автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Совершенствование механизмов управления авиакомпаниями в условиях расширения системы национальных перевозок в гражданской авиации

На правах рукописи

ЛЫУТХИКИМХОА

(Ьии ТЫ Ют Ноа)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ АВИАКОМПАНИЯМИ В УСЛОВИЯХ РАСШИРЕНИЯ СИСТЕМЫ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Специальность 05.22.01

"Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена на кафедре "Аэропортов и авиационных перевозок" Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (Академия ГА - С.-Пб. ГУГА)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Куклев Евгений Алексеевич

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

Ключников Геннадий Яковлевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Одянюк Пётр Васильевич кандидат технических наук Поткин Александр Леонидович

Ведущее предприятие: Организация Гос.НИИ ГА (г. Москва)

Защита состоится "...." .............. 2005 г. в..... часов на заседании

диссертационного совета Д.223.012.01 Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (Академия ГА - С.-Пб. ГУГА) по адресу: 196210, г. С.-Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке С.-Пб. ГУГА

Автореферат разослан " ...."............. 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного

совета Д223.012.01

доктор физико-математических наук,

профессор Исаев С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Поиск способов и обоснование научного подхода к совершенствованию механизмов регулирования дальних воздушных перевозок и управления авиакомпаниями связан с необходимостью преодоления проявившихся тенденций к повышению уровня конкуренции среди различных авиакомпаний мира. Это заставляет действующие авиакомпании оперативно реагировать на современные тенденции в сфере перевозок путём создания эффективных систем управления, без которых преодоление отмеченных трудностей невозможно. Различные пути выхода из создавшейся ситуации состоят в централизованном управлении системой авиаперевозок на воздушном транспорте в ГА России, а также и в интегрировании в мировую систему авиатранспортного производства. Возникает необходимость в поиске дополнительных ресурсов стабилизации положения авиакомпании с помощью оптимизации параметров системы, что предложено в настоящей диссертации. Решения вопросов сформулированной темы диссертации должны быть проверены на примере проблем конкретной авиакомпании, в качестве которой в диссертации взята авиакомпании "Vietnam Airlines", чтобы полученные прикладные результаты можно было проверить на основе материалов, предоставленных именно этой, а/к "Vietnam Airlines". От этого общенаучная значимость результатов для научной общественности России не снижается. Поэтому полученные в диссертации теоретические и прикладные результаты прежде всего могут представлять методический и научный интерес для ГА России, хотя во Вьетнаме в основном используются воздушные суда типа "Боинг" и "Эрбас" с достаточным остаточным ресурсом или новые.

В связи с этим задача совершенствования инфраструктуры транспортных сетей в рамках региона или страны, является актуальной и обладает всеми свойствами и характеристиками научно-технической проблемы.

Цель работы. Главным в диссертации является разработка общих принципов и методов совершенствования системы авиатранспортных перевозок в региональном и международном масштабах на основе возможных национальных и государственных Программ по развитию транспорта с учётом тенденций раз-

вития мировой авиатранспортной системы и особенностей конкретных регионов таких, как Российская Федерация и Социалистическая республика Вьетнам. Цель работы базируется на использовании классических методов теории управления и экспертных методов прогноза спроса.

Для достижение поставленных целей даётся решение следующих вопросов:

• разработка общей системной модели авиатранспортной системы (АТС) с учётом многоальтернативности параметров системы и сложности связей, влияющих на неопределённость результатов прогноза спроса на авиаперевозки;

• обоснование принципа и схем декомпозируемое™ систем как инструмента выявления возможности разбиения и расчленения общей проблемы на более простые части, поддающиеся исследованию с помощью точных методов;

• анализ принципов построения и особенностей развития системы авиаперевозок в ГА в процессе её интеграции в мировую авиатранспортную систему и перехода на новые информационные технологии управления ресурсами в авиакомпании;

• моделирование систем управления на основе принципов композиции и декомпозиции при учете многовариантности использования правил принятия решений на способы авиаперевозок и прогноза спроса в соответствии с концепцией проверки гипотез;

• разработка предложений к плану и к программе модернизации национальной системы авиаперевозок на уровне авиакомпании "Vietnam Airlines".

Методы и средства исследования. Использованы методы математического анализа, теории конечных автоматов и алгоритмов, теории поиска рациональных решений путём применения математического моделирования и регрессионных моделей для установления связей между переменными с неопределёнными значениями.

Достоверность результатов исследований. Достоверность положений обеспечивается путем перекрестных проверок результатов, получаемых разными методами, а также подтверждается результатами опытных проверок предлагае-

л . •• .

Л... 51 1

мых методов при реализации элементов системы управления авиаперевозками и прогноза спроса на примере а/к "Vietnam Airlines".

Основные результаты, выносимые на защиту, следующие:

- установление тенденций развития мировой авиатранспортной системы и проверка степени соответствия этого развития рекомендациям ИКАО;

- обоснование возможностей использования математических методов исследования эффективности управления на основе количественных и качественных оценок степени достижения поставленных целей управления по повышению эффективности авиаперевозок на основе заданных критериев и прогнозных функций спроса;

- выявление сравнительных отличительных особенностей экономической ситуации во Вьетнаме и в ГА РФ в целом в связи с переходом к рыночным отношениям в сфере взаимодействия национальных авиаперевозчиков;

- метод выбора параметров региональной или национальной системы управления авиаперевозками по векторным критериям с помощью экспертных систем оценивания функции прогнозируемого спроса на авиаперевозки и функций чувствительности к вариации факторов.

В диссертации разработана стратегия перехода действующей авиакомпании типа "Vietnam Airlines" к эффективной системе управления авиаперевозками на соответствующем уровне интеграции путём использования методов композиции и декомпозиции сложных систем.

Научная новизна заключается в следующем:

1. Доказана целесообразность и эффективность применения метода анализа и выбора параметров АТС по методу параметризации характеристик на основе критериев, пригодных для идентификации параметров действующих систем управления при их декомпозиции и при синтезе эффективности системы путём композиции идентифицируемых объектов системы;

2. Разработанная новая схема решения известной задачи о распределении ресурсов позволяет учесть ограничения различного характера на промежуточные результаты управления процессом перевозок;

3. Найденная схема решения задачи выбора рационального плана совершенствования системы управления авиаперевозками позволяет использовать в качестве функции цели управления прогнозирующие регрессионные модели спроса на авиаперевозки с учётом рекомендаций ИКАО.

Практическое значение состоит в научном обосновании путей совершенствования и развития системы авиаперевозок в масштабах заданного региона на основе рационального выбора и использования ресурсов авиакомпании и аэропортового комплекса, обеспечивающего выбор оптимальных организационных решений на региональном уровне с внедрением в авиакомпании "Vietnam Airlines".

Реализация и внедрение результатов работы. Значительная часть научных результатов и основанных на них практических рекомендаций были использованы в Программе развития авиатранспортной инфраструктуры и модернизации системы авиаперевозок на государственном уровне в авиакомпании "Vietnam Airlines", что подтверждается соответствующими актами о внедрении. Некоторые материалы включены в учебные дисциплины С.-Пб. ГУГА (Академия ГА).

Апробация работы. Результаты работы и отдельные вопросы, вошедшие в её содержание, обсуждались и публиковались на научно-технических семинарах и конференциях: на Бизнес - семинаре по перспективным технологиям в ГА США, Сиэтл, март 1999 г.; на Конференции "Глобальные системы АТС. Перспективные разработки и технологии". - Австралия - Сидней, май 1999 г., (продолжение 1емы той же конференции) Япония - Токио, апрель 2004 г; на Конференции ИКАО "Методология бизнес-планирования проектов по модернизации и внедрению перспективных технологий в системе авиаперевозок". Париж, Франция, июнь 2003 г.; на расширенных Семинарах кафедры "Авиационных перевозок" Академии ГА - С.Пб., АГА, 2002,2003, 2004 гг.

Публикации. Содержание диссертации опубликовано в статьях, в тезисах докладах, в технических записках. Всего по теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе 4 печатных статьи в российских изданиях;

3 - пресс-релиза в изданиях инструктивно-методических материалов во Вьетнаме ("Уапаё", 2002, 2003 гг. и 2 публикации тезисов выступлений в Токио (Япония) 2004 г.).

