автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование комплексного обслуживания транспортного флота

РГ6 ОД

п 6

ДЕПАРТАМЕНТ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФВДРАЦИИ

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

КОВДРАШЕНКО Татьяна Юрьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОМПЛЕКСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА

Специальность № 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта

Автораферат диссертации ва соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1994

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации видного транспорта. Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Ведущее предприятие: Ростовский речной порт.

Защита состоится "/6 " ¿¿¿¿¿¿-¿-<И 1994 г. в час на заседании специализированного совета К.И6.02.01 по присуждению ученой степени кандидата наук в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г.Москва, Окружной проезд, д.15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан " УЗ " 1994 г.

Ученый секретарь специализированного Совета, доктор технических наук,

про!, ее сор К.А.Гаринов

С.М.Пьяных

В.И.Савин

- кандидат технических наук, доцент А.М.Зайцев

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Одной из главных задач повышения эффективности использования флота является максимальное сокращение времени его стоянок в портах и, в первую очередь, под техническими и технологическими операциями. Сокращение времени стоянок обеспечивает увеличение провозной способности флота, повышение эффективности речных перевозок. Наряду с техническим перевооружением и интенсификацией перегрузочных работ оно может быть достигнуто созданием действенной системы комплексного обслуживания флота (КС®), ставшей в настоящее время неотъемлемой частью транспортного процесса.

Вопросам повышения эффективности комплексного обслуживания флота, решению отдельных задач, стоящих перед системой КС®, посвящены труды А.А.Булова, В.Н.Захарова, Э.Л.Зиня,

B.А.Легостаева, К.С.Ляхова, В.П.Маталина, В.И.Никишина,

C.И.Нюркина, И.И.Селезневой, И.И.Семенова, А.П.Суворовой, А.К.Чернова, А.Г.Чижа, В.П.Шилкина и др.

Актуальность выполненных исследований определена состоянием и существующим уровнем комплексного обслуживания флота, которое все еще не отвечает современным требованиям и задачам по повышению эффективности работы речного транспорта, созданию благоприятных условий труда и отдыха плавсостава, не учитывает в должной степени происходящей интенсификации труда в связи с сокращением численности экипажей и времени стоянок судов в портах.

Ежегодно береговые службы отказывают флоту в выполнении более 3,5 тыс. заявок, около 17 тыс. заявленных услуг остаются невыполненными, уровень безостановочного обслуживания транзитного флота упал ниже 4С$. В настоящее время на одну заявку

в среднем предоставляется 2,7 услуги. Причем 90% предоставляемых услуг составляют портово-эксшгуатанионные, а социально-бытовое обслуживание осуществляется самими экипажами судов бея участия береговых служб. Доля стоянок флота под операциями КОФ составляет 20-35% стояночного времени.

Цель работы. Целью диссертационной работы является совершенствование технологического процесса обслуживания транспортных г'ч.ов в портах, обоснование оптимального количества технических средств КОФ; разработка методических основ повышения эффективности технических и технологических операций обслуживания флота на базе изменения существующей структурной организации системы КОФ.

Для достижения этой цели в составе диссертации исследоваг-но современное состояние комплексного обслуживания флота в портах, выявлены факторы, влияющие на его эффективность, определены и обоснованы пути дальнейшего совершенствования КОФ. На основе чего разработаны:

- методика расчета нормативов времени технологического процесса портово-эксплуатационного обслуживания транспортного флота;

- методические указания по технологии обслуживания флота;

- методика определения оптимального числа технических средств КС®;

- методика определения ставок оплаты за услуги КОФ;

- модель структурной организации и управления системой обслуживания на основе современных форм экономических отношений.

Объект исследования. Объектом исследования являются речные порты Центрального бассейна.

Метод исследования. В диссертации проанализированы и обобщены труды НИИ и ВУЗов, проектных организаций по вопросам совершенствования комплексного обслуживания флота: нормативные документы, отчетные данные МР5 РСФСР, пароходств и портов, материалы конференций по исследуемым вопросам, а также зарубежные источники.

Для разработки конкретных вопросов в работе использоваг-лись методы системного анализа, аппарат теории массового обслуживания, изучены труды ученых отрасли по исследуемому вопросу.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических основ повышения эффективности обслуживания флота в речных портах при современных условиях:

- по новому сформулированы методические принципы разработки технологии обслуживания судов, усовершенствованы методические основы определения оптимальной потребности в технических средствах и ресурсах, внесен ряд новых предложений для определения и расчета технологических нормативов времени на операции обслуживания, ставок оплаты за услуги КОФ;

— впервые разработана модель структурной организации и управления системой К05 - Малые предприятия КСФ, которые при выделении в самостоятельную структурную единицу, наделенную экономической и юридической свободой, создадут высокие стимулы к производительному труду, интенсификации использования технических средств КОФ, обновлению и реконструкции материально-технической базы, ускорению научно-технического прогресса,

повышению эффективности предприятии обслуживания и ориентации их на нужды плавсостава.

Практическая ценность диссертации. Разработанные методики определения нормативов времени, технологии обслуживания, определения необходимого числа ТС КОФ позволят усовершенствовать технологию обслуживания судов, создать необходимую базу для перехода к организационно-экономическим методам управления комплексным обслуживанием флота в речных портах.

Методика определения ставок оплаты за услуги КОФ приведет в действие принцип "зарабатываемое™" средств (в том числе и на оплату труда) каждым подразделением КОФ, учитывая при этом интересн транспортного флота - потребителя услуг.

Предложено создать Малые предприятия КСФ, которые в условиях высокой самостоятельности и жесткой экономической ответственности, позволят привести в действие внутренние резервы производства, ликвидировать убыточность, расширить номенклатуру услуг в соответствии с потребностями транспортного флота. Создание ЦП КОФ способствует развитию горизонтальных связей, как важного элемента становления рынка.

Апробация работы. Основные результаты выполненных исследований докладывались и были одобрены на техническом совете Ростовского порта, в Московском речном пароходстве, семинарах ЦНИИЭВГа, в НПО "Речпорт".

Реализация результатов работы. На основе разработанной: системы организации КОФ в Московском водно-транспортном узле создано акционерное общество с ограниченной ответственностью "Сервисфлот", целью деятельности которого является предоставление услуг экипажам транспортных судов, ряд рекомендаций

внедрен в Ростовском порту.

Нормативы технологического процесса КОФ издаются в составе "Справочника эксплуатационника речного транспорта" под редакцией С.М.Пьяных.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в шести научных работах, перечисленных в заключительной части реферата.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, грех глав, заключения, списка литературы из 86 наименований и Ь приложений. Содержание работы изложено на //^страницах (без приложений), включая /¿таблиц и Ц рисунков.

П. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы, формулируются цели и задачи исследования, указывается новизна работы.

Первая глава посвящена анализу современного состояния комплексного обслуживания флота и его значению в организации речных перевозок.

В первой главе излагаются теоретические и методические основы исследования, последние.достижения теории и практики эксплуатации речного транспорта в решении вопросов дальнейшего совершенствования комплексного обслуживания судов в портах.

В данной главе производится описание системы комплексного обслуживания, дается характеристика состава операций КС®, структурной организации обслуживания судов в портах, состояния материально-технической базы,.указываются особенности организационной и функциональной структуры системы комплексного об-

служиванкя флота.

В результате проведенного анализа автором выявлен ряд недостатков в организации, методах управления, классификации и содержании операций КС®, достаточно неудовлетворительном состоянии материально-технической базы КОФ, - что в значительной степени влияет на эффективность обслуживания транспортных судов. По результатам исследований основными причинами существующей неэффективности обслуживания флота являются:

- механизм управления и экономической оценки процесса обслуживания транспортного флота, исключающий заинтересованность подразделений КОФ в быстром, качественном обслуживании в полном объеме запрашиваемых услуг;

- техническое состояние флота КС® требует серьезного пополнения новыми многоцелевыми, т.к. 1С$ единиц флота заняты выполнением узкого перечня обязательных для движения флота услуг: снабжение топливом, продовольствием, приемом сточных и нефтесодержащих вод, техническим обслуживанием. Использование же действующих технических средств КС® имеет достаточные резервы, которые можно использовать при организации обслуживания на другой, более эффективной основе. В анализируемых портах (Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Пермь, Московский Северный порт) резерв производительности работы ТС КОФ в 1989 г. составил: по плавмагазинам от 40 до 4$, по судам-сборщикам от 70 до 11%, по разъездным катерам от 75 до 65$;

- неэффективно используются средства вычислительной техники для решения оптимизационных задач управления комплексным обслуживанием: диспетчерский аппарат получает несистематизированную информацию, что затрудняет оценку событий, выявление

приоритетов;

- отсутствует нормативная база, как регулятор производственных отношений флота с предприятиями КС®; гибкая система оплаты услуг, исключающая невыгодность той или иной услуги.

Совершенствование комплексного обслуживания флота в портах должно прежде всего обеспечить снижение затрат времени на обслуживание транзитного фагота, развитие безостановочного обслуживания как приоритетной, выгодной и экипажу (судовладельцу) и подразделению КС©, формы обслуживания.

Анализ состояния КОФ на примере четырех ведущих портов Центрального бассейна (Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Пермь, Моссевпорт) показал, что сложившуюся систему обслуживания флота признать эффективно действующей, имеющей стимулы и возможности к развитию в условиях рыночных отношений нельзя.

Рассмотренные в первой главе вопросы позволили наметить основные направления совершенствования системы КСФ в новых условиях хозяйствования.

Во второй главе разработаны методические основы повышения эффективности обслуживания флота в речных портах:

- методические указания по технологии обслуживания транспортных судов;

- методика расчета технологических нормативов времени на операции обслуживания на основе предложенной технологии обслуживания;

- методика определения оптимальной потребности в технических средствах КОФ;

- методика расчета ставок оплаты за услуги и операции

КС®.

Разработанная методика расчета технологических нормативов времени определяет единый подход к расчету нормативов времени выполнения операций портово-эксгшуагационного обслуживания транспортного флота самоходными плавучими, береговыми (стоечными) техническими средствами и подразделениями портов на основе рациональной организации использования имеющихся производственных ресурсов и труда работников флота и берега.

По разработанной методике нормативы определяются отдельно по каждому порту (пристани) в соответствии с перечнем предоставляемых флоту услуг и наличием средств обслуживания. При этом необходимо предусматривать максимальную механизацию выполнения операций обслуживания, а также реализацию передового опыта организации К05 в портах (безостановочное обслуживание, совмещение операции КОФ с операциями грузовой обработки и др.).

Определение продолжительности операций рекомендуется производить расчетна-аналитическим методом или путем обработки данных хрономегражных наблюдений и статистических материалов.

В целях сокращения общего количества нормативов рекомендуется их группировка в зависимости от грузоподъемности самоходного и несамоходного флота или от мощности буксирного флота. Рекомендуемые для грузовых теплоходов и несамоходного флота группы соответствуют принятым в судо-часовых нормах погрузки/разгрузки судов и диспетчерских справочников по грузоподъемности:

до 500 ч; 501-1900 г; 1901-3000 т; свыше 3000 т; для буксирного флота рекомендуются группы:

до 450 л.е.; 451-1200 л.е.; свыше 1200 л.с.

Наименование и состав работ соответствуют типовой класси-

фикации груш и видов комплексного обслуживания флота.

Технологические нормативы времени на операции портово-экеплуатационного обслуживания приведены в табл. I.

Основной задачей технологического процесса КОФ является выполнение операций обслуживания транспортных судов при обеспечении максимально возможного сокращения их стоянок в портах с учетом экономически оправданных затрат на обслуживание.

Разработанный автором технологический процесс КСФ в портах базируется на следующих положениях: возможности полного выполнения заявок судов на обслуживание в соответствии с номенклатурой предоставляемых услуг; дальнейшем развитии безостановочного обслуживания; максимальном совмещении операций обслуживания с грузовой обработкой; исключении простоев транспортных судов в ожидании обслуживания; равномерной загрузке технических средств КОФ; выполнении норм времени на операции обслуживания, определенных по предложенной методике расчета технологических нормативов времени; недопущении повреждений транспортных судов и обслуживающих технических средств; недопущении загрязнения окружающей среды; безопасном выполнении работ; экономном расходовании топливно-энергетических ресурсов.

Предложенный технологический процесс обслуживания судов содержит: технико-эксплуатационные характеристики ТС КОФ; закрепление обслуживающих средств по видам обслуживания; перечень услуг; порядок выбора технологических периодов выполнения операций обслуживании; нормативы времени на операции КОФ; порядок планирования работ по КОФ; систему контроля и анализа выполнения заявок; порядок получения и передачи оперативной

ТАБЛИЦА I

Рекомендуете технологические нормативы времени на операции портово-эксплуатационного

обслуживания транспортного флота х

ип

¿гд \ Наименование опера- Т Гмвм об служ. } ций обслуживания ;

Ед.

изм.

Эксплуа- Рейдово-гланевровые тшконное работы

1Ь.

