автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование координированного управления движением транспортных потоков высокой интенсивности

Направахрукописи

ПЕТРОВ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КООРДИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ

05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соисканиеученой степени кандидата технических наук

Тюмень - 2004

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) на кафедре «Автомобили и безопасность дорожного движения».

Научный руководитель

Официальные оппоненты

кандидат технических наук, профессор Рябоконь Юрий Антонович

Главный научный сотрудник Научно-исследовательского центра Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор, Капитанов Валерий Тимофеевич; доцент Тюменского юридического института кафедры тактике специальной подготовки, кандидат технических наук Якубенко Михаил Владимирович

Ведущая организация

ЗАО «Автоматика - Д», г. Омск

Защита состоится 22 декабря 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 ВАК России при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38, в ауд. им. А.Н. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТюмГНГУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «22» ноября 2004 года.

Телефон для справок: код (345-2) т.22-93-02.

Ученый секретарь диссертационного совета

П.В. Евтин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Концентрация автотранспорта в больших городах за последнее десятилетие стала причиной интенсивного роста зафузки подходов магистральных перекрестков и как следствие, увеличения количества непроизводительных остановок и торможений в потоке, уровня транспортных задержек.

Эффективность эксплуатации автомобильного транспорта на городских дорогах в значительной степени зависит от комплекса мер по организации дорожного движения. При отсутствии должных решений по организации движения происходит преждевременный износ материальной части транспортных средств (ТС), износ шин, частые поломки в дороге и как следствие повышается риск возникновения дорожно - транспортных происшествий.

Применение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД) является одним из путей решения задачи организации дорожного движения по повышению уровня обслуживания участников движения. Важнейшим мероприятием, направленным на повышение эффективности и качества работы автоматизированной системы является применение координированного управления движением транспортных потоков (ТП). Вместе с тем методы, применяемые в системах координированного управления движением автомобилей в настоящее время, не в полной мере учитывают преобразование транспортных потоков на городских магистралях и не обеспечивают оптимальные условия по таким показателям как потери времени, безопасность движения, равномерность зафузки магистралей. В значительной мере это связано с несоответствием применяемых теоретических моделей ТП и отсутствием достаточных обоснований применения используемых методов управления, значительно возросшим интенсивностям движения ТП. Перечисленные обстоятельства определяют актуальность настоящего исследования. Объектом исследования являются характеристики транспортного потока высокой интенсивности и их изменение под воздействием уровня зафузки дорог.

Цель и задачи работы. Целью работы является повышение эффективности управления транспортных потоков с групповым характером движения высокой интенсивности на городских магистралях.

В соответствии с поставленной целью решались следующие

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

задачи

• теоретическое и экспериментальное исследование процесса преобразования групп транспортных средств при их приближении к перекрестку на разрешающий сигнал светофора;

• разработка метода управления, учитывающего изменения свойств (интервалы между последовательно движущимися автомобилями, образование или распад групп автомобилей) транспортного потока при различных значениях интенсивности движения;

• анализ влияния различных методов управления на изменение скорости сообщения.

Научная новизна работы заключается в установлении зависимости деформации транспортного потока с групповым характером движения в городских условиях от значения интенсивности движения.

Разработана модель преобразования групп транспортных средств различной интенсивности при движении по перегону с учб-том программных сигналов светофора.

Выделен основной принцип управления группами автомобилей, когда разрешающий сигнал включается до начала торможения лидеров - сдвиг фаз в зоне опережения. В отличие от существующих, метод позволяет уменьшить деформацию групп автомобилей при движении по перегону.

Предложен метод расчета сдвигов фаз в условиях координированного управления потока высокой интенсивности с групповым характером движения.

На защиту выносится:

1. Модель преобразования транспортного потока на перегонах, позволяющая учитывать изменения его свойств при различных значениях удельной интенсивности движения.

2. Метод управления группами автомобилей, основанный на адаптации к движению лидеров группы ТС и заключающийся во включении разрешающего сигнала до начала торможения лидеров (сдвиг фаз в зоне опережения).

Практическая значимость работы заключается в определении реальных особенностей группового движения автомобилей в городских условиях. Реализация предложенного в работе метода управления транспортными потоками в условиях координированного управления приводит к снижению задержек, повышению скорости сообщения и уровня безопасности движения транспортных средств.

Внедрение с участием автора программ координации, составленных на основе предложенного метода, на магистралях с координированным управлением в таких городах как Белгород, Воронеж, Липецк, Пермь и Ижевск подтвердило эффективность предложенного метода (расчетный годовой экономический эффект, приведенный к одному перекрестку, составил тридцать тысяч рублей).

Реализация результатов исследования. Предложенный метод управления транспортными потоками применен при проектировании программ координации на ряде магистральных улиц с выраженным групповым движением автомобилей в таких городах как Белгород, Воронеж, Липецк, Пермь и Ижевск, а также используются в учебном процессе кафедры «Автомобили и безопасность движения» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на научно-практических конференциях «Автомобили и безопасность движения» СибАДИ (г. Омск, 2002 и 2004 гг.), на международной научно-практической конференции «Дорожно - транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура» (г. Омск, 2003 г.), на заседании научно -технической секции ЗАО «Автоматика - Д» (г. Омск, 2004 г.).

Публикации. По результатам исследований опубликованы семь статей.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 103 страницах машинописного текста, содержит 18 рисунков, 10 таблиц. Список использованной литературы включает 84 наименования, из них 20 на иностранных языках.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы исследования, называется научная новизна и ставится цель исследования.

Первый раздел посвящен анализу существующих методов координированного управления (КУ) движением транспортных потоков на городских магистралях с регулируемыми пересечениями. Проведен обзор моделей движения транспортного потока.

Одной из проблем организации дорожного движения является повышение пропускной способности перекрестков. Координированное управление транспортными потоками является одним из путей

решения этой проблемы, обеспечивая согласованную работу смежных светофоров, при которой водители могут следовать по магистрали практически без остановок.

Вопросы исследования координированного управления транспортными потоками отражены как в отечественной, так и в зарубежной литературе. Методы координированного управления разрабатывались в нашей стране Е.М. Лобановым, Б.И. Грановским, ВТ. Капитановым, В.В. Петровым и др.; за рубежом - Д. Робертсо-ном, Д. Уиземом, И. Виндольфом, И. Бертольдом и другими.

Обзор исследований, рассматривающих модели движения ТП, показал, что эти модели верны и применимы для ТП малых и средних удельных интенсивностей (200 - 400 авт/час). Существующие модели применимы к интенсивностям, имеющим место в настоящее время не в полной мере т. к. в настоящее время объем ТП значительно увеличился и согласно исследованиям, приведенным в ряде отечественных и зарубежных работ среднее значение удельной интенсивности на городских магистралях достигает и превышает 600 авт/час.