Структура и объем диссертации. Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение, список литературы из 86 наименований, всего 115 страниг/ текста, 21 рисунков и 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы совершенствования национальных систем управления авиаперевозками в связи с интеграцией национальных авиатранспортных систем в мировую структуру гражданской авиации. Даётся анализ проблемы, состояние вопроса, приводится обзор источников по теме.

Первая глава посвящена анализу структур систем управления перевозками в локальном, региональном и глобальном масштабах

Определяются предпосылки и основания совершенствования систем управления перевозками путём решения задач из класса общих проблем совершенствования транспортных комплексов разного типа по организационным и технико-экономическим критериям качества.

Принято для дальнейших исследований положение о том, что процессы интеграции на российском авиатранспортном рынке идут недостаточно интенсивно. В связи с этим рассмотрены вопросы взаимосвязи инфраструктуры системы управления авиаперевозками на основе комплексных показателей оценки степени совершенствования системы перевозок для обеспечения достижения следующих сформулированных в диссертации целей, касающихся повышения эффективности прогнозирования изменения объемов авиаперевозок в разных регионах мира и обеспечения максимального экономичного использования наземной инфраструктуры, обслуживающей выруливание и взлеты ВС без задержек и регулярности полётов, сокращения сроков техобслуживания ВС на земле на разных

циклах их эксплуатации при применении оптимальных технологий авиаперевозок.

Результаты анализа состояния авиаперевозок представлены в виде графиков на рис. 1.

В главе 1 разработаны концепция и принципы совершенствования системы перевозок в условиях регулирования деятельности авиакомпаний под государственными органами надзора по типовой схеме на рис. 3 на примере Социалистической республики Вьетнам по критериям повышения безопасности полётов и комфортности перевозок, повышения производительности труда персонала при улучшении условий труда. Решение вопросов диссертации предложено проводить для 3-х регионов по ИКАО:

Регион А - Европейская часть; Регион Б - Южная часть Азии; Регион В -Северная часть Азии. Основной проблемой совершенствования системы авиаперевозок является обеспечение спроса на перевозки реальным предложениям при взаимодействии подобной системы по схеме рис. 3.

Предлагается построить математическую модель системы на основе регулирования реального предложения <3 ~ У, где У — векторный выход системы по

ошибке ДУ, отражающей несовпадение прогнозного спроса <3 с реальным У.

Предложено искать оценку прогноза спроса О на основе рекомендаций ИКАО. Разработанная схема (рис. 3) является новой и не имеет аналогов в практике построения систем управления авиаперевозками.

Основные выводы по главе 1 следующие. В традиционных задачах пй построению механизмов управления авиаперевозками при взаимодействии основных модулей системы с многомерным набором факторов, влияющих на "спрос" и на "предложение" авиаперевозок, понятия объекта управления и системы управления определены нечётко, что требует дополнительных разработок и обусловливает актуальность темы диссертации.

а) Пассажирооборот мирового воздушного транспорта в 1989-2001, млрд. пасс-км

б) Перевозки пассажиров мировым воздушным транспортом в 1989-2001, млн. пасс.

Рис. 1.

Рис. 2. Основные формы интеграции авиакомпаний

Рис. 3. Блок-схема системы управления авиаперевозками с учётом прогнозируемого спроса

Доказано, что в первом приближении можно использовать модифицированную экспертную регрессионную формулу "спроса и предложения" по ИКАО.

В подразделах главы 2 разрабатывается методика построение системной алгоритмической модели оценивания эффективности управления авиаперевозками с помощью прогнозируемых целевых функций спроса. Предпринята попытка построения в рамках классической теории управления формализованных моделей процессов перевозок с учётом неопределённости и непредсказуемости изменения характеристик рынка "спроса и предложения". В отличие от классических систем управления техническими объектами в рассматриваемых задачах неопределённая функция цели находится на основе методов прогноза. Вопросы прогнозирования в дальнейшем излагаются в материалах главы 3.

Функции цели задаётся (на рис. 3) как функция прогноза 0 на авиаперевозки в национальном, региональном или мировом сообществе. Принимается, что

функция прогнозируемого спроса 0 содержит некоторую достаточно достоверную усредненную часть Оо и неопределённую часть АО, зависящую от принятых уровней применяемого риска убытков Я и его оценки Я. При этом

<3 = С!о + АО, причём О, Оо, АО содержат в виде аргументов неопределенные факторы из рис. 3.

В результате некоторая система представляется в виде:

где 5,' - аргумент в данном множестве, т.е. те элементы, которыми удается манипулировать; X, К, С, Г, Г - условия, при которых рассматривается аргумент в виде множества элементов S^'; <7 - структура, заданная в форме некоторой иерархии элементов, задается различными способами, в частности в виде ориентированного графа в виде дерева или сети, элементов системы; Т - период времени, например, для прогноза или для технологической операции; / - текущее вре-

мя, 1 е [0,Т ], /> = 0 - начало отсчета технологических циклов или расчётных периодов прогнозов.

Факторы неопределённости Г = (Гтш Гц,- Гу, классифицируются по прогнозам: Га - признаки воздействия типа случайных величин; Гр - характеристики воздействия типа случайных функций; Гг - факторы неопределенности, не подчиняющиеся законам распределениям случайных величин и процессов и отображающие характеристики возможности появления воздействий с неопределенной информацией о месте и времени появления, в виде признаков игровой неопределенности.

При данной постановке задачи "задание" для системы управления, которое в технических системах задаёт желаемое изменение выходной переменной

Уч, так что Y —► Y*, здесь имеет вид прогнозируемого спроса Q на перевозки.

Укрупнено управляемая система может быть представлена в виде множества из 2-х подсистем

S=(S0,SU\Z,I),

где Sg- управляемый объект, S„- регулятор, что позволяет ставить и решать задачи композиций и декомпозиций систем.

Данное положение, можно считать главным теоретическим результатом общей теории систем, применяемой для описания систем авиационных перевозок. Доказывается, что всегда можно найти модуль управления и объект управления даже для неформализованных систем управления авиаперевозками.

Обосновывается постановка задачи оптимизации системы авиаперевозок и схема ее решения, поскольку в данной области подобные задачи практически не сформулированы для принятых критериев оптимальности.

J / (opt) — J*\ х —> х* — J(x') -> opt.

Указаны условия корректной постанов и задачи оптимизации, включая параметрические методы с показателем качества системы в виде функции некоторых аргументов системы г, г = (/•/, г2,..., г„), от которых зависит выход системы У как от аргументов К£ . Далее, могут быть отражены условия вариацион-

ных задач для функционала качества J зависящего от аргументов в виде функции f(z) с оговоренными экстремальными свойствами (extr: min, шах): J = <Р(У (А,/), А,У) — Ф(к,/) -> extr. Оптимум отыскивается на множестве произвольных функций f(z) - J= Ф (Дг)) -> extr по/<г) приДг) е Дг),

Общее определение управляемости сводится к обеспечению существования некоторого эталонного поведения Y*(t) системы общего вида (ОС) в виде У. ~ y.(t), t б [О, Т], причём система считается управляемой, если степень несовпадения K(t) и У. оценивается величиной А У, AY = Y»(t) - Y, где АУ - невязка или ошибка управления (рассогласование).

Мера качества управления (л(Д У), определяет степень достижения цели в зависимости от вида управления (U) и интенсивности возмущений.

Найденное положение является решающим и новым в теории управления авиатранспортными системами авиаперевозок. Рассмотрены виды или классы управляемых систем с выделением ОУ и УУ (на рис.3). В качестве целевой функции принимается функция прогнозируемого спроса на перевозки У. Q с учётом операций планирования при выборе эталонного воздействия Y*(t)) и при управлении динамической системой во времени во времени по схеме:

Y(t) -> Y.(t); U: m«U~ AY ~ ц (AY (t*)), t e [О, Т]. Задача планирования решается в экономике на основе методов оптимизации функций (линейных и нелинейных), отражающих взаимосвязь входных факторов типа - ресурсы, затраты от выходных факторов типа решений или значений результатов планирования. При этом показано, что если прогнозируемое значение Q функции спроса будет найдено с ошибками, то, очевидно, увеличивается риск разорения авиакомпании. Система S (модель) представляется в виде S = ( So, S„ ) => У, где So - объект управления; 5„ - функция регулятора (часть системы). Хм ~ U, У*; S, Г~ Гт Гр, Гр U=f0 (АУ...) по декомпозиции. Выявление управляемой или регулируемой величины необходимо т.к. в авиатранспортных системах типа системы перевозок, управления аэропортами, управления

кадрами и т.п трудно применить формальный подход т.к. обычно дело ограничивается описательными моделями управления. Поэтому схемы декомпозиции и композиции системы, предложенные в этой главе 2 оказываются полезными. Главный вопрос - разработка дополнительной подсистемы 5,„ которая должна стать регулятором в виде 5 = - ОУ (объект управления),

¿ = => У,Х„~и, Г*, = (Бе СГ^ Я») эф 5„| <р„ <р2, % П, где фи <р2 - целевые функции качества 1-го и 2-го рода, одна из которых есть прогнозируемая функция спроса. Приняты утверждения:

а) Композиция динамической системы управления возможна из объектов (подсистем), в которых может быть выявлена зависимость скорости У у - ((/УЛК) изменения регулируемой величины У(() от некоторого входного воздействия Х^ = и, которое может быть принято за управляющее воздействие;

б) Декомпозируемая система может быть признана управляемой, если в системе обнаруживаются объекты, в которых выходная величина У - У(0 изменяется под воздействием некоторой другой величины Хех = II, которая является управляющей.