ч

¿■ш ч

¿т ч

км

V км/ч

• • «

Пояснения символа

Формула

Ь

Расчет продолжительности операций КОФ на основе хронометражных П.. /2„....,/2 ед

иягутгтЙШЙ И ЯЫП7ГИОО « * К

наблюдений и анализа статистических материалов

Д/

Ху.О.

ед

время выполнения рей-дово-маневровых работ вршя выполнения вспомогательных операций ходовое время рейдового буксира пробег рейдового буксира за цикл обслуживания /определяется

по ситуационному плану/ ^

средняя скорость рейдового буксира с учетом местных

время выполнения операции

количество наблюдений выполнения операций за время

общее число наблюдений

коэффициент ожидаемого улучшения организации обслуживания

у

м о

ь=

Д/

20-30 ко = 0,95+0,98

* В полном объеме таблица приведена в диссертационной работе.

информации.

Основными исходными данными для составления технологического процесса обслуживания являются: технико-эксплуатационные характеристики основных средств КСФ, условия судоходства, расположение и характеристики рейдов, величина и структура судопотока, действующие единые и специальные судо-часо-вые норды погрузо-разгрузочных работ, технологические нормативы времени на операции обслуживания, расписание движения пассажирских судов, действующие правила, приказы и положения, регламентирующие организацию и осуществление грузовой обработки и обслуживания флота.

рекомендуемый порядок выбора технологических периодов приведен в табл. 2.

Наличие технических средств КОФ в портах в настоящее время не в полной мере удовлетворяет все возрастающим требованиям оптимизации процесса обслуживания транспортных судов и связано это прежде всего с недостатком действующих методических положений по определению их оптимальной потребности в подразделениях КС© портов.

Выполненные исследования, связанные с анализом использования ТС КОФ позволили разработать рекомендации по определению оптимальной потребности портов в технических средствах комплексного обслуживания флота методами математической теории массового обслуживания.

Теория, массового обслуживания как самостоятельное направление теории вероятностей впервые получила развитие в трудах датского математика А.К.Эраганга. Ряд важных теоретических и прикладных работ выполнен советскими учеными Б.В.Гнеденко,

ТАБЛИЦА 2

РШШЕЦЦУМЫЙ ПОРЯДОК ВЫБОРА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПЕРИОДОВ ВЫПОЛНЕНШ ОПЕРАЦИЙ ПО КОМПЛЕКСНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ.

—--— — —---Т------1--------1------—------х-----Т----!--— — ■

Операции обслужи- ¡Операции, ] ¡Возможные технологические ¡Кмеет место ¡Грузовая ¡Ожидания

выполнения ¡обработкой \ $ 4 ¡обработки | ; нет

Выполняемые на ходу Проходящий транзитом Следование в границах водно-транспортного узла Ожидание шлюзования и разводки мостов Стоянка для целей обслуживания + + +

Выполняемые на стоянке: на рейде + Прибывший под грузовую обработку До грузовых работ После грузовых работ До грузовых работ После грузовых работ + + + + + + + + и го

у грузовых причалов + Прибывший под грузовую обработку Грузовая обработка + -

у зачистных причалов - Прибывший под грузовую обработку До грузовых работ После грузовых работ + +

у спецпричалов КОФ и стоечных обслуживающих средств Проходящий транзитом Ожидание шлюзования и разводки мостов Стоянка дош целей обслуживания + +

+ Прибывший под грузовую обработку До грузовых работ После грузовых работ До грузовых работ После грузовых работ + + _ + + +

А.Н.Колмогоровым, А.Я.Хинтаннм и другими. Ученые отрасли использовали методы ТМО для определения технологических ожиданий судами операций обслуживания и для обоснования оптимального числа технических средств обслуживания. Для определения оптимальной потребности в технических средствах КСФ автор использовал работы С.М.Пьяннх и В.Н.Захарова.

Во взаимодействии систем обслуживания и обслуживаемых объектов должно быть оптимальное соотношение поступления заявок на обслуживание с числом технических средств обслуживания и их пропускной способностью.

Для обоснования оптимального числа технических средств комплексного обслуживания автором рассмотрена работа подразделений КОБ как процесс функционирования системы массового обслуживания с ожиданием. Каналами этой системы являются находящиеся в распоряжении КСФ технические средства обслуживания: катера, станции по сбору судовых стоков, нефтестанции, плавмагазины и другие ТС КС®.

Входящим потоком-данной системы является поток судов, прибывающих в порт и нуждающихся в комплексном обслуживании и проходящих порт транзитом, без грузовых операций.

Потоки заявок на обслуживание судов, прибывающих в система комплексного обслуживания описываются законом Пуассона, а длительность операций - показательным законом распределения.

Введем следующие определения. Л - частота поступления заявок в единицу времени или интен-сцвносгь;

/?- интервал между поступлением заявок на обслуживание} /2. ■ - число обслуживающих технических средств КОФ;.

т - длительность обслуживания одной заявки; иО£

^ - пропускная способность обслуживающей системы; ^ - число заявок, которое может обслужить С -е техническое средство КОФ в единицу времени;

^¡кЦ К0Э®1ЩЕент использования пропускной способности обслуживающей системы. Тогда, используя методы ТМО, можно определить среднее число судов, ожидающих начала обслуживания:

апН Г)

«Ж ^

- среднее число занятых технических средств обслуживания ГДе/^ вероятность того, что в момент поступления очередной заявки вое обслуживающие технические средства КОФ будут свободны:

/7_/Т*г , ып 7"{ ч-пГ

Но 7 & г! (пч)!(п-щ] ' Ш (а

- количество заявок судов на обслуживание

Среднее число незанятых средств определяется выражением: п=±

(з)

2=0

Нормативы технологических затрат и ставок по элементам обслуживания, разработанные автором, позволили с применением формул I, 2, 3 осуществить расчет и сделать рекомендации по обоснованию оптимального числа технических средств КС®.

Анализируя выражении для /72 ввднм, что с увеличением числа технических средств обслуживания, число транспортных су-

дов, находящихся в ожидании обслуживания, уменьшается. Но, с другой стороны, увеличение числа технических средств ведет к увеличению их непроизводительных простоев. Во взаимодействии систем обслуживания и обслуживаемых объектов должно быть оптимальное соотношение поступления заявок на обслуживание с числом технических средств обслуживания и их пропускной способностью.