В результате анализа существующих методов КУ установлено, что программы координации (ПК), являющиеся основным компонентом технологии координированного управления при использовании на практике требуют существенных корректировок. При более детальном рассмотрении указанной проблемы было выявлено, что существующие модели движения транспортных потоков используемые, при расчете программ координации эффективны при малых и средних удельных интенсивностях и по мере возрастания интенсивности движения не в полной мере учитывают свойства ТП.

Существующие методы координированного управления могут иметь активный или пассивный характер по отношению к транспортному потоку.

Методы с активным характером оказывают формирующее воздействие на группы автомобилей и наиболее эффективны при средних значениях интенсивностях движения.

Методы с пассивным характером обеспечивают наиболее благоприятный режим для лидеров групп автомобилей. Эти методы применимы при малых значениях интенсивностях движения.

Одной из задач настоящей работы является разработка метода управления, обеспечивающего наиболее благоприятный режим движения для ТП высокой интенсивности.

В первом разделе поставлена задача, заключающаяся в дополнительном изучении свойств ТП высокой интенсивности, а также в создании метода управления движением транспортных потоков на магистрали, учитывающего изменение их свойств.

Второй раздел посвящен теоретическим исследованиям процессов преобразования групп автомобилей при высоких удельных интенсивностях движения. Рассматривается теоретическая модель движения транспортного потока, а также влияние интенсивности на процессы преобразования ТП автомобилей. Основной задачей является установление зависимости преобразования групп транспортных средств от интенсивности движения.

Данное исследование предполагает следующие условия движения транспортного потока автомобилей:

• характер движения - групповой (под групповым движением следует понимать колонное движение автомобилей в несколько рядов);

• длина перегонов - от нескольких метров до 1000 м;

• значение удельной интенсивности движения более 600 авт/ч (во многих случаях, особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не суммарная интенсивность потока по данному направлению, а интенсивность, приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения);

• пешеходное движение - регулируемое светофорной сигнализацией;

• число полос движения в каждом направлении не менее двух, съезды и въезды на перегоне (кроме перекрестков) отсутствуют.

Обследование районов координированного управления во многих городах показывает, что данные условия являются типичными для большинства городских магистралей, где имеются либо предполагается внедрение режима координированного управления. Поэтому для создания эффективного метода управления при указанных условиях необходимо детально рассмотреть процесс преобразования групп ТС при ихдвижении по перегону.

Пусть Я\ - ТП низкой интенсивности Ки 5 0,3; ¿2 - ТП средней

интенсивности 0,3 ¿Ки й 0,5; Л3 - ТП высокой интенсивности Кн£0,5; где Кн= - коэффициент загрузки направления, S - поток насыщения; Л - интенсивность.

Для формализации процесса преобразования групп автомобилей высокой интенсивности на улично - дорожной сети города предложено выражение, описывающее изменение мгновенной интенсивности в группе ТС, следующей между перекрестками при различной интенсивности ТП:

где ¿ц - интенсивность движения на выходе с перекрестка; к- коэффициент приведения (К = 0,008); {- время проезда перегона;

1Пр- время движения по перегону при постоянной скорости

движения;

- время торможения группы ТС.

Функция при Я <. Я3 показывает характер изменения свойств ТП при разъезде группы автомобилей, движущихся по перегону, и может применяться при низких значениях удельной интенсивности (не более 300 авт/час).

Функция Я(<) при /„р - ¿7* < г < 1Пр и Л £ Лз показывает характер

изменения свойств ТП группы автомобилей в зоне торможения при движении на запрещающий («фасный») сигнал светофора и она верна для средних значений удельной интенсивности (не более 450 авт/час).

Функция Я(/) при Я^Яз позволяет учитывать изменения свойств ТП на разных стадиях и представляет собой модель преобразования ТП при высоких значениях удельной интенсивности (более 600 авт/час).

Зависимость изменения мгновенной интенсивности от времени проезда участка дорожно - транспортной сети и процессы, происходящие с групповым ТП при движении группы транспортных средств от стоп - линии одного перекрестка до стоп - линии следующего по ходу движения перекрестка приведены на рисунке 1. Анализ полученной зависимости позволил сделать вывод о том, что

характер преобразования групп автомобилей зависит от значения интенсивности и момента смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий, то есть сдвига фаз. Таким образом, оптимизация величины сдвига фаз при заданном значении интенсивности является главной задачей нового подхода в управлении движением, заключающемся в комбинированном управлении процессом сохранения групп автомобилей. В рамках нового подхода можно выделить основной принцип управления группами автомобилей, когда разрешающий сигнал включается до начала торможения лидеров (сдвиг

фаз в зоне опережения). »)

J А____I Б

Рисунок 1. Зависимость изменения мгновенной интенсивности от времени проезда на участке магистрали:

а) Схема участка магистрали: И - зона распада групп ТС (для низких и средних значений интенсивностей); - зона торможения (формирования групп); I - длина перегона, м.

б) Графики зависимости изменения мгновенной интенсивности Л от времени проезда - время движения по перегону при

пр

постоянной скорости движения; ^ - время торможения группы ТС; ^-•интенсивность движения на выходе с перекрестка.

Сдвиг фаз следует смещать в зону опережения в тех случаях, когда распад групп при их подходе к светофору практически отсутствует, а помехи движению (запрещающий движение сигнал светофора) могут вызвать остановку группы.

Примем в качестве искомой функции (С(Ь) - зависимость величины сдвига фаз 1С от длины перегона I. В городских условиях среднее значение скорости транспортного потока V равно 15 м/с. Тогда, в соответствии с изложенным, для определения можно

предложить зависимость:

где - зона перегона, где распад групп незначителен;

- зона перегона, где идет интенсивный распад групп;

V- средняя скорость на перегоне.

В выражении (2) величины Ь\ зависят от величины ускорения при разгоне, разброса скорости и величины замедления при торможении, соответственно. Если принять, что в целях обеспечения удобства движения при групповом характере движения водители пытаются обеспечить равномерные разгон и торможение, то можно определить максимально возможные значения зон разгона и торможения. Для средних величин ускорения и замедления, а также с учетом существующего ограничения скорости в городах (60 км/ч) !()< 100 м. Приведенные цифры согласуются с экспериментальными данными, указанными в отечественной и зарубежной литературе. По данным ВТ. Капитанова величина Ь\ составляет порядка 750 м.

Выражение (2), в отличие от метода ТРАНЗИТ отражает различия в выборе величины управляющего воздействия (момент смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий) при различных значениях интенсивности движения ТП. Рисунок 2 иллюстрирует связь параметров управления с длиной перегона при различных значениях интенсивности движения.

0 при Л й Аз

при ¿о - ^ - А» % - >

(2)

Рисунок 2. Связь параметров управления при высоких значениях интенсивности: /с] - значение времени сдвига фаз при малых и средних интенсивностях движения; ГС2 - значение времени сдвига фаз при высоких интенсивностях движения.

