автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методов обоснования состава и параметров портовых производственных мощностей, специализированных для контейнеров

Рг« ОЯ

• • -ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ

и ГТГТГЛРАФТ ТГГ.ПХ.'Т.ЛЯ' ТГСТЛТ'ГТ

МОРСКОГО ТРАНСПОРТА "СОЮЗЖРНИИПРОЕКТ"

На правах рукописи

УДК 627. 212. 093: 621. 869. 83

РОМАНОВСКИЙ Федор Дмитриевич

СОЕЕРШЕНСТ ВОЕАНИЕ МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ СОСТАВА И ПАРАМЕТРОВ ПОРТОВЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРОВ

Специальность 05. 22.19 "Эксплуатация водного транспорта"

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук в форме научного доклада

Мэсква - 1993

Работа выполнена в Государственном проектно-изыскательском и научно-исследовательском институте морского транспорта "Союзморниипроект".

Официальные оппоненты:

доктор технически:: наук, профессор Крук Л Д. доктор технических наук, профессор Пьяных С. М. доктор технических наук, профессор Иванов В. Е

Защита диссертации состоится

на заседании Специализированного совета д „■: 03.01 при Союзыэрниипроекте по адресу: г. Москва, Б. Коптевский проезд, д. За.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Союз-морниипроекта.

Доклад разослан

Отзывы на доклад в деух. экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря Специализированного совета.

Ученый секретарь Специализированного совета Д 101 03.01, кандидат технических наук

Э. В. Адамовский

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Рост мировых объемов производства и перевозок товаров после второй мировой войны привел к коренному улучшению технологии транспортного процесса. Основным направлением развития перевозок наиболее трудоемких и дорогостоящих генеральных грузов стала контейнеризация на осноЕе использования крупнотоннажных стандартных контейнеров. В связи с этим в 60-х годах в бывшем СССР возникла необходимость ре-: шения крупной государственной межотраслевой проблемы по созданию материально-технической базы контейнеризации и развитию грузовых перевозок в крупнотоннажных контейнерах.

Материально-техническая база контейнеризации включает следующие специализированные технические средства: унифицированные крупнотоннажные контейнеры, подвижной состав всех еидов транспорта, высокопроизводительные перегрузочные комплексы в морских портах и внутри страны, систему управления скоростной бесперегрузочной доставкой грузов по схеме "от двери до двери".

Решение этой комплексной задачи выполнялось рядом ведомств во взаимодействии со странами - членами СЭВ и с ведущими в области контейнеризации странами. Катализатором развития грузовых перевозок в контейнерах стал морской транспорт страны, выполняющий главным образом внешнеторговые перевозки.

Работы по созданию специализированных судов для перевозки контейнеров и портовых перегрузочных комплексов велись параллельно. Разработки, связанные с реализацией но-еой транспортной технологии в морских портах, вначале про-

логии Главфлота и заместителем председателя научно-технического СоЕета бывшего Минморфлота СССР, на протяжении 25 лег непосредственно выполнял и организовывал зги разработки в отрасли, принимая участие в их реализации в морских портах и на зарубежных предприятиях, создающих специализированную перегрузочную технику.. За этот период были построены и введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы в портах Находка и Ленинград в целях создания первого сухопутного контейнерного моста через территории страны, развития перевозок по этому мосту - в Восточном порту, Иль-ичевске и Риге, а также развития каботажных и экспортно-импортных контейнерных перевозок - в портах Петропавловск-Камчатский, Магадан, Владивосток, Еанино, Архангельск и в Республике Куба в Гаване.

На основании выполненных соискателем исследований в отрасли были приняты нормативные документы по технологическому проектированию перегрузочных комплексов, специализированных для контейнеров, основные положения которых использовались при подготовке нормативных документов в Техническом комитете 104 Международной организации по стандартизации (ISO ТК-104).

В процессе работы автор опирался на труды зарубежных ученых по новой технологии и организации транспортного процесса, ведущих специалистов ИКТП, Союзморниипроекга, Лекморниипроекта - по теории расчета производственных мощностей портов для перегрузки контейнеров, специалистов ЕНИИПТМАШ, ОИИМФ и ЦНИИЭВТ - по расчетам подъемно-транспортной техники. Особое значение для решения поставленных задач имели работы С. IL АрсенъеЕа, А. А. Бакаева, Л. Д. Еегрен-ко, М. М. Горбатого, А. Т. Дерибаса, А. И. Дукельского, Н. И. ' Ерофеева, М. Е ЗубкоЕа, В. Н. Иванова, JL Д. Крук, П. Я. Банари-на, JQ Д. Полянцева, С. М. Пьяных, С. К Теаера, В. А. Сидякова, А. А. Смехова, А. Е. Суколенова, В. Ф. Сиротского, С. С. Ушакова. Соискатель работал над решением методических вопросов создания береговой базы контейнеризации на морском транспорте с Ф. Г. АракелоЕыы, В. М. Каплинским, А. А. Лариным, Ю. К Овсян-

JL Д. Ветренко, М. М. Горбатого, А. Т. Дерибаса, А. И. Дукельско-го, Е И. Ерофеева, ЫЕЗубкова, JL Д. Крук, ЕЯ. Панарина, Ю. Д. Полянцева, С. М. Пьяньпс, С. ЯРеаера, В. А. Сидякова, А. А. Смехова, А. Е. Суколенова, В. Ф. Сиротского, С. С. Ушакова. Соискатель работал над решением методических вопросов создания береговой базы контейнеризации на морском транспорте с Ф. Г. Аракеловым, В. М. Нашшнским, А. А. Лариным, И VL Овсянниковым, В. М. Прилуцкой, М. Л. Смирновой, В. П, Трегубовым, А. Я. Черняком, Д. Б. Шапировским, С. Д. Явленским и над практическим становлением этой базы - со специалистами морского флота А. Е. Курочкиным, В. А. Мирзабейли, В. А. Мисаном, И. В. Побережным, Г. И. Токманом.

Актуальность темы. Контейнеризация грузовых перевозок коренным образом повышает качество транспортного процесса, создает условия для ускоренного развития транспортной инфраструктуры и сокращения товарной массы. На морском транспорте при перевозке штучных грузов в контейнерах одно специализированное судно-конгейнеровоз заменяет пять универсальных судов, один специализированный перегрузочный комплекс - пять универсальных. При этом количество рабочих, занятых на грузовых работах, уменьшается в пять раз.