В выводах по главе 2 отмечается, что принципиально схема управления перевозками строится как система отслеживания изменения "спроса" соответствующим "предложениям" на основе принципа обратной связи.

Глава 3 посвящается разработке экспертных моделей оценивания эффективности технико-экономических систем перевозок. Разрабатываются принципы построения моделей управляемых технико-экономических систем на примере управления авиакомпаниями и другими объектами гражданской авиации.

Мера или теснота связи уровня спроса = О для факторов в виде двух векторов ух и у г, и может быть оценено по формуле для корреляционного коэффициента Я через меры парной корреляции гч, г„, гуг по рекомендациям ИКАО:

Важным результатом является определение пространство факторов Ф~ (Уу| £о}> значения которых влияют на функцию прогнозируемого спроса

Q = Q(O), введенную в главе 2 диссертации в качестве показателя состояния общества потребителей услуг в виде табл. 1.

Согласно методу декомпозиции предлагается описание процедуры построения системы управления авиаперевозками в виде:

S' ->5 = (£/,У| GmY*, ç/.çb, Хиил»

Дня простоты принять £ Г - детерминированными, известными и определенными в составе U, Y, G„ Y*, <ph (fc. что дает:

S = (U,Y\GmY*=q>h<p2,t).

Предлагается принцип построения системной модели управления перевозками или авиакомпаниями по методу декомпозиции в следующем виде. Находится системная модель 1-го уровня с ЛОКАЛИЗАЦИЕЙ ОБЪЕКТОВ ПОДСИСТЕМ И ЭЛЕМЕНТОВ в соответствии с понятиями "УПРАВЛЕНИЯ" в общей теории управления. На 2-м уровне находятся целевые функции через прогнозируемые функции спроса. Третий уровень и соответственно расчетная модель обеспечивает вычисление и оценивание показателей эффективности, качества или оптимальности системы.

В условиях рынка основные вопросы - это способы разработки прогноза.

Форма основной модели, используемой для предварительного анализа в самой общей форме, является аналогом формулы ИКАО и задаётся в форме регрессионного соотношения:

V_„ VM v Ь2

Y — а -Х\ •Xi ,

где: Y - выполненные пассажиро-километры (ВПК); х, - валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП); х2 - доход от пассажирских перевозок на пассажиро-километр в реальном выражении (PYIELD). В эконометрическом схеме, основанной на анализе регрессии наименьших квадратов, используются годовые данные за 30-летний период. Разработка способа прогноза развития авиатранспортной системы основана на схеме прогноза по тренду при эконометрическом моделировании, при экспертном оценивании состояния рыночной и промышленной обстановки.

Факторы для прогнозов {Гц): ('= 1,2, у = 1,2,..., иу

Таблица 1

№ п/п Вид воздействия Переменная Применение (вид прогноза)

1 Размеры и покупательная способность рынка у и - Население или число хозяйств. УГ2 - Валовый впутрснннй ИЛИ национальный продукт по стране или региону. уи - Личный располагаемый доход. У14 - Экспорт уи- Импорт Ун, - Развитие добывающей и обрабатывающей промышленности региона. Прогнозы перевозки пассажиров. Все виды прогнозов Пассажиры, отбывающие в отпуск. Грузовые международные перевозки за границу. Грузовые международные перевозки из-за границы. Грузовые и внутренние перевозки, транспорт вахт.

2 Этнические (или языковые связи) У21 - Для жителей одного региона, родившихся в другом регионе. Прогнозы перевозок пассажиров по одному маршруту или группе маршрутов.

3 Стоимость воздушных перевозок. Ул - Опубликованные тарифы Прогнозы движения по маршрутам.

4 Качество воздушных перевозок. ул - Частота вылетов. У42 - Количество посадок пли перевозок на маршруте. у41 - Время в пути Прогнозы регулярных перевозок. Прогнозы регулярных перевозок по маршруту. Прогнозы движения по маршруту.

5 Доступность воздушных перевозок Ул - Число обслуживаемых пунктов назначения. У52 - Часть рынка, находящиеся в пределах определенного расстояния или времени в пути от аэропорта. Региональные прогнозы. Прогнозы по аэропорту или по маршруту.

6 Стоимость и качество обслуживания конкурирующих видов перевозок. у«1 - Тариф конкурирующих воздушных видов перевозок. уа - Частота вылетов конкурирующих лрганизаций воздушных перевозок. Уоз - Стоимость проезда, предлагаемая конкурирующей организаций наземного транспорта у« - Время в пути конкурирующего наземного транспорта | Прогнозы по маршруту. Прогнозы по маршруту Прогнозы по маршруту Прогнозы по маршруту

всего 7Уу=6, иу, = 1- 6; обще число фактор{д,}; N £ = 17

При факторном анализе нестабильной экономики возникают погрешности прогнозов, но вполне приемлемые по ИКАО, если использовать основную формула в виде:

Q = a4PKpDKd,

где Q - объем перевозок (в пасс-км, т-км); Р - валовой внутренний продукт (в реальном денежном выражении); D - доход от пассажирских авиаперевозок на пас-сажиро-километр (PYIELD); аф Кр, Kj - безразмерные коэффициенты. Далее, можно брать разновидность формулы в логарифмическом виде.

Для Вьетнама и для России соответствующие коэффициенты av Кр, Kd должны быть найдены отдельно. Доказано, что спрос Q зависит от некоторого среднего дохода пассажира, а также от D, если увеличение валового внутреннего продукта ведет за собой повышение благосостояния членов общества. При этом коэффициент Кр - эластичность спроса по стоимости (income elasticity of demand). Учтено, что в формуле ИКАО указана не цена, а доход авиакомпании, что недостаточно корректно, но зато более наглядно и измеримо, так как цена является плавающей величиной (неэластичный спрос).

Достаточно грубый прогноз может быть так же получен с помощью двух величин N, Р, где N - численность населения, Р - валовой внутренний продукт, с учётом коэффициентов эластичности. Если эту формулу ИКАО применить к Российской Федерации, то получаемые значения будут далеки от общемировых. Однако Вьетнамские показатели больше соответствуют мировым оценкам, поэтому данную формулу можно принять за основу для стратегического планирования в виде предвидения в целях адаптации к внешней среде. При этом перспективное планирование на период упреждения, близкий длительности одного отдельно взятого из циклов авиационной услуги отражает составление расписания движения ВС на международных регулярных воздушных линиях в период осенне-зимней навигации или планирование международной чартерной программы на весенне-летний период. Установлено, что эконометрические методы оценки спроса на перевозки в виде моделей спроса на авиационные перевозки Q/, Q2, Qз дают хорошие результаты в форме:

Qi = a„ + a, • x, +... + a2 • x2 +... + a„ • xm = xjX?.....*x„m,

Q3 = a+x,a,'...-x2al......jc,r,

где: Qi - прогнозируемый спрос на авиаперевозки; х - фактор, влияющий на формирование спроса/ а, а - коэффициенты, учитывающие степень влияния факторов спроса (рассчитываются по данным статистических наблюдений).