Используя в расчетах режима координированного управления условие (2), можно обеспечить группе автомобилей проезд перегона практически без остановок, не снижая скорости, что приводит к снижению задержек, повышению скорости сообщения и уровня безопасности движения. Это достигается путем более раннего включения разрешающего движение сигнала светофора. Лидеры группы автомобилей за несколько метров до стоп - линии следующего перекрестка, видя зеленый сигнал, не снижая скорости, проезжают перекресток, не деформируя тем самым группу автомобилей, следующую за ними.

Для сравнения уровней безопасности движения, обеспечиваемых предложенным методом управления и получившим широкое распространение в мире - методом ТРАНЗИТ, было проведено исследование. В качестве критерия уровня безопасности была принята величина шума ускорения (неравномерность движения ТС).

При движении группы автомобилей через перекресток часть автомобилей может притормозить, часть автомобилей может быть остановлена запрещающим сигналом светофора, а часть проехать перекресток без остановки. Таким образом, имеем:

где д - количество автомобилей в группе;

- количество притормозивших автомобилей;

- количество автомобилей, прошедших перекресток без

остановки;

93 - количество остановленных автомобилей. Величина шума ускорения может быть определена с помощью величин и 93. Различие двух методов (предложенным методом управления и методом ТРАНЗИТ) по величинам щ и <73 обусловлено тем, что предложенный метод при высоких значениях интенсивности обеспечивает уменьшение остановленных автомобилей - 93 и числа тормозящих лидеров -д\.

где <2 - временной размер группы в момент 1; /3 - длительность разрешающего сигнала; Л(0 - временная зависимость интенсивности в группе. Величина /2 определяется по формуле (1) предварительно заменив в ней ^ на '0 и приняв коэффициент К положительным. Количество тормозящих автомобилей можно определить по формуле:

где - время проезда перегона при средней скорости; - время начала торможения лидера группы.

(6)

где - полное время проезда перегона;

- временной интервал безопасности;

- средняя скорость на перегоне;

- величина замедления при торможении.

Для вычисления величины шума ускорения - а использовано

12

выражение:

где ¿о - период оценки шума ускорения;

- скорость тормозящего автомобиля; - скорость автомобиля, проходящего перегон без торможения

и$ - скорость S - го остановленного автомобиля (н5= 0).

Расчет величины шума ускорения был выполнен при следующих исходных данных: длина перегона I - 500 м; средняя скорость движения V = 50 км/ч; длительность цикла светофорного регулирования Т цикла = 60 с; время зеленого сигнала светофора =30 с; среднее значение удельной интенсивности движения ТС Л = 600 авт/ч; ускорение движения ТС а = 1

Минимальная скорость, до которой притормаживают автомобили до начала включения разрешающего сигнала светофора, была определена с помощью скоростемера "Фара" и составила и*=12 ± 3 км/ч. В результате расчетов получены следующие данные: для перегонов длиной 500-1000 м величина шума ускорения по предложенному методу изменяется от 0,006 до 0,015 , а по методу

ТРАНЗИТ изменяется от 0,006 до 0,02 Таким образом, можно

сделать вывод о том, что предлагаемый в данной работе метод управления по сравнению с наиболее распространенным методом ТРАНЗИТ обеспечивает наибольшую безопасность дорожного движения по величине ускорения.

Теоретические исследования, проведенные во втором разделе, позволили сделать следующие предположения:

1. Транспортный поток с групповым характером движения в городских условиях с интенсивностью более 600 авт/ч на полосу с ограничением скорости до 60 км/час имеет величину среднего временного интервала между последовательными автомобилями равную 1,2 с. При этом плотность и средняя скорость транспортного потока неизменна во времени, обгоны автомобилей невозможны, вследствие чего распад - сжатие группы исключены.

2. Выражение, являющееся моделью преобразования ТП позволяет учитывать изменения свойств ТП при различных значениях удельной интенсивности.

3. Имеются существенные различия в выборе величины управляющего воздействия (момент смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий) для разных значений удельной интенсивности движения. При выборе сдвигов фаз, необходимо обеспечивать опережение включения разрешающего движение сигнала светофора при движении групп ТС, относительно среднего времени движения по перегону.

В третьем разделе рассмотрено экспериментальное исследование процессов преобразования групп транспортных средств и выявление характера зависимости длительности группы ТС при различных значениях интенсивности от длины перегона.

Методика измерений заключается в определении временных длительностей групп автомобилей в нескольких сечениях на перегоне между перекрестками. Наблюдатель №1 находится на обочине дороги в створе линии «Стоп». С момента включения зеленого сигнала при пересечении передним бампером лидера группы линии «Стоп» включается секундомер. После пересечения линии «Стоп» задним бампером последнего автомобиля выключается секундомер. Значения измеренной временной длительности группы автомобилей записываются в таблицу. Второй, третий и четвертый наблюдатели на этом перегоне проводят измерение временной длительности группы, проходящей последовательно от первого до четвертого наблюдателя. Таким образом, по полученным данным можно отследить изменения временной длительности группы при различных значениях начальной интенсивности движения.

По описанной методике было проведено порядка 300 измерений. Рассматривался транспортный поток со значением удельной интенсивности в диапазоне 300 й Я £ 600 авт/час.

На основе исходной информации при проведении эксперимента были зафиксированы интервалы времени, в течение которых интенсивность существенно не меняется. При проведении эксперимента были выбраны интервалы времени суток со средними значениями удельной интенсивности Я: 300 авт/час, 450 авт/час и 600 авт/час, при этом данные величины не менялись в течение одного часа.

Обобщенные результаты проведенных согласно принятой методике экспериментальных исследований приведены в таблице 1.

Таблица 1

Среднее значение интенсивности Л, авт/час Временная длительность группы ТС

при ¿=0, м при ¿=250, м при ¿=400, м при ¿=600, м

300 8,2 9,0 11,5 13,9

450 12,7 13,9 15,2 16,5

600 17,7 17,8 17,9 17,8

На рис. 3 показаны результаты обработки методом регрессионного анализа статистических данных - графики изменения временной длительности группы ТС при значениях удельной интенсивности Л = 300 авт/час, Я =450авт/час, Я 2 600 авт/час на участках перегона длиной 250 м, 400 м, 600 м.Зависимости ^ от I, полученные

методом регрессионного анализа приведены ниже:

(8). О), (Ю),

где tгруППЫ- значения временной длительности группы ТС, с;

I -длина участков перегона, м. Коэффициенты к и константы Ь функции ггруппы ~ к Ь + Ь сведены в таблицу 2.

Таблица 2.

Среднее значение интенсивности Я, авт/час Значения коэффициентов

к ь

300 0.0098 7.5791

450 0.0064 12.564

600 0.0003 17.763

Анализ графиков позволяет сделать вывод, что минимальный распад исследуемых в ходе эксперимента групп ТС происходит при значении удельной интенсивности Я £ 600 авт/час, и по мере уменьшения интенсивности степень распада растет. Полученные результаты подтверждают адекватность полученной модели к реальному объекту.