Однако материально-техническая база контейнерной транспортной системы отличается высокой стоимостью. Поскольку к валшой дорогостоящей составляющей системы относится транспортный узел, особенно включающий специализированный комплекс морского порта, необходима тщательная проработка подходов к обоснованию береговых производственных мощностей. Высокоэффективная работа специализированных для контейнеров транспортных средств и перегрузочных комплексов может быть достигнута при оптимальном значении их параметров и высоком уровне организации транспортного процесса.

Решение проблемы создания материально-технической базы контейнеризации в морских портах, связано с необходимостью разработки и обоснования методологий Еыбора и определения:

перспективных технологических процессов перевалки, наполнения и опорожнения контейнеров;

рациональных конструктивных схем и параметров специализированных подъемно-транспортных машин;

потребности в портовых производственных мощностях для перевалки контейнеров.

Цель работы - создание методов определения рационального состава и параметров портовых производственных мощностей, специализированных для перевалки контейнеров.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие основные задачи:

1) разработать экономико-математическую модель функционирования специализированной для контейнеров производственной системы "перегрузочный комплекс со складом комплектации - средства транспорта";

2) обосновать и выбрать конструктивные схемы и ' параметры подъемно-транспортных машин для перегрузки и штабелирования контейнеров;

3) усовершенствовать технологию укладки пакетов в контейнерах я грузовых помещениях средств транспорта и обосновать конструктивные схемы и параметры необходимой технологической оснастки.

Научная новизна. При решении первой задачи соискателем разработан метод определения и установлены состав и функции технологических объектов перегрузочного комплекса во взаимосвязи друг с другом, перемещаемыми потоками контейнеров и ^контейнеризированных грузов, принимаемыми

транспортными потеками, разработана экономико-математическая модель рассматриваемой производственной системы для выбора рациональной схемы механизации и определения параметров технологических объектов и комплекса в целом в зависимости от характеристик грузового и транспортного потоков, установлены основные закономерности поступления транспортных потоков с контейнерами на комплексы в реальных условиях функционирования транспортной системы государства.

При рассмотрении второй задачи разработаны: метод определения рациональной конструктивной схемы и параметров подъемно-транспортных машин;

перспективные технологии перегрузки и перемещения контейнеров на грузовых фронтах и складах комплекса;

метод компоновки грузовых фронтов и складов комплекса.

По результатам исследований с помощью разработанной соискателем экономико-математической модели были определены рациональные конструктивные схемы подъемно-транспортных машин для рассматриваемых схем механизации перегрузки контейнеров.

На этой основе соискателем разработан ряд новых конструкций высокопроизводительных причальных и складских машин (A.C. N 341740, 357109 , 789363, 1167098, 1239020, 1735169, 179657D). Перегружатель по A.c. N 1772057 может обеспечить более высокую (на 30 , по сравнению с известными зарубежными аналогами, производительность.

При решении третьей задачи разработаны методы и технологиям уплотненной укладки штабелей пакетов в контейнерах и грузовых помещениях средств транспорта, методология составления на ЭВМ схем размещения пакетов в грузовых помещениях.

Для реализации технологии уплотненной укладки пакетов разработаны конструктивные схемы и определены параметры необходимой технологической оснастки к универсальным вилочным погрузчикам (заявка N 92005015/11, по которой НИИГЕЗ принято положительное решение). Оснастка спроектирована, изготовлена, испытана и рекомендована ведомственной комиссией для внедрения в морских портах.

Практическая значимость и внедрение результатов работы. Исследования по проблеме носили как теоретический, так и прикладной характер. Все результаты исследований были использованы при проектировании, строительстве и эксплуатации перегрузочных комплексов морских портов бывшего СССР. Так, проектирование контейнерных комплексов выполнялось в соответствии с разработанными Нормами технологического проектирования портов, в которых автору принадлежит раздел по комплексам для контейнеров. Заказ оборудования для перегрузки контейнеров и автоматизированных систем управления перегрузкой контейнеров осуществлялся по разработанным соискателем или с его участием технологическим требованиям. Благодаря авторскому надзору за проектированием, строительством и вводом в эксплуатацию комплексов и специализированного перегрузочного оборудования, а также за освоением новых технологических процессов с каждым новым проектом и заказом оборудования качество технологических разработок и требований улучшалось.

По заказам портов е связи с положительными результатами испытаний изготовляется опытная серия оснастки для реализации уплотненной укладки пакетов в контейнерах и грузовых помещениях транспорта.

За участие в создании контейнерного комплекса Ильичевского порта соискатель наградзден Премией Совета Министров СССР.

а

Апробация и публикации. Основные результаты исследований и разработок соискателя б области контейнеризации на морском транспорте опубликованы в монографии, справочных и учебных пособиях, сборниках научных трудов, нормативных документах, информационных выпусках. Кроме того, основные результаты исследований докладывались автором с 1967 по 1991 гг. на всесоюзных и региональных научных конференциях и научно-технических советах отрасли, институтов, морских портов и пароходстЕ, на международных конференциях, семинарах ООН, в Международной морской организации (1Ш) и Медцународной организации по стандартизации (ISO ТС-104).

Публикации соискателя по контейнеризации содержат 1 монографию, 5 справочных и учебных пособий, 19 статей, в том числе 3 в зарубежных изданиях, 10 описаний изобретений. Общий объем публикаций составляет 120 авторских листов, в том числе 27,5 авторских листов - без соавторов.

2. ЭКОНОМИЮ-МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ "ПЕРЕГРУЗОЧНЫЙ КОМПЛЕКС СО СКЛАДОМ КОМПЛЕКТАЦИИ - СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА"

Современный контейнерный терминал представляет собой два взаимодействующих перегрузочных комплекса, один из которых перемешает контейнеры, а другой - неконтейнеризированные грузы. Оба комплекса объединяет поток комплектуемых и раскомплектовываемых контейнеров.