Для простоты может быть применена линейная модель прогноза на основе экстраполяции данных наблюдения в виде:

Qn+i = Qn + 1/*[(Qn - Qn-i) + (Qn-1 - Qn-г)] = Qn + H(Q „ - Qn-2)

где: Q,, - объем перевозок за текущий год; Q„.i - объем перевозок за прошлый год; Qn-2 - объем перевозок за поза прошлый год; £?„+, - объем перевозок планируемый на будущий год. Устанавливаются «модели предпочтения» для авиакомпаний, которые учитывают вероятность выбора потенциальным клиентом того или иного вида транспорта с учётом эластичности спроса от цены с использованием формулы для коэффициента средней точки с учётом величин: Q„ - объем перевозок в текущем году; Q„-i - объем перевозок в прошлом году; Р„ - цена единицы продукции в текущем году; £?„./ - цена единицы продукции в прошлом году.

Некоторые иллюстрации изложенной схемы представлены на примере анализа расходов на эксплуатацию ВС Ту-154 в виде приложения 1.2 к диссертации).

Задача оптимизации структуры парка воздушных судов и структуры воздушных линий рассматривается как задача оптимизации структуры парка через технико-экономические показатели в виде:

{VF, еХ}3 {P,l{Yh Xj})} {Yn Xj.} opt, где: У„ = (У/, У2, У..У J - множество ВС; Х„ = (Xh Хь X.. ., Х,„) - множество воздушных линий; Р». - обозначение оптимальной эксплуатационной выгоды.

Фактические расчётные процедуры представлены в виде алгоритма в задаче нелинейного программирования.

—прямая суммарной выручки прямая суммарных расходов

-*— прямая постояжых расходов —•— прямая перемежых расходов

Рис. 6. Определение точки безубыточности

Характеристика задержек в зоне взлёта и посадки для потока прилетающих воздушных судов

1 - заход на одну ВПП х -156с-сг = 47с 2 - заход на две ВПП одновременно 1 = 124с,г =40с | ! ;

1 1

1 1

1 /

' 1 1 _ 2 | | 1 ;

I л

! 1 ! I 1 !

1 ! | 1

^( 1 1 ;

1 1 1 г 1

ц'р (Л ц'„ МДл ВО'

Рис. 7.

Показано, что оптимизация происходит при выборе решающего правила, обеспечивающего результат в пределах имеющейся выборки наблюдений.

В этой главе 3 разработана также статистическая модель принятия управленческого решения в развивающихся авиакомпаниях с учётом'неопределённости факторов коньюктуры на рынке авиакомпании типа Vietnam Airlines. Цель состоит в доведении управленческого решения непосредственно до исполнителя по ступенькам нескольких промежуточных структур (от первой ко второй, от второй к третьей и т. д.). Рассмотренная задача решается алгоритмически. Используются рекомендации работы, выполненной под руководством профессора Логвина А.И. (из МГГУ ГА).

Выбор управленческих решений в авиакомпании на этапе композиции управляемой системы базируется на выборе решения лицом, принимающим решения (ЛПР) как элементу сложной системы для достижения стратегических результатов.

Экспертно априорно доказано, что недостаточный профессиональный уровень исполнителя по некоторому уровню можно скомпенсировать путём увеличения стоимости необходимой для создания более совершенной структуры системы управления. Этот результат оказался полезным для Вьетнама.

Выводы-3 содержат результаты доказательства того, что систему управления авиационными перевозками можно сконструировать на основе метода декомпозиции и композиции функциональных модулей, используемых в общей теории систем.

В главе 4 с названием "Оценка достоверности и состоятельности разработанных моделей управления авиационными дальнемагистральными перевозками на примере инфраструктуры авиакомпании "Vietnam Airlines"" формулируются исходные положения для оценки эффективности функционирования авиакомпании. Предлагается использовать решения оптимизационных задач, рассмотренных в главах 2, 3. Показано, что для авиакомпании "Vietnam Airlines" наиболее актуальной является оптимизационная задача с ограничениями на ресурсы, на производство, оказания авиационных услуг при обеспечении заданного уров-

ня эффективности и качества. Найдено решение по обоснованию состава парка ВС вьетнамской авиакомпании. Установлено, что для достижения некоторого определенного уровня качества обслуживания пассажиров, даже двукратное увеличение вложенных средств, практически не влияет на конечный результат.

Выбор наиболее значимых параметров системы управления перевозками в авиакомпании "Vietnam Airlines" произведён на основе рекомендаций диссертации, на основе показателей эффективности принимаемых управленческих решений.

Прогнозирование перевозок авиакомпании "Vietnam Airlines" основано на изучении доминирующих факторов при прогнозировании международных перевозок в последние годы, главным было ограничение по энергетическим ресурсам, в частности, по авиатопливу для случаев стабильного и не стабильного рынков использованы формулы прогнозирования спроса по ИКАО для а/к "Vietnam Airlines".

Для общности приведена линейная экстраполяция спроса в виде функции Q с использованием линейных или параболических корреляционных моделей, разработанных в главе 3.

Показано, что для описания тенденций весомость вклада последних лет значительно выше, что должно учитываться при коррекции прогнозов по новым тенденциям развития перевозок. Для оценки достоверности полученных результатов была произведена экспериментальная оценка прогноза спроса. При краткосрочном периоде (1-2 года) используются простейшие формальные методы и схемы: схема 1 - на основе усредненного линейного прироста за предшествующие годы, через N„ - прогнозируемый показатель числа перевезённых пассажиров за и-ый год; схема 2- в общем виде для получения показателя на несколько лет вперед; схема 3 - на основе линейной экстраполяции по двум точкам.

В конечном результате данной главы 4 представлен прогноз по Вьетнамской авиакомпании в виде оценки перспективных объемов работы авиакомпании "Vietnam Airlines" по усредненному приросту за предшествующие годы. При этом даны конкретные примеры оценки рентабельности а/к Vietnam Airlines.

Рассмотрена деятельность авиакомпании "Vietnam Airlines" в период 19982000 гг. на линии "город Ханой - город Хо-Ши-Мин". Представленные отчетные показатели для случаев "прямого и обратного рейсов" подтвердили приемлемость для практики разработанных в диссертации методов управления авиакомпанией.

Показатели деятельности компании "Vietnam Airlines" в период 1985 - 2004 гг. с высокой точностью подтвердили достаточную эффективность методов. Основой итог этого сравнения показывает, что а/к "Vietnam Airlines" является развивающейся: покупаются новые самолёты ("Боинг", "Арбас"), открываются новые маршруты. Таким образом, разработанные в диссертации методы и модели эффективности систем авиационных перевозок могут быть полезны для практики.

Также обнаружено, что прирост перевозок грузов составляет 8% в год. В общих авиаперевозках вьетнамских компаний "Vietnam Airlines" в 2002 г. занимала 31 % рыночной доли по грузам и 74% рыночной доли по почте.

Итоговые материалы главы 4 диссертации посвящены практическим рекомендациям по корректировке глобальных и региональных планов управления авиакомпаниями. Определены пути совершенствование управления маркетингом в авиакомпании "Vietnam Airlines" в трёх основных формах коммерческого сотрудничества при одновременной эксплуатации международных авиалиний двумя или более авиакомпаниями по типовым признакам.

На рис. 8, 9 в диссертации представлены разработанные диаграммы обоснования стратегий действия. Эти диаграммы было бы полезно в полном виде использовать в деятельности авиакомпаний России, поскольку в них отражены преимущественно частные детали именно Российские.

Доказано следующие:

• имеется возможность выбора наилучшего специализированного оператора, следовательно, что повышает качество обслуживания авиакомпаний при упрощении системы управления аэропортовой деятельностью и т.п.,

7000 6000 ' 5000 4000 3000

2000 I

!

1000 '

j

о '

1996 > 1997 1998 , 1999 2000 2001 , 2002 2003

IO пассажиры 3707 3728 3671 ! 3833 4510 5590 | 6600 6425

'□международные 2495 ' 2486 ' 2444 ■ 2569 3137 ' 4098 4873 4588

□ внутренние 1212 1242 1227 ~~1264 1373 I 1492 1727 1837

□ пассажиры а международные □ внутренние

Рис. 9. Динамика пассажирооборота Вьетнамской авиакорпорации в период 1996-2003 гг. (в млн. пассажиро-км)

• повышается иммунитет к спаду экономической активности, т.е. в случае экономического кризиса сокращение персонала/масштаба деятельности будет производить в первую очередь не аэропорт, а компания (компании) по хэндлин-гу.