Оптимальное значение указанных параметров определяют, как правило, по минимуму приведенных затрат по техническим средствам ¿$гс0 и обслуживающим объектам • Задачу пред-

лагается решать вариантным методом. Вначале необходимо найти минимальное число технических средств обслуживания /¡^щ . при котором система КС® может функционировать, хотя и с большими простоями в ожидании обслуживания. Затем рассматривают варианты последовательного наращивания числа обслуживающих средств щд,- При этом затраты по системе обслужи-

вания будут возрастать, но затраты по обслуживаемым судам уменьшатся ¿о.ОВ ~

¿¡-,Зхоф <ЗД + У,

Ы /7?

Суммарные затраты ^вначале будут уменьшаться, а

затем начнется их постепенное увеличение. Минимальное значение суммарных затрат^Г^рф ^ и будет соответствовать оптимальному значению числа технических средств обслуживания П.опт (рис. I).

В общем ввде функционал, связывающий систему обслуживания и обслуживаемые суда, запишется так:

Зхор - Зо.С£> + Зг.с.0. Щ1п

В диссертационной работе, в качестве примера, произведен расчет оптимального числа плавмагазинов для Ростовского порта.

3

Пт1п Пвйг

рис. I. Зависимость приведенных затрат 2 от числа П технических средств обслуживания.

Ставка платежей за услуги КОФ предложено расчитывать конкретно каждому подразделению по обслуживанию транспортного флота и рассылать всем заинтересованным предприятиям, организациям и лицам, с которыми в мвжнавигационный период обслуживающие подразделения заключили договоры.

Расчет ставок предлагается производить исходя из планируемых объемов услуг, прямых затрат на услуги и соответствую-

щего процента накоплений.

Расчет производится по нескольким критериям:

- на единицу обслуживания;

- на единицу объема обслуживания;

- на единицу времени обслуживания.

1. Расчет на единицу обслуживания.

где ^ - расчетная ставка за конкретную услугу, руб/уол;

~ сумма расчетных доходов по конкретной

услуге,- руб; - число судообслуживаний, ед.

2. Расчет на единицу объема обслуживания.

, руб/т,руб/кг, руб/шт и т.д. где П - объем обслуживания по конкретной услуге,

т, кг, ж др.

3. Расчет на- единицу времени обслуживания.

и - * ±

п+ (8)

"п Т-ОВ , руб/ч

где / - время выполнения конкретной услуги, ч.

Сумма расчетных доходов по конкретной услуге определяется по формула:

тыс-руб

В

?де К - коэффициент, учитывающий процент накопле-

ния;

- сумма прямых затрат по конкретной услуге, руб;

¡¿У - коэффициент, учитывающий накладные расходы;

Кр - коэффициент, учитывающий распределяемые расходы.

Расчетное суточное количество судообслуживаний для само-содных технических средств КОФ определяется исходя из технологических нормативов времени предоставления услуги по пред-аоженной методике с учетом результатов предшествующей навигации и ростом (уменьшением) расчетного судопотока по формуле:

7сут~£всл

1 ¥ > »^'Ь* -'7€Х

1101

где Т - 24 часа;

/СУГ

/ - время на операции самообслуживания (смена шп

экипажа, прием топлива, воды, снабжения и т.д.), ч;

/ - время на технологические операции, связанные с предоставлением услуги (сдача хоз-фекальных стоков, подсланевых вод и т.д.), ч;

1ТГе^ - количество технологических операций в сутки, ед;

£ - время обслуживания у борта судна, ч; - время швартовых операций, ч;

- время шланговых операций, ч; £ - расстояние перехода, км; У - скорость судна, км/ч;

Кцф - коэффициент неравномерности судопотока, опре-

деляется по формуле:

(II)

где

максимально е количество данного вида обслу-

п

жявания в сутки;

среднее значение, определяемое на основанш статистических данных.

Коэффициент неравномерности обслуживания учитывает резерв времени на неравномерность подхода судов под обслуживание при расчете потребности в технических средствах и ставок оплаты за услуги К05.

Третья глава. Переход на хозрасчетные взаимоотношения по комплексному обслуживанию флота между пароходствами и портами с навигации 1987 г. обусловил повышение внимания к экономическим результатам деятельности береговых подразделений КС®.

Установление платности услуг и операций предполагало создать действенный механизм стимулирования исполнителей в повышении качества и расширении ассортимента обслуживания. Однако, результаты введения хозрасчета показывают, что до непосредственных исполнителей (подразделени" КС©) он так и не доведен.

Третья глава посвящена 'разработке возиежкнх путей реализации ирекцуцеств внутриисаийстзешюго расчета подразделений, сосспечквающих коиплсксп^с оослугс^ьание флота в портах, на

примере порта Ростов.

По данным исследования состояния комплексного обслуживания судов и тецденции развития экономических отношений в этом ввде эксплуатационной деятельности сделаны выводы:

1. Хозрасчетные отношения по КШ установлены в форме возмещения в полном объеме понесенных исполнителями затрат при обслуживании транзитного флота по расчетным ставкам Департамента речного флота и частичной компенсации при обслуживании собственного транзитного флота АО "Донречфлот".

Расчеты за обслуживание судов, входящих в АО "Донречфлот" предприятий производятся по внутренним ставкам и правилам.

2. Б обслуживании судов и их экипажей участвуют производственные структуры порта и АО "Донречфлот", организация взаимодействия которых обеспечивается участком КСФ порта путем передачи поступивших от судов заявок на обслуживание, планирования и контроля их выполнения в пределах нормируемого времени стоянок.

Экономические факторы не обеспечивают достаточных стимулов к углублению взаимодействия, расширению сферы и качества выполнения услуг, поскольку поступления от КСФ в доходах основных обслуживающих подразделений составляют незначительную долю.

3. Экономические результаты работы участка КСФ показывают, что в сложившихся условиях его деятельность убыточна.

Устранение отмеченных диспропорций, переход на договорную основу взаимодействующих подразделений и организаций определяет реальные возможности создания самостоятельных предприятий, специализирующихся на предоставлении однородных видов услуг:

техническое, навигационное, социально-бытовое обслуживание, топливно-энергетическое снабжение и др. - объединенных единой договорной системой на конечный результат: предоставление всего комплекса судовых услуг в нормативное время обслуживания.

Наиболее приемлемой моделью такого предприятия является малое предприятие в различных организационно-правовых формах - товарищество с ограниченно! ответственностью, акционерное общество закрытого типа, т.е. формах в разной степени сочетающих самостоятельность и ответственность в хозяйственной деятельности.

Преимущество этой формы заключается в возможности со стороны учредителе?: регулировать сферы деятельности предприятия, и в то ке время, не ограничивает самостоятельность его деятельности в рамках основного направления - комплексного обслуживания флота, позволяет координировать действия с другими предприятиями АО или сторонними организациями, принимающими участие в обслуживании, в форме добровольных объединений в ассоциации.