При разработке экономико-математической модели такой производственной системы использовались основные положения работ М. М. Горбатого. При этом соискатель обеспечил необходимую доработку и практическое применение модели для

ч

проектирования контейнерных комплексов и перспективного планирования развития их производственных мощностей Е5, 6, 10, 11, 12, '16, 18, 19, £0, 21, 25, 3П.

На рис. 1 показана обобщенная структурная схема производственной системы и перемещаемого грузопотока [31]. Комплекс структурно подразделен на невзаимозаменяемые технологические объекты (грузовые фронты и склады), каждый из' которых в свою очередь состоит из взаимозаменяемых технологических элементов, предназначенных для приема одного транспортного средства (судна, подачи вагонов, автомобиля) и контейнеров. Технологические элементы включают взаимозаменяемые, как правило в пределах технологического объекта, технологические линии. Взаимозаменяемы также складские площадки для контейнеров.

К основным характеристикам этой производственной системы относятся пропускная способность грузовых фронтов и комплекса в целом, интенсивность грузового и транспортного потоков, продолжительность стоянки транспортных средств на комплексе.

В работе под "пропускной способностью" понимается экономически целесообразное использование производственной мощности технологического объекта, под " производственной мощностью" - наиболее полное использование технических возможностей технологического объекта, что экономически нецелесообразно. Пропускная способность Р и производственная мощность П связаны друг с другом выражением Р = Пк, где к - оптимальный коэффициент использования производственной мощности фронта (комплекса), при котором достигается минимум приведенных суммарных строительно-эксплуатационных расходов по транспорту и берегу! При уплотненном прибытии транспорта величина пропускной способности может достигать величины производственной мощности фронта (комплекса), а при отсутствии транспорта - снижаться до нуля.

а««™

£5

в р« сг

щ) цш.штпщ

«»г

. к

Кт

СП

м Ох.,

I ' I

Рис. I. Структурна* схема про1зводстввШ1сЙ системы "верегрузочкнЗ

* комплекс со «сладом хошизггаян* •• средства транспорта": контейнерные грузогие фронты: и - корсхой. х - гглез-кодорозяий, а - автомобильный, ф - фидерный, г - комплектация контейнеров;

сп - сортировочная пловдщь: - Грузовые площадка схлдда комплектация: тх - жалёзко-- дороаяая, га - 4вто»«<3ышия, гг - »летвЛкеркая, гк - магистраль юсс полуприцепов;' ' сх - склад кокплектацм

Интенсивность грузового, потока может изменяться на входе на комплекс от нуля до верхнего предела провозоспособности транспорта, принимаемого грузовым фронтом, а на выходе и внутри комплекса - от нуля до величины производственной мощности грузового фронта. Средняя интенсивность грузового потока составляет q = Q/T, где Q - грузопоток фронта, Т -продолжительность рассматриваемого периода.

Определение рациональных параметров контейнерного перегрузочного комплекса производится по минимуму совокупных по комплексу и транспорту строительно-эксплуатационных среднесуточных расходов.

R = К,-с + г, + r2 t + - min . (1)'

где R,- расходы на образование территории производственных мощностей для контейнеров; г, - расходы на образование территории для склада комплектации; Rj,- расходы по контейнерным грузовым фронтам и сортировочной площади; гг- расходы по грузовым площадкам склада комплектации и этому складу; R3- расходы по специализированным транспортным средствам; г,- расходы по универсальным транспортным средствам.

Расходы по контейнерным грузовым фронтам, грузовым плошэдкам склада комплектации и транспортным средствам учитываются дифференцированно в процессе выполнения грузовых операций и во время простоя в их ожидании.

Зависимости для определения расходов по контейнерным грузовым фронтам и сортировочной длощади приведены в выражениях (2) - (9).

STI| с 'н

12

(2) (3)

а г,.

^ = ттКг, (ор^-И);

к -СУ^+з'и Е ■ ' -

- + тел си >

м

(ь-) (6)

¿3

(1-<т)С"

V в -■>.,'•—, 4. = Ж, а, тр , г .

■¿ил Г

' » Сз)

о;

В этих выражениях: • ■

- стоимость образования территории комплекса без учета склада комплектации, приходящаяся на один "причал; с - коэффициент эффективности капиталовложений; - число причалов; Т,- навигационный период; Н2р- расходы по грузовым фронтам в работе; К2п- расходы по грузовым фронтам в простое; Г?,, - расходы по сортировочной площади; 1,12 -коэффициент, учитывающий увеличение стоимости строительства технологических объектов изг-за отнесения на нее части общих затрат на строительство комплекса; - строительная стоимость технологического элемента 1-го фронта; 5Л>- строительная стоимость технологической линии 1-го фронта; г^ -число технологических линий в составе технологического

элемента 1-го фронта; Зрц;„- среднесуточные эксплуатационные расходы по технологическому элементу 1-го фронта в работе; Эрм, " среднесуточные эксплуатационные расходы по технологической линии 1-го фронта в работе; к5 - коэффициент использования производственной мощности 1-го грузового фронта; ^ - число технологических элементов в составе ¿-го грузового Фронта; Эп]11 - среднесуточные эксплуатационные расходы по технологическому элементу 1-го фронта в простое; Эша. ~ среднесуточные эксплуатационные расходы по технологической линии 1-го фронта в простое; 0 - грузооборот комплекса, ДФЭ; 2i - коэффициент грузопотока ¿-го контейнерного фронта; М^ - интенсивность обработки транспортного средства на 1-ом контейнерном фронте; Т, - суммарная про-долштельность периодов (за навигацию), в которые грузовые операции не производятся из-за непогоды; зсп - стоимость 1 кв. м сортировочной площади; Эи - среднесуточные эксплуатационные расходы по 1 кв. м сортировочной площади; Гс, -плошадь, занимаемая 1 ДФЭ на сортировочной площади; Еи -вместимость сортировочной площади, ДФЭ; Мм - интенсивность обработки транспорта на морском фронте; км - коэффициент использования производственной мощности морского фронта; к - среднее значение коэффициента использования производственной мощности тыловых контейнерных фронтов; ися- допустимая вероятность полного использования вместимости сортировочной площади или полного вывоза контейнеров с нее; у - доля контейнеров 1А в грузообороте комплекса; - коэффициент прямого контейнеропотока 1-го тылоеого фронта (1 = ж, а, ф) с морского фронта О = м).