При выборе управленческого решения для оптимизации состава и количества парка воздушных судов для авиакомпании "Vietnam Airlines" используются результаты решения задач из второй и третьей главы на основе полученных теоретических положений.

В выводах-4 утверждается, что опыт деятельности авиакомпании "Vietnam Airlines" показывает, в основном, достоверность разработанных в диссертации положений и рекомендаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленной работе установлено и подтверждено многократно проверенное положение об оценке состояния перевозок в России, во Вьетнаме и во всём мире как на основе коммерческой деятельности всех зарубежных авиакомпаний, так и, в том числе, авиакомпании "Vietnam Airlines". Из этого следует, что в настоящее время имеет место жесткая конкуренция "за пассажиров" и "за перевозки". Конкурентоспособность любых авиакомпаний достигается в основном за счет низкой себестоимости перевозок и высокого качества обслуживания пассажиров на земле и на борту. Это требует создания эффективной системы управления авиаперевозками и прогнозирования спроса на авиаперевозки, что является основой успешного планирования коммерческой и эксплуатационной деятельности авиакомпаний, что подтверждается итогами оценок расчета объема пассажироперевозок за периоды 2001- 2003 года в ГА Вьетнама.

В рамках проведённого конкретного исследования показано, что все основные поставленные в диссертации задачи решены, и диссертация представляет собой законченное научное исследование, содержащее результаты решения следующих основных задач:

Рис. 10. Процесс организации разработки стратегии авиакомпании VN

1. По анализу принципов построения и особенностей развития авиационных технико-экономических систем в процессе их интеграции в мировую авиатранспортную систему возможно путём совершенствования систем управления авиаперевозками на основе классических методов теории управления системами.

2. По разработке в диссертации эффективных методов планирования и стратегий развития и комплексной модернизации авиакомпании при многовариантности стратегий перевозок и пополнения парка воздушных судов в классе задач композиции и декомпозиции систем.

3. Значительная часть научных результатов и основанных на них практических рекомендаций были положены в основу "Программы развития авиатранспортной инфраструктуры, системы авиаперевозок и Плана перспективного развития организации а/к "Vietnam Airlines"".

4. Методология принятия управленческих решении по оптимизации состава парка ВС на примере "Vietnam Airlines", может быть применена в сфере действия гражданской авиации России.

Список публикаций по теме диссертации

1. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование стратегического планирования авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал - «Вьетнамская авиация» № 5/2004. стр. 11-14.

2. Лыу Тхи Ким Хоа. Применение функций прогноза спроса в качестве целевой функции в системах управления перевозками. Сб. тр. АГА. Том VI, вып. 1, С.-Пб.:2003,стр.3.

3. Thi Kim Hoa. Implementation of Aviation Monager System in region scale as No Bay port of Vietnam. "Vietnam Business", Hanoi: 2001.

4. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование системы управления инвестициями авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал-«Вьетнамская авиация», г. Ханой № 9/2004. стр. 16-19.

5. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование пассажирских перевозок в авиакомпании «Vietnam Airlines». Сб. тезисов С.Пб государственного университета, «Современный Вьетнам: Особенности переходного периода», 5/2002. стр. 64-69

6. Лыу Тхи Ким Хоа. Прогноз динамики развития авиатранспортной системы. Межвузовский темат. сб. науч. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем", т. 10, С.Пб.: АГА, 2005. стр.

7. Лыу Тхи Ким Хоа. Эффективность деятельности авиаперевозчиков. Межвузовский темат. сб. науч. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем", т. 10, С.Пб.: АГА, 2005.

Пописано к печати >'■'' //! -05. Формат бумаги 60x90 1/16 Ус. печ. лЗаказ . Тираж 100 экз. с.27. Тип. Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (Академия ГА). 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, д. 38.

№19 6 4 9

РНБ Русский фонд

2006-4 20438

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ структур систем управления перевозками v в локальном, региональном и глобальном масштабах.

1.1. Предпосылки и основания модернизации систем управления перевозками.

1.2. Взаимосвязь инфраструктуры системы управления авиаперевозок с потребностями пользователей воздушного " пространства.

1.2.1. Комплексные показатели оценки степени совершенствования системы перевозок.

1.2.2. Современные тенденции совершенствования маркетинговой политики и интеграции авиаперевозчиков в условиях обостряющейся конкуренции в сфере международного воздушного транспорта и национальных перевозок.

1.3. Основные формы интеграции авиаперевозчиков.

1.4. Концепция и принципы оптимизации системы перевозок.

1.5. Постановка задачи исследования.

Выводы

ГЛАВА 2. Построение системной алгоритмической модели оценивания эффективности управления авиаперевозками для прогнозируемых целевых функций спроса.

2.1. Характеристика системного подхода при построении моделей динамических процессов.

2.1.1. Определение системы.

2.1.2. Классы задач в общей теории построения моделей систем.

2.2. Постановка задачи оптимизации системы авиаперевозок и схема ее решения.

2.2.1. Общие положения.

2.2.2. Общие алгоритмы вариационных и параметрических процедур оптимизации систем.

2.3. Методические основы построения общесистемных моделей и управляемых комплексов и систем.

2.3.1. Определения и классификация управляемых авиатранспортных систем.

2.3.2. Виды или классы управляемых систем.

2.4. Схема решения задач управления.

2.4.1. Функциональная схема управляемых систем (кибернетических).

2.4.2. Разновидности способов управления в системах.

2.4.3. Управление перевозками при неполном наблюдении показателей рынка.

2.4.4. Формы представления моделей и описания управляемых систем.

2.4.5. Оценивание качества управляемых систем (качество управления).

2.5. Схемы построения моделей управляемых систем на основе принципа декомпозиции и композиции.,.

2.5.1. Постановка 1. Декомпозиция (разбиение).

2.5.2. Принцип композиции при разработке управляемых систем

2.5.3. Оценка общих свойств и назначения управляемой системы

2.6. Свойства управляемых систем.

Выводы-2.

ГЛАВА 3. Разработка экспертных моделей оценивания эффективности технико-экономических систем перевозок.

3.1. Принципы построения моделей управляемых технико-экономических систем на примере управления авиакомпаниями и другими объектами гражданской авиации.

3.1.1. Выбор приоритетных направлений совершенствования услуг авиапредприятия с учётом потребительского спроса на основе регрессионных моделей.

3.1.2. Факторное пространство прогноза спроса на авиаперевозки

3.2. Схема и уровни системного анализа управляемых систем.

3.3. Принцип построение системной модели управления перевозками или авиакомпаниями по методу декомпозиции.

3.3.1. Системная модель 1-го уровня.

3.3.2. Определение управлений и управляемой величины - выхода в системной модели 2-го уровня.

3.3.3. Формы представления динамических моделей технико-экономических систем и экономических объектов.

3.4. Методические указания по реализации схем прогнозирования спроса на перевозки в рыночных условиях.

3.4.1. Основные вопросы и методология прогнозирования.

3.4.2. Обобщённая функциональная модель квазистационарной динамической системы управления перевозками.

3.4.3. Способы прогноза развития авиатранспортной системы

3.5. Стратегия прогнозирования.

3.6. Эконометрические методы оценки спроса на перевозки.

3.7. Линейная модель прогноза на основе экстраполяции данных наблюдения.

3.8. Оптимизация структуры парка воздушных судов и структуры воздушных линий.

3.9. Выбор управленческих решений в авиакомпании на этапе композиции управляемой системы.

3.9.1. Формализация задачи принятия решений.

3.9.2. Критерии оптимизации при принятии решений.

3.10. Статистическая модель принятия управленческого решения в развивающихся авиакомпаниях с учётом неопределённости факторов коньюктуры на рынке авиакомпании типа Vietnam Airlines.

Выводы-3.

ГЛАВА 4. Оценка достоверности и состоятельности разработанных моделей управления авиационными дальнемагистральными перевозками на примере инфраструктуры авиакомпании "Vietnam Airlines".

4.1. Исходные положения для оценки эффективности функционирования авиакомпании на примере а/к "Vietnam Airlines ".

4.1.1. Приоритетные цели деятельности а/к.

4.1.2. Выбор наиболее значимых параметров системы управления перевозками в авиакомпании "Vietnam Airlines" на основе рекомендаций диссертации.

4.2. Прогнозирование перевозок авиакомпании "Vietnam Airlines"

4.2.1. Прогнозирование по ИКАО.