Рассматривая данную концепцию как систему, выделим в ней следующие составляющие: хозяйственный механизм, нормативно-экономическую базу, условия взаимодействия внутри системы. Составляющие системы не противоречивы как между собой, так и с вышестоящими звеньями и предусматривают единство развития производства и экономических интересов производителей.

Хозяйственный механизм в системе КС© определяется нормативными актами с учетом специфики обслуживающих предприятий. При этом во взаимоотношениях они выступают как равноправные

партнеры, снимаются такие противоречия, как отсутствие самостоятельности, а, следовательно, их двойственного характера по отношению к "своим" и "чужим" судам, исключается остаточный принцип финансирования на развитие материально-технической базы обслуживания флота, а главное, раскрываются возможности появления инициативных трудовых коллективов, материально заинтересованных в расширении сферы услуг, экономии затрат, получении максимальных доходов.

Хозяйственная деятельность таких предприятий (МП) осуществляется на базе модифицированной формы хозрасчета, основанной на распределении дохода предприятия, полученного после возмещения из выручки материальных затрат (включая амортизационные отчисления и др.).

Хозрасчетный доход МП определяется по формуле:

- выручка от реализации услуг;

- материальные затраты;

- плата за кредит;

- арендная плата.

Уодель сторнирования единого фонда оплаты груда (ЕЮТ):

(13)

где 14н~ некланиРУешв доходы, расходы, потери и т.д.; фр - финансовый резерв (фонд риска);

? - фонд развития производства; науки и техники; (рс - фонд социального развития.

Нормативная база, как регулятор взаимоотношений по обязательствам и ответственности участников КС®, включает следующие составляющие:

- перечень предоставляемых услуг;

- технологические нормативы времени обслуживания судна;

- нормативное время обслуживания;

- тарифы и ставки за услуги;

- пределы ответственности;

- взаимоотношения в системе (договоры, соглашения);

- показатели эффективности обслуживания.

Важнейшими критериями, отражающими уровень обслуживания судна, являются:

- полнота выполнения услуг (отношение количества выполненных услуг к заявленным);

- экономия .(перерасход) нормативного времени обслуживания. т.

" Ит

!/ (14)

где ¡^ - показатель оценки выполнения услуг, количество предоставленных услуг, ед; - количество заявленных услуг, ед; /72 - количество услуг ^ -го подразделения.

Затраты времени на обслуживание в абсолютном и относительном выражении:

л

-в абсолютном выражении: ~У.( Тн~7*)'&[>

£«/ гр

-в относительном выражении: -^г ■ 400% (16)

где экономия (перерасход) нормативного времени

обслуживания;

- относительная экономия (перерасход);

у^ нормативное и фактическое время обслуживания,

ч;

/2, - количество судов, ед.

Действенным рычагом в повышении уровня качества ойслужи-вания может послужить внедрение в практику такой прогрессивной формы деятельности, как агентирование. Как показывает опыт работы зарубежных и отечественных морских портов, агент, представляющий интересы судовладельца по его поручению, обеспечивает полный объем операций к услуг в кратчайшие сроки, поскольку действует на основании договорных отношений. Наделенный полномочиями судовладельца, агент наделен и соответствующими правами: заключать соглашения на организацию снабжения, ремонта и других операций; защищать интересы су.дна (судовладельца) перед третьими лицами - портами, властями, обслуживающими фирмами.

На оснований Закона РФ "О предприятиях и предпринимательской деятельности", применительно к условиям эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта, обслуживающих транспортный флот в портах, в составе диссертационной работы разработаны проекты Учредительного договора и Устава специализированного предприятия "Сервисфлот" - товарищество с ограниченной ответственностью, а также вариант договора об аренде плавмагазина, как самостоятельной структуры в составе "Сервис-флота", которые могут быть использованы при практической организации подобных предприятий в системе обслуживания портов и пароходств.

Результаты проведенных исследований и разработки методи-

ческих основ повышения эффективности обслуживания апробированы в Ростовском речном порту, Московском речном пароходстве, изданы в составе "Справочника эксплуатационника речного транспорта" под редакцией С.М.Пьяных*; ' ■

На основе разработанной модели структурной организации КС® в Московском водно-транспортном узле создано акционерное общество с ограниченной ответственностью (Сервисфлот).

Основные результаты исследования. Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Проведен анализ современного состояния комплексного обслуживания флота в портах, выявлен ряд недостатков в организации, методах управления, анализа, планирования, неудовлетворительном состоянии материально-технической базы КС® и определены факторы, влияющие на эффективность обслуживания транспортных судов, что и определило основные направления исследований по совершенствованию обслуживания в новых условиях хозяйствования.

2. Исследован технологический процесс обслуживания транспортных судов. Предложены методические принципы по разработке технологии обслуживания, определению оптимального числа технических средств КСФ, расчету технологических нормативов времени на операции КОФ.

3. Разработаны методические основы повышения эффективности технологических операций КСФ, позволяющие создать необходимую базу для перехода к новым организационно-экономическим методам управления системой обслуживания в речных портах.

4. На основе современных форм экономических отношений предложен методический подход к определению ставок оплаты за

услуги КОФ, который приведет в действие принцип "зарабаты-ваемости" средств с учетом интересов транспортного флота -потребителя услуг.

5. Разработана модель структурной организации и управления системой КОФ - Малые предприятия КОФ, наделенные экономической и юридической свободой, способные привести в действие внутренние резервы производства, ликвидировать убыточность, развивать горизонтальные связи как важного элемента становления рынка.

6. Результаты разработок апробированы в Московском воднотранспортном узле (создано ТОО "Сервисфлот") и Ростовском речном порту.

7. Технологические нормативы издаются в составе "Справочника эксплуатационника речного транспорта" под редакцией

С.М. Пьяных.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Ответственная функция берега,- Речной транспорт, 1989, ЯП, с.20.

2. Подразделениям КОФ - хозяйственную самостоятельность.-Речной транспорт, 1991, JÊ5, с.16.

3. Комплексное обслуживание флота на современном этапе.-Обзорная информация ЦБНТИ речного транспорта, 1991, выпуск 4.

4. Выполнить комплексную технико-экономическую оценку и выдать рекомендации по развитию и совершенствованию TTC на период до 2000г. Отчет о научно-исследовательской работе ЩШЭВТа УЖ 656.623.2"313" Я гос. регистрации 01.87.0 040057, 1990г., ответственный исполнитель Т.Ю. Кондратенко.