Расходы по производственным мощностям склада комплектации определяются по выражениям (10) - (17).

Г, = . (-10)

г2 = 1 - г2п + г3а ' М

Ояг -

*п ' п = гг> га>

(12) (О)

= г1 = гж. га гк

№ I №

(V)

В этих выражениях:

5ТС|. - стоимость образования территории склада комплектации, включая грузовые площадки; г»р - расходы по груаавым площадкам склада комплектации в работе; г.п - расходы по грузовым площадкам склада комплектации в простое; г2 - расходы по складу комплектации; строительная стоимость п-ой площадки склада комплектации для одной технологической линии; З.]1г1 - строительная стоимость технологической линии на п-ой площадке склада комплектации; ЭрЛ-средкесуточные эксплуатационные расходы по площадке для одной технологической линии на г 1-ой площадке склада комплектации в работе; Э среднесуточные эксплуатационные

расходы по технологической линии на п-ой площадке склада комплектации в работе; кЛ - коэффициент использования производственной мощности г1-ой площадки склада комплектации; пг; - число технологических линий на п-ой площадке склада комплектации; ЭП(Ч- среднесуточные эксплуатационные расходы по площадке для работы технологической линии на п-ой площадке склада комплектации в простое; 3ПЛГ;- среднесуточные эксплуатационные расходы по технологической линии на г1-ой площадке склада комплектации в простое; § - средняя вместимость груза в контейнере, Еагоне, автомобиле; г коэффициент грузопотока п-ой площадки склада комплектации;

- интенсивность обработки транспортного средства на П-ой площадке склада комплектации; з№ - стоимость 1 кв. м площади склада комплектации; ЭС11 - среднесуточные эксплуатационные расходы по 1 ке. м площади склада комплектации; Гск - площадь, занимаемая 1 т груза на складе комплектации; Е - вместимость склада комплектации (т); МГР - интенсивность комплектации (раскомплектации) контейнеров на складе комплектации; кгг- коэффициент использования производственной мощности площадки комплектации контейнеров (и = гг); ИС11 - допустимая вероятность полного использования вместимости склада комплектации или полного вывоза груза со склада; ктр - среднее значение коэффициента использования производственной мощности тылоеых площадок склада комплектации. '

Расходы по транспорту определяются по формулам (18) -

(25).

т..

565

и, и

аТО

Р9р + «5П

-^■^йклч ;

_гК^Г

(20) (21)

(22)

(23)

(24)

е"° . ' . (25)

В этих выражениях:

расходы по контейнерный средствам транспорта за время стоянки под грузовыми операциями (в работе); расходы по контейнерным транспортным средствам в ожидании приема под обработку (в простое); - стоимость 1-го контейнерного средства транспорта (1 = и, а, ф); Тл - годовой эксплуатационный период 1-го контейнерного средства транспорта (1 = м, ж, а, ф); Э1 - среднесуточные эксплуатационные - расходы по 1-му контейнерному средству транспорта (I = м, ж, а, ф); ^ - средняя вместимость 1-го контейнерного средства транспорта, ДФЗ; доля контейнеров (от перегружаемых за заход средства транспорта на • комплекс; Зк - стоимость контейнера; Т3|С - годовой эксплуатационный период контейнера; 5 - средняя -стоимость 1 т

груза в контейнере, Еагоне, автомобиле; ^ - среднесуточное количество 1-ых контейнерных средств транспорта, простаивающих в ожидании обработки; у " коэффициент отклонения значений продолжительности обработки средств транспорта от средней величины; г4 - расходы по универсальным транспортным средствам за время стоянки под грузовыми операциями; гЛп - расходы по универсальным транспортным средствам в ожидании приема под обработку; 3г1 - стоимость п-го универсального транспортного средства; Т3г-к - годовой эксплуатационный период г 1-го универсального транспортного средства; Эг; - среднесуточные эксплуатационные расходы по г!-му универсальному транспортному средству; 2 - число вагонов, контейнеров, автомобилей, одновременно обрабатываемых одной технологической линией на складе комплектации;

- среднесуточное число г 1-ых универсальных транспортных средств, простаивающих в ожидании обработки.

При проектировании комплекса в качестве расчетных выбирают несколько пригодных для конкретных условий известных и■ новых схем механизации перегрузки контейнеров. Затем для каждой схемы определяют рациональные параметры комплекса. Сопоставляя результаты расчетов, выбирают проектный вариант, соответствующий минимальной сумме приведенных среднесуточных строительно-эксплуатационных расходов по транспорту и берегу.

Дополнительными критериями для выбора проектного варианта могут быть ■ ограничения по размеру территории для строительства, численности рабочих и другие показатели, имеющие местное значение. Для оценки проектного решения с учетом перспективы могут выполняться дополнительные расчеты с измененными исходными данными: увеличением или уменьшением стоимости строительства, транспортных средств, электроэнергии, заработной платы и др.

Результаты исследований легли в осноеу разработанных

[23, 24] ряда общих разделов Норм технологического проектирования морских портов и специального раздела "Технологические перегрузочные комплексы, специализированные для контейнеров", а также раздела "Специализированный технологический перегрузочный комплекс для грузов в контейнерах" в работе Технико-экономические . показатели перегрузочных комплексов в морских портах (Союзморниипроект, 1983, арх. N 36278). С 1980 г. институты и проектные организации бывшего Минморфлота СССР при проектировании контейнерных перегрузочных комплексов пользуются специальным разделом Норм, а с 1983 г. раздел из Технико-экономических показателей перегрузочных комплексов используется при перспективном планировании развития портовых производственных мощностей для контейнеров.

3. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ И ПАРАМЕТРОВ ПОДЪЕШО-ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН ДЛЯ ПЕРЕГРУЗКИ И ШТАБЕЛИРОВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

Перемещение контейнеров на специализированном перегрузочном комплексе выполняется с помощью различных подъемно-транспортных машин, объединяемых в технологические линии, которые обслуживают грузовые фронты и склады. Технологическая линия обычно содержит несколько звеньев машин, взаимодействующих друг с другом, с обрабатываемыми транспортными средствами и технологическими объектами комплекса.

Конструктивную схему и параметры машин технологической линии определяют: характеристики предмета перегрузки и обрабатываемых транспортных средств, размеры площадок для работы машин, размещения и передачи контейнеров, техноло-

гия перемещения контейнеров с одного вида транспорта на другой, принятая на комплексе.