*группы'= 0,0098 ¿+7,5791 (группы= 0,0064 Ь + 12,564 Котины = 0,0003 £ + 17,763

«00

Рисунок 3 Обобщенные графики зависимости изменения длительности фуппы ТС на опытных участках перегона 1 - при среднем значении удельной интенсивности Я = 300 авт/час, 2 - при среднем значении удельной интенсивности Я = 450 авт/час, 3 - при среднем значении удельной интенсивности Я 2 600 авт/час

Следующей задачей, поставленной в третьем разделе, является экспериментальное подтверждение связи параметров управления с длиной перегона и интенсивностью движения ТС. Под понятием параметра управления далее следует понимать величину сдвига фаз Для этого рассмотрим более детально полученные уравнения (8), (9) и (10). Наибольший интерес в уравнениях представляют коэффициенты к при независимой переменной Ь.

Значения коэффициентов к в зависимостях (8), (9) и (10) определяют угол наклона прямой и отражают зависимость степени распада группы ТС при движении по перегону от величины интенсивности Для удобства дальнейшего анализа построим график зависимости распада (Кр) от интенсивности движения (Л) - (рисунок 4).

Функцию Кр = /(Я) можно аппроксимировать линейной зависимостью, уравнение регрессии будет иметь следующий вид-Кр = 0,0191 -О.ООООЗЛ при 3005Я<600, (11)

Причем, если учесть, что при интенсивности более 600 авт/час функция становится линейной, то уравнение (11) можно переписать

следующим образом:

_ ГО,0191-ОДККШ при 300 <Л<600, р~ [0,001 при Л ¿600

Это обусловлено тем, что при указанной интенсивности движения транспортный поток настолько связан, что распад групп практически не наблюдается. Таким образом, результаты анализа экспериментальных данных подтверждают утверждение, сделанное во втором разделе настоящей работы о том, что с ростом интенсивности движения распад групп ТС уменьшается.

Зависимость степени распада групп ТС от интенсивности движения

1 0,010 о % ЛЛА* . Ю 1С

1

"К

7

? А ЛЛ? - У •—

* лллл . - — /

21 0 41 Ю 61 Интеие Ю «< юность движения, авт№

Рисунок 4. График зависимости степени распада групп ТС от интенсивности движениям -теоретическая; 2 - прогнозируемая зависимости степени распада групп ТС от интенсивности движения

Для решения последней задачи, поставленной в третьей главе, вернемся к основной задаче. Классический подход при выборе момента смены запрещающего сигнала на разрешающий движение сигнал светофора предполагает, что он выбирается по времени проезда перегона. То есть величина сдвига фаз (сдвиг фаз - интервал времени между началами основного такта («зеленого») на смежных перефестках) равна времени проезда перегона при условии отсутствия остановившихся у стоп - линии автомобилей. Причем, следует отметить, что этот подход был удобен при диффузии

групп автомобилей. Но учитывая, что при определенных значениях интенсивности распад групп ТС может происходить, а может, и нет, следует определить - как выбирать величину сдвига фаз в этих случаях. Очевидно, величина сдвига фаз не всегда равна значению времени проезда перегона. Поэтому для дальнейшего анализа введем понятие - коэффициент сдвига фаз Кс:

где - время смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий;

1пр- время проезда перегона.

Величина отражает различия в выборе сдвига фаз при различной степени распада групп ТС. В выражении (13) известной величиной является 1Пр, а неизвестной . Для получения выражения (13) в явном виде необходимо определить граничные значения Кс и характер изменения На основании вышеизложенного

очевидно, что верхней границей при среднем значении порядка 300 авт/час будет - 1 , а нижняя граница будет при среднем значении X порядка 600 авт/час - 0,8. Кроме того, следует отметить, что характер изменения величины Кс должен быть аналогичен характеру изменения степени распада групп ТС. Это обусловлено тем, что управляющее воздействие на ТП, а, именно, величина сдвига фаз должна зависеть от степени распада групп ТС при их движении по перегону. Это основное отличие от метода ТРАНЗИТ, где опережение не зависит от значения интенсивности.

Следовательно, для получения искомого результата необходимо выполнить следующие действия. На первом шаге рассмотрим уравнение регрессии (12), показывающее изменение степени распада с изменением интенсивности движения. На следующем шаге строим уравнение Кс =}(Кр) при известных граничных условиях:

к |пол:р при зоо £ л <600 ^

Далее строим график, отображающий изменение величин

сдвигов фаз для различных длин перегонов в широком диапазоне удельной интенсивности движения (3002Л £ 600 авт/час)

На рисунке 5 приведен график зависимости коэффициента сдвига фаз от интенсивности После подстановки Кр в выражение (14)

получаем формулу для определения коэффициента для поправки величины сдвигов фаз. График показывает, что при низких интен-сивностях коэффициент сдвига Кс = 1. В нашем случае, когда группа автомобилей с удельной интенсивностью более 600 авт/час, следующая на зеленый сигнал, проходит весь перегон до следующего перекрестка как единое целое, рекомендуется применять при расчетах программ координации Кс = 0,8

Рисунок 5 График зависимости коэффициента сдвига фаз от удельной интенсивности движения 1 - теоретическая, 2 - протезируемая зависимости

Последней задачей было определение теоретических сдвигов фаз, обеспечивающих минимальную задержку для конкретных перегонов

Для практического применения полученных результатов при нахождении величины сдвига фаз представим выражение (13) в следующем виде:

*сдв~{пр*Кс>

19

Выражение для расчета величин сдвигов фаз после подстановки формулы (14) в формулу (15) будет иметь следующий вид:

При этом следует учитывать ограничения 0 ® секунд, нижняя граница которых не позволяет принимать отрицательные значения, а верхняя граница ограничивает величину опережающего сигнала временем комфортного торможения.

Выражение (16) показывает, что при 300 £ Л£ 600 авт/час распад группы автомобилей при движению по перегону велик и при подходе к зоне влияния светофоров его необходимо уменьшать путем сдвига фаз в сторону запаздывания включения разрешающего сигнала светофора, которое приведет к формированию группы. В диапазоне 300 £ Л £ 600 авт/час соответственно подбираются коэффициенты сдвига от0,8< Кг ¿1,0.

При авт/час, когда диффузия группы автомобилей не

происходит, а помехи движению могут вызвать остановку группы при подходе к светофорам, требуется сдвиг фаз сместить в зону опережения.

Полученное выражение (16) позволяет скорректировать программы координации с учетом значений удельной интенсивности, находящихся в широком диапазоне интенсивности, а также дает возможность с помощью выбора сдвига фаз оказывать воздействие на движение групп автомобилей.

Четвертый раздел посвящен вопросам практической реализации предложенного метода координированного управления движением транспортных потоков.