4.2.2. Линейная экстраполяция спроса.

4.2.3. Экспериментальные оценки прогноза спроса.

4.2.4. Прогноз по Вьетнамской авиакомпании.

4.3. Показатели деятельности компании "Vietnam Airlines" в период 1985 - 2004 гг.

4.4. Корректировка глобальных и региональных планов управления авиакомпаниями.

4.4.1. Совершенствование управления маркетингом в авиакомпании "Vietnam Airlines".

4.4.2. Стратегия действия.

4.4.3. Оценка преимуществ, получаемых аэропортом при передаче деятельности по обслуживанию авиакомпаний в пулы холдинговых компаний.

4.5. Выбор управленческого решения для оптимизации состава и количества парка воздушных судов для авиакомпании

Vietnam Airlines".

Выводы-4.

Настоящая диссертация посвящена поиску способов и обоснованию научного подхода к совершенствованию механизмов регулирования дальних воздушных перевозок и управления авиакомпаниями на основе алгоритмических многопараметрических моделей сложных систем. В диссертации решаются задачи общенаучного значения, представляющие интерес для гражданской авиации России. В конечном итоге решения вопросов сформулированной темы диссертации должны быть проверены на примере проблем конкретной авиакомпании, в качестве которой в диссертации взята авиакомпании "Vietnam Airlines". Поэтому примеры и полученные прикладные результаты проверяются на основе материалов, предоставленных именно этой, а/к "Vietnam Airlines", что не снимает общенаучной значимости результатов, представляемых научной общественности России.

Актуальность темы объясняется явно проявившимися тенденциями к повышению уровня конкуренции среди различных авиакомпаний мира. Очевидно, что необходимо исследовать возможности повышения конкурентоспособности российской системы авиаперевозок. При этом одно из направлений связано с совершенствованием управления маркетингом ввиду качественных изменений, которые происходят в сфере маркетинга и заставляют действующие авиакомпании оперативно реагировать на современные тенденции в сфере перевозок.

Полученные в диссертации теоретические и прикладные результаты прежде всего могут представлять методический и научный интерес для ГА России. Это объясняется тем, что в ГА России и во Вьетнаме (СРВ) имеются существенные различия в уровне технического оснащения авиакомпаний. Во Вьетнаме в основном используются воздушные суда типа "Боинг" и "Эрбас" с достаточным остаточным ресурсом или совершенно новые.

В ГА России проявляется постоянно накапливающееся отставание в разработке, производстве и вводе в эксплуатацию отечественных ВС нового поколения (например, ТУ-204). Это привело к некоторому моральному старению систем аэропортовых комплексов и соответствующих систем управления перевозками. Недостаточность объемов поставок в ГА России своих самолётов объясняет факт физического старения определенной доли всё ещё эксплуатируемых ВС. Однако, проявляются и новые факторы, отражающие изменение структуры действующего парка ВС в Россию в связи с использованием значительной доли иностранной техники ("Эрбас", "Боинг").

Существуют различные пути выхода из создавшейся ситуации, один из которых состоит в централизованном управлении системой авиаперевозок на воздушном транспорте ГА России, а также и в интегрировании в мировую систему авиатранспортного производства. Ряд идей и конкретных предложений ЕС и США, внедряющихся на российский рынок авиаперевозок, представляют интерес и должны быть учтены при разработке системы воздушных перевозок в России. Опыт деятельности а/к Вьетнама при этом может оказаться полезным для ГА РФ.

В диссертации также учтены известные западные рекомендации по развитию ГА в мировом масштабе. Полная и последовательная реализация новых планов в современных условиях, характеризующих состояние рынка, приводит к необходимости искать дополнительные ресурсы стабилизации положения авиакомпании, например на путях оптимизации параметров системы. Совершенствование методов оценки модернизации и оптимизации транспортных сетей в рамках региона или страны, представляет актуальную задачу, обладающую всеми свойствами и характеристиками научно-технической проблемы.

Задачи комплексного оценивания эффективности и оптимизации авиаперевозок включают исследование и решение следующих вопросов:

- разработка общей системной модели авиатранспортной системы (АТС) для сформулированной проблемы АТС в целом с учётом её сложности;

- выявление комплексности и многосвязности элементов исследуемой системы АТС;

- обоснование принципа и схем декомпозируемости систем как инструмента выявления возможности разбиения и расчленения общей проблемы на более простые части, поддающиеся исследованию с помощью точных методов.

При исследовании этих вопросов в диссертации рассматривались документы ИКАО, а в качестве базовых были Российские разработки авторов А.И. Лог-вина (МГТУ) [57], В.Г. Воробьёва (МГТУ). Особо следует отметить работы Г.А. Крыжановского [1] и сотрудников Академии ГА Е.А. Куклева [38, 40, 78], П.В. Олянюка [6], Г.Я. Ключникова [55], В.А. Сарычева [82] и др. в облает развития положений общей теории систем [35] применительно к ГА.

Работы указанных авторов, явились довольно существенным фактором выполнения диссертационного исследования по этой актуальной и для России, и для Вьетнама проблеме. При постановке и решении оптимизационных задач использовались идеи и методы авторов Хо-Ю-Ши [43], П. Саати [43], Коршунова [43], Е.Ю. Барзиловича [2] и других.

Цель работы. Главным в диссертации являлись разработка общих принципов и методов совершенствования системы авиатранспортных перевозок в региональном и международном масштабах на основе возможных национальных и государственных Программ по развитию транспорта с учётом тенденций развития мировой авиатранспортной системы и особенностей конкретных регионов таких, как Российская Федерация и Социалистическая республика Вьетнам.

В связи со сформулированной целью были поставлены и решены следующие основные задачи общенаучного значения.:

1. Анализ принципов построения и особенностей развития системы авиаперевозок в ГА в процессе её интеграции в мировую авиатранспортную систему и перехода на новые информационные технологии управления банками данных и ресурсами в авиакомпании;

2. Обоснование развития общих подходов к решению конкретных проблем на базе комплексной автоматизации и компьютеризации процедур прогпоза перевозок, бронирования заказов на услуги, мониторинга технологических схем, сетевых обработок заказов, мониторинга финансового состояния авиакомпании;

3. Построение моделей рационального выбора систем, позволяющих применить известные методы математического программирования и типизации структур, ориентированные на использование компьютерных технологий при учете многовариантности использования правил принятия решений в соответствии с концепцией проверки гипотез;

4. Разработка предложений к плану и к программе модернизации национальной системы авиаперевозок на уровне авиакомпании "Vietnam Airlines".

Методы исследования. Для решения указанных задач и достижения конкретных результатов были использованы методы математического анализа, теории конечных автоматов и алгоритмов, теории поиска рациональных решений путём применения математического программирования и регрессионных моделей.

Достоверность результатов исследований^ Достоверность положений обеспечивается путем перекрестных проверок результатов, получаемых разными методами, а также подтверждается результатами опытных проверок предлагаемых методов при реализации элементов системы прогноза авиаперевозок на примере а/к "Vietnam Airlines".

На защиту выносятся принципы и методы совершенствования системы "авиаперевозок", отличающиеся новизной:

- учтены тенденции развития мировой авиатранспортной системы и рекомендации ИКАО;

- отражены сравнительные особенности экономической ситуации, сложившейся во Вьетнаме и в ГА РФ в целом в связи с переходом к рыночным отношениям;

- обосновано использование математических методов, обеспечивающих получение количественных, а не только качественных, оценок степени достижения поставленных целей в виде повышения эффективности авиаперевозок по векторным критериям.

Основные защищаемые результаты следующие:

- Метод выбора параметров региональной или национальной системы авиаперевозок по векторным критериям с помощью экспертных систем оценивания результатов алгоритмического моделирования процессов управления перевозками;

- Определение рационального плана оптимизации системы и управления авиакомпаниями в условиях конкуренции при наличии альтернативных вариантов решений и выбора стратегии действий по методу проверки гипотез;

- Стратегия перехода действующей авиакомпании типа "Vietnam Airlines" к оптимальным решениям по критериям эффективности авиаперевозок на соответствующем уровне интеграции.

