. - СПб.: СПбГИЭА, 1996. - С. 134-140.

152. Сергеев В. И. Проблемы многокритериальности и оценки качества сервиса в логистике/ В. И. Сергеев, Г.А. Кононова // Транспортная логистика и логистика транспорта. Межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 1996. -,С. 62-69.

153. Сергеев В. И. Система сбалансированных показателей оценки эффективности функционирования логистики компании / В. И. Сергеев, И. В. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. 2004. - №4-5. - С. 82100.

154. Сергеев В. И. Управление цепями поставок в России миф или реальность / В. И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок.2004. -№1.-С. 14-33.

155. Сердюкова И. Д. Методы анализа финансовых рисков / И. Д. Сердюкова// Бухгалтерский учет, 1996 - N 6, - С. 54-57.

156. Сидоров И. И. Логистическая концепция управления предприятием / И.И. Сидоров. СПб.: ДНТП общества "Знание", ИВЭСЭП, 2001. - 168с.

157. Смехов А.А. Введение в логистику / А.А. Смехов. М.: Транспорт, 1993.- 112 с.

158. Смехов А.А. Логистика / А.А. Смехов. М.: Знание, 1990. - 64 с.

159. Смехов А.А. Основы транспортной логистики / А.А. Смехов. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

160. Смирнов В. В. Страховая защита от рисков при реализации продукции по договорам купли-продажи по базисам поставки / В. В. Смирнов. М.: "Анкил", 1997.-232 с.

161. Смирнов Н. В. Курс теории вероятностей и математическая статистика для технических приложений / Смирнов Н. В. М.: Наука. Физматлит, 1969.-511 с.

162. Стерлигова А. Н. Систематизация элементов моделей управления запасами в звеньях цепей поставок / А. Н. Стерлигова // Логистика и управление цепями поставок. 2005. - №5. - С. 36-53.

163. Тихонов В. И. Марковские процессы / В. И. Тихонов, М. А. Миронов. -М.: Советское радио, 1977. 488 с.

164. Транспортная логистика / Под общей редакцией Л. Б. Миротина. М.: "Экзамен", 2002.-512 с.

165. Транспортные узлы М.: Транспорт, 1966. - 508 с.

166. Тутубалин В. Н. Теория вероятностей и случайных процессов. Основы математического аппарата и прикладные аспекты / В. Н. Тутубалин. М.: Изд-воМГУ, 1992.-394 с.

167. Тэпман JI. Н. Риски в экономике / JI.H. Тэпман: / Под ред. Проф. В. А. Швандара. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 380 с.

168. Уваров С.А. Логистика / С.А. Уваров. СПб.: Инвест-НТ, 1996. - 235 с.

169. Уваров С.А. Проблемы интегрированного логитического менеджмента /С.А. Уваров, А. П. Долгов // Логистика сегодня. 2004. - № 2. - С. 3-7.

170. Усков Н. С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами (Транспортные узлы) / Н. С. У сков ГАУ.-М.: 1993.-80 с.

171. Фомин Г. П. Системы и модели массового обслуживания в коммерче ской деятельности / Г. П. Фомин. М.: Финансы и статистика, 2000. - 144 с.

172. Фролов Е. А. Взаимодействие менеджмента и логистики / Е. А. Фролов// сб. науч. тр. "Логистические стратегии товародвижения" / Под ред. М. Е. Залмановой. Саратов: СГТУ, 1997. - С. 60-67.

173. Хаксевер К. Управление и организация в сфере услуг / К. Хаксевер, Б.Рендер, Р. С. Рассел, Р. Г. Мердик. СПб.: Питер, 2002. - 752 с

174. Холт Роберт Н. Основы финансового менеджмента / Роберт Н. Холт.: Пер. с англ. М.:Дело, 1993. - 128 с.

175. Хохлов Н. В. Управление риском / Н. В. Хохлов. М: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.-239 с.

176. Чалый-Прилуцкий В.А. Рынок и риск. Методические материалы rjo анализу, оценке и управлению риском / В.А. Чалый-Прилуцкий М.: НИУР, Центр СИНТЕК, 1994. - 113с.

177. Черемных С. В. Структурный анализ систем: IDEF-технологии / С. В. Черемных, И. О. Семёнов, В. С. Ручкин. М.: Финансы и статистика, 2001.-208 с.

178. Черкасов В. В. Проблемы риска в управленческой деятельности / В. В. Черкасов. М.: "Рефл-бук", К.: "Ваклер", 2002. - 320 с.

179. Щетина В. А. Снабжение запасными частями на автомобильном транс порте / В. А. Щетина, В. С. Лукинский, В. И. Сергеев. М.: Транспорт, 1988.- 112 с.

180. Экономика автомобильного транспорта: учебное пособие для вузов / Будрин А.Г., Будрина Е.В., Григорян М.Г. / Под ред. Г.А.Кононовой. -М.: ИЦ Академия, 2005. 320 с.

181. Ballou R.H. Business Logistics Management.3ed. N.Y.: Prentice-Hall Inter national, Inc., 1993.- 164 p.

182. Brendlin Karl. Логистика как стратегия развития аэропорта / Karl Brendlin. Логинфо №7, 2001. С. 38-41.

183. Coyle John J. The management of business logistics / John J. Coyle, Edwafd J. Bardi, C. Johnlangley, Jr. 5th ed. West Publishing company, 1992. -580p.

184. Day G. S. Tough Questions for Developing Strategies / G. S. Day // The Jor-nal of Business Strategy, 1986. - P. 10-23.

185. Mentzer J. T. Defining Supply Chain Management / W. De Witt, J. S. Kee-bler, S. Min, N. W. Nix, C. D. Smith, Z. G. Zacharia. Journal of Business Logistics, 2001. - № 2. - P. 4.

186. Mockler R. Strategic Management Cases / R. Mockler. Needham Heights: Ginn Press, 1993.-92 p. ±

187. Mockler R. Strategic Management. An Integrative Context-Specific Process /R. Mockler. Harrisburg: Idea Group Publishing, 1993. 264 p.

188. Nelson R. R. An Evolutionary Theory and Economic Change / R. R.Nelson,

189. S. G. Winter. Harvard University Press. Cambridge MA, 1982. 218 p. r

190. Richardson B. Modern organizations need to operate at all times from a com prehensive strategic management basis / B. Richardson // Management Deci sion, 1995. P. 38-53.

191. Schumpeter J. A. The theory of Economic Development / J. A. Schumpeter. Harvard.: Harvard University Press, 1964. 132 p.

192. Tirole J. The theory of industrial organization / J. Tirole.: Cambridge, MIT press, 1988.- 159 p.

193. Wallis J. Measuring the Transaction Sector in the American Economy, 1870 -1970 / J. Wallis, D. North. Chicago.: University of Chicago Press, 1986. -530 P

194. Wambach G. Polyedrischeibunden regularer und irregularer Reeihenfolge-planungspro 1996.