5. Исследование проблем комплексного обслуживания транс-

портного и технического флота, разработка мероприятий по совершенствованию КСФ в условиях рынка. Отчет о научно-исследовательской работе ЦНИИЗВГа. УДК 629.122.004.5 № гос. регистрации 0191.0 020622, 1991 г., ответственный исполнитель Т.Ю.Кон-драшенко.

6. Разработать предложения по совершенствованию экономических отношений между флотом и береговыми подразделениями Ростовского порта. Отчет о научно-исследовательской работе ЦПКБ НПО "Речпорт", 1991 г., ответственный исполнитель Т.Ю.Кондрашенко.

ГЛАВА 1. Анализ состояния комплексного обслуживания флота в речных портах

§ I. Анализ научных исследовании и разработок по вопросам обслуживания транспортного флота, охране водных объектов от загрязнения судовыми отходами, совершенствованию хозрасчетных экономических отношений.

§ 2. Состав операций и технические средства обслуживания.

§ 3, Анализ интенсивности использования технических средств КОФ.

§ 4. Характеристика структурной организации управления комплексным обслуживанием судов в портах. . л?

ГЛАВА 2. Разработка методических основ повышения эффективности обслуживания судов в портах. рд

§ I. Исследование и разработка методики расчета технологических нормативов времени на операции портово-эксплуатационного обслуживания транспортного флота.

§ 2. Методические указания по разработке технологии обслуживания.

§ 3. Методика определения оптимального числа технических средств КОФ. ^

§ 4. Создание методики расчета ставок оплаты за услуги и операции комплексного обслуживания. ^

ГЛАВА 3.

Комплексное обслуживание флота это часть эксплуатационной деятельности на речном транспорте, причем наиболее сложная, так как она представляет разнообразные виды услуг большого числа береговых подразделений в ограниченное время на -хождения судна в границах порта, и наиболее важная, так как она связана с удовлетворением социальных потребностей судовых экипажей.

Под обслуживанием судна понимается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой судна к последующему рейсу. К Нему относятся: бункеровка, материально-техническое и продовольственное снабжение, обеспечение навигационными по-собияси и инструментами, ремонтные работы без вывода судна . из эксплуатации, обслуживание культурно-бытовых запросов судового экипажа и т.д.

Обслуживание судна, как правило, должно совмещаться с процессом обработки судна в порту. Обработка и комплексное обслуживание судна выполняются в период планового стоянич-ного Бремени. Для транспортного флота, проходящего порты транзитом, без грузовых операций, существует тезостано -вочное обслуживание судов.

Комплексное обслуживание флота осуществляется круглосуточно в течение всего; навигационного период, независимо от принадлежности судов различным пароходствам и судоход-еым компаниям.

Комплексное обслуживание флота подразделянется на пор-тово-эксплуатационно,е береговое техническое и ремонт во время навигации. Портово-эксплуатационное обслуживание выполшется соответствующими подразделениями порта /участки КОФ/; береговое техническое обслуживание осуществляется береговыми производственными участками /ЕПУ/, в части средств связи и радионавигации - электрорадионавигационными камерами; ремонт во время навигации осуществляется судоремонтными предприятиями. Все подразделения, связанные с выполнением заявок судов по КОФ, организуют свою работу в соответствии с указаниями диспетчерской комплексного обслуживания флота.

Механизм отношений участков К0Ф,ШУ и обслуживаемого флота построение на экономической заинтересованности в расширении услуг, повышении их качества, а на командо-распорядительской практике. Действующие элементы хозяйственного расчета больше стимулируют сокращение затрат на обслуживание, а не ускорение продвижения флота и создание благоприятных условий для техни -ческого обслуживания судна и удовлетворения социально-бытовых потребностей экипажа.

Транспортные средства, служебно-вспомогательные и рейдово-разъездные суда, предназначенные для выполнения операций обслуживания, в основном приспособленные из, серийныхтранспортных судов. .Специализированные суда: плавмагазины, суда-сборщики мусора, подсланевых и фекальных вод, бункеровщики топливом, как правило, выполняют только одну-две операции. Разъездные суда не имеют условий для перевозки членов экипажей транспортного флота. Плавучие и береговые причалы для отстоя недостаточно оборудованы устройствами для подключения к коммуникациям /эл. энергия, телефон, водопровод/.

Решающим фактором в решении комплекса проблем КОФ является изменение структуры организации и управления обслуживанием флота. Б сложной организационной структуре организации и управления на речном транспорте не обеспечиваются экономически обоснованные пропорции развития производства, а обслуживающее звено практически не развивается и уже стало тормозом в дальнейшем повышении эффективности использования транспортного флота.

Проблемами организации и технологии комплексного обслуживания транспортного флота, решением отдельных задач, стоящих перед системой К0§ занимаются ведущие научно-исследовательские и учебные ВУЗы ММФ и МРФ. Большой вклад в изучение вопросов улучшения обслуживания судов в портах внесли труды коллективов: ЦНИИЭВТа, ЦНИИМФа, ГИЙВТа, ЛИВТа, МИВТа, НИИВТа, Союзморниипрое-кта, НПО "Речпорт" и других научно-производственных организаций.

Вопросам повышения эффективности комплексного обслуживания, совершенствования внутрихозяйственных расчетов на речном транспорте посвящены труды А.А.Булова, В.Н.Захарова, Э.Л.Зиня, В.А.Легостаева, К.С.Ляхова, А.Л.Мазо, В.П.Маталина, В.И.Никити-на, А .И. Чернова, А.Г.Чижа, В.П.Шижина и др.

Во многих работах разработаны рекомендации по улучшению руководства работой обслуживающих систем транспорта. Однако, в новых условиях перехода к рыночным отношениям, в условиях экономической самостоятельности транспортных предприятий коренным изменениям должна быть подвергнута система организации КОФ.

В настоящее время в пароходетвах практически?' отсутствует организация обслуживания, так как все подразделения смежников "размыты" в составе портов и пароходства, организационно не выделены. Непосредственные исполнители КОФ не заинтересованы в полном и качественном обслуживании судов и их экипажей, т.к. не это определяет заработок.

Разработка системы управления и структуры организации КОФ предусматривает:

- обоснование концепции организации системы на основе экономических методов хозяйствования;

- выбор вариантов организационной структуры;

- разработка нормативно-экономической базы и системы договорных венимоотношений;

- утверждение статуса участвующих в КОФ подразделений.

Основными принципами деятельности подразделений КОФ, основанными на договорной организации работ должны быть:

- инициатива и самостоятельность в выборе организационной структуры;

- создание условий взаимовыгодной и взаимоответственной деятельности всех подразделений;

- налаживание инфраструктуры на основе кооперации с местными предприятиями сервиса;

- развитие материально-технической базы КОФ с учетом материальных ресурсов пароходств, портов, РЭБ, СРЗ.