Научная новизна заключается в следующем:

1. Предложен метод анализа и выбора параметров АТС по методу параметризации характеристик на основе векторного критерия, имеющего простой физический смысл и математическую общность, пригодную и для идентификации параметров действующих систем при их декомпозиции и при синтезе оптимальной системе при ее композиции;

2. Обоснована новая схема решения известной задачи о распределении ресурсов с учётом ограничений различного характера на промежуточные результаты при многоступенчатом движении к формализованной цели;

3. Сформулированы задачи выбора рационального плана совершенствования системы управления авиаперевозками на прогнозирующих регрессионных моделях оценки возможного спроса на авиаперевозки;

4. Формализована задача комплексной оценки эффективность системы авиаперевозок в алгоритмической форме решения ее на основе многошаговой процедуры.

Практическое значение состоит в научном обосновании путей совершенствования и развития системы авиаперевозок в масштабах заданного региона, на основе рационального выбора и использования ресурсов авиакомпании и аэропортового комплекса, обеспечивающего выбор оптимальных организационных решений на региональном уровне. Направление разработок предложений оценено в авиакомпании "Vietnam Airlines".

Реализация и внедрение результатов работы^ Значительная часть научных результатов и основанных на них практических рекомендаций были использованы в Программе развития авиатранспортной инфраструктуры и модернизации системы авиаперевозок на государственном уровне в авиакомпании "Vietnam Airlines", что подтверждается соответствующими актами о внедрении.

Апробация работьь Результаты работы и отдельные вопросы, вошедшие в её содержание, обсуждались:

- на "бизнес - семинаре по перспективным технологиям в гражданской авиации ("Vietnam Training Center") Вьетнама", март 1999: г. Хо-Ши-Мин;

- на конференции "Глобальные системы АТС. Перспективные разработки и технологии": No Bai (Hanoi) - апрель 2004 г;

- на конференции "Методология бизнес-планирования проектов по модернизации и внедрению перспективных технологий в системе перевозок", - Hanoi - "Vietnam Airlines Corporation", 2002 г.;

- на расширенных семинарах кафедры "Аэродромы и авиационные перевозки" и кафедры "Механики" - Академия ГА. С.-Пб.: 2002, 2003, 2004 гг.

Публикации. Содержание диссертации опубликовано в статьях, в тезисах, докладах, в технических записках. Всего по теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе 5 печатных работ в России; 3 - пресс-релиза в изданиях инструктивно-методических материалов во Вьетнаме ("Vanad", 2002, 2003 гг., публикации тезисов выступлений в General Aviation, Ho-Chi-Min of Training Center & Administration of Vietnam.

Объем диссертации^ Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение, список литературы из 86 наименований, всего 115 страниц текста, 21 рисунков и 11 таблиц.

Выводы-4

1 .Маркетинговая стратегия действий авиакомпании должна базироваться на методах оценки рисков проектов с учетом статистической неопределенности информации о внешних факторах.

2. Опыт деятельности авиакомпании "Vietnam Airlines" подтверждает, в основном достоверность разработанных в диссертации положений и рекомендаций.

109

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленной работе на основе оценки состояния перевозок в России и во Вьетнаме и во всём мире установлено и подтверждено положение о том, что коммерческая- деятельность всех зарубежных авиакомпаний и, в том числе авиакомпании "Vietnam Airlines", в настоящее время происходит в условиях сильной конкуренции. Конкурентоспособность любых авиакомпаний обеспечивается в основном низкой себестоимостью перевозок и высоким качеством обслуживания пассажиров на земле и на борту. В свете этого прогнозирование спроса на авиаперевозки является основой успешного планирования коммерческой и эксплуатационной деятельности авиакомпаний. Это подтверждается итогами оценок расчета объема пассажироперевозок в а/к VA за периоды 2001-2003 года. Проведенное исследование проблемы модернизации авиатранспортной системы показало значимость назревшей ситуации модернизации, но также и сложность предлагаемых решений. Общий ход развития мировой транспортной системы и прогресс в области новых информационных технологий дает направление модернизации - это переход к научно обоснованному управлению и повышению уровня технической оснащенности технологических процедур при авиаперевозках.

В рамках данного конкретного исследования представляется, что все основные поставленные в диссертации задачи решены, и диссертация представляет собой законченное научное исследование, содержащее результаты решения следующих задач:

1. Анализ принципов построения и особенностей развития а/к "Vietnam Airlines" в процессе её интеграции в мировую авиатранспортную систему и перехода на новые информационные технологии, программные и аппаратные средства управления, использующие новейшие мировые технические достижения и классическую теорию автоматического управления.

Формализация задач и построение моделей рационального выбора структуры системы авиаперевозок выполнены на основе применения методов композиции и декомпозиции систем с учётом возможности параметрической оптимизации.

2. Разработаны методы планирования и стратегий развития и комплексной модернизации авиакомпании при учете многовариантности стратегий перевозок и пополнения парка воздушных судов.

3. Значительная часть научных результатов и основанных на них практических рекомендаций были положены в основу Программы развития авиатранспортной инфраструктуры, системы авиаперевозок и Плана перспективного развития организации а/к "Vietnam Airlines".

Главные результаты следующие:

- рассмотрены многоальтернативные задачи управления авиаперевозками с использованием эталонной функции цели в виде функции прогнозируемого спроса по ИКАО на основе регрессивных моделей;

- сформулированы задачи выбора эффективных стратегий действия авиакомпании при оказании услуги в общем случае и на примере авиакомпании "Vietnam Airlines";

- разработаны две математические модели стратегий действия авиакомпаний для производства продукции с учетом разных требований к процессу производства продукции при определенных критериях технико-экономической эффективности;

- предложен алгоритм выбора управленческого решения в виде задачи на проверку статистических гипотез;

- обоснованы методы прогнозирования уровней искажения управленческих решений в рамках вероятностных оценок;

- методология принятия управленческого решения по обоснованию правил определения состава парка ВС проведена на примере "Vietnam Airlines".

1. Крыжановский Г.А. Методология процессов принятия решений при управлении транспортными системами. - "Наука и техника Транспортных систем", вып. 2, РОУПТС, М.: 2003.

2. Барзилович Е.Ю. Стохастическая модель принятия оптимальных решений в экономических исследованиях. М.: Атомиздат, 1999.

3. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. Воздушный транспорт. М.: 1992.

4. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт М., 1992.

5. Олянюк П. В. Мировая система воздушного транспорта. Учебное пособие. С.-Пб, Академия ГА, 2004.

6. Международные пассажирские и грузовые авиаперевозки. Азия и Тихий океан. Циркуляр ИКАО № 201-АТ/79, 1986

7. Статистический сборник № 460. Парк ВС. Коммерческие авиаперевозчики. Монреаль, 1997 г. Док. ИКАО.

8. ИКАО. Приложение № 13 (Безопасность полётов).

9. Воздушный Кодекс РФ. Федеральный закон РФ № 150-ФЗ от 8 мая 1999 г. СЗ РФ, 1999, № 28 ст. 3438, М.: 2003.

10. Документы регламентирующие регулирование деятельности в ГА. ИКАО (Приложение 21). 1977.

11. Политика и инструктивный материал в области регулирования международного воздушного транспорта IKAO, DOK, 9587, 1992

12. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование стратегического планирования авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал «Вьетнамская авиация» № 5/2004. стр. 11-14.

13. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО. Документ 8991-АТ/722. Монреаль, 1985.

14. Прогноз развития воздушного транспорта до 2010 г. Циркуляр ИКАО 281-АТ/116. Монреаль, 2001.

15. Балашов Б. С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и Российская гражданская авиация. М.: «Фонд» «Правовая культура», 1992.

16. Ключников Г.Я., Паршаков В.Е. Организация работы наземных служб. Методические указания. Академия ГА, Л.: 1991.

17. Горлач Л. В. Технологические процессы в авиапредприятиях. Учебное пособие. Академия ГА, С-Пб.: 1995.

18. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. Воздушный транспорт, М.: 1991.

19. Материалы производственно-хозяйственной деятельности авиакомпании "Vietnam Airlines"3a 1996-2004 годы // Vietnam Airlines, Ханой: 2005.

20. Прогноз развития воздушного транспорта до 2001 года. Циркуляр 237. ИКАО, Монреаль: 1990.

21. Социально-экономическое развитие Вьетнама: оглядываясь на прошедший год. "Экономика Вьетнама", № 1, Ханой: 2003, стр. 54-59.

22. Обзор экономического положения воздушного транспорта и перспективы развития 1988-2010 гг. Циркуляр ИКАО 222-АТ/ОО. Монреаль: 2000.