Задача выбора и обоснования рациональной конструктивной схемы и параметров машин технологической линии решается для каждого грузового фронта 1 = и, ж, а, ф, г, каждого звена линии и каждой конструктивной схемы машины к^ в каждом звене I343.

На рис. 2 показаны некоторые возможные варианты технологической линии морского фронта

Причальные перегружатели j = 1, представленные тремя конструктивными схемами, отличаются производительностью и стоимостью. Наиболее производителен перегружатель с двумя грузовыми (с механизмом подъема) и передаточной тележками, перемешающимися по пролетному строению к^= 14; перегружатель с грузовой тележкой на пролетном строении и грузовой и передаточной тележками на балках между морской и тыловой опорами к^ = £1 и автоматизированный перегружатель с одной грузовой тележкой к^= имеют примерно одинаковую производительность и по этому параметру уступают машине по схейе к^= , но стоимость их различна.

Транспортные машины ^ = 2 представлены тягачами с прицепами или полуприцепами разной компоновки к^= 12> тележками на рельсовом ходу к^ = , самозагружающимися транспортерами к^= 5г. Наиболее производительны машины по схемам к^= 12, 32, 52; наиболее высока стоимость у рельсовых тележек к^= 32.

Машины для складских работ л = 3 представлены рельсо-еыми мостовыми перегружателями с двумя грузовыми и передаточной тележками на пролетном строении к-= Ци с одной грузовой тележкой = из которых первый более производителен, козловыми кранами на рельсовом ходу к^= З3и пнев-моколесными козловыми кранами 43. Наиболее маневренны пневмоколесные козловые краны.

у1»

лнйШ.

_ д.

яя

У

щ и

вш

тгт

ш

го

Рис. 2. Система "технологическая линия - транспорт": }= I - головная машина линии,} = 2 - транспортная машина. ] = 3 - складская машина

Число конструктивных схем машин каждого ЗЕейа определяют набором сравниваемых вариантов. .

Скорости рабочих движений машин принимают в первом приближении по аналогам.

Производительность кранов и перегружателей определяют с учетом размерений обрабатываемых транспортных средств, размещения проездов и грузовых полос для портового и магистрального транспорта, способов группировки и ярусности укладки контейнеров на складских площадках.

Выбор и обоснование рациональной конструктивной схемы и параметров машин технологической линии грузового фронта производят по минимуму совокупных по механизированной линии и принимаемому транспортному средству строительно-эксплуатационных расходов Р за гремя обработки транспорта.

При этом минимизируемая функция имеет вид:

к = - тш; (26)

]=!,], к.'- 1, К ;

(27)

К1к- = Т + Эи- ) п1*

^ т^ ¿V

ьи = : (28)

где среднесуточные строительно-эксплуатационные рас-

ходы по средневзвешенному средству транспорта (судну, подаче платформ, магистральному автомобилю) данного грузового фронта 1 = м, ж, а, ф, определяемые по выражению (19); -среднесуточные строительно-эксплуатационные расходы по к-му конструктивному варианту машины ]-го звена технологической линии; продолжительность стоянки средства транспорта на грузовом фронте при обработке его одной технологической линией; Б,. - строительная стоимость к -го конструктивного ва-

рианта машины }-го звена технологической линии, включая стоимость крановых путей и покрытий; Т, - годовой зксплуа-тационный период машины технологической линии; ^ - среднесуточные эксплуатационные расходы по к-ой машине .¡-го звена

технологической линии; п. - количество к,-ых машин в одном

I > л —

звене технологической линии; для : =1 п. - 1; Б - сред' ]

няя вместимость транспортного средства для контейнеров; <5 ~ доля контейнеров от вместимости транспортного средства 5, перегружаемых за его заход на комплекс; р - эксплуатационная производительность технологической линии.

По данной методике для каждого грузового фронта были определены: целесообразный состав машин технологической линии, их рациональные конструктивные схемы и параметры применительно к разным системам перегрузки контейнеров. Первым рассматривался морской грузовой фронт, а затем другие с учетом совместимости машин складского и транспортного звеньев. Как правило, машины в складском звене разных фронтов одинаковы, но иногда для железнодорожного и автомобильного фронтов необходимы более мобильные, чем для морского фронта складские машины. В таких случаях обеспечивают технологическую совместимость машин разных типов на одной и той т площадке, например, рельсового мостового перегрузителя и пневмоколесного козлового крана или портального погрузчика. При атом достигают необходимую эксплуатационную гибкость и маневренность схемы механизации, но ухудшают использование площади склада.

Полученные результаты использовались при подготовке технических требований на поставку специализированных подъемно-транспортных машин для всех построенных в морских портах бывшего СССР и ГаЕане в 1973-1991 гг. контейнерных комплексов [24]. В порядке реализации этих требований с участием соискателя были на первом этапе разработаны и

построены на заводе VTA (бывшая ГДР) серии причальных перегружателей и козловых>кранов для портов Архангельск, Магадан, Петропавловск- Камчатский, Владивосток, Ильичевск. ' Эти машины работают уже 20 лет. ^

Выполненные исследования позволили с участием соискателя разработать новые конструктивные схемы высокопроизводительных причальных, транспортных и складских машин 1?, 10,- 12, 14, 15, 22, 26, 27, 28, 29, 30, 32]. Сопоставление зарубежных и отечественных патентов и авторских свидетельств на конструктивные схемы причальных и складских машин, а также лучших действующих и строящихся за рубежом машин Е 8, 9, 31, 35] с разработанными новыми конструктивными схемами С14, 22, 29, 30, 32] показало бесспорное преимущество причальных и складских перегружателей по а. с. N 1772057. При обработке морских судов производительность этих машин достигает 70 контейнеров в час за счет разделения цикла работы на три части путем применения на пролетном строении двух грузовых и одной передаточной тележек, передвигающихся в пределах Есей его длины. При этом обеспечивается последовательная работа причального и складского перегружателей как с непосредственной передачей груза . одной машиной на 'другую, так и с участием транспортных машин в пределах всей обслуживаемой береговой зоны, т. е. во всех вариантах работы обеспечивается максимальная.технологическая гибкость и маневренность схемы механизации.