Настоящая работа посвящена совершенствованию КОФ в следующих направлениях:

- изменение действующей структуры организации КОФ. Переход к полной хозяйственной самостоятельности обслуживающих под -разделений. Создание развитой сети малых предприятий-товариществ на базе существующих хозяйственных подрезеделений, непосредственно занятых обслуживанием транспортного флота и специализирующихся по однородным видам услуг. При необходи -ности - создание Ассоциации малых предприятий - товариществ на базе действующей службы КОФ пароходства, которая определяла бы приоритетные направления развития системы сервиса в целом, координировала совместную деятельность фирм и внефирменнные связи. Создание предприятия агенсткого типа, которое, являясь посредником между судовладельцем и обслуживающими организациями, объективно отстаивало бы интересы судовладельца перед третьими лицами;

- переход к полной взаимной договорной ответственности за конечный результат - качественное предоставление всего комплекса услуг КОФ в нормативное время обработки судна в порту. Принцип равноправности партнеров исключит двойственное отношение к своим" и "чужим" судам;

- разработка и внедрение нормативной базы, как регулятора производственных отношений флота с предприятиями КОФ. Главное в этой связи - гибкая система оплаты услуг, исключающая невыгодность предоставления той или иной услуги. Разработка научно обоснованных норм на вспомогательные операции производственного характера;

- рациональное использование существующей материально-технической базы, экономия ресурсов, автоматизация процессов управления обслуживанием, разработка задач взаимоувязанной обработки флота в портах с предоставлением необходимых услуг по подготовке судов к следующим рейсам;

- повышение уровня социально-бытового обслуживания судов, расширение номенклатуры услуг, которые способствуют улучшению морально-психологического климата в экипажах, компенсируют отрыв от дома, семей, культурных центров, неполноценный отдых на берегу;

- внедрение экологически чистых способов переработай судовых отоков и отходов, экодого-экономических методов их обеспечения.

Идеальным вариантом приведения в действие системы КСФ был бы свободный рынок услуг по обслуживанию флота с максимальным удовлетворением потребностей флота и жесткой конкуренцией. Н0 это завтрашний день. А сегодня - товарищества типа "Сервисфлот" должны привести в действие механизм, который наилучшим образом раскроет трудовую активность и творческий потенциал исполнителей.

Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

1. Проведен анализ современного состояния комплексного обслуживания флота в портах, выявлен ряд недостатков в организации, методах управления, анализах, планировании, неудовлетворительном состоянии материально-технической базы КОФ и определены факторы, влияющие на эффективность обслуживания транспортных судов, что и обозначило основные направления исследований по совершенствованию обслуживания в новых условиях хозяйствования.

2. Исследован технологический процесс обслуживания транспортных судов. Предложены методические принципы по разработке технологии обслуживания, определению оптимального числа технических средств КОФ, расчету технологических нормативов времени на операции КОФ.

3. Разработаны методические основы повышения эффективности технологических операций КОФ, позволяющие создать необходимую базу для перехода к новым организационно-экономическим методам управления системой обслуживания в речных портах.

4. На основе современных форм экономических отношений предложен методический подход к определению ставок оплаты за услуги КОФ, который приведет в действие принцип "зарабатываемости" средств с учетом интересов транспортного флота-потребителя ус .луг. о. В условиях внедрения рыночных отношений наиболее приемлемой моделью хозяйствования в сфере КОФ является органи-зационно-правовая структура-товарищество с ограниченной ответ ственностью (акционерное общество закрытого типа .

Преимущество этой формы заключается в возможности со стороны учредителей регулировать сферы деятельности предприятия и в то же время не ограничивает самостоятельность его деятельности в рамках основного направления - комплексного обслуживания флота, позволяет координировать действия с другими предприятиями пароходства или сторонними организациями, принимающими участие в обслуживании, в форме добровольных объединений в ассоциации.

Положение "хозяина"' приведет к рациональному использованию материально-производственных средств и ресурсов , более интенсивному использованию технических средств КОФ, а следовательно к получению дополнительных доходов, которые могут быть использованы как для расширения ассортимента услуг, так и в развитии самой материально-технической базы КОФ,

6. Действенным рычагом в повышении уровня и качества обслуживания может послужить внедрение в практику такой прогрессивной формы деятельности как агентирование. Как показывает опыт работы зарубежных и отечественных марских портов, агент, представляющий интересы судовладельца, по его поручению, обеспечивает полный объем операций и услут в кратчайшие сроки, выполняет целый ряд даутих функций, вытекающих из правового статуса агента (защита интересов судовладельца перед третьими .лицами, содействие в выполнении различных формальностей и т.д.). Деятельность агента осуществляется на основе четко регламентируемых агентских соглашений (договоров) и ставок агентского вознаграждения. Именно сама система экономической самостоятельности агента побуждает развивать сферу обслуживания.

7. На основании Закона РФ "О предприятиях и предпринимательской деятельности", применительно к условиям эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта, обслуживающих транспортный флот в портах в составе диссертации разработаны проекты Учредительного договора и Устава специализированного предприятия "Сервисфлот" - ТОО, а также вариант договора об аренде плавучего магазина, как самостоятельной структуры в составе "Сервисфлота", которые могут быть использованы при практической организации подобных предприятий в области КОФ в портах или пароходотвах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Ананьина В .3., Овчинников Ai., Николаева Л .Л.

2. К разработке системы комплексного обслуживания фжота в новых условиях хозяйствования с использованием экономических методов управления, lilt, СССР, ОИЩ, 1989.

3. Архипов Е.А., Бутко В .А., Бабик И.А.

4. Унификация и совершенствование комплексного обслуживания флота Ш® ССОР: в/о Мортех информреклама, вып. 8, 1990«

5. Багров Л .В., Мацвейко А*Н. ,4 еботарев M .й. Организация Коммерческой работы на речном транспорте. М, Транспорт, 1985 #

6. Булов А «А. Методологические основы организации управления речным транспортом. Автореферат, Союзморншшроект, 1988.

7. Бутов А .С», Кока Н*Г. Имитационное моделирование флота на ЭВМ. М, Транспорт, 1987.

8. Вентцель U.C. Теория вероятностей. М, Наука, 1969.

9. Воевудский Е.Н. Управление системой обслуживания судов в портах. М, Транспорт, 1983.

10. Вопросы интенсификации развития морского транспорта. Сборник научных трудов Союзморншпроекта, в/о Мортех-информреклама, 1986.

11. Все для обществ с ограниченной ответственностью. М., Юридическая литература, Î99I.