Целью раздела является рассмотрение следующих задач:

• расчет планов координации программой «ТРАНЗИТ» при одностороннем и двухстороннем движении;

• оценка эффективности программ координации, рассчитанных классическим методом с помощью программы «ТРАНЗИТ» и методом, предложенным в настоящей работе;

• анализ результатов практической реализации предложенного метода.

При решении первой задачи для получения оптимальных

¡„р(1Шр) при 300^2 <600 0,8 Гт, при Я ¿600,

(16)

решений расчет общей длительности цикла и длительностей фаз на перекрестках следует выполнять по общепринятой методике. Расчет программ координации для магистралей с двухсторонним движением следует выполнять программой «ТРАНЗИТ». Для корректировки сдвигов фаз необходимо применять формулу (13), отражающую зависимость коэффициента сдвига фаз от интенсивности.

В целях проверки эффективности предложенного метода управления ТП было проведено комплексное исследование на магистралях с координированным управлением в г. Белгороде, г. Воронеже, г. Липецке и г. Ижевске, г. Перми, включающее в себя: измерение характеристик транспортных потоков (интенсивность, скорость); измерение показателей качества функционирования светофорных объектов (остановки, задержки, время выполнения поездки, скорость сообщения); расчет обобщенных показателей, характеризующих выбранные для обслуживания перекрестки; определение показателей эффективности системы.

Исследование проводилось с использованием наиболее распространенного метода измерения параметров ТП - «метода подвижного наблюдателя», предусматривающего контрольные проезды тест - автомобиля по магистрали с двусторонним движением, состоящей из 10 перекрестков.

Среднее значение интенсивности движения на обследуемой магистрали составила более 600 авт./час на полосу при трехполосном движении в каждом направлении, состав потока смешанный: легковые автомобили до 90 %, средства общественного транспорта - до 8 %, грузовые автомобили - до 2 %.

Измерения проводились в два этапа: в системе при проведении первого эксперимента в центральном управляющем пункте в контроллере районного центра была включена программа координации, рассчитанная классическим методом с помощью программы «ТРАНЗИТ». При проведении второго эксперимента функционировала программа координации, рассчитанная предложенным в настоящей работе методом. Полученные результаты измерений значений времени проезда по магистрали сведены в таблицу 3.

В результате проведенного исследования установлено, что предложенный метод позволяет улучшить движение транспортных потоков на городских магистралях за счет снижения величины задержек и уменьшения количества остановок по сравнению с существующим методом расчета ПК.

Таблица 3.

Время проезда, с.

Направление Ь, м по методу «ТРАНЗИТ» по предложенному методу

движения Номер проезда Номер проезда

1 2 3 1 2 3

прямо 6300,0 444 441 432 396 396 399

обратно 6337,5 420 429 429 381 385 379

Продолжение таблицы 3.

Время проезда общее, с (г, — г,) ^—— х 100% '1 Скорость сообщения, м/с ^"^хЮОН

по методу «ТРАНЗИТ» по предложенному методу по методу «ТРАНЗИТ» по предложенному методу

439 397 9,965 14,6 16,2 11

426 382

Обработка статистических данных показала улучшение следующих показателей качества управления на обследуемых магистралях:

• сокращение времени выполнения поездки 9 %;

• увеличение средней скорости сообщения 11 %.

Предполагается улучшение следующих характеристик дорожного движения: экономия топлива; сокращение затрат на перевозки; снижение износа агрегатов и узлов автомобилей (тормозная система, шины и т. д.); уменьшение объема выбросов веществ, вредных для здоровья людей - в зоне перекрестков.

ВЫВОДЫ

1. Движение транспортных потоков на городских магистралях с регулируемыми пересечениями при средней и высокой интенсивности имеет групповой характер. Применяемые в этих условиях методы координированного управления не в полной мере учитывают особенности дорожного движения и поэтому не являются оптимальными.

2. Основными организующими ТП факторами являются интен-

22

сивность и состояние светофорной сигнализации (запрещающий («красный») и разрешающий («зеленый») движение сигналы светофора). Показано, что опережающий (зеленый) сигнал светофора обеспечивает сохранность групп автомобилей. Для описания процесса получено выражение, являющееся моделью преобразования ТП, которое позволяет учитывать изменения свойств ТП при высоких значениях интенсивности.

3. Установлено, что качество координированного управления движением транспортных потоков может быть повышено путем применения нового метода управления движением групп. Этот метод предусматривает выбор параметров светофорного регулирования таким образом, чтобы обеспечивать уменьшение степени воздействия светофорного регулирования на движущиеся по перегону группы автомобилей.

4. Сформулированы общие принципы выбора сдвигов фаз, заключающиеся в опережении включения разрешающего сигнала светофора при движении групп относительно среднего времени проезда перегона.

5. Проведенные экспериментальные исследования на магистралях в районе действия АСУ дорожным движением показали хорошую сходимость теоретических предложений с полученными практическими результатами. На основании анализа результатов составлена методика расчета сдвигов фаз, обеспечивающих минимальную задержку ТС при различных значениях интенсивности движения.

6. Введение полученного в данной работе метода управления приводит к расширению диапазона значений интенсивности применительно к координированному управлению, при этом происходит повышение скорости сообщения и уровня безопасности движения за счет снижения величины задержек и уменьшения количества остановок транспортных средств.

Результаты работы использованы для оптимизации режимов светофорного регулирования на ряде магистральных улиц с выраженным групповым движением потоков в таких городах как Ижевск, Воронеж, Белгород, Липецк, Пермь. Расчетный годовой экономический эффект от снижения задержек и уменьшения числа остановок, приведенный к одному перекрестку составил тридцать тысяч рублей.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Петров ЕА Моделирование движения транспортного потока высокой интенсивности. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник - Омск: Изд - во ОмГТУ, 2002. - вып. 21 - С. 137 -138.

2. Петров ЕА Технология координированного управления движением транспортных потоков высокой интенсивности на дорожно - транспортной сети города. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник -Омск: Изд - во ОмГТУ, 2003. - вып. 22 - С. 193 -194.

3. Петров В.В., Петров Е.А. Оценка эффективности АСУ дорожным движением. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник - Омск: Изд - во ОмГТУ, 2003. - вып. 22 - С. 194 -195.

4. Петров Е.А. Метод управления движением транспортных потоков высокой интенсивности. Сборник научных трудов аспирантов и преподавателей, посвященный памяти Ф.Ю. Свитковского. Под ред. канд. техн. наук доцента Т.Н. Ивановой. Ижевск - Екатеринбург: издательство Института экономики УР РАН, 2003. С. 110-112.

5. Петров Е.А., Рябоконь Ю.А. Моделирование преобразования групп автомобилей при высоких интенсивностях движения. Дорожно - транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура: Материалы международной научно - практической конференции, 21 - 23 мая 2003 года. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003 г. - Книга 1. - С. 123 -126.