Таким йбразом, получено новое качество системы механизации из двух основных машин технологической линии: возможность непосредственной передачи контейнера 'причальной машиной на складскую и обратно и работы с высокой производительностью за счет разделения цикла и регулирования пути перемещения грузовых и передаточных тележек этих машин.

Учитывая большую потребность в портах Российской Федерации в высокопроизводительных контейнерных перегружате-

лях и конкурентоспособность разработанных конструкций этих машин на мировом рынке, представляется целесообразным организовать их производство на конверсируемых предприятиях Российской Федерации с участием иностранного партнера.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ И ОСНАСТКИ ДЛЯ УПЛОТНЕННОЙ УКЛАДКИ ПАКЕТОВ В КОНТЕЙНЕРАХ И ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА

Для улучшения использования вместимости грузовых помещений транспорта соискатель разработал и реализовал на практике единую технологию уплотненной укладки пакетированных грузов с размерами А = В, где А - длина, В - ширина пакета, в грузовых помещениях средств транспорта и складах, необходимую для этого технологическую оснастку к универсальным погрузчикам, а также программы для выбора схем размещения пакетов в контейнерах, вагонах, автомобилях, складах комплектации С1, 2, 3, 4, 13, 33, 34].

Уплотненная укладка, обеспечивающая максимальное использование площади грузового помещения, основана на регулировании длины и ширины штабеля по размерам грузового помещения путем подбора числа пакетов в ряду и поворота их в плане относительно друг друга. В прямоугольном в плане помещении с размерами В, и Цпо ширине и длине уплотненное размещение пакетов определяется по выражениям (см. рис.

В} - С(тт Ап6 ~ Вга£)Сг + ггПп(А14 + Вз. )К&3 < В - А;

(32)

3):

Вг - (Апь + Бшь) < В - А; Ц - (Апе + Вть) < В - А;

(30)

(31)

■ Ап, +

■Л-А

ар ч-

тл Ап,*5гп.

Рис. 3. Уплотненное размещение пакетов в прямоугольном в плана грузовом помещении

Lj - [(min Ane = Bmt)Ct + min(Ait + < В - А;

(33)

n = 1, N; m = 1, M; i = 1, 1; j - 1. J; m / 0.

В этих выражениях:

n4, mt - число пакетов в ряду, расположенном по ширине помещения, уложенных короткой и длинной сторонами вдоль ряда соответственно; nt, mt - число пакетов в ряду, расположенном по длине помещения, уложенных короткой и длинной сторонами вдоль ряда соответственно; Ct, Kt - число секций min Ап& = ВшА и блоков miri(Ait+ ) по ширине штабеля соответственно; i^, jt- число пакетов в расположенном по ширине помещения ряду прямоугольного блока штабеля, уложенных короткой и длинной сторонами вдоль ряда соответственно; Clf Кi - число секций min Ant s ßm^ и блоков min(Ait+ Bjt) по длине штабеля соответственно; ie, - число пакетов в расположенном по длине помещения ряду прямоугольного блока штабеля, уложенных короткой и длинной сторонами вдоль ряда соответственно.

Примеры схем обычного и уплотненного размещения пакетов в контейнерах типа 1А и 1С и в крытом вагоне показаны на рис. 4. В грузовых помещениях контейнеров (ив автомобилях) с торцевой -дверью пакеты размещают одним штабелем; в крытых вагонах и контейнерах с боковой дверью - тремя штабелями, два из которых располагают от торцевых стенок до дверного проема, а третий - против двери.

Пакеты на четырехзаходных средствах укрупнения можно разместить по новой технологии с помощью универсальных погрузчиков с обычным вилочным захватом только в контейнерах и грузовых автомобилях. Для уплотненной укладки паке-

¿67 ,

V I

С'Оя J*/о*

167

êj>

г) -

J </030 *X/Î2C

ъ- 1 £ooo i

'I ■'i S5 ' i À 4020 ' J i-Vio

•

i <7»

•У

Рис. 4. О (Зычная и уплотнанкаЛ укладка пакетов в контейнерах типа 1С - а), <5).'1А - в).-г) и жзлезнодороанои вагона - д). е)

СООТБОТСТЕВНШ .

rots

<Ç8

тов на двух- и четырехзаходных средствах укрупнения в контейнерах, вагонах и автомобилях целесообразно применить универсальный погрузчик с поворотным фронтально-боковым захватом (заявка N 92005015/11).

Новая технология улучшает действующую и предназначена для совместного с ней применения.

Выбор рациональной схемы размещения пакетов в грузо-еых помещениях транспорта трудоемок, особенно в пунктах перевалки пакетов и комплектации контейнеров, в связи с разнообразием размеров пакетов, контейнеров и принимаемых средств транспорта. Для облегчения, ускорения и повышения надежности процесса подготовки и уплотненной загрузки средств транспорта соискатель разработал методологию решения этой задачи с помощью ЭВМ с учетом размеров и массы пакетов, конструкции средств пакетирования, размеров и грузоподъемности грузовых помещений средств транспорта, возможностей погрузчиков, оснащаемых разной технологической оснасткой. Схемы уплотненного размещения пакетов в контейнерах и вагоне, полученные на компьютере, показаны на рис. 4, б, г, е.

При применении уплотненной укладки пакетов вместимость контейнеров и автомобилей увеличивается на 4-9Х, вагонов - на 12-22%, складов - на 11-17%. В случае укладки пакетов на ДЕухзаходных средствах пакетирования загрузка контейнеров повышается в два раза. Одновременно сокращаются объем работ по креплению перевозимого груза и расход материалов для крепления. Кроме того, становится возможным использование без ограничений наиболее дешевых разовых двухзаходных средств укрупнения.

При прямой смешанной пакегно-контейнерной доставке грузов по схеме "от двери до двери" (интермодальная перевозка) возникает необходимость в перераспределении расходов и доходов между участниками из разных ведомств и

стран. Б целях упрощения взаимоотношений между ними перевозку целесообразно организовать под управлением генерального оператора. Экономическая логика такой перевозки заключается в том, что грузоотправитель получает как единое целое процесс перевозки и распределения груза с возложением ответственности за них на перевозчика, а участники перевозки создают условия для повышения эффективности транспортного процесса в целом.