12. Давыдов С «П., Селезнева H.H., Скобелева И.П. Речной транспорт в условиях перехода к регулируемой рыночной экономике, ЦБНТИ МРФ РСФСР, обзорная информация вып. 10, М, 1990.

13. Захаров В.Н., Цветков Э.С., Чернов А.И, Организация и управление комплексным обслуживанием флота в портах. ШИВТ, Горький, 1976.17* Зеличенко В. ©-¡комплексной системе техобслуживания и ремонта судов. Дунаев от 23.03.90.

14. Зинь Э.Я., Ляхо K.G. Комплексное обслуживание флота. М, Транспорт, 1974.

15. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ да речном транспорте. И, Транспорт, 1984.

16. Казаков АЛ., Матреничев ЕЛ. Применение теории массового обслуживания для оценки работы порта на обработке судов. Волго-Вчтское издательство, 1966.

17. Кокс Д, Смит У. Теория очередей, М, Мир, 1966.

18. Кондратенко Т.Ю. Ответственная функция берега. Речной транспорт II, 1989.

19. Кондратенко Т.Ю. Комплексное обслуживание флота на современном этапе. ЦБНТИ МРФ РСФСР , М, 1991, вып.4.

20. Ковдрашенко Т.Д. ПодразделениямКОФ хозяйственную самостоятельность. Речной транспорт № 5, 1991.

21. Коробцов И.М. Техническое обслуживание-' и ремонт флота. М, Транспорт, 1965.29» Концепция развития транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям. Минтранс РФ. М, 1992.

22. Кузнецов А. Новороссийский вариант, водный транспорт от 14.12.89.

23. Куракин B.C., Малышкин А.Г. Эжсплуатационно-экономи-ческие обоснования на речном транспорте. Горький, ШЙВТ, 1973.

24. Ляхов К.С. Некоторые вопросы теории расчета технических норм графика с применением теории вероятности. Речной транспорт, Ш I, 1968.

25. Наталии В.П. О размещении баз комплексного обслуживания флота. Речной транспорт Л 3, 1983.

26. Маталин В .П. Устройство и оборудование речных портов. I, Транспорт, 1982.

27. Материалы 8 Пленума ЦК Профсоюза работников морского и речного фаота, M, 1989.

28. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. Якутский научный центр СО АН СССР# Якутск, 1991.

29. МРФ РСФСР Новые суда. ЦБНТИ £ 6, 1988.

30. МРФ РС§ СР Приказ & 80 MPÏÏ от 24.05.89 Об организации работы по предотвращению загрязнения водного бассейна1. MPI.43 # МРФ РСФСР Приказ & 57 от 27.04.83 0 введении в действие положения о комплексном обслуживании транспортного флота.

31. МРФ РСФСР Приказ В 74 от 06.04.87.

32. МРФ РСФСР Положение о взаимоотношениях пароходетв Европейских бассейнов по комплексному обслуживанию транзитных судов /КОФ/ на межбассейновых перевозках, 1993»

33. Нормативные документы по радикальной реформе хозяйственного управления. Высшие экономические курсы при Госплане СССР, 1988.

34. Обязуева Е.С. Повышение эффективности водоохранной деятельности при эксплуатации речных транспортных судов. Автореферат, МИВТ, I99Ö.

35. Овчинников A.A. КОФ глазами ученых* Водный транспорт. 20.01.90.

36. Перечень Работ по комплексному обслуживанию транспортного флота в портах смежных пароходетв Центрального и Северо-Западного бассейнов МРФ РСФСР. М, Транспорт, 1987.

37. Полный хозяйственный расчет и самофинансирование на речном транспорта, МРФ РСФСР, ЦБНТИ, М, 1988.

38. Постановление Совета министров СССР от 08.08.90 £ 790 о мерах по созданию малых предприятий.

39. Постановление § Пленума ЦК Профсоюза работников морского и речного флота, М, от 25.12.89.

40. Проанализировать работу служб КОФ в портах ВОРПа и разработать рекомендации по совершенствованию деятельности КОФ в условиях хозрасчета. Отчет по НИР 1ИИВТ, 1989 #

41. Пьяных СЛ. Комплексное обоснование использования технических средств водного транспорта Горький, ГйИВТ, 1979.6В

42. Пьяных СЛ. элементы оптимизации управления работой флота. Горький ПШВТ, 1970.

43. Пьяных С.М. Исследование задач моделирования и нормировав нил движения и обслуживания судов. Горький, Труды ШИВТа, вып. 146, 1975.

44. Пьяных С.М. Экономико-математические метды оптимального планирования работы речного транспорта. М, Транспорт, 1988.

45. Разрабоать предложения по совершенствованию экономике-еда отношений между флотом и береговыми подразделениями Ростовского порта. Отчет о НИР ЩЖБ НПО Речпорт, M, 1991.

46. Разработать программу развития КОФ MPÏÏ и Московского транспортного узла применительно к хозрасчетным взаимоотношениям. Отчет по НИР НПО Речпорт, M, 1990.

47. Руководство по комплексному обслуживанию транспортного флота в портах MPI МРФ РСФСР, М, МРП, 1986.

48. Рябинин К. Определение потребности в рейдово-маневровых судах. Речной транспорт Ш 10, 1970.

49. Саати ТЛ. Элементы теории массового обслуживашя и ее приложения. М, Советское радио, 1965.

50. Савии В .И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов4 М, Транспорт, 1969.

51. Савии В.И., Неволжн В.В., Захаров В.Н., Булов А.А. Автоматизированная система управления водным транспортом. М, Транспорт, 1985.

52. Санитарные правила для речных и озерных судов СССР, М, Транспорт, 1972*

53. Союзов А.А. Организация работы флота M »Транспорт, 1957.

54. Справочник по серийным транспортным судам, М, Транспорт, 1974.

55. Тарасов М.А., Ляхов К.С. Организация движения флота, М, Транспорт, 1985.

56. Трунов Б. Комплексное обслуживание в новых условиях хозяйствования. Водный транспорт, от 07.12.89.

57. Чиж А.Г. Оптимизация мощности системы комплексного обслуживания судов в морских портах. Автореферат, Союз-морниипроекта, 1981.

58. Шилкин В.П. Совершенствование внутрихозяйственных расчетов за комплексное обслуживание флота в речных портах, Автореферат, ЛИВТ, 1989.

59. Щепетов В Д. Передовой производственный опыт рекомендуемый для внедрения на речном транспорте. ЦБНТЙ МРФ РСФСР, вып. 5, 1989.

60. Щепетов В.К. Принципы расчета норм времени обслуживания судов в портах. & .Транспорт Д978.