6. Петров Е.А., Рябоконь Ю.А. Технология координированного управления транспортными потоками высокой интенсивности. Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов Шестой российской научно - технической конференции. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. - С. 163 -165.

7. Иноземцев А.В., Петров ЕА К вопросу о настройке режимов управления АСУ дорожного движения в крупных городах. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник - Омск: Изд - во ОмГТУ, 2004. - вып. 2 (27)-С. 140-142.

Подписано в печать 22.11.2004 г. Формат 60x90 1/16 Уч.-изд. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 116

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10

№24650

ВВЕДЕНИЕ.

РАЗДЕЛ 1.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

1.1 Анализ существующих методов. координированного управления транспортными потоками.

1.2 Анализ процессов преобразования транспортных потоков.

1.3 Критерии качества управления движением.

1.4 Постановка задач исследования.

1.5 Выводы по первому разделу.

РАЗДЕЛ 2.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ.

ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ГРУПП АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ВЫСОКИХ.

ИНТЕНСИВНОСТЯХ ДВИЖЕНИЯ.

2.1 Описание процесса движения групп транспортных средств.

2.2 Модель преобразования групп автомобилей при движении. от стоп - линии.

2.3 Модель динамики преобразования групп автомобилей.

2.4 Связь параметров светофорного регулирования и. преобразования транспортного потока.

2.5 Выводы по второму разделу.

РАЗДЕЛ 3.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА.

ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ГРУПП ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

3.1 Постановка задачи.

3.2. Методика проведения эксперимента.

3.3 Анализ результатов эксперимента.

3.4 Выводы по третьему разделу.

РАЗДЕЛ 4.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ.

4.1. Постановка задачи.

4.2 Расчет программ координации графоаналитическим методом.

4.3 Оценка эффективности предложенного метода.

4.4. Выводы по четвертому разделу.

Актуальность исследования. Концентрация автотранспорта в больших городах за последнее десятилетие стала причиной интенсивного роста загрузки подходов магистральных перекрестков и как следствие, увеличения количества непроизводительных остановок и торможений в потоке, уровня транспортных задержек, роста загазованности окружающей среды.

Эффективность эксплуатации автомобильного транспорта на городских дорогах в значительной степени зависит от комплекса мер по организации дорожного движения. При отсутствии должных решений по организации движения происходит преждевременный износ материальной части транспортных средств (ТС), износ шин, частые поломки в дороге и как следствие повышается риск возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Применение АСУД является одним из путей решения задачи организации дорожного движения по повышению уровня обслуживания участников движения.

Важнейшим мероприятием, направленным на повышение эффективности и качества работы автоматизированной системы является применение координированного управления движением транспортных потоков (ТП). Вместе с тем, методы, применяемые в системах координированного управления движением автомобилей, в настоящее время не в полной мере учитывают преобразование транспортных потоков на городских магистралях и не обеспечивают оптимальные условия по таким показателям как потери времени, безопасность движения, равномерность загрузки магистралей. В значительной мере это связано с несовершенством применяемых теоретических моделей ТП, и отсутствием достаточных обоснований применения используемых методов управления, значительно возросшим интенсивностям движения ТП. Перечисленные обстоятельства определяют актуальность настоящего исследования.

Предметом исследования являются характеристики транспортного потока высокой интенсивности и их изменение под воздействием уровня загрузки дорог.

Цель н задачи работы. Целью работы является повышение эффективности управления транспортными потоками высокой интенсивности с групповым характером движения на городских магистралях.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

• теоретическое и экспериментальное исследование процесса преобразования групп транспортных средств при их приближении к перекрестку на разрешающий сигнал светофора;

• разработка метода управления, учитывающего изменения свойств транспортного потока (интервалы между последовательно движущимися автомобилями, образование или распад групп автомобилей) при различных значениях интенсивности движения;

• анализ влияния различных методов управления на изменение скорости сообщения.

Научная новизна работы заключается в установлении зависимости деформации транспортного потока с групповым характером движения в городских условиях от значения интенсивности движения.

Разработана модель преобразования групп транспортных средств различной интенсивности при движении по перегону с учётом действия программных сигналов светофора.

Разработан основной принцип управления группами автомобилей, когда разрешающий сигнал включается до начала торможения лидеров - сдвиг фаз в зоне опережения.

Предложен метод расчета сдвигов фаз в условиях координированного управления потоком высокой интенсивности с групповым характером движения.

На защиту выносится:

1. Модель преобразования транспортного потока на перегонах, позволяющая учитывать изменения его свойств при различных значениях удельной интенсивности движения.

2. Метод управления группами автомобилей, основанный на адаптации к движению лидеров группы ТС и заключающийся во включении разрешающего сигнала до начала торможения лидеров (сдвиг фаз в зоне опережения).

Практическая значимость работы заключается в определении реальных особенностей группового движения автомобилей в городских условиях. Реализация предложенного в работе метода управления транспортными потоками в условиях координированного управления приводит к снижению задержек, повышению скорости сообщения и уровня безопасности движения транспортных средств.

Внедрение с участием автора программ координации, составленных на основе предложенного метода, на магистралях с координированным управлением в таких городах как Белгород, Воронеж, Липецк, Пермь и Ижевск подтвердило эффективность предложенного метода (расчетный годовой экономический эффект, приведенный к одному перекрестку, составил тридцать тысяч рублей).

Реализация результатов исследования. Предложенный метод расчета сдвигов фаз применен при проектировании программ координации на ряде магистральных улиц с выраженным групповым движением потоков в таких городах как Белгород, Воронеж, Липецк, Пермь и Ижевск, а также используются в учебном процессе кафедры «Автомобили и безопасность движения» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации доложены и обсуждены на научно-практических конференциях «Автомобили и безопасность движения» СибАДИ (г. Омск, 2002 и 2004 гг.), на Международной научно-практической конференции «Дорожно - транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура» (г. Омск, 2003 г.), на Шестой российской научно - технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2003 г.), на заседании научно — технической секции ЗАО «Автоматика - Д» (г. Омск, 2004 г.).

Публикации. По теме и результатам исследования опубликовано 7 печатных работ.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 103 страницах машинописного текста, содержит 18 рисунков, 10 таблиц. Список использованной литературы включает 84 наименования, из них 20 на иностранных языках.

Результаты работы использованы для оптимизации режимов светофорного регулирования на ряде магистральных улиц с выраженным групповым движением потоков в таких городах как Ижевск, Воронеж, Белгород, Липецк, Пермь. Ориентировочный расчетный годовой экономический эффект от снижения задержек и уменьшения числа остановок, приведенный к одному перекрестку составил тридцать тысяч рублей (Приложение 3).

В качестве направлений дальнейшей работы можно рекомендовать применение автоматизированного процесса расчета программ координации с учетом интенсивности ТП.

1. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1970.- 188 с.

2. Барышев M. JL, Драчевский В. И., Капитанов В. Т. Исследования эффективности автоматизированных систем управления дорожным движением: Методические рекомендации. - М.: ВНИЦБД МВД СССР, 1990. - 56 с.

3. Брайловский Н.О., Грановский Б.Н. Управление движением транспортных средств. М.: Транспорт, 1976. - 110 с.

4. Болдин А. П., Максимов В. А. Основы научных исследований и УНИРС/Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и дополн. — М., 2002. - 276 с.

5. Боровиков В. STAT1STICA: искусство анализа данных на компьютере. Для профессионалов. - СПб.: Питер, 2001. — 656.

6. Владимиров В. А. и др. Инженерные основы организации дорожного движения. М.: Стройиздат, 1975.

7. Выгодский М. Я. Справочник по высшей математике. М.: Наука, 1976. — 870 с.

8. Гаврилов А. А. Моделирование дорожного движения. - М.: Транспорт, 1980.- 189 с.

9. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. По собие для втузов. Изд. 5 — е, перераб. И доп. М., «Высшая школа», 1977. - 479 с. Ю.Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1972. - 423 с.

Н.Зырянов В. В. Методы моделирования скачкообразного изменения характеристик транспортных потоков. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: МАДИ, 1992.

12.Иносе X., Хамада Т. Управление дорожным движением под ред. М. Я. Блин-кина : пер. с англ. М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

13. Клинков штейн Г. И. Организация дорожного движения. Учебник для автомобильно - дорожных вузов и факультетов. М., «Транспорт», 2001. - 192 с.

14.Капитанов В. Т., Хилажев Е. Б. Управление транспортными потоками в го родах. М.: Транспорт, 1985.-94 с.

15.Капитанов В. Т., Шауро С. В., Якушин Л. А. Алгоритмы и методы расчета программ координации работы светофорной сигнализации на ЭВМ. МОСКВА, 1978.

16.Капитанов В. Т., Якушин Л. А. и др. Определение характеристик транс портных потоков для расчета программ координации. Методические рекомендации. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981. - 18 с.

17.Капитанов В. Т. Расчет параметров светофорного регулирования. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.

18.Корн Г. и Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1973. - 600 с.

19.Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов и факультетов. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

20. Лобанов Е.М. Время реакции водителя. Труды МАДИ, вып.95, 1975.

21. Лобанов Е.М., Сильянов В.В. и др. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970. - 150 с.

22. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., Транспорт, 1978. 247 с.

23.Методические рекомендации по координированному регулированию движения. Под общей редакцией Ю. Д. Шелкова. Москва 1977. - 96 с.

24.Нартов Б.К., Вялых А.Г., Петров В.В.Авторское свидетельство СССР № 1068963 от 22.09.83. Способ управления движением транспортных потоков на перекрестке.

25. Определение характеристик транспортных потоков для расчета программ координации: Методические рекомендации. /В. Т. Капитанов, В. М. Полукаров, Б. В. Россинский и Л. А. Якушин. -М.,1978. - 18 с.

26.Павленко М.Г., Петров В.В. Один из методов управления движением транс порта на сети с короткими перегонами. - В кн.: Город-Транспорт-Человек. Тез. докл. семинара, Челябинск, 1985, с.3-9.

27.Петров В. В., Шрайбер JI.3. Метод оценки оптимальной по экономическому критерию погрешности измерения транспортных потоков. - В кн.: Проблемы метрологического обеспечения систем обработки измерительной информации: Тез. докл. 1У Всесоюзной научно-технической конф., Москва, ГЭ82, с. 192-193.

28.Петров В.В. Адаптивное управление городскими транспортными потоками. - В кн. Проблемы разработки и внедрения автомобильных систем управления дорожным движением. Омск, НПО «Автоматика», 1990.

29.Петров В.В. Формирование транспортных потоков в условиях координированного управления. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МАДИ, 1990.

30.Петров В.В. Метод выбора сдвигов фаз при управлении движением транс порта на сети с длинными перегонами. - В кн.: Город-Транспорт-Человек. Челябинск, Уральский дом НТП, 1986. с. 10-12.

31.Петров В.В. Метод корректировки режимов управления АСУД. - В кн.: Го род-Транспорт-Человек: Тез. докл. семинара, Челябинск, Уральский дом НТП, 1984. с.8-9.

32.Петров В.В. О схемах организации движения на перекрестках. М. Сб. научных трудов МАДИ, 1990. В кн. Проблемы организации и безопасности дорожного движения.

33.Петров В.В. Особенности внедрения и развития в городах АСУ дорожным движением. - В кн.: Современные метода и средства создания и развития интегрированных АСУ городом., М., 1986, с.8-9.

34.Петров В.В. Применение эффекта торможения при координированном управлении. Омск, 1991. В сб. научных трудов СиБАДИ. Особенности движения автомобиля в режиме торможения.

35.Петров В.В. Система анализа организации движением в районе управления АСУ дорожным движением. Свердловск, 1991. В кн. Решение транспортных проблем крупных городов.

36.Петров В.В. Управление транспортными потоками в городах. //Экономика, организация и управление. - Омск: ОмГТУ, 2002. Омский научный вестник, вып. 21. с. 139-140.

37.Петров В.В., Ахмеджанов Р.А. Математическая модель длительности разъезда очереди автомобилей (Омский сиб. авто-дорожн. инст.), Омск, 1986, -3 с. Рукопись деп. в ЦБНТИ Мин-автотранса, РСФСР, № 410-АТ от 3.09,1986.

38.Петров В.В., Зыков И.В. Модель формирования групп автомобилей при подходе к перекрестку. Омский сиб. Авто —дорож. инст. Омск,1987, 14с. Рукопись деп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР №496-АТ от 30.07.87.

39.Петров В.В., Осипов С. А. Имитационное моделирование городских ТТТ. В кн. Имитационные эксперименты с моделями сложных систем. Калининград, 1989.

40.Петров В.В., Павленко М.Г. Один из методов управления движением транс порта сети с короткими перегонами. - В кн.: Город-Транспорт-Человек. Челябинск, Уральский дом НТП, 1986. с. 10-11.

41.Петров В.В., Шрайбер Л. 3. Анализ распадения группы автомобилей на перегоне. - В кн.: Технико - экономическое обоснование параметров дорог, Сб. научных трудов ОмПИ, Омск, 1986, с.44-47.

42.Петров Е. А., Рябоконь Ю. А. Технология координированного управления транспортными потоками высокой интенсивности. Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов Шестой российской научно — технической конференции. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. - С. 163 - 165.

43.Петров В.В., Шрайбер Л. 3. Использование скорости транспортного потока в качестве основного параметра в автоматизированных системах управления дорожным движением. М. 1990. В кн. Новые информационные технологии в АСУ городом.