Проверка технологии уплотненной укладки пакетов в контейнерах и грузоЕЫх помещениях транспорта и технологической оснастки, разработанной с участием соискателя в ШЭДИМФе, выполнена в Ильичевском порту. По мнению ведомственной комиссии использование поворотного фронтально-бокового захвата "... создает все необходимые условия для уплотненной укладки в вагоны и контейнеры пакетов на че-тырехзаходных и I двухзаходных поддонах и в термоусадочной пленке. Уплотненная укладка пакетов погрузчиком с таким захватом позволяет улучшить использование грузовместимости Еагонов и контейнеров и исключает необходимость в креплении штабеля."

Результаты исследований по уплотненной укладке пакетов позволяют повысить эффективность пакетных перевозок на основе применения рациональных схем размещения пакетов и технологической оснастки к универсальным погрузчикам для реализации новой технологии. Схемы, определяемые с помощью компьютера, обеспечивают максимальное использование площади грувових помещений контейнеров и средств транспорта.

При прямой смешанной перевозке пакетов, в том числе в контейнерах, по схеме "от двери до двери" с использованием полученных результатов разработок по уплотненной укладке затраты на пакетирование могут быть окуплены менее чем за один цикл доставки пакетов.

5. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. По теме диссертации разработаны методы:

определения рациональных состава, функций и параметров технологических объектов портовых производственных мощностей, специализированных для контейнеров;

выбора рациональной конструктивной схемы и параметров подъемно-транспортных машин, специализированных для контейнеров;

уплотненной укладки пакетов в контейнерах и грузовых помещениях средсгЕ транспорта.

2. Для выбора рациональных эксплуатационных параметров комплекса разработана экономика-математическая модель производственной системы "перегрузочный контейнерный комплекс со складом комплектации - средства транспорта".

3. Результаты исследований, выполненных соискателем на базе разработанных им математической модели и методов, использованы в отраслевых нормативных документах: '

"Технологические перегрузочные комплексы, специализированные для контейнеров";

"Нормы технологического проектирования морских портов";

"Указания по компоновке морских портов".

4. Разработана технология уплотненной укладки пакетов в контейнерах и грузовых помещениях транспортных средств, обеспечивающая возможность максимального использования их вместимости и исключения крепления груза. Провозоспособность транспорта при перевозке пакетов с укладкой по новой технологии увеличивается на 10 - 12 %.

5. Разработаны конструктивные схемы на уровне изобре-

тений и с участием автора созданы на зарубежных4 и отечественных предприятиях серии основных портовых подъемно-транспортных машин, специализированных для контейнеров. Причальные и складские перегружатели по а. с. N 1772057 могут обеспечить производительность перегрузки контейнеров на 30 У, более высокую, чем лучшие известные машины и проекты их.

6. Разработаны конструктивные схемы на уровне изобретения и параметры технологической оснастки к универсальным вилочным погрузчикам для реализации уплотненной укладки пакетов в контейнерах и грузовых помещениях транспортных средств. С участием соискателя оснастка создана и испытана. Рекомендована для внедрения в отрасли.

7. Основные результаты исследований использованы при проектировании, строительстве и эксплуатации перегрузочных комплексов, специализированных для контейнеров, в морских портах бьтшего СССР, а также в Республике Куба.

8. Опубликованные в монографии, учебных пособиях, книгах и брошюрах, статьях и докладах соискателя результаты выполненных им исследований по контейнерной тематике использованы в учебном процессе при подготовке инженеров механизаторов ОИИШа, при переподготовке и повышении квалификации инженерно-технических работников морских портов и пароходств, а также при освоении новой технологии эксплуатационными работниками и проектировщиками на местах.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИЙ

1. Борисов B.C., Ларин A.A., Романовский Ф. Д. и др. Пути ликвидации ручного труда. - Морской флот, 1981, N 10, с. 14 - 17.

Е. Нормы технологического проектирования морских портов. / Шапировский Д. Б. , Аракелов Ф. Г. , Ларин А. А. , Романовский Ф. Д. и др. М. : ЦРИА "Морфлот". 1930. - 122 с.

3. Технологические перегрузочные комплексы, специализированные для контейнеров: Нормы технологического проектирования морских портов. / Романовский Ф. Д., Шапировский Д. Б. , Аракелов Ф. Г. и др. - М. : В/О "Мортехинформреклама", 1980. - 143 с.

4. Оборудование для механизации перегрузки крупнотоннажных контейнеров. / Романовский Ф. Д. , Каплинский В. М. , Трегубов В. а И др. - М: НШШГОРМТЯШШ, 1971; ч. 1 - 134 с; ч. 2 - 152 с.

5. Поликарпов А.-Е. , Романовский Ф. Д. Подготовка портов СССР к приему грузов в крупнотоннажных контейнерах (Материалы конференции портовиков стран-членов СЭВ). Бургас, 1970. - 15 с.

6. Романовский Ф. Д. Совершенствование технологии и средств механизации грузовых работ при пакетных перевозках тарно-шгучных грузов. - В кн. : Внедрение ноеык грузозахватных приспособлений и устройств к кранам и погрузчикам: (Материалы семинара по обмену передовым опытом). М., 1966, с. 35 - 50.

7. Романовский Ф. Д. Развитие средств механизации подъемно-транспортных работ для неспециализированных судов при пакетных перевозках.- В кн.: Экономика и эксплуатация морского транспорта, вып. 3,- М. : Транспорт, 1967,- с. 75 -95.

8. Романовский Ф. Д. , Подкопаев А. Ф. , Бочков Г. К Механизация контейнерных перевозок за рубежом. - В кн. : Подъемно-транспортное оборудование, вып. 16. - М. : НИИИШОРМ-ТЯЖМАШ, 1969. - 70 с.

9. Романовский Ф. Д. , Каплинский В. М. Складские машины для перегрузки контейнеров.- Морской флот, 1971, N 2, с. 15 - 16.

10. Романовский Ф. Д., Каплинский В. М. Обоснование выбора способа штабелирования контейнеров и габаритов портальных погрузчиков контейнерной базы. - В кн. Экономика и эксплуатация морского транспорта. - М.: Транспорт, 1971, -с. 65 - 69. (Тр. Гос. проекгно-узыскат. и НИИ мор. трансп. N 32).