23. Афанасьев В. Г'. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. Воздушный транспорт, М.: 1997.

24. Костромина Т.А. Авиатранспортный маркетинг. М.: 2002.

25. Тор 100 Airlines. Financial ranking // Airlines business, Hanoi: 1999.

26. Плешакова О.А. Математические модели организации производственной деятельности типовой авиакомпании. Научный Вестник МГТУГА, сер. Информатика. Прикладная математика. № 77 (4), 2004.

27. О порядке управления инвестициями // Постановление правительства Социалистической республики Вьетнам № 52 от 2002 г., Ханой.

28. Шныров В.Г. Оптимизация методов выбора глобальных стратегий модернизации системы ОВД РФ. Докторская диссертация. Гос.НИИ "Аэронавигация", М.: 2000.

29. Глобальный аэронавигационный план применительно к системам CNS/ATM (doc. 9750-AN903), издание 1, ИКАО 2000."

30. Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования по направлению подготовки 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте», М.: 2004.

31. Хоа JI.T. Применение функций прогноза спроса в качестве целевой функции в системах управления перевозками. Сб. тр. АГА. Том VI, вып. 1, С.-Пб.: 2003, стр. 3.

32. Ишин С.С., Брагин В.М. Менеджмент авиапредприятий. Учебное пособие. С-Пб., Академия ГА.

33. Воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты. Сб. статей. Транспортные перевозки, М.: 1996.

34. Дж. Ван Гиг. Прикладная общая теория систем. "МИР", М.: 1985.

35. Леондес Д. Современная теория управления. М., "МИР ", 1971.

36. Советов Б.Я. Моделирование сложных систем (пособие по курсовому проектированию). Часть 1, 2. ЛЭТИ. "Высшая школа" 1986;

37. Куклев Е.А. Прогнозирование рисков опасных ситуаций на транспорте. Актуальные проблемы транспорта. Сб. трудов PAT (Главный редактор Кацман Ф.М.). С.-Пб.: 2001.

38. Кейн В.М., Красов А.И., Федоров С.М. Теория управления в гражданской авиации. Л.: ОЛАГА, 1976.

39. Куклев Е.А. Применение концепции управляемых рисков на транспорте. Сб. трудов международной Академии транспорта — ММС "Радар", С.-Пб.: 2001.

40. Бусленко Н.П. Теория имитационного моделирования, Ф.М.- М.: 1981.

41. Куклев Е.А. и др. Теория систем со скачкообразными управлениями, изд. АН БССР, Минск: 1985.

42. Коршунов Ю.И. Техническая кибернетика, Высшая школа - М.: 1989.

43. Бондаренко Н.И. Методология системного подхода к решению проблем (история теория - практика) - "Издательство С. Петербург". С.-Пб.: 1998.

44. Инюшин В.П. Теория и практика деятельности зарубежных авиакомпаний. Л.: ОЛАГА, 1990.

45. Пунин Е.И. Маркетинг, менеджмент и ценообразование в условиях рыночной экономики. "Финансы и статистика". М.: 1993.

46. Крутик А.Б. Основы финансовой деятельности предприятия. "Финансы и статистика". М.: 1996.

47. Сиразетдинов Т.К. Динамическое моделирование экономических объектов. Академия наук TP - "ФЭН", Казань: 1996.

48. Котлер Ф. Управление маркетингом: Пер. с англ. "Мир". -М.: 1989

49. Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Дж., Вонг В. Основы маркетинга: Пер.с англ. "ЮНИТИ" -М.: 1998.

50. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе. Оценка вариантов развития транспортной системы и анализ чувствительности модели /Пер. с англ./ Вонсалл П.У., Чемперноун А.Ф., Мейсон А.К., Уилсон А.Г., М.: Транспорт, 1982. 207 с.

51. Куклев Е.А. Модели процессов управления в системах качества в книге Е.А. Куклев. Методы математического моделирования систем - АГА, С.-Пб.: 1999, с. 98-116.

52. Общие условия перевозки пассажиров и багажа (обобщенное изложение по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). С-Пб. Туристские фирмы, 1995.

53. Руководство по планированию обслуживания воздушного движения. Doc. 9426. Монреаль: ИКАО, 1991.

54. Ключников Г.Я. Управление авиаперевозками. Методические указания. Академия ГА, С.-Пб.: 1996 г.

55. Ключников Г.Я. Основы эксплуатации аэропортов. Методические указания. Академия ГА, С-Пб.: 1996.

56. Паристова Л.П. Финансовая деятельность авиапредприятий. С-Пб., Академия ГА, С.-Пб.: 2000 г.

57. Беляев В.В. Пассажирские самолеты мира. М., 1997 г.

58. Thi Kim Hoa. Implementation of Aviation Monager System in region scale as No Bay port of Vietnam. "Vietnam Business", Hanoi: 2001.

59. Лыу Тхи Ким Xoa. Совершенствование системы управления инвестициями авиакомпании «Vietnam Airlines». Статья. Журнал-«Вьетнамская авиация», г. Ханой № 9/2004. стр. 16-19

60. Нейлор К. Как построить свою экспертную систему. М.: Энергоатомиз-дат, 1991.232 с.

61. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: Авиабизнес, 2001.

62. Implementation Strategy of the Future ATM System in the European Region (FEATS 1990). Montreal: 1С AO.

63. Методические указания по курсам «Маркетинг» и «Маркетинг авиаперевозок». С-Пб. Академия ГА, 2002, 2004.

64. Крылова Г.В. Основы стандартизации, сертификации метрологии. Учебник ВУЗов. Издательское объединение "ЮНИТИ", Москва "Аудит":1998.

65. British Standart. Quality management and quality assurance Vocabulary. BS EN ISO-8402: 1992.

66. Севрук M.A. Система маркетинга: социально-экономический анализ, компьютеризация. "Финансы и статистика". М.: 1992.

67. Хохлов Н.С. Управление рисками. "Высшая школа" - ЮНИТИ, М.:1999.

68. Конг Н.Д., Во Б.В. Оценка оптимальности размещения средств УВД в районе воздушного пространства Вьетнама. Сб. трудов Академии ГА, серия "Проблемы безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта". Серия VI. Вып. 5, 1999.

69. Конг Нгуен Динь. Авиационная безопасность на рубеже нового тысячелетия. Статья. Журнал "Авиация", Ханой, 6/2000 г. Печ. л. 0,3.

70. FAA International answer book. ICAO, January, 1986.74. "BOEING" Commercial Airplane Group. Statistical Summary of Commercial Jet Aircraft Accidents. Worlwide Operations, 1989- 1995: 1996.

71. Мескон Д., Альберт, Хедоури P. Основы менеджмента. "Финансы и статистика", М.: 1992.

72. Авиационная наземная техника. Справочник. М., Транспорт, 1989 г

73. Балобанов И. Т. Финансовый менеджмент. Финансы и статистика. М., 1999.

74. Куклев Е.А. Методы математического моделирования систем. Академия ГА. С.-Пб.: 1998.

75. Сертификация аэродромов. Нормативно-технологические документы ФАС России (составители Ключников Г.Я., Колясников В.А), ЦАО,1. М.- С.-Пб.: 1996.

76. Description of the concept for the Future Air Traffic Management System in the European Region. (FEATS 1989). Montreal: ICAO.

77. The GNSS Transponder T2/R2/MXP 3501. Integration of External System / 82-300-2 LFV GNSS Transponder, Integrate, Rev 5. SCAA.1977.

78. Сарычев B.A., Кузьмин Б.И. и др. Справочник по CNS/ATM, "Радио" С.-Пб.: 2003.

79. Лыу Тхи Ким Хоа. Совершенствование пассажирских перевозок в авиакомпании «Vietnam Airlines». Сб. тезисов С.Пб государственного университета, «Современный Вьетнам: Особенности переходного периода», 5/2002. стр. 64-69

80. Лыу Тхи Ким Хоа. Прогноз динамики развития авиатранспортной системы. Межвузовский темат. сб. науч. тр. "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем", т. 10, С.Пб.: АГА, 2005. стр.

81. Лыу Тхи Ким Хоа. Эффективность деятельности авиаперевозчиков. Межвузовский темат. сб. науч. тр. "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем", т. 10, С.Пб.: АГА, 2005.

82. Основы политики РФ в области регулирования авиационных перевозок. Решение Правительства РФ № ПР-241 от 03.02.2001.