44.Петров Е. А., Иноземцев А. В. К вопросу о настройке режимов управления АСУ дорожного движения в крупных городах. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник - Омск: Изд - во ОмГТУ, 2004. - вып. 2 (27)-С. 140- 142.

45.Петров В.В., Якушин Л.А. Технология координированного управления. М., ВНИЦ БД МВД СССР, 1988, 86с.

46.Петров Е. А. Моделирование движения транспортного потока высокой интенсивности. // Экономика, организация и управление. - Омск: ОмГТУ, 2002. Омский научный вестник, вып. 21. с. 137 - 138.

47.Петров Е. А. Оценка эффективности АСУ дорожным движением. // Экономика, организация и управление. - Омск: ОмГТУ, 2003. Омский научный вестник, вып. 22. с. 137- 138.

48.Петров Е. А. Технология координированного управления движением транс портных потоков высокой интенсивности на дорожно — транспортной сети города. // Экономика, организация и управление. — Омск: ОмГТУ, 2003. Омский научный вестник, вып. 22. с. 144- 145.

49.Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. М.: Транспорт, 1979. 176 с.

50.Петров В.В., Петров Е. А. Моделирование преобразования групп автомобилей при высоких интенсивностях движения. Ижевский ГТУ. Сборник научных трудов, вып. 23, стр. 46 - 47. Удмуртия, 2003.

51.Ряузов Н. Н. Общая теория статистики: Учебник для студ. экон. спец. вузов. 3 - е., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1979. - 344 е., ил.

52.Редкозубов С.А. Статистические методы прогнозирования в АСУ. М.: Энергоиздат, 1981. - 152 с.

53.Романов А. Г. Закономерности дорожного движения в городах. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980. - 82 с.

54.Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М.: Строй издат, 1974. 97 с.

55.Руководство технолога АСУ дорожным движением. Редакция №3. Омск, 1992.

56.Рэнкин В. У. и др. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

57.Рябиков Н. А., Байбулатов X. А., Байбулатова Н. X. О факторах, влияющих на формирование автотранспортных потоков «Транспорт: наука, техника, управление». М.: ВИНИТИ, 2001.

58.Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и ор ганизации движения. М., Транспорт, 1977. - 303 с.

59.Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. М.: «Мир», 1966.

60.Хилажев Е.Б., Ем В.А., Петров В.В. Оценка эффективности АСУД путем автоматического определения показателей качества управления в реальном масштабе времени. - В кн.: Город-Транспорт-Человек. Челябинск, Уральский домНТП, 1982. с.23-25.

61.Хомяк Г. Я, Старовойда В.П. Анализ движения транспортных потоков на пригородных дорогах. Научно-технический вестник «Безопасность дорожного движения», №2(7)-2000.

62.Якушин JI.A., Космачев А.Н. и др. Автоматизированные системы и технические средства управления дорожным движением. Изд. ВНИИБД МВД СССР. М., 1977. - 330 с.

63.Akcelik.R. Relating flow, density, speed and travel time models for uninterrupted and interrupted traffic/ Traffic Eng.+Contr. - 1996. - 37, №9. - c. 511 - 516. Англ.

64.Breiman Leo, Lawrence R.,Goodwin D. The statistical properties of freeway traf fie. // Traffic Eng.+Contr. - Received 31 January 1976. Англ.

65.Breiman Leo. The statistical properties of freeway traffic. / Traffic Eng.+Contr. -1977. Англ.

66.Chrissikopoulos V., Darzentas J. Aspects of headway distributions and platooning on major roads. // Traffic Eng.+Contr. — May 1982. Англ.

67. Continental claim to 30 metre car. Tyres and Access 2001, №1, с 60-61.- Англ.

68.Continental: 30 meter Bremsweg aus 100 km/h sind machbar. Polizei Verkehr + Techn. 2001.46, №2, c. 64. Нем.

69.Gartner N. Le problem de le synchronization des feux routiers: determination des decalages optimaux aux couts minimaux. Automatisme, 17, N 8 - 9 - Aout - Septembre 1972. Нем.

70.Gartner N.H., Little J.D.C., Gabbay N. Optimization of traffic signal settings in networks by mixed-integer linear programming. Cambridge, 1974. 249 - 252 p. Англ.

71.Kirkby С., BSc, MS с and Stroud P. G. The effect of motorcyclists' high-visibility aids on driver gap acceptance// Traffic Eng.+Contr. - 1978. - 405, №17. Англ.

72. Little J. The synchronization of traffic signals by mixedinteger linear program ming. OR, 1966. Англ.

73.Medelska Viera. Rozbiehanie vozidel nasvetelne riadenej krizovatke po zapnuti zelenoho svetla // Siln. Obz. - 1989. - 50, №9. - c. 271 - 272. - Соловац.

74.Robertson D. Transit method for area traffic control. Traffic Engn. Control, 11.6, 1969. Англ.

75.Swaroop D., Hedrick J.K. Constant spacing strategies for platooning in automated highway systems / Trans. ASME. J. Dyn. syst, Meas. and Contr. - 1999. — 121, №3. -c. 462-470. - Анг.

76.Tamura Y., Himei Y. Study on the relationship between fluctuation of time -headway and traffic flow conditions. // Ямагути дай гаку когакубу кэнгао холоку = Mem. Fac. Eng. Yamaguchi Univ. - 1991. - 42. №1. - с. 73 - 79. - Яп.; рез.англ.

77.Tonque В. Н., Packard А. К.; Sachi P. An approach to determine worst case pla toon behavior. Vehicle Syst. Dyn - №6 - 1997. c. 18-19. Англ.

78.Troutbeck R. Areview on the process to estimate the Cowan M3 headway distri bution parameters // Traffic Eng.+Contr. - 1997. - 3 8, № 11. Англ.

79. Von 100 dus Null in 30 metern. KFZ - Betrieb: Die Wochenzeitung fur Auto chaus und Werkstatt. 2000.90, №42, c. 40, 1 ил. Нем.

80. Webster F.V. and Cobbe B.M. Traffic Signals. Road Research Technical Paper № 56, London, 1966, pp. 111. Англ.

81.Wennell Jenny. Vehicle and driver effects on junction gap acceptance. / Traffic Eng.+Contr. - 1981. Англ.

82. Whitehead D. W., Rose K., Millar B. D. The use of empirical platoon profiles to minimize signal network delay. Traffic Eng+Contr., 17 January 1976. Англ.

83.Morgan J., Little J. Synchronizing traffic signals for maximal Bandwidth. Opera tional Research. 12, 6, 1964. s. 896 -912.

84.Исследование и разработка принципов построения системы автоматизированного проектирования АСУ дорожным движением: Отчет о НИР, т.2:(заключит.) /Специальное проектное конструкторское бюро промышленной автоматики (СПКБ ПА); руководитель канд. техн. наук А. П. Лопатин. -N гос. per. 01840084527; hhb.N 02850065183. -Омск, 1985. - 120с.