11. Романовский Ф. Д., Каплинский Б. М. , Малапуро Г. А. Механизация перегрузки транзитных крупнотоннажных контейнеров. - М.: НИИИН'ЮРМГЯЖМАШ, 1972. - 17 с.

12. Романовский Ф. Д., Каплинский Б. М. Оборудование и технология перевалки контейнеров на специализированных причалах с -вертикальной системой погрузки. - № : НИИИНФОРМ-ГЯЖМАШ, 1972. - 51 с.

13. Романовский Ф. Д., Каплинский ЕМ. Наполнение и разгрузка большегрузных контейнеров. - ЦБНТИ Морфлота. Сер. "Мор- с кие порты", 1973, N 6, с. 25 - 32.

14. Романовский Ф. Д. , Курочкин А. Е. Контейнерные терминалы в портах Ленинград и Находка. - ЦБНТИ Морфлота. Сер. "Морские порты", 1973, N 2. - 35 с.

15. Романовский Ф. Д. , Каплинский В. М., Араке лов Ф. Г. Специализированное подъемно-транспортное оборудование для механизации выгрузки-погрузки судов "ро-ро". - ЦБНТИ Морфлота. Сер. "Морские порты", 1975, N 14. - 27 с.

16. Романовский Ф. Д. , Каплинский В. М., Аракелов Ф. Г. Технологические особенности обработки судов "ро-ро" и портовые перевалочные комплексы для их приема. - ЦБНТИ Морфлота. Сер. "Мор- ские порты", 1975, N 21.- 22 с.

17. Романовский Ф. Д., ЕегуноваЕА. Об оптимальном размещении контейнеров на сортировочной площадке специализированного портового перегрузочного комплекса. - В кн. Вопросы повышения эффективности производственной деятельности морского транспорта.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1979, - с. 63-71. (Тр. Гос. проекгноизыскат. и НИИ мор. трансп.).

18. Романовский Ф. Д. Контейнерные перевозки. - М.: Знание, 1982. - 64 с. (Сер. "Транспорт").

19. Романовский Ф. Д. Контейнерные перегрузочные комплексы. - М.: В/О " Мортехинформреклама", 1992. - 303 с.

20. Романовский Ф. Д. Повышение эффективности пакетных перевозок: Экспресс-информ. - М.: Мортехинформреклама, 1993, еып. 223-224. - 28 с.

21. Романовский Ф. Д. , Овсянников ¡0. Я , Коваль Н П. Выбор эффективного оборудования для перегрузки контейнеров: Экспрессинформ. - М.: Мортехинформреклама, 1993, вып. 233.- 21 с.

22. Сакович А. И. , Романовский Ф. Д. О некоторых технологических особенностях укладки пакетов штучных грузов в вагоны и требованиях к характеристикам Енутривагонных погрузчиков. - В кн.: Экономика и эксплуатация морского транспорта, вып. 2.- М.: Транспорт, 1965,- с. 31 - 37.

23. А. с. N 341740 (СССР). Погрузочно-разгрузочное устройство к крану контейнероперегрудателю. / Романовский Ф. Д., Ларин А. А. , Каплинский В. М. Заявл. 01. 07.69, N1343461,- Опубл. в Б. И., 1972, N 19.

24. А. с. N 357129 (СССР). Контейнеровоз. / Каплинский В. М. , Ларин А. А., Романовский Ф. Д. Заявл. 01.07. 69, N 1343640,- Опубл. в Б. И. , 1972, N 33.

25. А. с. N 7'89363 (СССР). Ориентирующее устройство для установки на транспортное средство перегружаемого объекта. / Романовский Ф. Д., Каплинский В. М., Ивановская ЕЕ, Трегубов В. П. Заявл. 18.-12.78, N2697693,- Опубл. в Б. И. , 1980, N 47.

26. А. с. N 1167098 (СССР). Полуприцеп. / Романовский Ф. Д. , Еегунова Е А. Заявл. 07.01.82, N 3378748,- Опубл. в Б. И. , 1985, N 26.

27. А. с. N 1239020 (СССР). Полуприцеп. / -Аракелов Ф. Г., Еегунова RA., Романовский Ф. Д. Заявл. 04.01.85, N 3838683,- Опубл. в Б. И., 1S86, N 23.

28. А. с. N 1444224 (СССР). Автопоезд для перевозки крупнотоннажных контейнеров. / Збаращенко В. С., Романовский Ф. Д., Араке лов Ф. Г. Заявл. 06.12.83, N 3666103,-Опубл. в Б. И., 1988, N 46.

29. к. с. N 1735169 (СССР). Перегрузочное накопительное устройство для контейнеров. / Романовский Ф. Д., Токман Г. И., Коваль EIL, Орлов И. Б. Заявл. 19.11.87, N 4329430,-Опубл. в Б. И. , 1992, N 19.

30. А. с. N 1772057 (СССР). Перегружатель контейнеров. / Романовский Ф. Д. , Овсянников Ю. И. , Коваль Е П. Заявл. 07.06.89, N 4696092,- Опубл. в Б. И. , 1992, N 40.

31. А. с. N 1796570 (СССР). Устройство для перегрузки контейнеров./. Романовский Ф.Д. , Коваль ЕЕ, Овсянников Ю. И. Заявл. 07.06.89, N 4696091,- Опубл. в Б. И. , 1993, N 6.

32. Заявка на а. с. от 06.11.92 N 92005015. Грузозахватное устройство к погрузчику. / Романоваский Ф. Д. , Коваль ЕЕ

33. Romanovsky F.D. Entwicklung von Mitteln zur Mechanisierung der Transport-Arbeit fur Universalschiffe, die fur die Beförderung paket isterter Stuckgutladungen eingesetzt sind. /6. Verkehrswissenseftliche Tage der Hochschul fur Verkehrswesen "Friedrich List" in Dresden, 27.Juni bis I.Juli 1966.

34. Romanovsky P. D. , Trothky M. A., Shapirovsky D.B. The effects of new systems and devices for cargo handling on the design of ports and offshore terminals with special reference to the existing inland transport network. 24th International Navigation Congress, Ocean Navigation, Leningrad, 1977. - 17 p.